Compartimenteringstudie casestudie Zuidelijk Flevoland

Transcriptie

1 Compartimenteringstudie casestudie Zuidelijk Flevoland

2 Compartimenteringstudie

3

4 Colofon Uitgegeven: Auteurs: Ministerie van Verkeer en Waterstaat N. Asselman (Deltares) en F. Alberts (Waterdienst) Datum: Maart 2008 Uitgegeven door: Begeleiding: Foto omslag Deltares rapportnummer T Regionaal projectteam casestudie Zuidelijk Flevoland, samenstelling zie bijlage A Karel Tomeï

5

6 Compartimenteringstudie Maart 2008 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Zuidelijk Flevoland Doelstelling en afbakening Wat is compartimenteren? Dijkring 8: Flevoland Omschrijving van de dijkring De gevolgen van overstromingen in de huidige situatie Compartimenteringsgeschiedenis van Flevoland Ontwikkeling van het overstromingsrisico in de toekomst Opzet en uitgangspunten van de casestudie Zuidelijk Flevoland Doel en afbakening Uitgangspunten bij de selectie van mogelijke tracés Uitgangspunten bij beoordeling van effecten Uitgangspunten hydraulische analyse Uitgangspunten voor de beoordeling van tracés Verkenning van mogelijke tracés Werkwijze bij ontwikkeling van tracés Kenschets van de ontwikkelde tracés Beoordeling van tracés Effecten van tracés op overstromingspatroon Beoordeling Bijdrage aan gevolgbeperking Economische aantrekkelijkheid Inpassing in regionale ontwikkeling Robuustheid van de kering Doorkijk naar andere risicobeperkende maatregelen in Flevoland Waarom een doorkijk naar andere maatregelen? Beperking van de overstromingskans Beperking van de blootstelling Beperking van de kwetsbaarheid Conclusies Referenties...57 i

7

8 Compartimenteringstudie Maart Inleiding 1.1 Aanleiding In het voorjaar van 2007 is de Compartimenteringstudie van start gegaan. Het doel van de studie is om te bepalen of, onder welke voorwaarden en waar compartimenteren een zinvolle fysieke ingreep is om de gevolgen van overstromingen te beheersen en schade en slachtoffers te beperken. De studie is gericht op het verzamelen van de benodigde kennis, waardoor bestuurders, politici en beleidsmakers een integrale afweging van de haalbaarheid van (extra) compartimentering in verschillende delen van het land kunnen maken. De studie is niet gericht op beginselkeuze of een investeringsbeslissing over de aanleg van een compartimenteringsdijk. De aanleiding van de compartimenteringstudie is terug te vinden in het Kabinetsstandpunt Rampenbeheersing Overstromingen, waarin aangegeven wordt dat maatregelen nodig zijn die de gevolgen van overstromingen kunnen reduceren. Op blz. 2 en blz. 8 van het Kabinetsstandpunt staat: Waar het gaat om fysieke ingrepen voor restrisico blijft de voorkeur voor het kunnen beheersen van een overstroming leidend om schade te beperken. Uit onderzoek blijkt dat het met tussendijken opdelen van dijkringen in gebieden van kleinere omvang perspectief kan bieden (compartimenteren). In de komende twee jaar zal in een landsdekkende verkenning onderzoek worden gedaan naar de mogelijke toekomstige inzet van compartimenteren.. Hierin zal ondermeer worden gekeken naar mogelijkheden ten oosten van Den Bosch, langs het Amsterdam-Rijnkanaal in de Betuwe, in het grensgebied van Gelderland met Duitsland en in Centraal Holland De Compartimenteringstudie is de in het kabinetsstandpunt genoemde studie. Om de mogelijkheden van compartimentering in de hierboven specifiek genoemde gebieden te onderzoeken zijn zogenaamde casestudies onderscheiden. Dit zijn de in het Kabinetsstandpunt genoemde casestudies Den Bosch, Amsterdam-Rijnkanaal, het grensgebied van Gelderland met Duitsland en Centraal Holland. De casestudie Zuidelijk Flevoland is daar later nog aan toegevoegd. Opdrachtgever voor deze studie is de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat. De studie wordt uitgevoerd door Rijkswaterstaat. De casestudie Zuidelijk Flevoland is getrokken vanuit het Waterschap Zuiderzeeland en is vanuit de Compartimenteringstudie begeleid door de Waterdienst van Rijkswaterstaat. De begeleidingsgroep bestond uit vertegenwoordigers van de provincie Flevoland), Rijkswaterstaat directie IJsselmeergebied en de gemeenten Almere en Zeewolde. In deze rapportage wordt verder ingegaan op de casestudie Zuidelijk Flevoland. 1.2 Zuidelijk Flevoland Zuidelijk Flevoland maakt deel uit van dijkring 8 en ligt in de provincie Flevoland. De specifieke achtergrond van de casestudie Zuidelijk Flevoland wordt gevormd door de sterke groei van het inwoneraantal van met name de gemeente Almere. Op 20 september 2007 telde Almere inwoners. Dit aantal blijft de komende jaren sterk toenemen. Almere zal tussen 2010 en 2030 naar verwachting met tenminste woningen worden uitgebreid. Daarnaast wordt rekening gehouden met een additioneel aantal van woningen in het gebied ten oosten van Almere. Plannen voor deze 1

9 Maart 2008 Compartimenteringstudie uitbreidingen worden gemaakt in de projecten Pampus, Almere Oost en Almere Poort. Als gevolg van de sterke bevolkingstoename valt een toename van het overstromingsrisico te verwachten. Ook neemt het aantal potentiële slachtoffers toe. Compartimenteren is een maatregel die getroffen kan worden om de gevolgen van een dijkdoorbraak te beperken. In Flevoland bevindt zich de Knardijk. Deze dijk beschermt Zuidelijk Flevoland wanneer een dijkdoorbraak optreedt in Oostelijk Flevoland en omgekeerd. De vraag die momenteel beantwoord dient te worden is of aanvullende compartimentering van Zuidelijk Flevoland nuttig en kansrijk is en zo ja, onder welke voorwaarden. Daarom is besloten Zuidelijk Flevoland als casestudie in de Compartimenteringstudie op te nemen. Onderstaande figuur geeft het zoekgebied (binnendijks) voor deze casestudie aan. Figuur 1.1 Onderzoeksgebied casestudie Zuidelijk Flevoland (bron: Google earth) Zuidelijk Flevoland is een laaggelegen polder. Het gemiddelde maaiveldniveau ligt rond de NAP -4 m. Bovendien is het een dijkring met sterk toenemende bevolkingsconcentraties. Vanwege de ligging en de mogelijke gevolgen van overstromingen heeft deze dijkring een veiligheidsnorm voor overstromingen van 1:4.000 per jaar. Echter, ook al is de norm tegen overstromen hoog, de kans op een doorbraak is niet uit te sluiten. 2

10 Compartimenteringstudie Maart 2008 Het verhaal van een ramp Het is een donkere nacht in januari. Er waait al een aantal dagen een stevig noordwesten wind waardoor de waterstanden in het zuiden van het IJsselmeer zijn opgelopen. Dit heeft tot gevolg dat het niet mogelijk is water te spuien van het Markermeer naar IJsselmeer. Het Markermeerpeil bereikt een waterstand van NAP +0,6 m. In de loop van de vorige dag zijn de weerberichten slechter geworden: een depressie ten noorden van Schotland diept snel uit en verlegt zijn koers in de richting van de Noord-Duitse kust. Er wordt wind van orkaankracht verwacht. Overal langs de kust en het IJsselmeer is dijkbewaking ingesteld, de crisisbestrijdingsorganisatie wordt in staat van paraatheid gebracht en de keersluizen in de Knardijk worden uit voorzorg gesloten. De bewoners van Flevoland maken zich op voor een spannende nacht. Tijd om te evacueren is er niet meer. Bovendien zijn de omstandigheden er niet naar om de straat op te gaan. Er zijn al veel bomen omgewaaid, het treinverkeer ligt stil, en de Stichtse brug is deels afgesloten door een gekantelde vrachtwagen. Kort na middernacht voltrekt zich een ramp: de Oostvaardersdijk bezwijkt onder de kracht van de metershoge golven en het opgestuwde water. Al snel ontstaat een brede bres waardoor het water met grote snelheid de 5 meter lager gelegen polder binnen stroomt. Al binnen enkele uren bereikt het water Almere. De bewoners vluchten naar hoger gelegen verdiepingen van hun huis. De volgende morgen staat een groot deel van Zuidelijk Flevoland onderwater en stijgt het water nog steeds. In zeer laag gelegen delen van Zuidelijk Flevoland is men zelfs op de zolderverdieping niet meer veilig. Wanneer in de loop van de dag de storm een beetje is gaan liggen, worden verkenningsvluchten met helikopters uitgevoerd en wordt de volle omvang van de ramp zichtbaar. Ook op de Waddeneilanden is de schade enorm maar de zeedijken in Noord Nederland hebben het gehouden. In de dagen na de doorbraak komt de hulpverlening langzaam op gang. Omdat toegangswegen onderwater zijn gelopen is het moeilijk voor hulpverleners om het gebied in te komen. Bewoners worden met bootjes en helikopters van de daken van hun huizen gehaald, maar velen overlijden door onderkoeling. Ook in de weken na de rampnacht wordt met alles wat kan varen en veel buitenlandse helikopters gewerkt aan het evacueren van het gebied. Ook slaagt men er in om de bres in de dijk provisorisch te dichten en wordt een begin gemaakt met het leegpompen van het gebied met poldergemalen en mobiele pompen. Maar pas diep in de zomer van dat jaar valt de polder droog; voor de tweede maal in haar geschiedenis. 1.3 Doelstelling en afbakening Het doel van de casestudie Zuidelijk Flevoland is om antwoord te geven op de vraag of compartimenteren van dit gebied een zinvolle maatregel is om de gevolgen van een overstroming te beperken en, zo ja, onder welke voorwaarden. De studie wijkt af van de casestudies Land van Heusden / de Maaskant en Betuwe, Tieler- en Culemborgerwaarden voor wat betreft het stadium van onderzoek; evenals voor Centraal Holland betreft het een eerste verkenning. Bij de casestudies Land van Heusden / de Maaskant en Betuwe, Tieler- en Culemborgerwaarden heeft deze eerste verkenning reeds plaatsgevonden in het kader van het project Rampenbeheersingsstrategie Overstromingen Rijn en Maas (RBSO). 3

11 Maart 2008 Compartimenteringstudie De casestudie Zuidelijk Flevoland is niet gericht op een beginselkeuze of een investeringsbeslissing over de aanleg van een compartimenteringsdijk. De casestudie levert dan ook geen gedetailleerd technisch-ruimtelijk ontwerp, of een compleet inzicht in milieueffecten of een uitgewerkte kosten-batenanalyse. Wel is de beslisinformatie voldoende ver uitgewerkt om compartimentering volwaardig te kunnen betrekken in het bredere afwegingskader van de nota Waterveiligheid, waarin ook andere fysieke maatregelen ter beheersing van overstromingsrisico s aan de orde zijn. In de Nota Waterveiligheid, die door het Rijk medio 2008 zal worden uitgegeven, zullen de resultaten van de verkenning richting geven aan het landelijke beleid t.b.v. het nemen van maatregelen om de gevolgen van een overstroming te verminderen. De resultaten van de verkenning en dit landelijke beleidskader bepalen of er een vervolg komt op één of meer casestudies, bijvoorbeeld in de vorm van een gebiedsgerichte uitwerking van een kansrijk tracé voor compartimentering. Hoewel het doel van deze studie zich beperkt tot het verkennen van de mogelijkheden van compartimentering als maatregel om de gevolgen van een overstroming te beperken is ook aandacht besteed aan een beperkt aantal alternatieve maatregelen om het overstromingsrisico te verkleinen. De alternatieve maatregelen zijn niet in detail uitgewerkt, maar geven een eerste indicatie van het nut van compartimenteren van de dijkring in verhouding tot andersoortige maatregelen. 4

12 Compartimenteringstudie Maart Wat is compartimenteren? Wat is compartimenteren? Nederland is verdeeld in dijkringen. Wanneer een dijkring door middel van één of meer tussendijken wordt opgedeeld in meerdere delen dan spreken we van compartimenteren. Compartimenteren kan met verschillende oogmerken worden toegepast:: het keren van water, met als doel het verkleinen van het overstroomde gebied; het geleiden/vertragen van water, zodat minder schade wordt aangericht en tijd kan worden gewonnen voor evacuatie. Compartimenteren is een maatregel gericht op het beperken van de blootstelling en daarmee de gevolgen van een overstroming, door welke oorzaak die ook plaatsvindt. Hoe verhoudt een compartimenteringsdijk zich tot andere type keringen? Nederland kent verschillende typen waterkeringen. De meest bekende waterkeringen zijn de primaire waterkeringen. Deze zijn duidelijk gedefinieerd en hebben een wettelijke status. In de Wet op de Waterkering (1996) is omschreven welke keringen primair zijn, aan welke veiligheidsnorm ze moeten voldoen en welke eisen aan de beheerders worden gesteld voor handhaving van de veiligheidsnorm (de 5-jaarlijkse toetsing). Nederland kent ongeveer 3500 km primaire waterkering, die onderverdeeld zijn in type a-, b-, c- en d-keringen. Daarnaast is sprake van niet-primaire waterkeringen. In Nederland is ongeveer km niet-primaire waterkering aanwezig. Een deel van deze niet-primaire keringen (ca km van de km) zal worden of is al aangewezen door de provincies als regionale kering. Zij hebben een formele status gekregen ten aanzien van normering, toetsing en verbetering. Het overige (niet door de provincie aangewezen) deel zou men als niet-regionale keringen kunnen zien (zie Tabel 2.1). Tabel 2.1 Indeling waterkeringen in Nederland waterkering primair niet primair categorie a (keren buitenwater, beschermen land) categorie b (keren buitenwater, maar grenzend aan water) categorie c (keren geen buitenwater, grenzend aan land) categorie d (categorie a, b of c, maar gelegen buiten de landsgrenzen) regionaal (status toegekend door provincie) niet-regionaal (geen status toegekend door provincie) Figuur 2.1 toont de primaire en de regionale (niet-primaire) waterkeringen in dijkring 8. De primaire waterkeringen bestaan uit categorie a- en categorie c-keringen. De enige binnendijkse regionale kering die op korte termijn een status als compartimenteringsdijk zal krijgen is de Knardijk. 5

13 Maart 2008 Compartimenteringstudie Figuur 2.1 Primaire en binnendijks gelegen regionale keringen in dijkring 8 Vormen van compartimenteren Een compartimenteringsdijk heeft tot doel een dijkring te compartimenteren. Dit kan op verschillende manieren. In analogie op Oost (2007) worden de volgende typen compartimenteringsdijk onderscheiden: 1 Echte compartimenteringsdijk: hierbij wordt de dijkring opgesplitst in min of meer gelijke compartimenten (strategie gelijke delen van Oost, 2007); 2 Secundaire waterkering: hierbij wordt een tweede dijk aangelegd op geringe afstand van de primaire waterkering (strategie dubbele wand van Oost, 2007) 3 Omdijken van waardevolle gebieden: steden, vliegvelden of andere waardevolle gebieden worden omdijkt (strategie bescherming waardevolle gebieden van Oost, 2007) De strategieën zijn weergegeven in Figuur 2.2. Figuur 2.2 Schematische weergave van verschillende compartimenteringstrategieën voor een dijkringgebied: a) partitie (gelijke delen), b) dubbelwand (in vorm van tweede dijk) en c) waardebescherming (bron: Oost, 2007). 6

14 Compartimenteringstudie Maart 2008 Bij de strategie dubbele wand kan discussie ontstaan over de vraag of hier nog echt sprake is van compartimenteren. Compartimenteren heeft immers gevolgbeperking als primair doel. Indien de secundaire kering op zeer korte afstand van de primaire kering ligt kan sprake zijn van vermindering van de kans op overstromen, in plaats van gevolgbeperking. Bij het omdijken van waardevolle gebieden zal in sommige gevallen ook sprake moeten zijn van normdifferentiatie. Immers, wanneer men steden of andere waardevolle gebieden die grenzen aan de primaire waterkering wil beschermen door deze te omdijken, zal de primaire kering ter hoogte van dit waardevolle gebied moeten worden versterkt om te voorkomen dat de primaire kering ter hoogte van de omdijkte stad bezwijkt. Gebeurt dit wel, dan loopt de stad nog sneller onderwater dan voorheen (badkuip effect). Dit moet voorkomen worden door de primaire kering lokaal te versterken (een hogere norm te geven). Omdat Almere grenst aan de primaire waterkering zal dit ook bij de uit te werken tracés voor Zuidelijk Flevoland in ogenschouw moeten worden genomen. Compartimentering als bouwsteen voor waterveiligheid In deze casestudie wordt de kansrijkdom van extra compartimentering in Zuidelijk Flevoland onderzocht. In onderstaand schema wordt deze waterveiligheidsmaatregel geplaatst in de bredere context van overstromingsrisicobeheersing en crisisbeheersing. Tabel 2.2 Overzicht van maatregelen ter vermindering van het overstromingsrisico Risicobeheersing (preventief) Crisisbeheersing (hoofdzakelijk curatief) Beperken kans Beperken gevolgen Beperken blootstelling Beperken kwetsbaarheid compartimentering aangepaste inrichting/ noodoverloopgebied bouwvormen (woon/ (rivierengebied) werkgebieden, vitale locatiekeuze kwetsbare netwerken, bijzonder functies/vormen van kwetsbare of risicovolle grondgebruik objecten) niet-bezwijkbare/ overstroombare dijken bescherming tegen overstroming (dijken, dammen, duinen, ruimte voor de rivier) niet-bezwijkbare/ overstroombare dijken piekafvoerverlagende maatregelen in bovenstrooms deel rivieren fysieke noodmaatregelen aan waterkeringen (bv. zandzakken), in bedreigde gebieden (noodkeringen etc.) georganiseerd preventief evacueren; fysieke noodmaatregelen in bedreigde gebieden (noodkeringen etc.) vluchten elders dijken doorsteken als noodmaatregel (rivierengebied) redden en redderen; nazorg (herstel, schadevergoeding) Tabel 2.2 is ontwikkeld in het project Waterveiligheid 21 e eeuw (WV21). Het is als denkkader voor het gevolgenbeperkingspoor geadopteerd. Allereerst wordt onderscheid gemaakt tussen risicobeheersing en crisisbeheersing (linker kolom). Risicobeheersing is hoofdzakelijk preventief van karakter, omdat het gericht is op het voorkomen van een overstroming. Crisisbeheersing is juist hoofdzakelijk curatief, omdat het gaat over maatregelen/ activiteiten die plaatsvinden als een overstroming al praktisch onafwendbaar of een feit is. Daarnaast is bij beperking van het risico 7

15 Maart 2008 Compartimenteringstudie onderscheid gemaakt tussen beperking van de kans en beperking van de gevolgen. De gevolgenbeperking maakt onderscheid tussen beperking van de blootstelling (wat kan door het water worden bereikt?) enerzijds en beperking van de kwetsbaarheid van gebieden/objecten anderzijds (hoe groot zijn de gevolgen als een gebied overstroomd?). Afzonderlijke maatregeltypen, die een rol kunnen spelen in het waterveiligheidsbeleid, hebben in dit schema een plaats gekregen. Compartimentering maakt onderdeel uit van de groep van blootstellingbeperkende maatregelen. Het schema suggereert scherpe grenzen, maar feitelijk is op veel punten sprake van geleidelijke overgangen en kunnen afzonderlijke maatregelen op meerdere plaatsen worden neergezet, zoals in geval van niet-bezwijkbare/ overstroombare dijken. Ook is de opsomming van maatregelen in het schema niet uitputtend. Figuur 2.3 toont een beperkt aantal maatregelen dat globaal verkend is in het kader van deze studie. De maatregelen zijn: compartimentering in combinatie met normdifferentiatie; de aanleg van terpen; het ontsluiten van toegangswegen; compartimentering van het Markermeer; het versterken van de primaire kering. A B C D E Figuur 2.3 Schematische weergave van alternatieve risicobeperkende maatregelen: a) compartimentering in combinatie met normdifferentiatie, b) aanleg terpen, c) ontsluiten toegangswegen, d) compartimentering Markermeer, e) versterkgin primaire kering. 8

16 Compartimenteringstudie Maart Dijkring 8: Flevoland 3.1 Omschrijving van de dijkring Het studiegebied, Zuidelijk Flevoland, maakt deel uit van dijkring 8, Flevoland. De dijkring wordt omringd door water. In het noorden bevinden zich het Vossemeer, het Ketelmeer en het IJsselmeer, in het oosten en het zuiden wordt de dijkring begrensd door de zogenaamde randmeren (Gooimeer, Eemmeer, Nijkerkernauw, Nuldernauw, Wolderwijd, Veluwemeer, Drontermeer). In het westen bevindt zich het IJmeer en het Markermeer. Flevoland wordt gekenmerkt door een lage ligging van 3 à 4 m beneden NAP. De belangrijkste steden in de dijkring zijn Almere en Lelystad. De bevolkingsgroei is, met name in het zuidelijke deel, groot. De huidige veiligheidsnorm is 1:4000. Tussen Almere en Lelystad bevindt zich een hoge dijk die Oostelijk en Zuidelijk Flevoland van elkaar scheidt. Dit is de Knardijk (Figuur 3.1 en de regionale kering in Figuur 2.1). Knardijk Figuur 3.1 Dijkring 8, Flevoland De Knardijk verdeelt Oostelijk en Zuidelijk Flevoland in twee compartimenten en kan het ene compartiment beschermen als in het andere een doorbraak van de primaire kering optreedt. De provincie Flevoland is voornemens om de Knardijk in 2008 aan te wijzen als regionale waterkering. Oorspronkelijk had de Knardijk een waterkerende functie. Het was immers de primaire waterkering van Oostelijk Flevoland. Na de aanleg van Oostelijk Flevoland heeft de Knardijk gedurende ca. 10 jaar dienst gedaan als primaire categorie a-kering. Pas na de aanleg van Zuidelijk Flevoland is het een compartimenteringsdijk geworden. Alleen het deel langs het Wolderwijd is nog steeds een primaire waterkering. 9

17 Maart 2008 Compartimenteringstudie In de Knardijk bevinden zich twee coupures. Dit zijn de Knarsluizen in respectievelijk de Hoge- en Lage Vaart. Alle wegkruisingen (inclusief de A6) lopen over de oorspronkelijk aangelegde kruinhoogte van de Knardijk. In het kader van een ecologische inrichting heeft de Knardijk in de jaren 90 een reconstructie ondergaan waarbij de kruin plaatselijk is verhoogd en de dijktaluds zijn aangepast. a b Figuur 3.2 Zicht op de Knardijk nabij de Hoge Knarkeersluis (a) en de Lage Knarkeersluis (b) (Bron: Waterschap Zuiderzeeland) 3.2 De gevolgen van overstromingen in de huidige situatie Doordat Flevoland omringd wordt door water wordt het gebied vanuit verschillende kanten bedreigd. De voor Zuidelijk Flevoland meest relevante overstromingen worden in dit hoofdstuk kort besproken. De getoonde resultaten zijn afkomstig uit Crebas (2001; 2003). Het door hem gebruikte SOBEK model is ontwikkeld in opdracht van de Provincie Flevoland. Dit model is door de provincie ter beschikking gesteld voor aanvullende simulaties in het kader van onderhavige studie. Doorbraak vanuit IJsselmeer, nabij Lelystad De grootste hoeveelheid water die de dijkring in kan stromen doet zich voor bij een doorbraak vanuit het IJsselmeer, in het dijkvak tussen Lelystad en de Ketelbrug, wanneer de doorgangen in de Knardijk geopend zijn. Het overstromingsverloop voor deze doorbraak is weergegeven in Figuur 3.3. In de getoonde simulatie is aangenomen dat de dijk bezwijkt bij een waterstand van NAP +1,7 m. Het IJsselmeerpeil bedraagt bij de getoonde simulatie NAP -0,37 m. De opvulling van de Flevopolder gaat door totdat het evenwichtspeil van NAP -1,89 m wordt bereikt (Crebas, 2001). 10

18 Compartimenteringstudie Maart 2008 Figuur 3.3 Overstroming van Oostelijk en Zuidelijk Flevoland bij een doorbraak vanuit het IJsselmeer nabij Lelystad. Doorgangen in de Knardijk zijn open. Het getal linksboven vermeldt het aantal uren na het begin van doorbraak. (bron: Crebas, 2001) Doorbraak vanuit het Markermeer, nabij Almere De doorbraak met de grootste gevolgen voor Almere treedt op wanneer de Oostvaardersdijk nabij Almere bezwijkt en de doorgangen in de Knardijk gesloten zijn. Bij de getoonde simulatie (Crebas, 2001) is aangenomen dat de dijk bezwijkt bij een waterstand van NAP +0,33 m. Het hierbij gehanteerde Markermeerpeil bedraagt NAP - 0,35 m. Het evenwichtspeil dat wordt bereikt is NAP -1,62 m. 11

19 Maart 2008 Compartimenteringstudie Figuur 3.4 Overstroming van Zuidelijk Flevoland bij een doorbraak vanuit het Markermeer nabij Almere. De doorgangen in de Knardijk zijn dicht. Het getal linksboven vermeldt het aantal uren na het begin van doorbraak. (bron: Crebas, 2001) Wanneer de Oostvaardersdijk bij Almere faalt, stijgt het water in het gebied ten westen van de A6 erg snel. Dit komt door de opstuwende werking van met name de spoorlijn en de S101. Na minder dan een halve dag bereikt het water de Hoge en Lage Vaart. Ook door andere waterwegen verspreid het water zich snel. Na 24 uur overstroomt het centrale deel van Zuidelijk Flevoland vanuit de tochten en sloten die overstromen. Na ruim 4 dagen lopen delen van Zeewolde onderwater. 12

20 Compartimenteringstudie Maart 2008 Doorbraak vanuit Wolderwijd, nabij Zeewolde De gevolgen van een doorbraak vanuit het Wolderwijd zijn veel geringer dan bij een doorbraak vanuit het Markermeer omdat het beschikbaar volume water dat de polder in kan stromen beperkt is. Volgens eerder gemaakte simulaties (Crebas, 2003) levert dit doorbraakscenario een gemiddelde waterdiepte op van 37 cm indien de Knardijk is gesloten, en nog minder als de Knardijk is geopend. Lokaal kunnen verschillen optreden door opstuwing en afstroming naar lager gelegen delen. Het verloop van de overstroming is weergegeven in Figuur 3.5. Figuur 3.5 Overstroming van Zuidelijk Flevoland bij een doorbraak vanuit het Wolderwijd nabij Zeewolde. De doorgangen in de Knardijk zijn dicht. Het getal linksboven vermeldt het aantal uren na het begin van doorbraak. (bron: Crebas, 2003) 13

21 Maart 2008 Compartimenteringstudie 3.3 Compartimenteringsgeschiedenis van Flevoland De geschiedenis van Flevoland is, in verhouding tot andere dijkringen, kort. Hierdoor is ook de compartimenteringsgeschiedenis van Flevoland kort. Het eerste rapport waarin Flevoland genoemd wordt in relatie tot compartimenteren is het rapport van de TAW uit In 1973 brengt een werkgroep van de TAW advies uit over de wijze waarop om dient te worden gegaan met secundaire keringen. In het rapport van de TAW-werkgroep staat gemeld dat men er vanuit gaat dat de Knardijk zal worden gehandhaafd met een kruinhoogte van minimaal NAP +1,50 m, terwijl in de vaarten die de Knardijk snijden keersluizen worden aangebracht. Handhaving van de Knardijk heeft tot doel Zuidelijk Flevoland te beschermen tegen een doorbraak vanuit het IJsselmeer, na overstroming van Oostelijk Flevoland. Ook meldt de TAW (1973) dat overwogen is om rond Lelystad een tweede waterkering aan te leggen, eventueel gecombineerd met een verhoogde spoorlijn. De kostenraming van een dergelijke kering bedroeg echter 50 à 100 miljoen gulden. Een besluit voor aanleg van deze kering is daarom nooit genomen. Met betrekking tot Zuidelijk Flevoland meldt de TAW (1973) dat dit gebied door een tweede kering (Knardijk) is beschermd tegen het IJsselmeer. Er wordt geen aanbeveling gedaan voor aanvullende secundaire keringen. Dit is waarschijnlijk deels doordat het Markermeer in 1973 nog niet was aangemerkt als gevaarlijk buitenwater. Dat is inmiddels wel het geval (zie de Wet op de Waterkering). Momenteel wordt door de provincie Flevoland een studie uitgevoerd naar de normering van de Knardijk. Het aanwijzen en normeren van regionale waterkeringen is een bevoegdheid van provincies. In het Omgevingsplan Flevoland 2006 heeft de provincie Flevoland kenbaar gemaakt dat de Knardijk, vanuit zijn functie als compartimenteringskering, zal worden aangewezen als regionale waterkering. Om te komen tot normering worden voor Oostelijk en Zuidelijk Flevoland overstromingsberekeningen uitgevoerd en schades en slachtoffers bepaald. Ten behoeve van de normering wordt een kosten-batenanalyse uitgevoerd. De planning is om de normering in de loop van 2008 vast te leggen. 3.4 Ontwikkeling van het overstromingsrisico in de toekomst Het overstromingsrisico is het product van de kans op overstromen en de gevolgen van een overstroming. Het overstromingsrisico wordt uitgedrukt in een jaarlijks bedrag. Indien de norm van de dijkring gelijk blijft en mag worden aangenomen dat de overstromingskans daarmee in de toekomst niet significant verandert, zal het overstromingsrisico in de dijkring Flevoland toenemen. Volgens Klijn et al. (2007) bedraagt de huidige schade bij een doorbraak ongeveer 7 miljard euro. In 2020 zal dit zijn toegenomen tot ruim 12 miljard euro en in 2040 kan dit oplopen tot 18 miljard euro. De genoemde bedragen gelden voor de gehele dijkring, maar het grootste deel van de toename komt voor rekening van Zuidelijk Flevoland en is vooral het gevolg van de sterke groei van de gemeente Almere. De uitbreiding van het stedelijk gebied volgens het Milieu en Natuur Planbureau (MNP) staan vereenvoudigd weergegeven in Figuur 3.6. Figuur 3.7 toont enkele schetsen van mogelijke verstedelijking ten oosten van Almere. Een belangrijk verschil tussen beide bestanden is het feit dat volgens het MNPscenario de uitbreiding beperkt blijft tot het gebied ten westen van de A27. In de schetsen van de gemeente zelf is duidelijk te zien dat de uitbreiding ook ten oosten hiervan plaats zal vinden. 14

22 Compartimenteringstudie Maart 2008 a b Figuur 3.6 Landgebruik in de huidige situatie (a) en in 2040 (b). Bebouwd gebied is aangegeven in rood, bouwterreinen in grijs, akkerbouw in geel; recreatie, grasland en veeteelt zijn aangegeven in groen (bron: MNP). a b Figuur 3.7 Voorbeelden van inrichtingsschetsen voor nieuw aan te leggen woonwijken in het oostelijke deel van Almere (a) model 1: kernen (b) model 5: collectief landschap (bron: gemeente Almere). Andere factoren die ervoor zorgen dat het overstromingsrisico in Flevoland in de toekomst toe zal nemen zijn de bodemdaling en de verwachte peilstijging op het IJsselmeer en het Markermeer als gevolg van klimaatverandering. 15

23 Maart 2008 Compartimenteringstudie 16

24 Compartimenteringstudie Maart Opzet en uitgangspunten van de casestudie Zuidelijk Flevoland 4.1 Doel en afbakening De vragen die beantwoord dienen te worden in deze casestudie zijn: Is compartimenteren van Zuidelijk Flevoland een zinvolle maatregel om de gevolgen van een overstroming te beperken? Zo ja, onder welke voorwaarden? Om antwoord te kunnen geven op deze vragen zijn de volgende stappen doorlopen. Allereerst zijn mogelijke tracés in beeld gebracht. Vervolgens is het effect van een compartimenteringsdijk op het verloop van de overstroming onderzocht met behulp van aanvullende computersimulaties. Ook is een kostenraming gemaakt en heeft een beoordeling plaatsgevonden op basis van ruimtelijke kwaliteit en landschappelijke inpassing. Een vergaande en gedetailleerde uitwerking van het meest belovende tracé, ofwel een keuze voor het ontwerp, is bij de casestudie Zuidelijk Flevoland niet aan de orde. 4.2 Uitgangspunten bij de selectie van mogelijke tracés De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd bij de selectie van mogelijke tracés: bij de afbakening van het te beschermen gebied is rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen, zoals uitbreiding van het stedelijk gebied en de natuur- en\milieuaspecten; uit kostenoverwegingen en landschappelijke inpassing is gekeken naar de mogelijkheden om mee te koppelen met infrastructurele werken. Het te beschermen gebied betreft dus niet alleen het huidige bebouwde gebied van Almere, maar ook mogelijke uitbreidingen zoals Almere Oost (Figuur 3.7). Ook wordt gekeken naar de verwachte uitbreiding zoals weergegeven in de trend scenario s van het Milieu en Natuur Planbureau (Figuur 3.6) en naar de inrichtingsplannen voor de Oostvaarderswold. Bij de selectie van de tracés is niet als eis gesteld dat deze alle uitbreidingsplannen van Almere omvatten. Om een zo volledig mogelijk beeld te krijgen van de mogelijkheden en de voor- en nadelen van de verschillende opties zijn ook tracés in beeld gebracht die slechts een deel van Almere beschermen tegen overstromingen. Bij de beoordeling van de betreffende tracés komt dit duidelijk naar voren. 4.3 Uitgangspunten bij beoordeling van effecten Uitgangspunten hydraulische analyse Faalkans Bij de beoordeling van de effectiviteit en aantrekkelijkheid van een compartimenteringskering wordt er vanuit gegaan dat de primaire waterkeringen op orde zijn. Dit betekent dat alle primaire waterkeringen voldoen aan de Voorschriften voor het Toetsen op Veiligheid (de wettelijk vastgestelde veiligheidsnorm). Voor de schatting van de overstromingskans van de dijkring in deze situatie wordt aangesloten 17

25 Maart 2008 Compartimenteringstudie op de schattingen zoals gedaan in de recente studie Nederland Later (Klijn et al, 2007). Voor sommige dijkringen is de faalkans volgens Klijn et al. (2007) echter veel kleiner dan de norm van de dijkring. Dit verschil is vooral het gevolg van overhoogte van de dijk en systeemwerking. In deze studie wordt naast de faalkans zoals bepaald door Klijn et al. (2007) een analyse uitgevoerd waarbij de faalkans gelijk is gesteld aan de norm. Dat is een versimpeling, omdat de huidige veiligheidsnorm geen faalkans representeert, maar de kans op een hoge waterstand die veilig gekeerd moet kunnen worden. De gekozen benadering heeft echter het voordeel dat deze een indruk geeft van de gevoeligheden van de uitkomsten van de kosten-batenanalyse voor onzekerheden in de faalkans. Daarnaast geeft het aan hoe de baten/kostenverhouding op termijn uit zou kunnen vallen wanneer de faalkans toeneemt. Bijkomend voordeel van de in wezen gehanteerde aanname dat de dijk bezwijkt wanneer de maatgevende waterstand wordt bereikt, is dat de berekeningen aansluiten bij de richtlijn normering compartimenteringsdijken, opgesteld door de STOWA (2007). Als de dijken op orde zijn is de faalkans van dijkring 8 volgens Klijn et al. (2007) 1: De norm van dijkring 8 is 1: Wanneer Zuidelijk Flevoland wordt gecompartimenteerd, heeft dit effect op de faalkans van de individuele compartimenten. Zoals toegelicht, wordt aangenomen dat falen vooral het gevolg is van het overschrijden van een maatgevende waterstand. Indien het overschrijden van de maatgevende waterstand 100% ruimtelijk gecorreleerd is, bijvoorbeeld doordat deze overal optreedt onder exact dezelfde condities, kunnen twee uiterste situaties worden onderscheiden: 1 Na een doorbraak daalt de waterstand zo snel dat andere dijkdelen worden ontlast en niet bezwijken. 2 Na een doorbraak daalt de waterstand niet of nauwelijks, waardoor geen ontlasting optreedt en de kans groot is dat ook in aangrenzende dijkvakken een bres ontstaat. Uit de eerder gemaakte simulaties (Crebas, 2001 en Crebas, 2003), zie ook hoofdstuk 3, blijkt dat met het vollopen van de polder een aantal dagen is gemoeid. De maatgevende waterstand wordt echter veroorzaakt door een storm die een aantal uren duurt. Hieruit blijkt dat uitsluitend optie 2 bij de casestudie Zuidelijk Flevoland relevant is. Overstromingssimulaties Het effect van een compartimenteringsdijk op het verloop van de overstroming is onderzocht met behulp van computersimulaties. Voor de computersimulaties is gebruik gemaakt van het reeds beschikbare model voor Flevoland. Dit model omvat zowel Zuidelijk als Oostelijk Flevoland. Het is ontwikkeld door Crebas (2001) en beschikbaar gesteld door de Provincie Flevoland. Randvoorwaarden De toepassing van overstromingsmodellen vergt keuzen ten aanzien van te beschouwen hydraulische randvoorwaarden, mogelijke doorbraaklocaties en de ontwikkeling van de bresbreedte. Overstromingssimulaties worden uitgevoerd onder maatgevende omstandigheden. De maatgevende waterstand van het Markermeer bij de Oostvaardersdijk ter hoogte van gemaal De Blocq van Kuffeler is NAP +0,6 m. Deze waterstand is vrijwel geheel het gevolg van het Markermeerpeil. Stormopzet speelt op deze locatie vrijwel geen rol; het bijbehorende meerpeil levert daarmee de worstcasebenadering voor schade en slachtoffers. Om na te gaan hoe robuust de kering is worden ook analyses uitgevoerd bij bovenmaatgevende omstandigheden. 18

26 Compartimenteringstudie Maart 2008 Ten aanzien van mogelijk doorbraaklocaties wordt gewerkt met doorbraken ter hoogte van de Oostvaardersplassen en ter hoogte van Almere. Aangenomen wordt dat de initiële bresbreedte 10 m bedraagt en dat deze daarna geleidelijk toeneemt. De maximale breedte wordt berekend door de bresgroei module in SOBEK en is afhankelijk van de stroomsnelheid door de bres (een functie van het verschil in binnenen buitenwaterstand) en de materiaalkenmerken van de dijk (erosiegevoeligheid). De maximum breedte bedraagt ongeveer 150 m. Het effect van de bresbreedte op het overstromingsverloop beperkt zich tot de snelheid waarmee het water instroomt en daarmee samenhangend de stijgsnelheid in de polder. De bresbreedte heeft geen effect op de eindwaterdiepte omdat deze wordt bepaald door de evenwichtswaterstand wanneer de waterstand binnendijks gelijk is aan de waterstand op het Markermeer. Bij de simulaties is aangenomen de Knarsluizen gesloten zijn en dat de Knardijk in staat is het water te keren Uitgangspunten voor de beoordeling van tracés De beoordeling van het tracé van een compartimenteringskering vindt plaats op basis van een kosten-batenanalyse, maar ook op basis van aanvullende criteria, zoals de inpasbaarheid binnen de regionale ontwikkeling alsook de duurzaamheid van een compartimenteringskering. Een beschrijving van het beoordelingskader is te vinden in Baan et al. (2007). In onderstaande tekst worden de criteria kort besproken. Economische aantrekkelijkheid De baten/kostenverhouding wordt gebruik als maat voor de economische aantrekkelijkheid van de aanleg van een compartimenteringskering. Deze is bepaald als de verhouding van het eerstejaarsrendement van de baten en de kosten. De kosten bestaan uit de investerings- en beheerskosten. Voor de kostenraming is gebruik gemaakt van de globale kentallen verzameld in het kader van het project Rampenbeheersing Overstromingen Rijn en Maas (RBSO) (Rijkswaterstaat, 2006). Bij de kostenraming wordt rekening gehouden met het ontwerp van de dijk (hoogte, breedte, etc.) en met omgevingskenmerken zoals de bebouwingsdichtheid in het gebied waar de dijk aangelegd moet worden. De onderhoudskosten zijn geraamd op 1% van de investeringskosten. De baten bestaan uit de risicovermindering, ofwel de afname van de schade vermenigvuldigd met de kans op een doorbraak. De afname van de overstromingsschade is bepaald met behulp van overstromingssimulaties van doorbraken met en zonder compartimenteringsdijk, waarbij de gevolgschade is bepaald met de Schade en Slachtoffermodule van het HIS-SSM. Voor de schadeposten die niet in HIS-SSM zijn opgenomen (o.a. kosten van evacuatie of hulpverlening, schoonmaak en herstel, uitval van weg- en spoorverbindingen, nutsvoorzieningen en communicatieverbindingen, en imagoschade) wordt een toeslag in rekening gebracht. De totale toeslag bedraagt ongeveer 50% (zie Baan et al., 2007). De verwachte baten zijn uitgedrukt in euro s. Aantallen getroffen personen en slachtoffers worden niet in de baat meegenomen, maar als apart criterium gebruikt. Voor het bepalen van de baat zijn simulaties doorgerekend met doorbraken aan weerszijden van de kering, dus zowel bij de Oostvaardersplassen als bij Almere. Voor de bepaling van de economische aantrekkelijkheid wordt aangesloten op de werkwijze zoals gehanteerd in de kosten-batenanalyse van de RBSO-studie. 19

27 Maart 2008 Compartimenteringstudie Gekeken wordt naar het eerstejaarsrendement in de referentiesituatie 2015; dat is het moment waarop de primaire keringen op orde zouden moeten zijn. Het eerstejaarsrendement is daarbij gedefinieerd als de verhouding tussen de gemiddelde jaarlijkse baten en de jaarlijkse kosten. Voor het omrekenen van investeringskosten naar jaarlijkse kosten wordt uitgegaan van een disconteringsvoet van 2,5 %. Bij het bepalen van de totale jaarlijkse kosten wordt daarnaast rekening gehouden met beheer- en onderhoudskosten gelijk aan 1% van de investeringskosten. Omdat Almere de komende jaren sterk uit zal breiden zal de economische waarde in dit gebied toenemen. Een indicatie van de toename van de potentiële economische schade is verkregen door gebruik te maken van de verwachte landgebruiksveranderingen in dit gebied zoals weergegeven in de trend scenario s van het Milieu en Natuur Planbureau (MNP, 2007). Deze schatting is vervolgens gebruikt om naast het eerstejaarsrendement voor 2015 ook het rendement voor 2040 vast te stellen. Bijdrage aan gevolgbeperking De aanleg van een compartimenteringskering beoogt door gevolgbeperking bij te dragen aan een betere beheersing van het overstromingsrisico binnen de dijkring. Die bijdrage kan worden afgemeten aan een aantal criteria: Dreiging van slachtoffers: De voorspeltijd voor stormen en daarmee samenhangend de waterstanden op het IJsselmeer zijn relatief kort. Daarnaast zijn de omstandigheden tijdens een hevige storm van dien aard dat niet mag worden aangenomen dat mensen in groten getale met de auto het gebied kunnen verlaten. Dit betekent dat de mogelijkheden voor een tijdige evacuatie beperkt zijn. Uit de studie van Windhouwer (2005) blijkt dat de beschikbare waarschuwingstijd varieert van 7 tot 29 uur, en dat het mogelijk is Zuidelijk en Oostelijk Flevoland, met uitzondering van Almere, binnen deze tijd te evacueren. Bovendien blijkt uit de studie van Windhouwer (2005) dat veel beslissers te laat beginnen met evacueren omdat zij een onnodige evacuatie willen voorkomen. Dit leidt tot een relatief groot risico op slachtoffers. Een compartimenteringskering kan invloed hebben op het risico op risicoslachtoffers. Dichtbevolkte gebieden, zoals Almere, kunnen worden beschermd, terwijl voor aangrenzende gebieden, zoals Zeewolde, de afstand waarover geëvacueerd dient te worden, afneemt. Dit alles onder de voorwaarde dat de faalkans van de aan te leggen compartimenteringskering verwaarloosbaar klein is. Aangegeven wordt welke reductie in dreiging kan optreden ten opzichte van de huidige situatie door de aanleg van een compartimenteringskering. De schatting van het aantal slachtoffers is gebaseerd op de Schade en Slachtoffer Module van het HIS (HIS-SSM). Het HIS-SSM houdt geen rekening met preventieve evacuatie. Een schatting van het aantal slachtoffers zonder evacuatie vormt echter wel een maat voor de dreiging van een overstroming. Het effect van evacuatie wordt kwalitatief beschreven. Aantal getroffenen: dit betreft het aantal personen dat wateroverlast ondervindt doordat hun woning zich in het overstroomde gebied bevindt. Rechtvaardigheid verdeling van risico binnen de dijkring: door de aanleg van een compartimenteringskering verandert de verdeling van het risico binnen de dijkring. Bepaalde gebieden blijven gevrijwaard van overstromingen terwijl in andere gebieden de overstromingsdiepte kan toenemen. Bijvoorbeeld, in de huidige situatie ondervindt Zeewolde relatief weinig wateroverlast. Echter, wanneer 20

28 Compartimenteringstudie Maart 2008 compartimenteringsdijken worden aangelegd neemt het bergend volume per compartiment af. Dit leidt tot hogere waterstanden. Dit kan betekenen dat de wateroverlast in Zeewolde na aanleg van een compartimenteringsdijk toeneemt. Belangrijk is in beeld te brengen hoe de overstromingsdiepte bovenstrooms van de kering toeneemt en wat de gevolgen hiervan zijn. Vastgesteld dient dus te worden in welke mate sprake is van afwentelen. Inpassing in regionale ontwikkeling Een compartimenteringskering kan een bijdrage leveren aan de ontwikkeling van het gebied. Die bijdrage kan worden afgemeten aan de volgende criteria: Perspectieven voor meekoppeling van functies: een compartimenteringskering kan een stimulans geven of gecombineerd worden met de ontwikkeling van bepaalde functies zoals ontsluiting van stedelijke uitbreidingen, nieuwe bedrijventerreinen of intensieve veehouderijbedrijven, met een versterking van de ecologische structuur of een stimulering van recreatieve ontwikkeling. In Zuidelijk Flevoland kan worden gedacht aan de aanleg van een (snel)weg op de dijk zodat deze ook tijdens een overstroming beschikbaar blijft voor evacuatie en reddingswerkzaamheden. Aangegeven wordt voor welke functies perspectieven bestaan en hoe veelbelovend deze zijn. Landschappelijke inpasbaarheid: de geselecteerde tracés verschillen onderling in de mate waarin deze landschappelijk inpasbaar zijn. Belangrijk bij de landschappelijke inpasbaarheid is de mate waarin wordt aangesloten op bestaande structuren. Wanneer een nieuw aan te leggen compartimenteringsdijk een bestaande structuur of landschappelijke eenheid doorsnijdt kan sprake zijn van verminderde samenhang of bereikbaarheid. Dit laatste zou men kunnen typeren als functionele inpasbaarheid. Robuustheid van een kering Een compartimenteringskering wordt aangelegd voor de toekomst; een kering moet tientallen jaren mee kunnen. Wat dat betreft is het belangrijk dat de kering ook in de toekomst zijn functie goed kan (blijven) vervullen. Deze robuustheid van de kering wordt afgemeten aan de volgende criteria: Effectiviteit naar de toekomst toe: de geselecteerde tracés zijn vooral beoordeeld onder de huidige maatgevende waterstanden op het Markermeer. Door klimaatverandering kan het maatgevende Markermeerpeil in de toekomst toenemen. Volgens het Rijksbeleid (WIN) moet tussen 2050 en 2100 rekening worden gehouden met een peilstijging van ca. 1 meter. Beheersbaarheid & onderhoudbaarheid: vanuit het beheer is er een behoefte aan een compartimenteringskering zonder al te veel ingewikkelde kunstwerken. Kruisingen met hoofdwegen en grotere waterlopen die tijdens een calamiteit gesloten moeten worden dienen tot een minimum beperkt te blijven. 21

29

30 Compartimenteringstudie Maart Verkenning van mogelijke tracés 5.1 Werkwijze bij ontwikkeling van tracés Ontwikkeling van de tracés heeft plaatsgevonden in overleg met de begeleidingsgroep van de casestudie Zuidelijk Flevoland. In de begeleidingsgroep zaten vertegenwoordigers van Waterschap Zuiderzeeland, de gemeenten Almere en Zeewolde, Provincie Flevoland, Rijkswaterstaat directie IJsselmeergebied, de Waterdienst van Rijkswaterstaat, en Deltares. Meekoppeling met regionale ontwikkelingen in het gebied vormde een belangrijk uitgangspunt bij de ontwikkeling van de tracés. 5.2 Kenschets van de ontwikkelde tracés De onderzochte tracés zijn weergegeven in Figuur 5.1 tot en met Figuur 5.5. Een korte beschrijving volgt in onderstaande tekst. Tracé 1: A27 De eerste variant A27 loopt vanaf de Oostvaardersdijk, op de grens tussen de Oostvaardersplassen en Almere, naar de Buitenring van Almere. Via de buitenring van Almere loopt het tracé verder naar de A6. Bij de splitsing tussen de A6 en de A27 volgt het tracé de A27 naar de Stichtse brug. Figuur 5.1 Ligging van tracé 1 Dit tracé is aantrekkelijk indien de wegen verhoogd op de compartimenteringsdijk worden aangelegd. Ze blijven dan beschikbaar als vluchtroute tijdens een overstroming. Ook biedt het tracé de mogelijkheid voor uitbreiding van Almere in oostelijke richting. 23

31 Maart 2008 Compartimenteringstudie Omdat het tracé een aantal wegen en watergangen kruist zijn meerdere grote coupures noodzakelijk. Deze coupures zijn onder meer nodig bij de kruising met de N305 en de Hoge Vaart in het zuiden en de Lage Vaart in het noorden. Ook de kruising met de spoorlijn Almere-Lelystad vergt een aanpassing. Tracé 2: Zuidelijk Zuidelijk Flevoland Het tracé Zuidelijk Zuidelijk Flevoland loopt vanaf de Oostvaardersdijk, op de grens tussen de Oostvaardersplassen en Almere, naar de Buitenring. Vanaf de kruising tussen de Buitenring en de A6 loop het tracé aan de westkant van de Wulptocht in zuidoostelijke richting naar de N301. Via de N301 of de toekomstige A30 loopt het tracé door tot de Nijkerkerbrug. Het tracé vormt de zuidelijke grens van het nog te realiseren Oostvaarderswold. Figuur 5.2 Ligging van tracé 2 Het belangrijkste voordeel van dit tracé is het grote oppervlak dat beschermd wordt. Dit tracé biedt daardoor veel mogelijkheden voor de uitbreiding van Almere in oostelijke richting. Omdat het tracé een aantal wegen en watergangen kruist zijn meerdere grote coupures noodzakelijk. Kunstwerken zijn onder meer nodig bij de kruising met de Hoge Vaart in het zuidoosten en de Lage Vaart in het noordwesten. Net als bij tracé 1 vergt ook hier de kruising met de spoorlijn Almere-Lelystad een aanpassing. Tussen tracé 1 en tracé 2 kunnen zich in de nabije toekomst nog meer opties voor een compartimenteringsdijk voordoen wanneer in dit gebied stedelijke ontwikkeling plaats gaat vinden. Deze mogelijkheden zijn nu nog niet bekend en daarom ook nog niet onderzocht. 24

32 Compartimenteringstudie Maart 2008 Tracé 3: oostkant A6 Het tracé oostkant A6 loopt net als de voorgaande tracés vanaf de Oostvaardersdijk naar de Buitenring. Vanaf de kruising tussen de Buitenring en de A6 volgt het tracé echter de oostkant van de A6 tot de Hollandse brug. Door de compartimenteringsdijk aan de oostkant van de A6 aan te leggen blijft deze weg beschikbaar wanneer zich een doorbraak voordoet vanuit het Markermeer ten noorden van Almere. De kering kan tevens dienstdoen als geluidswal voor nieuw aan te leggen wijken in Almere Oost. Figuur 5.3 Ligging van tracé 3 Het belangrijkste voordeel van dit tracé is de functiecombinatie met de A6. Een nadeel is dat het beschermde gebied relatief klein is en dat uitbreiding van Almere in oostelijke richting plaatsvindt buiten het beschermde gebied. Ook dit tracé kruist een aantal wegen en watergangen waarvoor afsluitbare constructies moeten worden aangelegd. Kunstwerken zijn onder meer nodig bij de kruising met de Hoge Vaart bij Almere Danswijk en de Lage Vaart bij de kruising met de Buitenring. Net als bij tracé 1 en 2 vergt ook hier de kruising met de spoorlijn Almere-Lelystad een aanpassing. Tracé 4: Hoge Ring Het tracé Hoge Ring loopt vanaf de Hollandse brug naar de kruising met de Hoge Ring (N702). Vervolgens loop het tracé via de Hoge Ring aan de westkant en de noordkant van Almere naar de Buitenring en de A6. Op dat punt kan tracé 4 aansluiten op een van de andere tracés (1, 2, 3, en 5). Dit tracé kan niet als een opzichzelfstaand tracé worden uitgevoerd. 25

33 Maart 2008 Compartimenteringstudie Figuur 5.4 Ligging van tracé 4 (overige tracés waarop kan worden aangesloten in groen aangegeven) Het belangrijkste voordeel van dit tracé is dat het Almere beschermt bij een doorbraak vanuit het Markermeer ten zuiden van de Oostvaardersplassen, oftewel, ten zuiden van de compartimenteringsdijken die hierboven zijn beschreven. Een bijkomend voordeel van dit tracé is dat de Hoge Ring al hoger ligt. Een groot nadeel is dat op meerdere locaties viaducten en bruggen te vinden zijn. De Hoge Ring kruist namelijk een groot aantal locale wegen. Ook kruist de Hoge Ring zowel de Hoge als de Lage Vaart. De voorgaande tracés worden verondersteld het water te keren. Voor deze variant wordt echter ook rekening gehouden met de mogelijkheid een vertragende kering aan te brengen. Tracé 5: spoorlijn Het zuidelijke deel van tracé 7 wordt gevormd door tracé 1, 2, 3 of 4. Waar deze tracés de spoorlijn Almere Lelystad kruisen volgt het tracé de spoorlijn verder naar het noorden. 26