Systeembeschrijving IJtunnel

Transcriptie

1 Verkeer en Openbare Ruimte Weesperplein 8, 1018 XA Amsterdam Telefoon Systeembeschrijving IJtunnel Bijlage bij bouwplan zomerwerken 2016 Versie december 2015 Opsteller Naam Functie Datum en Paraaf A.M.W. Duijvestijn C.S. Boschloo Adviseur Goedkeuring J. Schrijver Assetmanager wegtunnels Goedkeuring R. Willersen Teamleider Verkeersleiding Vrijgave S. Karsten Tunnelbeheerder Bouwplan IJtunnel - zomer

2 Inhoudsopgave 1. INLEIDING AANLEIDING BOUW TUNNEL KORTE BESCHRIJVING TUNNEL, TRACÉ EN OMGEVING Tunnel Tracé Omgeving Inzet operationele hulpdiensten Leegrijden niet-incidentbuis Verkeersmanagement / filekans Omleidingsroutes 8 2. BESCHRIJVING TUNNEL, INFRASTRUCTUUR EN VOORZIENINGEN BESCHRIJVING TUNNEL Dwarsprofiel Hittewerende bekleding Riolering Vluchtwegen Vluchtdeuren Brandcompartimentering INFRASTRUCTUUR Aantal buizen en type rijbanen Convergentie- en divergentiepunten BOUWMETHODE VOORZIENINGEN INSTALLATIES Diverse voorzieningen Energievoorziening Verlichting Pompeninstallatie Verkeersinstallaties Ventilatie Communicatie Gebouwinstallaties dienstgebouwen Besturingsinstallaties OVERZICHT KRITISCHE INSTALLATIES GEBRUIK VERKEER GEVAARLIJKE STOFFEN MAXIMUMSNELHEID VERBOD VRACHTAUTO S EN BUSSEN OP LINKER RIJSTROOK TOERITDOSERING BUSSEN GEBRUIK TIJDENS ONDERHOUD EN VERSTORINGEN BIBLIOGRAFIE AFKORTINGEN BIJLAGE 1 ONDERBOUWING DEURVERGRENDELING 39 BIJLAGE 2 SCHAKELING TUNNELVENTILATIE Bouwplan IJtunnel, zomer 2016

3 1. Inleiding De beschrijving van de tunnel, infrastructuur en voorzieningen is opgesteld vanuit het project RAW. In dit document is de te realiseren scope (eindresultaat) van het project vastgelegd. Het document dient als basis voor de Scenarioanalyse [1] en de QRA [2] en is onderdeel van het Bouwplan voor de zomerwerken 2016 [3]. Ten tijde van het Veiligheidsbeheerplan kan dit document worden gebruikt als toelichting van het systeem bij het Veiligheidsbeheerplan, Calamiteitenbestrijdingsplan, Instandhoudingsplan en het Verkeersmanagementplan Aanleiding bouw tunnel Vanwege de grote bezwaren van de scheepvaart tegen obstakels in het IJ werd in 1926 voor het eerst aan de gemeenteraad geadviseerd voor de aanleg van een tunnel onder het IJ. Het duurt nog jaren voordat hierover positief wordt besloten. Vanuit de gemeente Amsterdam wordt op 16 mei 1955 begonnen met het project IJtunnel. De IJtunnel, geopend op 30 oktober 1968, is een autotunnel onder het IJ die het centrum van Amsterdam verbindt met het stadsdeel Amsterdam Noord. In de afgelopen jaren, vanaf de zomer van 2011, zijn renovatiewerkzaamheden uitgevoerd in de IJtunnel. Zo is een aantal installaties waaronder de noodstroomvoorziening en de besturingsinstallatie van de tunnel vervangen. Daarnaast zijn aanvullende maatregelen genomen op het gebied van tunnelveiligheid. Er zijn extra vluchtdeuren aangebracht, zodat beide tunnelbuizen nu zijn voorzien van acht vluchtdeuren. Daarnaast is het ventilatieconcept en -ontwerp gewijzigd van een systeem met enkel dwarsventilatie in een hybride systeem met langsen afzuigventilatie. Ook is het dak van de tunnel in beide tunnelbuizen voorzien van brandwerende bekleding. Kort voor de zomerwerken 2012 is de scope van de werkzaamheden voor die zomer gewijzigd. Het verlaagde plafond in ventilatiesectie III is in verband met instortingsgevaar bij brand verwijderd. Omdat hiermee een deel van de capaciteit van de afzuigventilatie verdween, zijn aanvullend langsventilatoren bijgeplaatst. Omdat dit besluit kort voor uitvoering van de werkzaamheden werd genomen, was er geen tijd meer om een nieuwe of aangepaste omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen aan te vragen. Er is daarom een bestuurlijk besluit genomen om te bouwen in afwijking van de vergunning. Om onder meer de tunnelveiligheid van de eindsituatie te onderbouwen en toetsen is voorliggend bouwplan opgesteld. De belangrijkste wijzigingen in het tunnelsysteem waarvoor een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen wordt aangevraagd zijn: - Het aanbrengen van extra langsventilatoren en daarmee een wijziging in het ventilatieconcept. - Het afronden van de werkzaamheden in het kader van de brandcompartimentering en het vervangen van de BMI voor de Verkeersmanagementcentrale Amsterdam (VMCA). Voor beide wijzigingen wordt een aparte omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen aangevraagd. De werkzaamheden die vergunningplichtig zijn zullen worden uitgevoerd in de zomer van Een aantal niet vergunningplichtige werkzaamheden wordt vooruitlopend hierop, vanaf de herfst van 2015, uitgevoerd. Bouwplan IJtunnel - zomer

4 Naast de hierboven genoemde werkzaamheden zullen afrondende werkzaamheden worden uitgevoerd in het kader van eerdere vergunningen waaronder de spuitpleister onder Nemo en de restpunten van de brandwerende bekleding in de overige tunnelsecties Korte beschrijving tunnel, tracé en omgeving Tunnel De IJtunnel verbindt de noordelijke en zuidelijke IJ-oever. De tunnel heeft twee gescheiden tunnelbuizen, voorzien van twee rijstroken per tunnelbuis en maakt onderdeel uit van een van de hoofdtoegangswegen van Amsterdam. Het overdekte deel van de IJtunnel heeft een lengte van m. Elke verkeersbuis is circa 9,21 m breed en circa 4,08 m hoog. De oostbuis faciliteert het verkeer van zuid naar noord en de westbuis het verkeer van noord naar zuid. De toegestane maximumsnelheid in de IJtunnel, die is ingedeeld in ADR-categorie D, is 50 km/h in de westbuis en 70 km/h in de oostbuis. Tijdens de bouw is gebruik gemaakt van verschillende constructietechnieken. De tunnel is uitgevoerd als zinktunnel (onder het IJ), (pneumatische) caissons zijn gebruikt voor het dienst- en ventilatiegebouw Zuid. In twee tijdelijke bouwdokken gelegen op de noordelijke IJ-oever op 5 km afstand van het tunneltracé werden 11 tunnelstukken gebouwd met lengten variërend van 42 tot 95 meter, in totaal 786 meter. Deze werden vandaar drijvend versleept en afgezonken in gebaggerde sleuven in het IJ, de Dijksgracht en een gedeelte van de noordelijke oever. In 1997 is museum Nemo gebouwd boven de zuidelijke tunneltoerit waardoor het omsloten deel van de IJtunnel 100 m langer is geworden. Bijzonder aan de IJtunnel is het feit dat het een relatief oude, bestaande tunnel is waar veel busvervoer (OV) doorheen gaat. Daarnaast is het vluchtconcept anders dan in de meeste tunnels van recentere datum. Alleen in het zuidelijk deel van de tunnel wordt in geval van een calamiteit via het middentunnelkanaal naar buiten gevlucht. In het overige deel van de tunnel wordt van de incidentbuis via portalen in het middentunnelkanaal naar de niet-incidentbuis gevlucht. Een andere bijzonderheid is dat de IJtunnel is voorzien van een hybride ventilatiesysteem dat bestaat uit een combinatie van langsventilatie en dwarsventilatie. Van zuid naar noord worden vier ventilatiesecties onderscheiden: - Sectie 0 (onder Nemo): In sectie 0 verloopt door het feit dat Nemo gebouwd is boven de oorspronkelijke zuidelijke toerit, zowel de breedte als de hoogte van de tunneldoorsnede. In deze ventilatiesectie is geen dwars-/ afzuigventilatie aanwezig. De onderste vloer van Nemo (ofwel het tunneldak van sectie 0) bestaat uit voorgespannen liggers. Om deze te beschermen is brandwerende spuitpleister aangebracht. - Sectie I en II: In deze ventilatiesecties lopen de ventilatiekanalen voor de afzuigventilatie onder het wegdek. De tunnelbreedte en vrije hoogte zijn in dit gedeelte van de tunnel relatief klein. - Sectie III: dit deel van de tunnel had oorspronkelijk een verlaagd plafond waar zich de ventilatiekanalen voor de dwarsventilatie bevonden. Tijdens de zomerwerken 2012 is dit verlaagde plafond verwijderd waardoor deze tunnelsectie nu een relatief grote vrije hoogte heeft en geen dwars-/ afzuigventilatie meer heeft Bouwplan IJtunnel, zomer 2016

5 Tracé De IJtunnel is onderdeel van een doorgaande route die vanaf de ringweg A10 in Amsterdam Noord via de Nieuwe Leeuwarderweg (S116), Valkenburgerstraat, Weesperstraat, Wibautstraat en Gooiseweg (S112) bij Duivendrecht aansluit op de A10. De weg door de IJtunnel is een autoweg. Als onderdeel van de S116 valt de tunnel bovendien onder het corridorbesluit [4]. Vanuit het noorden (S116) bestaat deze corridor uit de Nieuwe Leeuwarderweg, de IJtunnel en de Prins Hendrikkade (zie groene lijn in Figuur 1). Figuur 1 Corridors in Amsterdam Gevoed door positieve ervaringen op rijkswegen en provinciale wegen is in Amsterdam sinds 10 januari 2005 IncidentManagement (IM) ingevoerd op de Amsterdamse corridors. Op deze hoofdroutes tussen de ring en het centrum zijn speciale maatregelen getroffen om de doorstroming van het verkeer te bevorderen. IM heeft tot doel om, zo snel mogelijk nadat een incident heeft plaatsgevonden, de weg voor het verkeer vrij te maken zodat het verkeer kan doorstromen. Bij Incident Management wordt niet meer gewacht tot een bergingsbedrijf van een verzekeringsmaatschappij het voertuig wegsleept. Direct wordt een voor dat deel van het wegennet aangewezen bergingsbedrijf ingeschakeld dat bij alle incidenten de voertuigen Bouwplan IJtunnel - zomer

6 wegsleept. De tijd die de politie nodig heeft om ter plaatse polshoogte te nemen en de tenaamstelling en verzekering van de voertuigen na te trekken, wordt hiermee uitgespaard. Om Incident Management mogelijk te maken, zijn afspraken gemaakt met wegbeheerders en hulpdiensten (politie, brandweer, bergingsbedrijven). De tijdwinst die hiermee wordt behaald is aanzienlijk waardoor de lengte en de duur van een file worden bekort. Zo wordt bijgedragen aan de veiligheid van de weggebruiker, de direct betrokkenen en hulpverleners. Tevens neemt door een afname van de lengte en duur van files de kans op secundaire ongevallen in de file af Omgeving In Figuur 2 is een overzicht te zien van de omgeving van de IJtunnel. Aan de zuidzijde bevindt zich het historische stadscentrum van Amsterdam. De IJtunnel is een belangrijke ontsluitingsroute voor de binnenstad via de ring A10. De noordelijke ingang van de tunnel bevindt zich in de noordelijke IJ-oevers. Een gebied waar gedeeltelijk nog vastgoedontwikkelingen plaatsvinden. Figuur 2 Omgeving IJtunnel Binnen het werkingsgebied vallen naast de tunnel de toeritten en toeleidende kruisingen, opstelterreinen en toegangswegen voor de Operationele HulpDiensten (OHD). Vanaf de zuidzijde kan de IJtunnel worden bereikt vanaf de Valkenburgerstraat (S116) via de ongelijkvloerse kruising met de Prins Hendrikkade. Ook vanaf de Prins Hendrikkade kan vanaf de zuidzijde de IJtunnel worden bereikt. Het verkeer kan voor het overdekte deel van de IJtunnel worden gestopt door middel van stoplichten en slagbomen Bouwplan IJtunnel, zomer 2016

7 Vanaf de noordzijde is de IJtunnel bereikbaar via de Nieuwe Leeuwarderweg (S116) die voor de tunnel ongelijkvloers kruist met de Johan van Hasseltweg. Het verkeer kan tussen de kruising en het overdekte deel van de IJtunnel worden gestopt door middel van stoplichten en slagbomen. W Z N Calamiteitendoorsteek Brandweerkazerne Prinshendrikkade Wisselplaats Zuidportaal Westbuis Oostbuis Noordportaal Wisselplaats Keerplaats hoge voertuigen Meeuwenei O Figuur 3 Systeemgrenzen Bij de analyse van de tunnelveiligheid van de IJtunnel wordt niet alleen het gesloten deel van de tunnel beschouwd, ook de toeritten worden hierin meegenomen. Het beschouwde tracé begint, vanaf de noordzijde gezien, ter hoogte van de slagbomen van de op- en afrit van het Meeuwenei en eindigt bij de slagbomen van de op- en afrit van de Prins Hendrikkade Inzet operationele hulpdiensten Het opstelterrein voor de OHD bevindt zich aan de zuidzijde op het terrein van de Brandweerkazerne Nico. Vanaf deze opstelplaats wordt op de eerste plaats toegang geboden tot de oostbuis. Via een calamiteitendoorsteek (CADO) kan toegang worden verkregen tot de rijbanen van de westbuis. Het opstelterrein voor de OHD bevindt zich aan de noordzijde op het viaduct van kruising tussen de Nieuwe Leeuwarderweg en de Johan van Hasseltweg (Meeuwenei). Vanaf deze opstelplaats wordt bij benadering van het incident met het verkeer mee toegang geboden tot de westbuis. Via een wisselplaats kan toegang worden verkregen tot de rijbanen van de oostbuis. De Brandweerkazerne Nico beschikt voor het uitrukken over de mogelijkheid een zogenaamde "Brandweeringreep" uit te voeren op de verkeersregelinstallaties. Hierbij kan gekozen worden voor uitrukken: 1. Linksaf, richting het Mr. Visserplein. 2. Rechtsaf, richting de Prins Hendrikkade, niet richting de IJtunnel. Bij de keuze richting het Mr. Visserplein wordt de kruising met de Anne Frankstraat geheel op rood gezet zodat de brandweervoertuigen dwars over deze kruising richting het Mr. Visserplein kunnen rijden waar de brandweerwagens vervolgens blijvend groen licht krijgen. Voor het laten leegstromen van de westbuis van de IJtunnel werkt dit averechts, de brandweeringreep is hiervoor niet te gebruiken. Bij de keuze richting de Prins Hendrikkade worden de verkeerslichten boven op de kruising Prins Hendrikkade/IJtunnel in de richting vanuit de kazerne op groen gezet, dit heeft geen invloed op het laten leegstromen van de westbuis van de IJtunnel. Via een ingreep in het stuurprogramma van de verkeerslichten (het zo genaamde VBSprogramma) is het mogelijk om de beide kruisingen van de Anne Frankstraat en het Mr. Visserplein in zuidelijke richting op groen te zetten. Dit programma is momenteel nog niet aan het tunnelbesturingsprogramma gekoppeld en vergt een ander bedienscherm dan dat van de tunnel. Bediening door de verkeersleiding is mogelijk maar is niet automatisch gekoppeld aan de besturing van de IJtunnel (bijvoorbeeld calamiteitenknop). Bouwplan IJtunnel - zomer

8 Leegrijden niet-incidentbuis In geval van een incident waarbij mensen moeten vluchten via de portalen in het middentunnelkanaal naar de niet-incidentbuis zal de niet-incidentbuis worden leeggereden 1. Opgemerkt wordt dat vluchtenden in het noordelijk deel van de tunnel in de niet-incidentbuis in eerste instantie op het (verhoogde) inspectiepad zullen komen en niet direct op de weg. In het zuidelijk deel van de tunnel, tussen het zuidportaal en vluchtdeur O3/W3 wordt gevlucht via het middentunnelkanaal en zullen mensen dus niet in de niet-incidentbuis komen. Na het afsluiten van de niet-incidentbuis voor autoverkeer is de tijdsduur die verstrijkt totdat de betreffende doorsteken naar de andere tunnelbuis vrij zijn van autoverkeer: In de oostbuis: (170 m m ) / (70 km/h) = 67 sec (slagboom tot noordportaal). Bij een snelheid van 50 km/h is dit 94 sec. In de westbuis (490 m m 408 m) / (50 km/h) = 88 sec (slagboom tot deur O3/W3) Verkeersmanagement / filekans Door de verkeersleiding wordt actief gestuurd op het voorkomen van file volgens het programma GSV (Geen Stilstaand Verkeer). Na de zomerwerken 2012 is een vernieuwd filebestrijdingsprotocol ingevoerd Omleidingsroutes Voor de IJtunnel zijn momenteel geen vooraf ingestelde omleidingsroutes aangemerkt. Daar waar in verband met een planmatige afsluiting voor langere tijd een omleidingsroute noodzakelijk is, wordt deze situationeel ingepland rekening houdend met de dan geldende situatie in het hoofdstedelijk wegennet [5]. De volgende verkeerskundige situaties zijn beschouwd: Situatie 0: Default. Situatie 1: Filevorming. Situatie 2: Incident. Situatie 3: Werk in uitvoering. Situatie 4: Evenement. Er zijn geen voorzieningen aanwezig om tijdens onderhoud of calamiteiten op afstand maatregelen te nemen. In voorkomend geval zal in eerste instantie door de politie en in tweede instantie door verkeersregelaars actie moeten worden genomen. 1 Afwijkend van de Piet Heijntunnel is er in de IJtunnel niet voor gekozen eerst de linker rijstrook vrij te maken van autoverkeer om vervolgens via de rechter rijstrook de tunnel leeg te rijden. Dit is gebeurd op basis van drie redenen: 1. Er is geen direct aanrijdgevaar, doordat vluchtende na doorgang door de vluchtdeur niet direct op de rijbaan, maar eerst op een vluchtbordes staan. 2. Door twee rijbanen open te houden is de tunnel eerder leeg. 3. Het verdrijven van verkeer naar de andere rijstrook veroorzaakt mogelijk door de verkeersintensiteit vervolgincidenten Bouwplan IJtunnel, zomer 2016

9 2. Beschrijving tunnel, infrastructuur en voorzieningen 2.1. Beschrijving tunnel De totale tunnellengte is m, waarvan het omsloten deel een lengte heeft van m (inclusief Nemo). Een bovenaanzicht en langsdoorsnede van de IJtunnel is gegeven Bijlage 5 van het bouwplan Dwarsprofiel Het afgezonken gedeelte van de IJtunnel kent drie kenmerkende dwarsprofielen: sectie 0 (Nemo), sectie I & II en sectie III. Vanaf de zuidelijke tunnelmond is het gebouw Nemo over een lengte van 100 m over de tunnelinrit gebouwd. Een deel van de oorspronkelijke toerit is daarmee toegevoegd aan de tunnel. Figuur 4: Dwarsdoorsnede IJtunnel ventilatiesectie 0 Figuur 5: Dwarsdoorsnede IJtunnel ventilatiesectie I en II Figuur 6: Dwarsdoorsnede IJtunnel met ventilatiesectie III Komend vanuit het zuiden wordt na het gebouw Nemo de oorspronkelijke zuidelijke tunnelmond bereikt. Over een lengte van circa 700 m (sectie I en II) heeft de karakteristieke doorsnede van de Bouwplan IJtunnel - zomer

10 tunnel een ventilatiekanalen onder het wegdek. Het noordelijke deel van de tunnel (sectie III) met een lengte van circa 340 m was in het verleden uitgevoerd met bovenliggende ventilatiekanalen. Tijdens de zomerwerken 2012 zijn deze bovenliggende ventilatiekanalen gesloopt waardoor de vrije hoogte in sectie III ongeveer 2 meter groter is dan in sectie I en II Hittewerende bekleding Om de constructieve integriteit te waarborgen bij brand is de IJtunnel voorzien van hittewerende bekleding (met een brandwerendheid van 120 minuten) tegen het plafond van de tunnel en de bovenste delen van de wanden. Dit. In de ventilatiesecties I, II en III is deze bekleding uitgevoerd als brandwerende beplating, in sectie 0 met een spuitpleister Riolering Volgens het Bouwbesluit 2012, artikel 6.44 moeten in een wegtunnel, ter beperking van uitbreiding van brand door verspreiding van brandbare vloeistoffen en ter beperking van verspreiding van giftige vloeistoffen, in de lengterichting roosters of andere voorzieningen worden aangebracht die deze stoffen voldoende kunnen afvoeren. De IJtunnel is een categorie D-tunnel. Deze restrictie leidt ertoe dat nagenoeg geen gevaarlijke stoffen door de tunnel mogen worden vervoerd. Tijdens de zomerwerken 2012 zijn in de tunnelbuizen in sectie I en II putten gemaakt in de zijkant van het wegdek en afvoergoten onder het wegdek (in de ventilatiekanalen). In sectie III is onder het wegdek een afvoergoot aangebracht. Daar is naast het wegdek (tegen de barrier aan) een ondiepe goot aangelegd die is afgeschermd met beplating waarin roosters zijn aangebracht. Ter hoogte van de vluchtdeuren zijn in plaats van roosters, dichte platen aangebracht Vluchtwegen Bij de zomerwerken 2012 is het vluchtconcept in de IJtunnel gewijzigd. In het gedeelte vanaf het zuidportaal tot aan het Ventilatiegebouw Zuid wordt gevlucht via het middentunnelkanaal. In het deel vanaf het Ventilatiegebouw Zuid tot het noordportaal wordt via portalen in het middentunnelkanaal gevlucht naar de andere tunnelbuis (niet-incidentbuis). ventilatie sectie 0 sectie I sectie II sectie III zuidportaal W1 O1 W2 O2 W3 O3 W4 O4 westbuis W5 W6 W7 oostbuis O5 O6 O7 W8 O8 noordportaal afstand vluchtdeuren Figuur 7 Langsdoorsnede en bovenaanzicht IJtunnel met principe vluchtconcept Vluchtdeuren Tijdens de zomerwerken 2012 zijn drie sets van vluchtdeuren bijgebouwd en is een aantal vluchtdeuren verlaagd. Daarnaast zijn de hooggelegen vluchtdeuren aan beide zijden voorzien van een extra opstap op de barrier en een trap Bouwplan IJtunnel, zomer 2016

11 Afstand vanaf zuidportaal [m] Afstand tussen vluchtdeuren [m] Hoog- of laaggelegen Vluchten via Vluchtdeuren O1 / W Hooggelegen Middentunnelkanaal O2 / W Laaggelegen Middentunnelkanaal O3 / W Laaggelegen Middentunnelkanaal O4 / W Laaggelegen Portaal naar niet-incidentbuis O5 / W Hooggelegen Portaal naar niet-incidentbuis O6 / W Hooggelegen Portaal naar niet-incidentbuis O7 / W Hooggelegen Portaal naar niet-incidentbuis O8 / W Hooggelegen Portaal naar niet-incidentbuis Noordportaal n.v.t. wegdek Tabel 1 Locaties en typen vluchtdeuren Brandcompartimentering Voor het middentunnelkanaal en de dienstgebouwen zullen nog werkzaamheden worden uitgevoerd in het kader van brandcompartimentering. Deze hebben geen invloed op de afhandeling van de scenario s in deze scenarioanalyse. De maatregelen hebben tot doel om brandvoortplanting en branduitbreiding te beperken. Deze maatregelen moeten nog worden uitgevoerd. Hiervoor wordt een aparte omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen aangevraagd Infrastructuur Aantal buizen en type rijbanen De IJtunnel heeft twee gescheiden tunnelbuizen, voorzien van twee rijstroken per tunnelbuis voor stedelijk verkeer. De verkeersbuizen hebben ieder twee rijstroken van elk 3,25 m breed. In het overdekte deel van de tunnel is de middenstreep doorgetrokken waarmee is aangeven dat in de tunnel niet van rijbaan mag worden gewisseld. Sinds de zomerwerken 2012 geldt een verbod voor vrachtauto s op de linker rijstrook. Na de zomerwerken 2016 zal dit verbod worden uitgebreid, zodat zowel vrachtauto s als bussen niet meer op de linker rijstrook mogen rijden. De verkeersleiding beschikt over installaties die in combinatie worden ingezet om een rijstrook of tunnelbuis vrij te maken van verkeer, namelijk: Matrixborden. Stoplichten (2-kleur) aan de noordzijde. Verkeerslichten (3-kleur) aan de zuidzijde. Slagbomen aan de noord- en zuidzijde. Per rijstrook kan op de matrixborden (buiten de tunnel) een rood kruis worden getoond. Nadat de verkeersleiding het verkeer heeft stilgelegd door de stoplichten of verkeerslichten op rood te zetten (al dan niet direct door het indrukken van de calamiteitenknop) kan de tunnel fysiek worden afgesloten door de slagbomen te sluiten. Dit zal pas gebeuren als de verkeersleiding op de beeldschermen geconstateerd heeft dat het verkeer daadwerkelijk stil staat Convergentie- en divergentiepunten In de tunnel en bij de noordelijke tunnelmond zijn geen convergentie- en divergentiepunten aanwezig. Aan de zuidelijke tunnelmond ligt voor de oostbuis een convergentiepunt en Bouwplan IJtunnel - zomer

12 stroomafwaarts van de westbuis een divergentiepunt. Deze punten liggen relatief dicht op de tunnelmond. Figuur 8: Bovenaanzicht IJtunnel convergentie/divergentiepunten aan de zuidelijke tunnelmond In de Bouwbesluit artikel 6.45 lid 1 staat 2 : Een op een wegtunnelbuis aansluitende rijbaan heeft een zelfde aantal rijstroken als de rijbaan in de wegtunnelbuis. Een eventuele wijziging van het aantal rijstroken buiten de tunnelbuis vindt op zodanige afstand van de tunnelbuis plaats dat geen onrustige verkeersbewegingen in de tunnelbuis door die wijziging kunnen optreden. De toegang tot de zuidelijke tunnelmond wordt geregeld met een verkeers-regelinstallatie (VRI) waarbij steeds één richting over twee rijstroken groen licht krijgt. Hierdoor is door middel van de verkeersregeling geregeld dat het aantal rijstroken voor de tunnel gelijk is aan het aantal rijstroken in de tunnel (er hoeft geen verkeer in te voegen). Bij uitval van de VRI s wordt voor beide verkeersstromen één rijstrook afgekruist (middelste twee) zodat er ook in die situatie twee rijstroken vóór de tunnel zijn en twee in de tunnel Bouwmethode De tunnel is gebouwd gebruikmakend van verschillende constructietechnieken. De tunnelbuizen zijn uitgevoerd als zinktunnel (onder het IJ), caissons (tussen Dijksgracht en Prins Hendrikkade) en in situ gebouwd aan de toerit (noordzijde). In twee tijdelijke bouwdokken gelegen op de noordelijke IJ-oever op 5 km afstand van het tunneltracé werden 11 tunnelstukken gebouwd met lengten variërend van 42 tot 95 meter, in totaal 786 meter. Deze werden vandaar drijvend versleept en afgezonken in gebaggerde sleuven in het IJ, de Dijksgracht en een gedeelte van de noordelijke oever. De afgezonken elementen zijn gefundeerd op een paalfundering met kespen. De zinkelementen zijn in langsrichting doorgaand voorgespannen in de tunnelwanden. 2 De Europese richtlijn stelt in artikel een eis stel ten aanzien van het aantal rijstroken in de tunnel. Deze is voor de IJtunnel niet van toepassing daar het hier geen tunnel uit het trans-europese wegennet betreft Bouwplan IJtunnel, zomer 2016

13 3. Voorzieningen 3.1. Installaties Diverse voorzieningen 11 Deurvergrendeling / deurontgrendeling De vluchtdeuren in de IJtunnel zijn voorzien van een mogelijkheid om deze op afstand te vergrendelen. Besloten is de vluchtdeuren bij normaal gebruik niet te vergrendelen. In het geval een ongewenste tunnelbezoeker wordt opgemerkt of in geval van een bepaald dreigingsniveau in het kader van terrorisme kan ervoor worden gekozen om de deuren toch tijdelijk actief te vergrendelen. Indien de vluchtdeuren tijdelijk vergrendeld zijn worden deze automatisch ontgrendeld bij het indrukken van de calamiteitenknop. Zie voor een verdere onderbouwing bijlage Kabelgoten Tussen de verkeersbuizen in is een middentunnelkaneel aanwezig bestaande uit drie boven elkaar gesitueerde dienstgangen. De onderste dienstgang is ten behoeve van de Gemeenschappelijke WaterLeiding (GWL), de middelste is ten behoeve van de tunnelinstallaties (INST) en de bovenste is ten behoeve van het Gemeentelijk Energiebedrijf (GEB). In de GWL-dienstgang bevinden zich de leidingen en kabels ten behoeve van het waterleidingbedrijf. In de installatiedienstgang zijn aan weerszijden vier kabelgoten aangebracht waarin alle bekabeling ten behoeve van de tunnelinstallaties is aangebracht. Uitzondering hierop zijn de voedingskabels ten behoeve van de langsventilatoren die zich op de vloer van de bovenste dienstgang bevinden. In de GEB-dienstgang bevinden zich hoogspanningskabels (10 kv, 50 kv en 150 kv) van het energiebedrijf. 13 Vluchtwegaanduiding Elke vluchtdeur is aan de tunnelbuiszijde voorzien van: Contourverlichting (LED-verlichting) rondom de vluchtdeuren. Accentverlichting (aanstraalverlichting) boven de vluchtdeur. Een pictogramarmatuur + geluidsbaken bij de vluchtdeur. Deurnummering naast de vluchtdeur. Een pictogram vluchtend persoon op de vluchtdeur. Een pictogram met een witte gekromde pijl op de vluchtdeur en de tekst OPEN bij de hendel voor de deuropening. Elke vluchtdeur is aan de vluchtgangzijde voorzien van: Een pictogram met afbeelding verkeersbord C-02-bord (éénrichtingweg ) op de deur. Elke vluchtdeur aan de portaalzijde is voorzien van: Een pictogram vluchtend persoon op de vluchtdeur. Bouwplan IJtunnel - zomer

14 Figuur 9: Vluchtwegaanduidingen Ten behoeve van de bij een ontruiming te volgen vluchtroute zijn er in de vluchtgang statische bewegwijzeringsborden met de gewenste vluchtrichting (naar Ingangsgebouw Zuid) en afstandsaanduiding tot einde van de vluchtgang aangebracht. In de tunnelbuis zijn op de beide wanden om de 25 m pictogrammen van nalichtend materiaal met vluchtrichtingspijlen richting de dichtstbijzijnde vluchtdeuren met afstandsaanduiding tot die vluchtdeuren aangebracht. Tevens zijn er extra pictogrammen bij de trapopgangen naar de hoger gelegen vluchtdeuren en op de wand tegenover de vluchtdeuren pictogrammen met de tekst EXIT OVERZIJDE. De traptreden van de trappen naar de hooggelegen vluchtdeuren zijn voorzien van traptredeverlichting. In normaal bedrijf zijn de accentverlichting en pictogramarmaturen boven de vluchtdeuren ingeschakeld. Bij evacuatie worden de contourverlichting, traptredenverlichting en geluidsbakens in de betreffende verkeersbuis ingeschakeld. In Ingangsgebouw Zuid zijn vanaf de vluchtgang drie pictogramarmaturen aangebracht naar de buitendeur van het ingangsgebouw, aangezien deze buitendeur de uitgang van de vluchtgang is. De pictogramarmaturen in Ingangsgebouw Zuid worden in de stand-by fase ingeschakeld Bouwplan IJtunnel, zomer 2016

15 Energievoorziening 21 Aansluiting op het distributienet voor elektriciteit De IJtunnel wordt gevoed door middel van een eigen energie-inkoopaansluiting uit het openbare net. Het bovenliggende 150 kv-net van de onderstations is volledig gescheiden tot aan het landelijk 380 kv-koppelnet. 22 Aarding-/ bliksemafleidingsinstallatie Bij Ventilatiegebouw Zuid en Ventilatiegebouw Noord zijn aardelektroden aangebracht. Deze aardelektroden zijn aangesloten op de hoofdaardrail in Ventilatiegebouw Zuid en Ventilatiegebouw Noord. In het middentunnelkanaal ligt een ringleiding. Op deze ringleiding zijn diverse installatieonderdelen aangesloten, waaronder: De hulppostkasten, De ventilatoren, De remote I/O kasten, De vluchtdeuren. In de buitengebieden ligt een leiding welke is verbonden met de aardringleiding in het middentunnelkanaal. Hierop zijn de slagbomen aan de zuidzijde, draaihekken aan de zuidzijde en netwerkbermkasten aangesloten. De ringleiding is verbonden met de hoofdaardrail in Ventilatiegebouw Zuid en Ventilatiegebouw Noord. De beide ventilatiegebouwen zijn tevens voorzien van een bliksemafleiderinstallatie. 23 Laagspanningsinstallatie De laagspanningsinstallaties en (onder)verdeelinrichtingen zijn uitgevoerd als gescheiden systemen voor preferente (net)verbruikers en kritische (no-break)verbruikers. Belangrijke, kritische verbruikers zijn: De deurontgrendeling. De vluchtwegaanduiding. Een gedeelte van de tunnelverlichting. Een gedeelte van de dienstgang- en vluchtgangverlichting. De rijstrooksignalering. De verkeersdetectie. De stoplichten. De zichtmeet-installatie / rookdetectiesysteem. De CCTV-installatie. De hoogfrequent-installatie. De luidsprekerinstallatie. De intercominstallatie. De besturingsinstallatie. De centrale bedieningspanelen De noodbediening. 24 Noodstroomaggregaten als onderdeel van de noodstroominstallatie De noodstroomaggregaten (NSA s) zijn in 2012 vervangen door een nieuwe NSA-installatie bestaande uit 2 x 380 kva motoren/generatoren, inclusief nieuwe koelinstallatie. De beide NSA s kunnen gelijktijdig werken samen de tunnel voeden. In Ventilatiegebouw Zuid zijn in de machinezaal oost (ruimte 13-03) twee NSA s opgesteld. (Fabrikaat generator MECC ALTE, type ECO40, Fabrikaat dieselmotor DOOSAN, type P158 G-Drive) 25 No-break-installatie als onderdeel van de noodstroominstallatie Voor het opvangen van korte stroomloze periodes (kortdurende netuitval of noodkoppelschakeling) zijn UPS-systemen geïnstalleerd (UPS = Uninterrupted Power Supply). Het vermogen van de UPS-installaties is toereikend voor het zelfstandig voeden (autonomie) van Bouwplan IJtunnel - zomer

16 de kritische verbruikers gedurende 30 minuten (autonomietijd). Deze tijd is voldoende om de tunnel verkeersvrij te maken en eventueel af te sluiten. De twee statische no-break units van 80 kva in Ventilatiegebouw Zuid bevinden zich in machinezaal oost (ruimte 13-03) (Fabrikaat NEWAVE, type ST60/120kW). In ventilatiegebouw Noord bevindt de statische no-break unit 20kVA zich in de laagspanningsruimte (ruimte 14-08) (Fabrikaat NEWAVE, type ST40/80kW). In het noordelijke buitentracé bevindt zich ter plaatse van km nog een statische no-break unit (Fabrikaat Lan Pro 8-31). Figuur 10: Noodstroomaggregaten Figuur 11: No break installaties 26 Middenspanning/ Step-up-step-down In Ventilatiegebouw Zuid zijn twee noodstroomaggregaten aanwezig. In Ventilatiegebouw Noord zijn echter geen NSA s voorzien. Om de hoofd-verdeelinrichting in Ventilatiegebouw Noord te voorzien van noodstroomvermogen wordt het noodstroomvermogen getransporteerd via een step-up step-down installatie van ventilatiegebouw zuid (step-up transformator in ruimte 12-06) naar ventilatiegebouw noord (step-down transformator in ruimte 14-07) Bouwplan IJtunnel, zomer 2016

17 Figuur 12: Step-up step-down installatie Verlichting 31 Tunnelverlichting De IJtunnel is voorzien van TL-armaturen met LED-buislampen. Daarnaast hangen in de drempelzone oostbuis ook nog armaturen met SONT-lampen. De verlichting wordt geregeld op basis van lichtsensoren op de daken van de bedieningsgebouwen. De verlichting in de tunnelbuis kan zowel automatisch als handmatig in vier niveaus geschakeld worden, te weten: 33%. 100%. 200%. 300%. In de normale situatie wordt de gewenste stand bepaald op basis van de luminantiemeting van de betreffende tunnelbuis. Wanneer deze storing meldt, wordt de meting van de nevenbuis gebruikt. Zijn beide metingunits defect dan schakelt de verlichting automatisch naar 100%. Eén op de drie armaturen is op de no-break-voeding aangesloten. 32 Verlichting vluchtgangen / dienstgangen In de dienstgangen bevinden zich verschillende verlichtingsgroepen. Er wordt onderscheid gemaakt naar de volgende verlichtingsgroepen: Gemeentelijk EnergieBedrijf (GEB). Gemeentelijke WaterLeiding (GWL). Dienstganginstallatie (INST). Vluchtgang (VLUCHT). De verlichting kan handmatig worden in- en uitgeschakeld. De verlichting GEB, GWL en INST kunnen ook lokaal bediend worden door drukknoppen in de dienstgangen. De verlichting INST moet hiervoor wel in de bedienmode Auto staan. De vluchtgang schakelt tijdens automatisch bedrijf op basis van de bedrijfstoestand. Een deel van de verlichting is op no-break voeding aangesloten. Bouwplan IJtunnel - zomer

18 Pompeninstallatie 41/42 Vloeistofafvoerpompen Om te voorkomen dat er verkeersonveilige situaties ontstaan heeft de tunnel waterbergingen en waterkelders waar overtollig en het milieuonvriendelijk water wordt opvangen en door middel van waterpompen wordt weggepompt. Er zijn hiertoe zes gemalen aanwezig: De gemalen 1, 2 en 4 zijn de hoofdpompinstallaties. De gemalen 3A+3B, 5 en 6 zijn de middenpompinstallaties. Het Gemaal 5 bestaat uit twee vuilwaterdompelpompen. Deze dienen om het gemaal leeg te pompen. Het Gemaal 3 bevindt zich bij het diepste punt van de tunnel. De hoofdfunctie van Gemaal 3 is het wegpompen van ingereden regenwater en het water dat bij het wassen van de tunnelwanden wordt gebruikt. Het Gemaal 3A en 3B bestaat uit meerdere waterbergingen en twee lenskelders. De waterbergingen zijn allen met elkaar verbonden en komen uit in de zuigkelder, van waaruit het water wordt verpompt. De twee lenskelders aan weerszijden van de dienstgang zijn met elkaar verbonden, maar hebben toch beiden een afzonderlijke niveaumeting en vuilwaterpomp. Het Gemaal 3A bestaat uit drie pompen, Gemaal 3B uit vier pompen. Bij Gemaal 3A is pomp 4 een vuilwaterpomp om de lenskelder leeg te pompen en de andere pomp is een dompelpomp om het water weg te pompen dat eventueel op de gemaalvloer terechtkomt. Pomp 5 pompt het water van de pompput van de onderste dienstgang weg. Bij Gemaal 3B zijn pomp 1 en 2 vuilwaterpompen om de zuigkelder leeg te pompen en is pomp 3 een vuilwaterpomp om de lenskelder leeg te pompen. De vierde pomp in Gemaal 3B is een dompelpomp om het water dat eventueel op de gemaalvloer terechtkomt weg te pompen. Gemaal 6 is een overstortkelder van de gemalen 3 en 5. Het gemaal heeft 1 vuilwaterpomp welke geschakeld wordt doormiddel van vlotters. Indien de hoog-hoog vlotter of de motorgestuurde klep van het gemaal niet beschikbaar is dan worden de gemalen 3 en 5 automatisch geblokkeerd. Gemaal 1 bevindt zich onder het viaduct in de Prins Hendrikkade. Gemaal 1 is niet aangesloten op de noodstroomvoorziening. Gemaal 2 bevindt zich bij het Ingangsgebouw Zuid. Zowel Gemaal 1 als 2 bestaat uit vier pompen. Pomp 1 is een kleine lenspomp, pomp 2 en 3 zijn grote vuilwaterpompen. Deze drie pompen dienen om het gemaal leeg te pompen. De vierde pomp is een dompelpomp om het water dat eventueel op de gemaalvloer terechtkomt weg te pompen. Het Gemaal 4 bestaat uit vijf pompen, pomp 1 is een kleine lenspomp. De pompen 2, 3 en 4 zijn grote vuilwaterpompen. Deze vier pompen dienen om het gemaal leeg te pompen. De vijfde pomp is een dompelpomp om het water dat eventueel op de gemaalvloer terechtkomt weg te pompen. Bij een calamiteit worden alle gemalen, met uitzondering van gemaal 1 Prins Hendrikkade, welke te ver van de tunnel gelegen is, geblokkeerd en alle vuilwaterpompen worden uitgeschakeld. De kans bestaat namelijk dat bij de calamiteit milieuonvriendelijke vloeistoffen vrijkomen die niet zonder meer weggepompt kunnen worden naar het oppervlaktewater. 43 Bluswatervoorziening De IJtunnel is voorzien van voedingspunten voor de brandslang, brandhaspels en poederblussers in de hulpposten. Bij het Ventilatiegebouw Zuid aan de Dijksgracht 1 is een suppletiepunt voor de brandweer Bouwplan IJtunnel, zomer 2016

19 44/45/46 Hulpposten In de tunnel zijn twee typen hulpposten aanwezig. Aan de rechterzijde zijn hulppostkasten aanwezig met een hart-op-hart-afstand van 60 m. In deze hulppostkasten zit: Verlichting. Een intercom. Een handbrandblusser. Een 230 V-aansluiting. Aan de linkerzijde van de weg zijn hulppostkasten aanwezig met een hart-op-hart-afstand van 30 m. In deze kasten zit: Verlichting. Een intercom. Een brandslanghaspel. Een 230 V-aansluiting. Om de kast een Storz-koppeling (de hart-op-hart-afstand tussen 2 Storz-koppelingen is dus 60 m). Figuur 13: Hulppostkasten 47 Valdeuren / coupurekeringen De IJtunnel is voorzien van waterkerende valdeuren die in geval van hoogwater kunnen worden neergelaten. De valdeuren bevinden zich in Ingangsgebouw Zuid en Ventilatiegebouw Noord. De lierruimten van de hydraulisch valdeuren in Ingangsgebouw Zuid bevinden zich in ruimte en De lierruimten van de hydraulisch valdeuren in Ventilatiegebouw Noord bevinden zich in ruimte en Verkeersinstallaties 51 Rijstrooksignalering In het kader van de renovatie zijn in 2011 in de tunnel dubbelzijdige matrixsignaalgevers aangebracht. De volgende beelden kunnen worden getoond: Een rood kruis. Een groene vallende pijl. Snelheden 30 en 50 km/h. Een witte verdrijfpijl. De nieuw geplaatste matrixsignaalgevers zijn dubbelzijdig uitgevoerd, zodat deze ook gebruikt kunnen worden indien in een tunnelbuis in tegengestelde richting wordt gereden. Bouwplan IJtunnel - zomer

20 52 Verkeersdetectie Beide tunnelbuizen zijn voorzien van een snelheidsdiscriminatiesysteem (SDS) dat per rijstrook het volgende onderscheidt: Een snelheidsonderschrijding; De drempelwaarden worden ingesteld door de VL (waarden <10 km/h; < 20 km/h; < 30 km/h). De verkeersintensiteit. De rijrichting per voertuig (spookrijdersdetectie, uitschakelbaar door de verkeersleiding). Tevens kunnen met het verkeersdetectiesysteem verkeerstellingen worden gedaan met onderscheid tussen motoren, personenauto s en vrachtauto s/bussen. Het systeem is geschikt voor de verkeerstellingen per voertuigcategorie, maar de aantallen voertuigen worden niet per voertuigcategorie gepresenteerd. Het totaal van de verkeerstellingen wordt gepresenteerd. 53 Hoogtedetectie De IJtunnel heeft een maximale doorrijhoogte van 4,10 meter. Dit betekent dat alleen voertuigen met een hoogte van 4,10 meter of lager de IJtunnel kunnen passeren. Om de bestuurder en de verkeersleiding tijdig te waarschuwen zodat eventuele calamiteiten kunnen worden voorkomen, is bij elk van de toeritten van de IJtunnel een hoogtebegrenzer (HB) aangebracht: Aan de zuidzijde boven beide rijbanen. Aan de noordzijde op de Nieuwe Leeuwarderweg. Aan de noordzijde op de toeleidende wegen naar de tunnel op de Johan van Hasseltweg. Verder weg gelegen van de tunnelingang op de Nieuwe Leeuwarderweg een stand alone hoogtedetectiesysteem welke een te hoog voertuig bord aanstuurt. Dit systeem fungeert als voorwaarschuwing waarbij het te hoge voertuig nog via de reguliere afrit naar het Meeuwenei kan rijden. Een hoogtebegrenzer bestaat een dubbel uitgevoerd optisch systeem dat op de maximale doorrijhoogte tussen een portaal is opgesteld. Wanneer een te hoog voertuig een HB-portaal passeert wordt de hoogtedetectie geactiveerd. Hoewel de afhandeling van een te hoog voertuig hetzelfde is aan beide zijden van de tunnel, moet vermeld worden dat aan de noordzijde (infrarood laser) van de tunnel een ander soort meetsysteem de hoogtebegrenzing doet dan aan de zuidzijde (optisch systeem). Dit kan betekenen dat omgevingsinvloeden (regen, sneeuw, mist) verschillende reacties op de verschillende systemen geven. Wanneer de hoogtedetectie wordt geactiveerd springen op de betreffende rijbaan de verkeerslichten van alle rijstroken automatisch op rood. Daarnaast verschijnen op de bijzondere borden onder elkaar de woorden: STOP en LADING TE HOOG. 54 Stoplichten en verkeerslichten bij afsluitbomen De verkeerslichten en stoplichten stellen de VKL in staat beperkingen op elke rijstrook te zetten om zodoende het verkeer dat zich op de weg bevindt op een verantwoorde en gecontroleerde manier door te laten stromen of stil te zetten. Aan de zuidzijde van de IJtunnel bevinden zich ter plaatse van de afsluitbomen verkeerslichten welke onderdeel uitmaken van de verkeersregelinstallatie. Hier komen twee verkeersstromen samen die normaliter om de beurten naar de oostbuis worden geleid. Aan de noordzijde bevinden zich op meerdere locaties stoplichten en verkeerslichten. Ter plaatse van de afsluitbomen 1 en 2 op de Nieuwe Leeuwarderweg bevinden zich stoplichten. Hier bestaat de mogelijkheid om het verkeer richting de westelijke tunnelbuis stil te zetten en het verkeer op een reguliere manier naar het Meeuwenei te sturen. Boven op het Meeuwenei bevinden zich verkeerslichten welke onderdeel uitmaken van de verkeersregelinstallatie nabij de slagbomen 3 en 4. Met deze verkeerslichten is het mogelijk om het verkeer richting de westelijke tunnelbuis, Bouwplan IJtunnel, zomer 2016

21 komend vanaf Meeuwenplein stil te zetten. Nabij de slagbomen 7 en 8 op de Nieuwe Leeuwarderweg bevinden zich ook stoplichten. Dit is nabij de keerplaats voor te hoge voertuigen. 55 Bijzondere borden Aan beide zijden van de tunnel staan borden met de tekst tunnel gestremd die oplichten wanneer de tunnel afgesloten is. 56 Afsluitbomen / draaihekinstallatie In Figuur 14 is de locatie van de slagbomen ten opzichte van de tunnelmonden aangegeven. Op basis van ervaring heeft de verkeerleiding van de IJtunnel aangeven dat aan de zuidzijde het verkeer binnen circa 90 seconden is verstard. Aan de noordzijde duurt dit 120 seconden. Dit komt doordat de slagbomen aan de zuidzijde zijn geplaatst nabij een reguliere verkeersregelinstallatie, bestuurders reageren daardoor op dit punt alerter dan aan de noordzijde waar stoplichten (2- kleur) staan. Aan de noordzijde is de afstand vanaf het tunnelportaal tot de slagbomen circa 490 m, aan de zuidzijde is de afstand vanaf het tunnelportaal tot de slagbomen circa 170 m. W Z N Calamiteitendoorsteek Brandweerkazerne Prinshendrikkade Wisselplaats Zuidportaal Westbuis Oostbuis 345 slagbomen 170 m 490 m Noordportaal Wisselplaats Keerplaats hoge voertuigen slagbomen Meeuwenei slagbomen O slagbomen Figuur 14 Schematische weergave afstand slagbomen tot tunnelportalen De afstand van de slagbomen tot het noordelijke tunnelportaal is relatief groot. Omdat de afstand van de slagbomen tot de tunnelportalen mede bepalend is voor het aantal voertuigen dat na een incident, na het sluiten van de slagbomen, alsnog de tunnel in rijdt en hierbij betrokken kan raken is onderzocht of het wenselijk is de slagbomen aan de noordzijde dichter bij het tunnelportaal te plaatsen. In verband met de beschikbare breedte ligt de wisselplaats die gebruikt wordt bij tegenverkeer dichter bij de tunnel dan de keerplaats voor te hoge voertuigen. De locatie van de slagbomen wordt in de huidige situatie dan ook bepaald door de benodigde ruimte voor het keren van te hoge voertuigen Ventilatie 61 Tunnelventilatie De IJtunnel heeft een ventilatiesysteem dat bestaat uit een combinatie van langsventilatie en afzuigventilatie De ventilatiesecties zijn genummerd van zuid naar noord als I, II en III. Het tunneldeel onder Nemo wordt sectie 0 genoemd. De ventilatiesecties zijn schematisch weergegeven in de langsdoorsnede van Figuur 15. ventilatie sectie 0 sectie I sectie II sectie III Figuur 15 Langsdoorsnede IJtunnel met ventilatiesecties W1 W2 W3 W4 zuidportaal O1 O2 O3 O4 westbuis W5 W6 W7 oostbuis O5 O6 O7 W8 O8 noordportaal afstand vluchtdeuren Bouwplan IJtunnel - zomer

22 Sectie I en II hebben luchtkanalen onder het wegdek en afzuigroosters in de linker barrier (gezien in de rijrichting). In de ventilatiesecties 0 en III is geen afzuigventilatie aanwezig. Tijdens de zomerwerken 2012 zijn de ventilatiekanalen in sectie III verwijderd en zijn in beide tunnelbuizen langsventilatoren geplaatst met diameters van 710 en 800 mm. In de zomer van 2016 wordt nog een aantal ventilatoren bijgeplaatst. In Figuur 16, Tabel 2 en Tabel 3 is voor respectievelijk de oostbuis en westbuis aangegeven uit welke ventilatieclusters het ventilatiesysteem in de eindsituatie is opgebouwd. Naast deze langsventilatoren is er in beide tunnelbuizen afzuigventilatie in sectie I en II. AZG2_O AZG1_O LVG3c_O LVG3b_O LVG3a_O LVG0_O Oostbuis normale rijrichting Sectie III Sectie II Sectie I Sectie Westbuis normale rijrichting LVG3b_W LVG3a_W AZG2_W AZG1_W LVG0_W Legenda: Langsventilator met diameter rond 710 mm (AUR 710), niet omkeerbaar Langsventilator met diameter rond 800 mm (AUR800), niet omkeerbaar Langsventilator met diameter rond 800 mm (ARR800), omkeerbaar Afzuigventilatie Figuur 16 Ventilatiesysteem eindsituatie Cluster Geplaatst in Afstand tot Aantal Type ventilatoren ventilatiesectie zuidportaal [m] ventilatoren LVG0_O 0 (Nemo) 50 4 Ø 800, niet omkeerbaar LVG3a_O III Ø 800, omkeerbaar LVG3b_O III Ø 800, omkeerbaar LVG3c_O III Ø 710, niet omkeerbaar Tabel 2 Ventilatoren oostbuis Cluster Geplaatst in ventilatiesectie Afstand tot noordportaal [m] Aantal ventilatoren Type ventilatoren LVG3b_W n.v.t., 0 4 Ø 800, niet omkeerbaar ingangscluster LVG3a_W III Ø 710, niet omkeerbaar LVG0_O 0 (Nemo) Ø 800, omkeerbaar Tabel 3 Ventilatoren westbuis Bouwplan IJtunnel, zomer 2016

23 In automatisch bedrijf wordt de tunnelventilatie automatisch bestuurd aan de hand van metingen van het gehalte aan zichtwijdte en rookmetingen in de tunnel. De zichtwijdte heeft betrekking op het blikveld van de bestuurder en wordt uitgedrukt in 1/zichtwijdte in meters. Hoe hoger deze waarde des te kleiner de zichtwijdte in de tunnel. Indien het zichtwijdtesysteem een te hoge emissie detecteert die nog niet als een brand wordt aangemerkt (0,007 > K >= 0,012), dan wordt het regime verhoogde emissie ingeschakeld (tabel 6 en 7 uit [6]). Wanneer deze verhoogde emissie gedurende 5 minuten weer onder een bepaalde grens (K < 0,005) komt, wordt de ventilatie uitgeschakeld. Voor de afhandeling van de brandscenario s is het belangrijk dat de ventilatoren snel opstarten. Gegeven de energievoeding in de IJtunnel zullen de langsventilatoren en de afzuigventilatoren binnen 30 seconden na inschakelen het maximale debiet bereiken. De verkeersleider zal op basis van een brandmelding door het branddetectiesysteem een voorstel gepresenteerd krijgen voor de inzetstrategie van de ventilatie. Dit voorstel is gebaseerd op de door het systeem voorgestelde brandlocatie (ventilatiesectie). De verkeersleider kiest of, aanvullend op de automatisch gekozen basisstrategie, extra ventilatie wordt ingeschakeld. Om ook bij een benedenstroomse file het juiste schakelschema toe te kunnen passen is een extra toets opgenomen in de besturing. Het systeem bepaalt hiertoe of er op de laatste vijf lusparen van het SDS in de tunnel (bij het benedenstroomse tunnelportaal) voertuigen stilstaan. Als dit het geval is, zal dit worden veroorzaakt door een stilstaande file en wordt de schakeling bij file toegepast. De verschillende schakelingen zijn opgenomen in Bijlage Overdrukventilatie vluchtwegen In de portalen in het middentunnelkanaal en het gedeelte van het middentunnelkanaal waardoor wordt gevlucht (tussen deur O1/W1 en O3/W3) is overdrukventilatie aanwezig: Bij de portalen zorgt deze er tijdens een calamiteit met brand voor dat, zolang alleen de vluchtdeur van een portaal aan de zijde van de incidentbuis geopend is, er overdruk is in het portaal zodat er geen rook in het portaal stroomt. Wanneer beide deuren (naar de incidentbuis en de niet-incidentbuis) gelijktijdig geopend zijn, is het systeem voor overdrukventilatie alleen onvoldoende. Op dat moment domineert de tunnelventilatie in beide tunnelbuizen en zorgt er op dat moment voor dat de vluchtweg door de portalen rookvrij gehouden wordt. In het middentunnelkanaal tussen het zuidportaal en het Ventilatiegebouw Zuid zorgt deze er tijdens een calamiteit met brand voor dat als een of meerdere deuren aan de zijde van de incidentbuis geopend zijn, er via deze deuren geen rook vanuit de incidentbuis het middentunnelkanaal in kan stromen. Tijdens normaal bedrijf van de tunnel zal de aanwezige overdrukventilatie zorgen voor een leefbare werkomgeving in de portalen in het middentunnelkanaal. 64 Zichtmeetinstallatie (NO2) / rookdetectie De IJtunnel is voorzien van een zichtmeetsysteem met als doel verminderd zicht te meten door: Te hoge concentraties vervuiling, veroorzaakt door het verkeer. De aanwezigheid van rook, als gevolg van brand. Het systeem is in staat zichtlengte en concentraties CO en NO2 te meten, te hoge concentraties daarvan te melden en de ventilatie zo te schakelen dat de emissieconcentraties worden beheerst. Op basis van zichtlengte kunnen tevens concentraties PM10 worden gemeten waarmee het systeem kan functioneren als brandmeldsysteem. In beide verkeersbuizen zijn zichtmeetunits en rookdetectoren geïnstalleerd inclusief bevestigingsconstructies. Deze opstelling is zodanig dat de juiste beslisinformatie wordt Bouwplan IJtunnel - zomer