V e r g a d e r v e r s l a g

Transcriptie

1 V e r g a d e r v e r s l a g Naam overleg : Datum : 22 april 2009 Aanwezig Notulist Afwezig : c.c. : Expertmeeting Abdijtunnel : Ben Ale, Ronald Mante, Joost Pothuis, Reinier Boeree, René van Treeck, Henk Wilken, Leo Visser, Jaap Russchenberg, Erik Schermer : Erik Schermer Scenarioanalyse In de scenarioanalyse zijn scenario s bus botst op bus uit tegengestelde richting en brand in een bus uitgewerkt. Er wordt geadviseerd een inschatting te doen van de kans en het gevolg van het scenario bus botst op bus uit tegengestelde richting en er ontstaat brand. De kans op brand bij een kop-staart botsing zal afwijken van de kans op brand bij een kopkop botsing. Kwantitatieve risicoanalyse (QRA) In het model QRA-RWS is de kans van een brand als gevolg van een botsing conservatief ingeschat op 10% van het aantal branden. Dit is gebaseerd op gemiddelde kans op basis van jaarlijkse statistieken voor wegverkeer. Hier hebben wij te maken met een specifieke situatie. De kans op incidenten met 10 tot 50 doden worden bij wegtunnels gedomineerd door vrachtwagens met brandbare lading. Dit is mogelijk te vergelijken met de kans op een busbrand. De kans op incidenten met meer dan 100 doden worden bij wegtunnels gedomineerd door vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit is mogelijk te vergelijken met de kans op een botsing die escaleert tot een brand. Algemeen kun je de volgende vragen stellen: Wat is hier bijzonder? Hoe verhoud zich dat tot de algemene situatie? Welke kant gaan kans en effect uit? Hoe zeker ben je hiervan? Wat kun je doen om meer zekerheid te krijgen? In dit geval kunnen naar de volgende aspecten kijken: Er wordt gereden met 2 typen bussen

2 Pagina 2 Wat is de plaats van de motor? Wat is de plaats van de dieseltank? Wat betekend dit voor het lek raken van de dieseltank? Wat betekend dit voor de kans op ontsteking? Kunnen wij bij Mercedes meer informatie krijgen? Wat weten wij over de aannames in QRA-RWS? In het rapport QRA zal duidelijk onderbouwd moeten worden welke aannames zijn gedaan en in hoeverre deze conservatief zijn ingeschat. Daarnaast zal een gevoeligheid analyse moeten worden uitgevoerd op onzekere aannames. Sinds de Zuidtangent operationeel is in 2002, heeft op de vrije busbaan nog nooit een kopkop botsing plaats gevonden, wel botsingen met kruisend verkeer. In totaal zijn 3 busbranden buiten de tunnel opgetreden. Het huidige materieel heeft nog geen brand gehad. Het wordt geadviseerd om brandwerendheideisen te stellen aan het materieel voor toekomstige concessies. In de toekomst wordt mogelijk gereden met waterstof of aardgas. Bij een botsing is de verwachting dat de tanks van het dak los kunnen komen, maar niet lek zullen raken. Voorzieningen Hulpposten Het openen van de hulppost moet gesignaleerd worden, op dat moment hebben de handbrandmelders geen functie meer. Het gebruik van de handblussers wordt afgeraden. Het kan overwogen worden deze te verwijderen. Personen moeten zich snel in veiligheid stellen, aangezien busbranden in tegenstelling tot personenautobranden een veel groter gevaar opleveren en niet met een handblusser te beheersen zijn. Overdrukinstallatie Het opentrappenhuis hoeft niet gezien te worden als rookvrije vluchtroute. De doelstelling moet wel zijn dat achter de vluchtdeur geen slachtoffers vallen. De inschatting is dat de hoeveelheid rook die door de deuropening zal gaan beperkt is en daarna vrij zal opstijgen. Het trappenhuis heeft eigenlijk een grote opening voor de afvoer van rook. Om hierover meer zekerheid te krijgen kan dit mee genomen worden in de CFD-analyse. Je moet jezelf de vraag stellen of het middel niet erger is dan de kwaal. Het aanbrengen van overdruk leidt ertoe dat de deuren minder gemakkelijk te openen zijn. In dit geval moeten er soms wel 100 personen door het trappenhuis, waarbij de kans groot is dat beide deuren gelijktijdig open staan. Hierdoor is een zeer zware installatie nodig om de overdruk te handhaven. Door het afsluiten van het trappenhuis zal bij falen van de overdruk misschien juist een gevaarlijke situatie ontstaan, die bij een opentrappenhuis niet zou ontstaan. Het is wel te overwegen om verse lucht onder in het trappenhuis te brengen om de rook sneller te verdrijven.

3 Pagina 3 Procedures Instructies aan buschauffeurs In het gepresenteerde verhaal ontbreekt de instructie aan de buschauffeurs. In de werkoverleggen van Connexxion is de laatste 3 maanden wel aandacht besteed aan tunnelveiligheid. Bij Connexxion rijden circa 700 chauffeurs wel eens door de tunnel. Zij zijn in ieder geval geïnformeerd over de reden van de snelheidbeperking van 80 km/u tot 70 km/u en over het feit dat zij minimaal 4 seconden afstand moeten houden. Als compenserende maatregel zal de onderlinge afstand de komende jaren ca. 30 seconden zijn. Dit gaat ondersteund worden met een doseerinstallatie. Het wordt geadviseerd om een duidelijke instructie op te zetten en deze ook te trainen. Hier hoort een éénduidige instructie bij voor wat te doen bij brand. Welke opdracht krijgen de reizigers? Dit zal meegenomen worden bij de update van het calamiteitenplan. Tweede tunnelbuis Artikel 5.59 van de regeling bouwbesluit staat buiten de bebouwde kom geen tunnels toe met twee rijrichtingen in één buis. Echter laat BARVW art een uitzonderingssituatie toe. Hier is de wetgever niet eenduidig geweest en laat de uiteindelijke beslissing over aan het bevoegd gezag. Indien het bevoegd gezag beslist dat twee buizen vereist zijn, kan de tunnelbeheerder hier tegen in beroep gaan en zal uiteindelijk door de Raad van Staten een uitspraak gedaan moeten worden over wat de wetgever heeft bedoeld. Zo ver willen wij het hier niet laten komen. De achtergrond van dit artikel in de regeling bouwbesluit ligt in het feit dat wij het veiligheidsniveau in Nederland in ieder geval willen handhaven. De Europese richtlijn is een stuk minder streng. Vanuit de inventarisatie van tunnels was naar voren gekomen dat alle tunnels aan de regel voldoen. Hierbij zijn echter een aantal tunnels over het hoofd gezien, waaronder de Abdijtunnel en de Buitenvelderttunnel. Het is dan ook nooit het doel van de wetgever geweest bij deze tunnels een extra buis aan te laten leggen. In dit geval kan met rede een beroep gedaan worden op de uitzonderingsvoorwaarde fysiek onmogelijk. Tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten is geen tweede tunnelbuis te realiseren. Het gaat dan niet alleen om de directe kosten van de aanleg, maar ook de overlast richting de omgeving. In dit geval hoeft geen beroep gedaan te worden op het gelijkwaardigheidsprincipe. Wat zijn nu de voordelen van twee gescheiden buizen? 1. Een kop-kop botsing wordt voorkomen. 2. Het is mogelijk langsventilatie toe te passen. Ad 1. kop-kop botsing Hoe verhoudt zich de kans van een kop-kop botsing in deze tunnel ten opzichte van een kop-kop botsing in een tunnel met autoverkeer? Het aantal voertuigpassages is kleiner

4 Pagina 4 Het aantal betrokken personen is groter (het aantal directe slachtoffers is waarschijnlijk kleiner dan 10, maar bij escalatie tot brand kan dit aantal hoog oplopen) Hoe verhoudt zich de kans en het gevolg op een kop-kop botsing in de tunnel ten opzichte van een kop-kop botsing in het vrije veld? In een tunnel is de neiging bij de wand vandaan te blijven De bereikbaarheid en de toegankelijkheid van het ongeval is kleiner Welke compenserende maatregelen zijn te overwegen om een kop-kop botsing te voorkomen of de gevolgen te beperken? Ribbelstroken (aanwezig) Goede verlichting (interview chauffeurs hoe de huidige verlichting wordt ervaren) Opleiding en training van chauffeurs Screenen op onverantwoord gedrag (alcohol misbruik, depressie, onbevoegd laten rijden, enz.) Barrier op de middenberm Het voordeel van een barrier is dat een kop-kop botsing wordt voorkomen. Het nadeel is dat de bewegingsruimte in de tunnel wordt beperkt waardoor grotere kans is op kleine schades. De manoeuvreerruimte voor hulpverlening (sleepdiensten en brandweer) wordt beperkt. Bij een pechgeval kunnen achteropkomende bussen niet weg. Conclusie van de expertgroep is dat een barrier meer nadelen oplevert dan voordelen. Klemfix of andere wijze de zichtbaarheid van de rijstrookscheiding te verhogen. Bij dit soort middelen is de kans groot dat zij worden los gereden. Voertuiggeleiding Hoge kosten zeker indien ook alle bussen die gebruikmaken van de Buitenvelderttunnel hiermee worden uitgerust. Ad 2. Ventilatie Vanuit de Europese richtlijn is het, zonder risicoanalyse, niet toegestaan in een tunnel voor tweerichtingsverkeer langsventilatie toe te passen. In combinatie met de CFD analyse wordt een ventilatieadvies gemaakt, gegeven het feit dat deze tunnel in tweerichtingen wordt gebruikt. Hierbij worden langsventilatie en Rook- en warmte afvoer (RWA) overwogen. Het zou zo kunnen zijn dat met RWA een gelijkwaardige situatie wordt gecreëerd met nooduitgangen om de 250 meter. Het ventilatiesysteem moet ook geschikt zijn in geval van een kop-kop botsing zonder brand de uitlaat gassen van alle aanwezige voertuigen af te voeren. (Voor de korte termijn is het idee om een keer uit te proberen wat de mogelijkheden zijn met de huisventilatoren van de brandweer). Nooduitgangen h.o.h. 250 meter Vanuit de expertgroep wordt geadviseerd, indien het aanbrengen van extra trappenhuizen mogelijk is tegen redelijke kosten, inclusief hinder voor Schiphol, dit zeker te doen.

5 Pagina 5 Een tunnel met tegenverkeer en uitgangen om de 250 meter voldoet aan de wet, waardoor geen compenserende maatregelen vereist zijn. Ondersteuning inzet hulpverlening Ingeval van een tunnel met twee buizen heeft de hulpverlening de mogelijkheid vanuit de nevenbuis aan te vallen. De loopafstanden met hulpverleningsgereedschap en slachtoffers zijn dan beperkt. De nooduitgangen zijn niet alleen voor het vluchten van reizigers maar ook voor het toetreden van de hulpverlening. Met een tussenafstand van 250 meter is dat beter mogelijk. Knelpunt in de hulpverlening bij de kop-kop botsing is de afvoer van gewonden. Een brandweerauto kan zeker niet keren in de tunnel, maar ook een ziekenauto moet enige keren heen en weer steken. Vanuit de expertgroep wordt geadviseerd om nog eens naar het hulpverleningsproces te kijken en te komen met inventieve oplossingen. Hierbij kan gedacht worden aan oplossingen die doen denken aan de inzet van de boeren kar bij een vliegtuig-crash. (Is horizontaal transport mogelijk met bagage wagentjes van Schiphol?) Onderhoud en pech Binnen de expertgroep is de mening unaniem dat in geval in de tunnel onderhoud gepleegd wordt of een pechgeval is, toepassen van een wegversmalling in de tunnel niet aanvaardbaar is. Een wegversmalling in de tunnel verhoogt de kans op kop-staart en kop-kop botsingen. Tijdens onderhoud moet gebruik gemaakt worden van blokverkeer of omrijden. De hinder in de nacht is het kleinst. Conclusies: 1. De Abdijtunnel is niet te vergelijken met een normale wegtunnel, qua intensiteit en soort verkeer. Maak de effecten van deze afwijkingen goed inzichtelijk. 2. Naar verwachting zijn de resultaten met QRA-RWS conservatief. 3. Maak een inschatting van de kans en de gevolgen van het scenario bus botst op bus uit tegengestelde richting en er ontstaat brand 4. Onderzoek wat deze situatie specifiek maakt en breng de gevolgen daarvan in beeld. 5. Neem brandwerendheid eisen aan het materieel op in de toekomstige concessie. 6. Onderzoek of de voordelen van overdrukventilatie opwegen tegen de mogelijke risico s. 7. Geef de chauffeurs duidelijke instructies mee en train deze ook. 8. Tegen maatschappelijk verantwoorde kosten is het fysiek niet mogelijk een tweede tunnelbuis te realiseren. 9. Beschouw welke compenserende maatregelen eenvoudig te nemen zijn, omdat een kop-kop botsing niet wordt uitgesloten. (b.v. ribbelstroken) 10. Doe een gedegen onderzoek naar de ventilatie mogelijkheden. 11. Breng extra trappenhuizen aan indien dit tegen redelijk kosten kan.

6 Pagina Een tunnel met tegenverkeer en uitgangen om de 250 meter voldoet aan de wet, waardoor geen dure compenserende maatregelen vereist zijn. 13. Zoek naar slimme oplossingen in het hulpverlenersproces. 14. Sta geen wegversmallingen in de tunnelbuis toe. Ook niet bij onderhoud.