JR SHIPPING ANNO NU VISIE, FEITEN EN CIJFERS

Transcriptie

1 1 JR SHIPPING ANNO NU 2011 VISIE, FEITEN EN CIJFERS Met dit jaarbericht informeert rederijgroep JR Shipping haar vennootrelaties en overige belangstellenden over de ontwikkelingen die zich in 2011 hebben voorgedaan. De diverse hoofdstukken bieden een terugblik op de marktomstandigheden in het boekjaar en de daarmee samenhangende bedrijfsvoering van de rederij. Ook biedt dit jaarverslag inzicht in de stand van zaken rond de scheepsfondsen en in de ontwikkelingen die de verschillende dochtermaatschappijen doormaken. De informatie wordt afgesloten met een vooruitblik naar 2012 en een gedetailleerd vlootoverzicht. Aan de samenstelling van JR Shipping Anno Nu 2011 is de grootst mogelijke zorg besteed. Op de informatie heeft echter geen accountantscontrole plaatsgevonden. Aan de geboden informatie kunnen daarom geen rechten worden ontleend. Harlingen, april 2012 JR SHIPPING

2 2 Over JR Shipping JR Shipping, gevestigd in Harlingen, neemt als Nederlandse rederij een vooraanstaande positie in op de markt voor containerfeeder schepen. Per ultimo 2011 heeft de rederij 23 containerfeeder schepen in exploitatie, variërend in capaciteitsklasse van 340 tot TEU. Daarnaast exploiteert JR Shipping twee multipurpose schepen van ton draagvermogen. Alle schepen varen onder Nederlandse vlag. De exploitatie van de vloot van JR Shipping wordt aangestuurd door een slagvaardige walorganisatie, onder leiding van directeuren/eigenaren J.R. Arends en S.D. Schakelaar. Zowel voorwaardenscheppende activiteiten als marktonderzoek, projectontwikkeling en scheepsfinanciering, alsmede alle kernprocessen die samenhangen met de exploitatie van de vloot, als scheepsmanagement en bevrachting, voert de rederij onder eigen regie uit. Gespecialiseerde dochterondernemingen zijn: JR Ship Management BV, JR Ship Crew BV, Confeeder Shipping & Chartering BV, JR Ship Investments BV, JR Ship Brokers & Consultants BV en JR Ship Cruise BV. JR Shipping heeft de achterliggende jaren een vloot gefinancierd met een investeringswaarde van meer dan 552 miljoen. Door middel van scheepsfondsen hebben particuliere en zakelijke investeerders voor meer dan 209 miljoen in deze vloot deelgenomen. Per eind 2011 zijn ruim investeerders bij de rederij betrokken. Emissieactiviteiten worden voor de rederijgroep uitgevoerd door dochteronderneming JR Ship Investments en kunnen betrekking hebben op zowel bestaande als nieuw te bouwen schepen. Kernwaarden die aan onze participatieprojecten ten grondslag liggen, zijn: realisme, transparantie en betrokkenheid.

3 3 Inhoud Vechtlust, ondanks verliezen bij zware tegenwind 4 Bericht van de directie 1 Marktklimaat Over de verstrekkende gevolgen van de dubbele dip na een korte herstelperiode 2 Vlootontwikkeling 12 Met de nadruk op consolidatie in aanloop naar een nieuwe realiteit waarin rekening moet worden gehouden met verlies van schepen 3 De vlootperformance 16 Feiten en cijfers uit een markt die zwaar onder druk staat 4 Fondsbeheer en emissies 24 Op het gebied van fondsbeheer en emissies was 2011 een jaar met twee gezichten 5 Organisatie en bedrijfsvoering 30 Over het beleid van rederijgroep JR Shipping in crisistijd en de accenten die de diverse bedrijfsonderdelen daarin leggen 6 Vooruitblik 38 Marktverwachtingen en beleidsprioriteiten voor 2012 en daarop volgende jaren Vlootoverzicht 43

4 4 Van de directie Vechtlust, ondanks verliezen bij zware tegenwind Sinds wij als rederijdirectie in 1999 besloten onze activiteiten te verplaatsen van de markt voor multipurpose schepen naar die voor containerfeeder schepen, hebben meer dan investeerders hun vertrouwen in ons gesteld. Net als wij waren zij overtuigd van de groeiperspectieven die deze markt liet zien. Analisten voorspelden blijvende expansie van de wereldhandel, waarmee de vraag naar transport over zee allengs zou toenemen. De vraag naar containercapaciteit leek nauwelijks grenzen te kennen. De hooggespannen verwachtingen kwamen uit, toen wij uitvoering gaven aan onze weloverwogen investeringsplannen. Bij het afsluiten van een eerste reeks projecten, kwamen wij in de fortuinlijke positie te verkeren dat wij de rendementsprognoses voor investeerders zelfs konden overtreffen. Dat gaf het vertrouwen nog eens een extra impuls. Op dit moment overheerst teleurstelling. Sinds de gevolgen van de financiële crisis voor de scheepvaartindustrie tastbaar werden, hebben wij onze investeerders met niets anders dan teleurstellend nieuws kunnen bedienen. Samen hebben we de schouders eronder gezet om te redden wat er te redden valt. Heel even de eerste maanden van 2011 zag het er naar uit dat alle inspanningen tot het gewenste resultaat zouden leiden. Maar na de zomer werd het marktklimaat weer grimmig en tekenden zich de contouren af van het zo gevreesde double dip scenario. Bij het opmaken van de balans over 2011 moesten we tot onze spijt vaststellen dat we een aantal investeerders moesten voorbereiden op de ultieme teleurstelling: het faillissement van de schepen en beheermaatschappijen waar zij een deel van hun vermogen aan hebben toevertrouwd. Begin 2012 hebben de eerste faillissementen zich ook daadwerkelijk voltrokken. Wij ervaren dit als een grote nederlaag. Natuurlijk, wie investeert loopt risico. Daar is in het kader van onze investeringsprojecten ook altijd correct op gewezen. Maar binnen de lijnen van het cyclische karakter dat kenmerkend is voor alle scheepvaartmarkten, waren de verdienperspectieven goed. Ze konden met objectieve argumenten worden onderbouwd. Dat ons wereldwijde financiële stelsel zou falen en gerenommeerde banken deed wankelen om vervolgens de totale wereldeconomie onderuit te halen, is een ontwikkeling die niet eens als mogelijkheid bij ons en onze investeerders is opgekomen. Maar het is de realiteit. En het gaat jaren duren om de opgelopen schade te herstellen. De impact op de vermogensontwikkeling binnen onze vlootfondsen, op de financiële positie van onze schepen en op de continuïteit van onze rederijgroep laat zich met geen pen beschrijven. Blijft marktherstel na de tweede dip van halverwege 2011 nog langer uit, dan koersen we af op een desastreuze ontknoping. Zo ver is het nog niet. Voor een aantal schepen hebben verdere ondersteuningsmaatregelen geen zin meer. Met die pijnlijke waarheid moeten we verder. We blijven vechten voor beperking van verliezen, maar beseffen ook dat er soms geen andere weg is dan het verlies te nemen. Voor schepen die zich met het ingaan van 2012 buiten de gevarenzone bevinden, blijven we ons tot het maximale inspannen. Daarnaast zoeken we naar wegen om ons rederijbedrijf financieel te versterken. Hierin blijft diversificatie het sleutelwoord en hebben we ons vizier verbreed naar de markt waar we ooit begonnen zijn de markt voor multipurpose schepen. We realiseren ons echter dat

5 5 dit niet het moment is om perspectieven te schetsen of te proberen de toekomst te duiden. Wat nu geldt, is de actualiteit van onvermijdelijke faillissementen en onzekerheid over de uitdagingen die op ons afkomen. Ook deze editie van JR Shipping Anno Nu is er een van teleurstellend nieuws. Wij kunnen niet anders dan naar onze investeerders onze oprechte spijt hierover betuigen, vergezeld van onze toezegging dat wij ons met man en macht voor hun belangen blijven inzetten. Harlingen, april 2012 Jan Reier Arends Sander Schakelaar Directie JR Shipping BV

6 6 1 MARKTKLIMAAT 2011 Gematigd optimisme na een dramatische crisisperiode kenmerkte de stemming waarmee onze rederijgroep het jaar 2011 inging. Herstel van de wereldhandel was van positieve invloed op alle scheepvaartmarkten. Eind 2010 leek de tariefverbetering in de segmenten waarin onze rederij actief is onomkeerbaar, met onze grotere Baltic Max containerfeeders als trendsetters. De eerste helft van 2011 verliep het herstel zelfs progressiever dan verwacht. Na het voorjaar trad echter een pijnlijke kentering in. Een tweede crisisfase trad aan. Met desastreuze gevolgen, zo bleek aan het einde van het boekjaar. Tot 2008 kende de ontwikkeling op vrijwel alle scheepvaartmarkten een gunstig verloop onder invloed van de gestaag groeiende wereldeconomie. In een aantal segmenten, waaronder de containervaart, waren de gevolgen van een zekere overcapaciteit merkbaar, kenmerkend voor het cyclische karakter van scheepvaartmarkten, maar niets wees op nauwelijks beheersbare problemen, laat staan op faillissementsdreigingen. Zoals in eerdere jaarrapportages gememoreerd, sloeg het klimaat najaar 2008 radicaal om. De gevolgen van de kredietcrisis legden de wereldwijde economie lam en de internationale transportsector kreeg als één van de eerste bedrijfstakken harde klappen te verduren. Geen enkele vorm van transport over zee bleef gespaard. Op scheepvaartmarkten waar aanbieders en afnemers gewend zijn te werken met langlopende contracten, zoals de markt voor multipurpose schepen, kwam de klap vooreerst weliswaar minder hard aan dan op de markten voor bulk- en containertransport, waar de tarieven door overcapaciteit al enigszins onder druk stonden, maar over de gehele linie moest de scheepvaartindustrie fors inleveren. Markt voor containervaart De intercontinentale containervaart maakte in verhouding tot andere scheepvaartmarkten misschien wel de moeilijkste periode door. Intensieve investeringen in een nieuwe generatie steeds grotere schepen, gerealiseerd door een relatief kleine groep dominerende wereldspelers, heeft geresulteerd in een meer dan gebruikelijke overcapaciteit, die zich in 2007 al vertaalde in een hevige druk op de tarieven. Als direct gevolg van de kredietcrisis brak in 2008 een periode aan van absolute bodemtarieven, waarin alleen de allersterkste scheepvaartbedrijven met grote reserves en inkomsten uit andere bronnen overeind konden blijven. In 2009 verergerde de marktomstandigheden zelfs nog. Waar eerder rekening gehouden werd met minimaal 9% groei, moest in 2009 een krimp van 10% geaccepteerd worden. In 2010 verbeterde de situatie enigszins; een trend die in 2011 versneld doorzette. Overigens bleven de tarieven nog ver onder het niveau van de topjaren 2004, 2005 en 2006 en bleef de capaciteit nog altijd toenemen, als gevolg van eerdere bestellingen. Toch klonk er over de gehele linie duidelijk marktoptimisme. Maersk Line, s werelds marktleider in intercontinentale containervaart, kondigde in juni 2011 zelfs het inroepen van haar optie op nog eens tien nieuw te bouwen Triple-E schepen aan, immense containerschepen met een capaciteit van TEU, waarvan er al eerder eveneens tien besteld werden. Deze eerste serie komt in 2013 en 2014 op de markt; de tweede serie van tien wordt opgeleverd in 2014 en Maersk motiveerde haar besluit met het uitspreken van de verwachting dat de handel tussen Azië en Europa in de periode van 2011 tot 2015 met 5 tot 8% per jaar zal toenemen. De werkelijkheid is echter dat de situatie in de containervaart sinds juni de maand waarin Maersk haar nieuwbouwprogramma bekendmaakte weer danig is verslechterd. Cijfers uit diverse marktberichten aan het einde van het derde kwartaal, wezen op nieuwe dramatische tariefdalingen van 30 tot

7 7 zelfs 60%, waarbij vooral de grotere schepen het moesten ontgelden. Deze teleurstellende tendens heeft zich eind 2011 en begin 2012 voortgezet. Extra slecht nieuws is dat de groeicijfers voor de wereldhandel in 2012 en 2013 meerdere keren in negatieve zin bijgesteld moesten worden. Tariefontwikkeling voor diverse klassen containerschepen in $/dag TEU TEU TEU TEU 725 TEU 500 TEU Bron: Clarkson Research Studies Markt voor containerfeeder schepen De markt voor containerfeeder vaart, die sterk afhankelijk is van de ontwikkelingen in het intercontinentale containertransport, heeft een vergelijkbare ontwikkeling doorgemaakt. Na het economische rampjaar 2009, krabbelde de markt in 2010 langzaam op. In de vloot van JR Shipping waren het eerst de Baltic Max schepen (1.400 TEU) die herstel lieten zien, gevolgd door de schepen vanaf circa TEU met de hoogste ijsklasse. Voor kleinere schepen verliep het herstel vooreerst aarzelend, maar ook deze haakten in het tweede kwartaal van 2010 aan bij de trend van tariefverbetering. Medio 2010 kon worden vastgesteld dat het herstel beter verliep dan eerder uitgesproken verwachtingen, een tendens die begin 2011 doorzette. Voor een aantal schepen in de vloot van JR Shipping kwam het herstel zelfs iets voor te lopen op de prognoses die zijn gemaakt in samenhang met de vervolgreddingsplannen van 2010, waarin per schip een zogeheten eigen vermogen recovery ratio is vastgesteld een percentage waarmee het herstelpotentieel wordt uitgedrukt van het eigen vermogen dat in de schepen is geïnvesteerd. Het marktsentiment was begin 2011 positief. De opwaartse tariefontwikkeling die zich de eerste maanden van 2011 manifesteerde was hoopvol, ook voor de vloot van JR Shipping. Voor 750 TEU schepen konden nieuwe overeenkomsten worden gesloten tegen PP

8 8 dagopbrengsten van 4.000,- tot 4.500,- tegen 2.200,- tot 2.500,- medio Schepen uit grotere capaciteitsklassen kenden zelfs een nog progressievere tariefverbetering. De Emotion, één van de schepen uit het Baltic Max segment, genereerde begin 2011 al een dagtarief van 7.250,-, terwijl in maart een contract kon worden afgesloten tegen een dagtarief van 9.200,-. Niet alleen de verbeterde economische situatie lag hieraan ten grondslag. Ook werd geleidelijk aan duidelijk dat de markt voor containerfeeder schepen die voor het uitbreken van de kredietcrisis een lichte overcapaciteit kende, een betere balans bereikte. Als gevolg van de crisis zijn in 2009 en 2010 veel oudere schepen naar andere markten uitgeweken of uit de vaart gehaald, terwijl er nauwelijks nieuwe schepen in aanbouw zijn. Bij de positieve ontwikkeling in de eerste helft van 2011 dient overigens wel een kanttekening te worden gemaakt. De gerealiseerde tarieven lagen nog lang niet op het historisch gemiddelde niveau. Het economisch herstel moest wereldwijd structureel doorzetten om in de toekomst op zijn vroegst in 2013 weer van een gezonde situatie te kunnen spreken. Ontwikkeling van de chartertarieven voor containerfeeders in e per dag Bron: Confeeder Shipping & Chartering, januari 2012 Nieuwe crisisfase Het pakte anders uit, al zou het even duren voor de ernst van de nieuwe crisisgolf duidelijk werd. De Europese schuldencrisis escaleerde; de Verenigde Staten verloren hun Triple A status en de financiële markten gingen als jojo s op en neer. Het vertrouwen in de economie begon opnieuw af te kalven. Een reeks van onvoorziene gebeurtenissen, als de tsunami en daaruit voortvloeiende nucleaire ramp in Japan en de Arabische Lente brachten nog meer onrust teweeg. De invloed van deze nieuwe fase van neergang op de scheepvaartindustrie kon niet uitblijven. In de loop van mei kwamen de eerste signalen. Er ontstond discontinuïteit in de verhuur; tarieven kwamen weer onder druk te staan. Eerder gerealiseerde tarieven voor 750 TEU schepen met circa ,- beduidend hoger dan de uitgangspunten in de betreffende vervolgreddingsplannen duikelden in TEU TEU TEU TEU 725 TEU 500 TEU korte tijd naar gemiddeld onder de 5.000,-. Algemeen werd aangenomen dat hier sprake was van een vervroegd intredende zomerdip in een nog altijd kwetsbare markt. Dat activiteiten in de zomerperiode afnemen, is een bekend fenomeen in de scheepvaartindustrie. Het eerder aangehaalde besluit van Maersk om haar optie op de tweede serie van tien Triple-E schepen in te roepen, bekendgemaakt begin juni, bevestigt het vertekenende beeld van een markt in herstel die slechts tijdelijke hinder ondervindt van een per traditie rustige periode. Echter, na de zomerperiode bleef het verwachte en gebruikelijke verdere herstel uit. Met de Europese schuldencrisis als katalysator, kwamen eerder geuite groeiverwachtingen zwaar onder druk te staan. Ook de Verenigde Staten voerden hun bittere strijd over de overheidsuitgaven. Veel Europese landen zagen toch al bescheiden groeiverwachtingen afnemen naar een nieuwe realiteit van een krimpende economie. De rating bureaus wreven nog eens extra zout in de wond. De dreiging van een tweede crisis- of zelfs recessiegolf werd werkelijkheid. In het derde kwartaal van 2011 moest worden vastgesteld dat voor de markt voor containerfeeder schepen opnieuw een periode van zwaar weer was aangebroken. Schepen waarvoor in de eerdere korte periode van opleving relatief kortlopende contracten waren afgesloten, kregen opnieuw te kampen met discontinuïteit in de exploitatie. Voor zover nieuwe charterovereenkomsten konden worden afgesloten, gebeurde dit tegen beduidend lagere tarieven dan die uit de eerste helft van Het eerdere optimisme werd in korte tijd weer volledig teniet gedaan. Grotere containerfeeder schepen, waaronder die uit het vaker genoemde Baltic Max segment, hielden zich nog redelijk staande, maar alle andere capaciteitsklassen kwamen weer in een neergaande spiraal terecht.

9 Eerste faillissementen Eind 2011 moest worden vastgesteld dat de tweede fase van marktverval buitengewoon zorgelijk was en dat er voor 2012 nauwelijks reële aanwijzingen waren voor mogelijke verbetering, temeer daar er nog geen enkel wezenlijk perspectief bestond voor een krachtig herstel van de economieën. Gezien deze onverkwikkelijke marktomstandigheden moest JR Shipping in het late najaar van 2011 een serieuze waarschuwing doen uitgaan. Deze hield in dat begin 2012 voor een aantal schepen opnieuw een cruciale fase zou aanbreken, als gevolg van zeer magere omzetperspectieven, in combinatie met extra schuldenlasten als gevolg van de diverse reddingsplannen, en het vooruitzicht van noodzakelijke hoge uitgaven om een aantal schepen conform de internationale maritieme regelgeving in de vaart te houden. In een speciale marktuitgave van JR Shipping Actueel, gewijd aan de onvoorziene verslechtering van de marktomstandigheden, is voor het eerst de vrees uitgesproken dat een aantal schepen in een situatie terecht zou kunnen komen, waarin vraagtekens gezet zouden moeten worden bij verdere financiële ondersteuning. Voor een aantal schepen was JR Shipping eind 2011 al in overleg met de financierende banken om te anticiperen op de financiering van survey- en dokkingkosten in Met het verder verslechteren van de marktomstandigheden, kwam de rederij voor enkele van haar schepen in januari 2012 voor een moeilijk dilemma te staan. De uitkomst was een zware gang naar de rechtbank. Voor een aantal schepen bleek een faillissement niet langer afwendbaar. Meerdere schepen kwamen begin 2012 in acute nood te verkeren, waarover meer in Hoofdstuk 6, Vooruitblik. 9 Ontwikkelingen op langere termijn Bij het afsluiten van het boekjaar 2010 wezen alle ontwikkelingen erop dat het alleszins reëel was om te veronderstellen dat de markt voldoende veerkracht bezat om tegen het einde van 2012 weer tarieven te gaan realiseren van rond het meerjarig gemiddelde van 2007, dat voor de kredietcrisis als norm gold. In het jaarverslag over 2010 staat te lezen: Doen zich verder geen economische calamiteiten voor, dan ligt het in de lijn der verwachting dat de markt in 2013 weer volledig hersteld zal zijn en in de daarop volgende periode zelfs weer bovengemiddelde tarieven zal kennen. Eind 2011 leek dit volledige herstel verder weg dan ooit. Nog steeds wijzen bepaalde factoren op goede perspectieven op termijn. De opbouw van de vloot ontwikkelt zich gunstig. In 2009 en 2010 kwamen aanzienlijk minder schepen in de vaart dan voorzien. De crisis haalde een streep door veel nieuwbouworders. Een aantal bestaande schepen is intussen verschroot en nieuwbouworders worden nauwelijks geplaatst. Onder normale omstandigheden zou de overcapaciteit van voor de crisis snel omslaan in krapte, wat de chartertarieven gunstig zou beïnvloeden. Een kernvoorwaarde was en is echter dat zich verder geen economische calamiteiten voordoen. De tweede helft van 2011 heeft ondubbelzinnig laten zien hoe grillig de wereldeconomie momenteel is en hoe precair het is om op basis hiervan voorspellingen te doen. Markt voor multipurpose schepen Begin 2008 heeft rederijgroep JR Shipping twee nieuwe multipurpose schepen besteld, die zomer 2011 zijn opgeleverd. De schepen, de Esprit en Estime, hebben een draagvermogen van ton en zijn gebouwd door de Chowgule werf in India, volgens Europese normen. De terugkeer naar de markt voor multipurpose schepen, de markt waarop JR Shipping in haar oprichtingsjaren met succes actief is geweest, is ingegeven door de behoefte van de rederij tot diversificatie van haar activiteiten, een behoefte die al langer bestaat, maar door de crisis is versterkt. Daar waar de markt voor containerfeeder schepen buitenproportioneel getroffen is door de gevolgen van de kredietcrisis van 2009, heeft de markt voor multipupose schepen de klappen beter op weten te vangen. Belangrijkste reden is dat deze markt bij het uitbreken van de crisis, eind 2008, geen overcapaciteit maar eerder schaarste aan capaciteit kende. De tarieven voor multipupose schepen lagen in 2008 op een zeer hoog niveau. De neergang in de vracht- en chartertarieven was vervolgens beheersbaar, wat te danken is aan het feit dat het onderliggende vrachtaanbod meestal gegenereerd wordt door meerjarige ontwikkelprojecten. Voor een ander deel zijn multipurpose schepen afhankelijk van direct beschikbare, losse ladingen (spot ladingen), waarvoor wel lagere tarieven geaccepteerd moesten worden. Al met al liet de markt in 2008 een redelijk omzetniveau zien. In 2009 werden tariefdalingen genoteerd van 25 tot 40% onder het gemiddelde van de jaren daarvoor. Hoe fors ook, deze dalingen waren mild in verhouding tot de dalingen van 70 tot 80% onder het meerjarig marktgemiddelde dat geaccepteerd moest worden voor containerschepen. De markt voor multipurpose schepen liet ook in een veel vroeger PP

10 10 stadium weer herstel zien. Dit neemt overigens niet weg dat de Esprit en Estime zomer 2011 onder aarzelende marktomstandigheden in de vaart zijn genomen. De marktopleving voor containerfeeder schepen trad weliswaar eerder in, ook hier gelden een verslechtering voor de tweede helft van het boekjaar en onzekere perspectieven als gevolg van het breekbare evenwicht in de wereldeconomie. Samenvatting Het boekjaar 2011 is een jaar van gemengde gevoelens geworden; van hoop en wanhoop. Aan het begin van het jaar waren er goede redenen voor optimisme. Het tariefherstel op de markt voor containerfeeder schepen zette door; progressiever zelfs dan voorzien. Met name de grotere schepen, waaronder de Baltic Max feeders, profiteerden van deze opleving. Er konden relatief goede contracten worden gesloten. De tarieven lagen nog altijd onder het meerjarig gemiddelde en de oorspronkelijke prospectusuitgangspunten, maar ze overtroffen de herijkte uitgangspunten als vastgelegd in de vervolgreddingsplannen die voor de diverse schepen zijn gerealiseerd. Ook voor de zomer 2011 opgeleverde multipurpose schepen in de vloot van JR Shipping, konden redelijke vrachtinkomsten gerealiseerd worden, gemeten naar de mogelijkheden van de markt. In het late voorjaar sloeg het marktklimaat radicaal om. Er ontstond discontinuïteit in de verhuur en de tarieven kwamen opnieuw onder druk te staan. Algemeen werd verondersteld dat dit was toe te schrijven aan een vroeger dan gebruikelijk intredende zomerdip in een nog steeds breekbare markt. Echter, met het escaleren van de Europese schuldencrisis, bleef verder herstel na de zomerperiode uit. Sterker nog, in korte tijd verslechterde de markt opnieuw dramatisch. Voor enkele schepen waarvan contracten afliepen werd niet direct nieuw emplooi gevonden; voor zover nieuwe overeenkomsten wel gesloten konden worden, gebeurde dat tegen opnieuw zeer teleurstellende tarieven. Overal ter wereld moesten eerder afgegeven percentagens voor verwachte Economische groei in negatieve zin worden bijgesteld, met de Eurozone als meest zorgelijke factor. Eind 2011 leek de scheepvaartindustrie na de korte opleving van het eerste halfjaar terug bij af met weinig perspectief voor marktverbetering in 2012.

11 11

12 12 2 VLOOTONTWIKKELING Ultimo 2011 bestond de vloot van JR Shipping uit 23 containerfeeder schepen, variërend in capaciteit van circa 340 tot circa TEU, en 2 multipurpose schepen die in de zomer van 2011 zijn opgeleverd. Gezien de tweede crisisfase die zich sinds de zomer van 2011 manifesteert, is consolideren nog altijd het sleutelwoord in het gevoerde vlootbeleid. Voor een derde achtereenvolgend jaar heeft de nadruk gelegen op inspanningen om alle schepen onder verantwoorde condities in de vaart te houden. Eind 2011 moest worden geconstateerd dat enkele schepen zich opnieuw in een kritieke fase bevinden. Begin 2012 moest voor vier schepen faillissement worden aangevraagd. Rederijgroep JR Shipping heeft zich in 2009 en 2010 met man en macht ingespannen om te voorkomen dat schepen uit de vloot verloren zouden gaan en geïnvesteerd vermogen aldus zou verdampen. In 2009 is met behulp van investeerders een vlootbreed noodfonds ontwikkeld; in 2010 zijn in samenspraak met de betreffende participanten per schip zogeheten vervolgreddingsplannen gerealiseerd, waarin nieuwe exploitatie- en budgetnormen voor de komende jaren zijn geformaliseerd. Hierin staat de zogeheten eigen vermogen recovery ratio centraal, een percentage dat per schip aangeeft of er een reële kans bestaat op herstel van een substantieel deel van het geïnvesteerde vermogen. De eerste maanden van 2011 wezen alle signalen erop dat de verschillende reddingsoperaties wat de primaire doelstelling betreft schepen in de vaart houden en vermogensverlies beperken geslaagd waren. Het hierop gebaseerde optimisme werd in de tweede helft van 2011 weggevaagd. Na de zomer kwam de markt voor containerfeeder schepen opnieuw in een neerwaartse spiraal terecht, als beschreven in hoofdstuk 1, Marktklimaat In het najaar deed de rederij een serieuze waarschuwing uitgaan: Blijven oplossingen uit en zet de tariefdaling als gevolg van de economische onzekerheid door, dan zullen opnieuw aanvullende maatregelen nodig zijn om de nieuwe storm te doorstaan. De vraag is reëel of daar dan nog voldoende veerkracht voor bestaat en of het voor sommige schepen nog wel verantwoord is om opnieuw gezamenlijke financiële offers te brengen, als de eigen vermogen recovery ratio naar objectieve maatstaven niet langer positief is. Zolang dit point of no return nog niet is bereikt, blijft JR Shipping waakzaam en scherp en worden, zolang dit verantwoord is, alle financiële middelen ingezet om ook deze cruciale fase te overbruggen. Breekpunt bereikt Na dit zorgelijke signaal bleef de markt verslechteren. Het point of no return werd eerder bereikt dan te voorspellen viel. De snelle opeenstapeling van gebeurtenissen valt weliswaar buiten de scoop van dit jaarverslag, dat immers de feiten van 2011 dient weer te geven, maar de ontwikkeling is te ingrijpend om in dit bestek te negeren. Eind 2011 ontstond voor twee schepen binnen de JR Shipping vloot vanuit verschillende aanleidingen een acuut dreigende situatie. Het betreft de zusterschepen Electra en Elusive, gefinancierd binnen JR Vlootfonds III. De schepen behoren met hun capaciteit van 660 TEU tot het segment van kleinere schepen, dat het minst heeft geprofiteerd van de korte marktopleving van de eerste helft van Gezien de achterblijvende resultaten heeft de rederijgroep voor beide schepen in 2011 bovenop de gerealiseerde reddingsplannen nog eens tussentijds moeten bijspringen. De problematische financiële positie van m.s. Elusive werd urgent als gevolg van opgelopen stormschade tijdens een rondreis in december. Om een oplossing te vinden voor het voorschieten van de kosten voor schadeherstel, is de rederij direct in overleg getreden met de financierende bank. Van onze zijde hebben we ons steeds ingespannen om de dialoog zo open en constructief mogelijk te houden.

13 13 Vanzelfsprekend hebben wij met de bank over verschillende oplossingsbenaderingen gesproken en daartoe ook concrete voorstellen gedaan. Helaas heeft de bank onze voorstellen, om voor haar moverende redenen, afgewezen en zag geen ruimte meer voor aanvullend overbruggingskapitaal. De problematiek rond m.s. Electra werd urgent als gevolg van hoge uitgaven die begin 2012 gemaakt zouden moeten worden voor verplichte inspectie en onderhoud (survey dokking). In het vervolgreddingsplan was met deze kostenpost rekening gehouden. Uitgangspunt was dat de noodzakelijke uitgave snel terugverdiend kon worden als de lijn van stijgende tarieven zich zou voortzetten. Doordat het tegendeel gebeurde, moest ook hier naar een alternatieve tussenfinanciering worden gezocht. De bank zag hiervoor geen ruimte meer. In het verdere verloop van 2012 werd duidelijk dat meer schepen van JR Shipping om min of meer dezelfde aanleiding eenzelfde lot beschoren was. Bij het ter perse gaan van dit jaarverslag was een reeks van vier faillissementen onvermijdelijk. De oplossing moest komen van de rederij zelf, al dan niet in saamhorigheid met haar investeerders. Naast de vraag of dit haalbaar zou zijn, onder meer in het licht van de grenzen aan de reserves van de rederijgroep die zich als gevolg van de crisis grote financiële offers heeft moeten getroosten, was de vraag of een nieuwe ronde van aanvullende financiering nog wel zinvol en verantwoord zou zijn minstens zo realistisch. Vanuit deze vraagstelling heeft de beherend vennoot voor de schepen een herberekening van de eigen vermogen recovery ratio gemaakt. Deze viel zo slecht uit dat het niet van realiteitszin zou getuigen om nog eens een beroep te doen op investeerders. Ook voor de rederij zelf was opnieuw bijspringen, voor zover mogelijk, in deze situatie niet langer zinnig en verantwoord. Na uiterste onderhandelingen met de bank, restte er slechts één weg: een faillissement. De combinatie van teleurstellende omzetten in 2010 en 2011, een buitenproportionele schuldenlast als gevolg van het niet aflossen op de hypotheek in combinatie met de verschillende reddingsprogramma s, de noodzaak van hoge, eenmalige uitgaven om aan de klassenormen te voldoen, en de actualiteit van magere exploitatieperspectieven, haalde een streep door de rekening. Begin 2012 viel voor de Elusive, Electra, Elation en de Elevation het doek, in het pijnlijke besef dat nog enkele schepen eenzelfde lot wacht. Vlootbeleid algemeen De gang naar de rechtbank was voor de rederijdirectie een pijnlijk dieptepunt in haar zorgvuldig uitgestippelde en uitgevoerde vlootbeleid dat tot aan de kredietcrisis buitengewoon succesvol was. De rederij is in 1993 begonnen op de markt voor compacte multipurpose schepen. Vanuit de wenselijkheid van expansie en gesterkt door internationale marktverkenningen, is het vizier in 2001 verlegd naar de groeimarkt voor containerfeeder schepen. In dat jaar liet de rederij twee nieuwe schepen van 340 TEU bouwen in Nederland, het m.s. Expansa en Externo die nog altijd dienst doen binnen de JR Shipping vloot. In de hierop volgende jaren is met zorg geïnvesteerd in vlootuitbreiding. De rederij heeft schepen laten bouwen, maar ook bestaande schepen PP

14 14 overgenomen. De strategie die aan het vlootbeleid ten grondslag lag, was verwerving van een goede marktpositie in alle relevante capaciteitssegmenten. Van 2003 tot 2006 maakte de rederij een belangrijke sprong voorwaarts met een ambitieus nieuwbouwprogramma dat heeft voorzien in een serie middelgrote schepen van 750 TEU. Sindsdien is schaalvergroting de trend. In 2008, toen er nog geen aanwijzingen waren voor een crisis van welke aard dan ook, heeft de rederij, anticiperend op deze trend, een drietal schepen in het zogeheten Baltic Max segment aan haar vloot toegevoegd, de grootste containerfeeder schepen tot nog toe (1.440 TEU) die ondanks hun hoge capaciteit bij volledige belading geschikt zijn voor doorvaart door het Kieler Kanaal. De drie Baltic Max schepen (Elysee, Emotion en Empire) zijn in 2008 en 2009 onder extreem moeilijke marktomstandigheden in de vaart gebracht. Dankzij adequate overbruggingsmaatregelen zijn de schepen niet in gevaar gekomen. Opvallend is dat juist deze schepen het snelst en meest hebben geprofiteerd van het marktherstel dat eind 2010 is ingezet en tot het late voorjaar van 2011 voortduurde. Vlootdiversificatie In 2008, mede versneld door de crisisomstandigheden, heeft de rederij besloten tot diversificatie van haar vloot. Dit heeft geresulteerd in de bestelling en financiering van twee multipurpose schepen die zomer 2011 zijn opgeleverd. Hiermee is de rederij terug bij haar oorsprong de multipurpose markt waarop de rederij in 1993 begonnen is. Ook deze markt heeft te lijden gehad onder de gevolgen van de kredietcrisis en moet zich op dit moment wapenen tegen de consequenties van de schuldencrisis, maar het verval in tarieven was en is minder dramatisch dan in veel andere scheepvaartmarkten, als beschreven in hoofdstuk 1, Marktklimaat De schepen waarmee de terugkeer naar de multipurpose markt definitief is bevestigd, zijn het m.s. Esprit en Estime, gebouwd door de Chowgule werf in India, goed voor een draagvermogen van ton. De schepen zijn ontworpen voor de Europese markt en geschikt voor transport van diverse soorten droge lading, bulkladingen als ertsen en granen, houtproducten, projectladingen als buizen, constructies en bladen voor windturbines, tot en met zware lading. De rederij heeft de bouw zeer intensief begeleid. Voor het dagelijkse toezicht op de werf werd nauw samengewerkt met een gespecialiseerde nieuwbouwbegeleider/inspecteur ter plaatse. Het hoofd van de afdeling nieuwbouwzaken en de directie van de rederijgroep bezochten de werf regelmatig voor controles en overleg. Na diverse geslaagde proefvaarten zijn de schepen in de zomer van 2011 aan de rederij overgedragen. Het commercieel management wordt uitgevoerd door Confeeder Shipping & Chartering, waarbij in de uitvoerende sfeer gebruik wordt gemaakt van de diensten van Vertom in Rhoon. Voor beide schepen is direct emplooi gevonden. De bedongen vrachttarieven lagen onder de verwachting, als gevolg van de nieuwe crisisdreiging. Daar deze dreiging nog bij lange na niet uit de lucht is, zal 2012 ook voor deze schepen een uitdagend jaar zijn. Offshore serviceschepen In het kader van verdere diversificatie is in 2010 een basis gelegd voor nieuwe activiteiten ten behoeve van de offshore industrie. Bij een brede verkenning van de diverse scheepvaartmarkten, heeft de rederijgroep vastgesteld dat er binnen deze industrie een toenemende behoefte bestaat aan maatwerk in maritieme dienstverlening. Vooral het segment voor offshore windenergie biedt reële kansen aan rederijen die in staat zijn de ontwikkeling, financiering en realisatie van specialistische serviceschepen te combineren met alle aspecten van scheepsmanagement. Hierop anticiperend, hebben de aandeelhouders van JR Shipping in de loop van 2010 besloten tot de oprichting van SeaZip Offshore Service BV. Eind 2010 is dit besluit geconcretiseerd met de feitelijke vestiging van de nieuwe onderneming. De offshore markt heeft dit initiatief positief ontvangen. Er zijn perspectiefrijke contacten gelegd en voorbereidingen getroffen voor diverse aanbestedingen. In korte tijd zijn op de tekentafel innovatieve concepten voor serviceschepen ontwikkeld en zijn hiervoor de werfmogelijkheden verkend, waarbij voorrang is gegeven aan de Nederlandse scheepsbouwindustrie. In 2011 kon een eerste contract worden getekend met een vooraanstaande organisatie die zich toelegt op ontwikkeling en exploitatie van offshore windparken. Groeimarkt met perspectieven Duurzame, hernieuwbare energie staat hoog op de politieke en maatschappelijke agenda. Door de schuldencrisis die de eurozone hard raakt, vragen andere prioriteiten weliswaar meer aandacht, maar aan de ingeslagen weg om gezamenlijk te komen tot minder CO2-uitstoot wordt niet getwijfeld. De vraag is niet zozeer hoe en

15 of, maar wanneer. In Noord-Europa ligt het zwaartepunt op windenergie als reëel alternatief voor fossiele energiebronnen. Daarbij verschuift de aandacht van land naar zee. Alleen al op de Noordzee heeft de industrie zestien nieuwe windmolenparken concreet in ontwikkeling, die tussen nu en 2020 zullen worden opgeleverd. Daarnaast bestaan plannen voor nog eens ruim vijftig nieuwe parken, verspreid over verschillende Europese zeegebieden. Voor de aanleg en het latere onderhoud van deze parken manifesteert zich op korte en middellange termijn een serieus tekort aan serviceschepen die voldoen aan economische uitgangspunten en gebruiksen veiligheidseisen die samenhangen met de ontwikkeling van windturbineparken op steeds grotere afstanden van de kust op grotere dieptes. SeaZip Offshore Service speelt op deze vraag in met de ontwikkeling en exploitatie van service catamarans voor personen- en goederenvervoer naar en van offshore windmolenparken, speciale onderhoudsschepen en grotere accommodatieschepen. 15 Extra inkomsten en risicospreiding SeaZip Offshore Service is in formele zin geen onderdeel van de rederijgroep, maar wel sterk aan de rederijgroep verwant. Specialisten van JR Shipping zijn nauw betrokken bij de strategie en vlootontwikkeling. Belangrijke maritieme activiteiten als operationeel vlootbeheer zullen aan gespecialiseerde onderdelen van de JR Shipping organisatie worden uitbesteed, wat de financiële positie van de groep als geheel ten goede zal komen. De rederijgroep is ervan overtuigd dat de ingeslagen koers van verbreding van activiteiten naar andere markten zal resulteren in een betere risicospreiding, ook in crisissituaties. Samenvatting Rederijgroep JR Shipping is 2011 ingegaan met een vloot van 23 containerfeeder schepen, variërend van 340 tot TEU. Het vertrouwen van begin 2011 was ingegeven door de opwaartse trend aan het einde van 2010 een trend die de eerste helft van 2011 doorzette. Het tariefherstel verliep voor veel segmenten zelfs progressiever dan verwacht. Alle signalen wezen erop dat de in 2009 en 2010 geleverde overbruggingsinspanningen, in de vorm van vlootbrede en scheepsspecifieke reddingsplannen, beloond zouden worden. Sinds de kredietcrisis van 2008 is consolidatie het sleutelwoord in het vlootbeleid van JR Shipping, na een periode van zorgvuldige groei. Ook in 2011 lag de nadruk op exploitatieoptimalisering van de bestaande vloot en beperking van verlies aan geïnvesteerd vermogen. De eerder uitgesproken ambitie van de rederijgroep tot vlootdiversificatie kreeg gestalte met de oplevering van twee multipurpose schepen in de zomer van 2011, waarmee de vlootomvang uitkwam op 25 schepen. Daarnaast werd een eerste contract getekend voor concrete ontwikkeling en levering van serviceschepen die onder de vlag van zusteronderneming SeaZip Offshore Service BV diensten gaan leveren aan de offshore industrie, met een accent op de markt voor offshore windparken. Eind 2011 moest worden vastgesteld dat de marktsituatie sinds de zomer opnieuw ernstig was verslechterd als gevolg van de escalerende schuldencrisis die de wereldeconomie in een houdgreep heeft. Schepen die het minste hebben geprofiteerd van de korte marktopleving in de eerste helft van 2011, kwamen hierdoor in acute problemen te verkeren. Voor vier schepen heeft de rederijgroep begin 2012 faillissement moeten aanvragen. Bij de realisatie van dit jaarverslag verkeerden ook enkele andere schepen in een cruciale fase. Het is niet uit te sluiten dat de vloot van JR Shipping de komende periode iets in omvang af zal nemen. Gezien de onzekere economische omstandigheden, bestaan er nog geen concrete plannen voor vlootuitbreiding.

16 16 3 DE VLOOTPERFORMANCE Eind 2010 kon worden vastgesteld dat alle schepen binnen de JR Shipping vloot waren verhuurd. Nog niet alle tarieven lagen boven kostprijsniveau, maar dankzij de vervolgreddingsplannen konden liquiditeitsproblemen worden opgevangen met het vooruitzicht op een betere marktfase. Die brak begin 2011 aan, nog wel met grote verschillen per segment. Halverwege 2011 liepen de omzetverwachtingen redelijk in lijn met de uitgangspunten uit de vervolgreddingsplannen. Kort voor de zomer trad een kentering in. Eind 2011 bleek de inhaalslag van korte duur en zijn de voorspellingen somber. Zoals uitgebreid is beschreven in het eerste hoofdstuk dat ingaat op de marktontwikkelingen in algemene zin, gaf het begin van 2011 alle reden voor gematigd optimisme. JR Shipping begon het jaar met alle schepen in de verhuur en met een vooruitzicht op verdere tariefverbetering. De beleidsintentie om schepen voor de vloot te behouden en verlies van geïnvesteerd vermogen al doende te beperken, leek in 2011 een positief vervolg te krijgen. Overigens ging het gematigde optimisme gepaard met voldoende realiteitszin. Om faillissementen te voorkomen, zijn in 2009 en 2010 grote financiële offers gebracht door de rederijgroep zelf en niet minder door de investeerders die belangen hebben in de JR Shipping vloot. Leningen uit JR Vloot Support CV en kapitaalinjectie via de individuele reddingsplannen hebben hun wissel getrokken op de balansverhoudingen van de diverse exploitatie CV s. Schuldenlast Ook banken hebben hun aandeel gehad in het overbruggen van de eerste crisisfase, onder meer door aflossingsbetalingen op te schorten, maar ook door daar waar de geldnood het hoogst was extra financieringen beschikbaar te stellen. Aflossingsachterstanden zullen moeten worden ingelopen; de extra financieringen brengen uiteraard weer nieuwe verplichtingen met zich mee. Bij een aantal schepen is de rederijgroep ook in 2011 nog enkele malen met overbruggingskapitaal uit eigen middelen bijgesprongen. Om hiertoe in staat te zijn, onafhankelijk van de diverse financierende banken, zijn er in 2011 met succes JR Shipping Obligaties uitgegeven, waarmee binnen de vaste kring van investeerders circa 2,5 miljoen aan extra kapitaal is opgehaald. Hiervan moest sneller dan verwacht een groot deel worden aangewend om werkkapitaal uit te lenen aan exploitatie CV s die kampen met liquiditeitsproblemen als gevolg van teleurstellende exploitatieresultaten. Het behoeft geen uitleg dat de optelsom van deze reeks van overbruggende financieringsmaatregelen hebben geresulteerd in een buitenproportionele schuldenlast die de komende jaren met hogere omzetten ingehaald zal moeten worden, voor er weer sprake zal zijn van winstgevendheid. Verbetering exploitatieomzetten Die hogere omzetten zijn uiteraard afhankelijk van de marktontwikkeling. In 2010 is in het kader van de vervolgreddingsplannen per schip of scheepsfonds de zogeheten eigen vermogen recovery ratio berekend. Met dit percentage, dat per schip verschilt, wordt het herstelpotentieel van het geïnvesteerd vermogen aangeduid, gerelateerd aan de resterende looptijd van het investeringsproject. Hierbij zijn behoudende rekenuitgangspunten gehanteerd, gebaseerd op het in 2010 ingezette marktherstel en daaropvolgende prognoses van gerenommeerde analisten binnen de scheepvaartindustrie. Het uitgangspunt is steeds geweest dat extra ondersteuning, ook in 2011 in voorkomende gevallen, zinvol en verantwoord zou zijn zolang het herstelpotentieel niet onder een kritieke grens komt te liggen of zelfs nihil uitvalt. De eerste helft van 2011 leek dit een zeer werkbaar criterium.

17 17 Met uitzondering van enkele schepen, bleken over de gehele linie betere omzetten realiseerbaar en leken de perspectieven goed. Voor een aantal schepen viel de eerste halfjaaromzet zelfs beter uit dan in de vervolgreddingsplannen was voorzien. Kleinere schepen (tot 600 TEU) hadden het moeilijker met de primaire doelstelling om qua omzet op het spoor te blijven van de vervolgreddingsplannen. Dat bleef een punt van zorg. Performance per segment Zoals gezegd, waren de verschillen in marktherstel binnen de diverse capaciteitssegmenten waarin JR Shipping actief is groot. Schepen die het laatst aan de vloot zijn toegevoegd, de Baltic Max feeders van TEU presteerden het best, gevolgd door de schepen van circa TEU, en dan vooral die scheepstypen die aan de normen van de hoogste ijsklasse voldoen. De verschillen zijn opmerkelijk. Schepen in de capaciteitklasse van TEU kenden per eind 2010 bijvoorbeeld een bescheiden tariefverbetering van 18% ten opzichte van eind In het segment van 750 TEU deed zich al een aanzienlijker verbetering voor van 50%. Maar het Baltic Max segment spande de kroon. De uitgangspositie was per eind 2010 met een tariefstijging van 150% ten opzichte van eind 2009 uitgesproken perspectiefrijk. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de weliswaar verbeterde tarieven nog altijd ver onder het meerjarig marktgemiddelde lagen en derhalve nog ruim onder de grens lagen die het verschil bepaalt tussen werkbare omzetten en winstgevende omzetten. Kijken we vanuit dit perspectief nog eens naar dezelfde segmenten, dan geeft dat het volgende beeld. In de klasse van TEU waren in de vervolgplannen dagtarieven geprognosticeerd van 3.000,- in de eerste helft van 2011 en 3.400,- in de tweede helft, tegen een meerjarig gemiddelde van 4.500,-. Voor de 750 TEU klasse lagen deze cijfers respectievelijk op 4.250,- en 4.750,- in 2011 tegen een meerjarig gemiddelde van 7.500,-. Voor de Baltic Max klasse was een meerjarig gemiddelde berekend van ,- en gaan de vervolgreddingsplannen uit van 9.000,- en 9.500,- in de eerste en tweede helft van Hieruit blijkt dat er nog een zeer lange weg te gaan is, zeker in het licht van de hoge schuldenlasten en extra verplichtingen als gevolg van de reddingsplannen, ook als de tarieven zich iets beter zouden ontwikkelen dan als hiervoor geschetst. In de eerste helft van 2011 was dit voor een aantal schepen het geval. Echter, wat in deze korte periode kon worden goedgemaakt, is in de tweede helft van 2011 zo goed als tenietgedaan. De markt kreeg, zoals beschreven in het eerste hoofdstuk, opnieuw gevoelige klappen te verduren. De impact daarvan op de vlootperformance is enorm geweest en voor een beperkt aantal schepen zelfs fataal. In bepaalde segmenten waren de negatieve gevolgen sneller zichtbaar en ingrijpender dan in andere segmenten, maar over de hele linie moest worden vastgesteld dat de markt opnieuw een dramatische terugval kende. Dit brengt de totale jaaromzet voor veel schepen terug onder het niveau waarmee in de vervolgreddingsplannen is gerekend. Wat precies de invloed van de terugval in de markt zal zijn op de grotere schepen, is nog niet goed te overzien. Nieuwe contracten PP

18 18 die begin 2011 werden afgesloten, tegen tarieven die nog ver van het meerjarig gemiddelde verwijderd zijn, maar een substantiële verbetering laten zien ten opzichte van eind 2010, lopen vaak tot in 2012 door. Dit neemt niet weg dat de omzetperspectieven voor 2012 zorgelijk zijn. Kostenontwikkelingen Met uitzondering van het crisisjaar 2009, waarin de opwaartse ontwikkeling van de exploitatiekosten iets gedempt werd, weet de scheepvaartindustrie zich al een groot aantal achtereenvolgende jaren geconfronteerd met exorbitante kostenstijgingen. Met het eerste, aarzelende marktherstel van eind 2010, zette ook die trend weer gewoon door. In totaal stegen de operationele kosten met 3 tot 4%, met verschillen tussen de diverse scheepvaartmarkten. De voorspelling dat de kosten in 2011 opnieuw zouden toenemen met circa 3,5% is uitgekomen. De prijs voor smeerolie bijvoorbeeld, waar de sector zich in 2010 al zorgen over maakte, is in 2011 tot een recordhoogte gestegen, een factor die bij veel schepen onevenredig zwaar op de toch al teleurstellende eindresultaten heeft gedrukt. Ook de factor arbeid neemt nog altijd een fors deel van het totaal aan exploitatiekosten voor zijn rekening, hoewel zich hier in 2011 geen uitzonderlijke stijgingen hebben voorgedaan. Dit neemt niet weg dat de sector moet blijven investeren in opleiding en binding van zeevarenden, zeker nu de animo voor een loopbaan op zee, onder invloed van de crisisomstandigheden, afneemt. Ook de zeescheepvaart ontkomt niet aan de algemene trend van vergrijzing op de arbeidsmarkt. Door de opvolgende crisis lijkt de dreigende krapte aan goed opgeleid personeel weliswaar geen actueel item meer, maar dit geeft een vertekend beeld van de werkelijkheid. Zodra de markt normaliseert, zijn gemotiveerde, goed getrainde zeevarenden weer hard nodig. De zeescheepvaart ziet zich in de sfeer van exploitatiekosten voor nog een uitdaging gesteld. De inkomsten in 2009 en 2010 zijn vaak niet kostendekkend geweest, wat bij veel scheepvaartbedrijven heeft geleid tot precaire werk-kapitaalposities. Om deze reden is regulier onderhoud vaak uitgesteld. Dat lijkt zich nu in veel gevallen te wreken. Binnen de industrie doen zich meer storingen en technische mankementen voor dan gebruikelijk. Vaak leidt dat tot claims, waardoor verzekeraars zich weer dikwijls genoodzaakt zien om de poliskosten te verhogen. Budgettering en exploitatiekosten JR Shipping vloot Gezien de extreem gestegen exploitatiekosten, vormen de oorspronkelijke prospectusuitgangspunten voor de schepen in de JR Shipping vloot al lang geen realistische uitgangspunten meer. Met de nieuwe werkelijkheid van de voorgaande jaren als rekenbasis, heeft de rederij in het kader van de in 2010 gerealiseerde vervolgreddingsplannen per schip nieuwe exploitatienormen vastgesteld voor de jaren 2010, 2011 en De werkelijke kosten zullen steeds aan deze nieuwe normen worden getoetst en niet meer aan de ramingen uit het prospectus. Bij de eerste toetsing, in 2010, moest worden vastgesteld dat de nieuwe normen in lichte mate werden overschreden. Eén van de belangrijkste redenen toen was het toegenomen aantal schadegevallen die wel werden vergoed, maar gedeeltelijk voor rekening kwamen van het eigen risico. De budgetoverschrijdingen verschilden toen per segment. Ook in 2011 is dat het geval. Het beeld is wisselend. Bij de meeste schepen bleven de exploitatiekosten goed in lijn met de budgettaire uitgangspunten of vielen ze zelfs iets lager uit. Bij enkele schepen moesten overschrijdingen worden toegestaan. Vaak waren de budgetoverschrijdingen het gevolg van het eerder genoemde uitstel van regulier onderhoud, waardoor zich in 2011 onvoorziene storingen en mankementen voordeden. Voor de Elusive bijvoorbeeld, waarvoor in januari 2012 uiteindelijk faillissement moest worden aangevraagd, moesten extra kosten worden gemaakt voor preventief motoronderhoud en om een mankement aan het kompas te verhelpen. Bij de Enforcer (750 TEU) is begin 2011 schade gemeld aan één van de cell guides, de frames waarin containers worden vastgezet. Om claims van de charteraar te vermijden, is direct voor ,- aan groot onderhoud gepleegd. Het m.s. Echo kwam voor hoge onvoorziene kosten te staan als gevolg van gebroken zuigerveren van zes cilinders en een defect aan de turbo van één van de hulpmotoren. Het zijn allemaal kleine of grotere onvoorziene kostenposten die onder normale marktomstandigheden moeiteloos ondervangen zouden kunnen worden, maar binnen de crisisomstandigheden net het verschil kunnen maken, gezien de kwetsbare werkkapitaalpositie die voor veel schepen geldt. In 2010 hebben analisten voorspeld dat de reguliere exploitatiekosten ook in 2011 opnieuw zouden stijgen, waarbij extra zorgen zijn uitgesproken over het kostenniveau van smeerolie. De voorspellingen zijn uitgekomen. Overigens is met deze kostenstijgingen rekening gehouden in de budgetuitgangspunten voor 2011 en hebben ze slechts in een enkel geval tot overschrijdingen geleid.

19 Kosten smeerolie Zoals in 2010 voorspeld, zijn de kosten van smeerolie in 2011 de pan uitgerezen. Eén van de grotere leveranciers, Chevron, heeft begin februari een aangekondigde prijsverhoging van 5% geëffectueerd. Andere grotere aanbieders als Shell, Mobil, Total en Castrol hebben dit voorbeeld snel opgevolgd. In de loop van het jaar hebben meerdere opwaartse aanpassingen plaatsgevonden. Omdat de hoge prijs van smeerolie al langer onevenredig op de exploitatiekosten drukt, heeft de technische inspectie van JR Shipping in 2010 een analyse gemaakt van het smeerolieverbruik per schip. Hieruit is gebleken dat het verbruik niet afwijkt van de marktnorm. Op basis daarvan zijn de budgetten voor 2011 bijgesteld. Desalniettemin zijn er bij enkele schepen toch nog overschrijdingen geconstateerd, wat deels veroorzaakt is door de verschillende vaargebieden waarin de schepen actief zijn. Eén schip dat er wat dit betreft in zeer negatieve zin uitsprong, was het m.s. Echo. Halverwege 2011 moest worden vastgesteld dat de smeeroliekosten voor dit schip over het gehele jaar bijna ,- hoger gingen uitvallen dan gebudgetteerd. Dit had voor een deel te maken met het feit dat er vanuit Panama smeerolie naar het vaargebied van de Echo vervoerd moest worden, waarbij ook die betreffende transportkosten bij de post smeeroliekosten opgeteld moesten worden. Maar er bleek meer aan de hand. Een grondige inspectie bracht aan het licht dat de toevoeging van smeerolie op een te hoog niveau stond afgesteld. Dit is inmiddels verholpen, maar dat doet aan de extra onvoorziene kosten niets af. 19 Bemanningskosten De kosten om de vloot van JR Shipping op het gewenste professionele niveau te bemannen, liggen al sinds jaar en dag hoog. In 2011 heeft zich een minimale toename voorgedaan, maar deze hebben geen onvoorziene invloed gehad op de exploitatiekosten, zoals deze voor 2011 zijn gebudgetteerd. Met opleidingskosten en uitgaven voor trainingen en stages is de rederij met het oog op de crisisomstandigheden behoudend omgesprongen. U leest hier meer over in hoofdstuk 5, Organisatie en bedrijfsvoering, bij het onderdeel JR Ship Crew BV. In 2011 is een aantal eerste maatregelen doorgevoerd, die het resultaat zijn van een in 2010 verstrekte adviesopdracht om te onderzoeken in hoeverre de opgaande lijn in de personeelskosten de komende jaren beter kan worden beheerst. Voor 2011 kan worden vastgesteld dat de personeelskosten dankzij de genomen maatregelen in lijn lagen met de budgetteringen. Inkoopkosten Het is in alle segmenten gelukt om de inkoopkosten in 2011 op vrijwel hetzelfde niveau te houden als die van het jaar daarvoor. Het aangescherpte beleid op kostenbeheersing resulteerde in een aantal concrete maatregelen. Zo werd er een nieuw programma aan boord van de schepen in werking gesteld waarmee betere behoefte- en kostenanalyses gemaakt kunnen worden. Dit heeft een bijdrage geleverd aan controle op de voedingskosten en aan de betrokkenheid van de bemanning aan boord van de schepen. Tevens is er goed overleg gepleegd met toeleveranciers, wat geleid heeft tot afspraken die aan verdere beheersing van de kosten bijdragen. Uiteindelijk zijn de inkoopkosten in 2011 bij de meeste schepen binnen de budgetten gebleven. Verzekeringskosten In 2011 is het gelukt om de verzekeringskosten op het wenselijke niveau te houden. De bestaande verzekeringscontracten liepen in november 2011 af. Bij nieuwe onderhandelingen heeft de rederij veel nadruk gelegd op de opnieuw verslechterde marktomstandigheden en blijvende noodzaak tot kostenbeheersing. Dit heeft effect gehad. De rederij is erin geslaagd om een langere contractperiode te bedingen (24 maanden in plaats van 12 maanden) en heeft binnen die overeenkomst een aantal belangrijke premiekortingen gerealiseerd. Resultaat is dat de verzekeringskosten in 2012 en 2013 nauwelijks zullen toenemen. Survey- en onderhoudskosten Meerdere schepen in de JR Shipping vloot hebben in 2011 de noodzakelijke survey dokkingen en onderhoudsbeurten aan de hoofdmotoren ondergaan. De kosten voor deze verplichte inspecties en het reguliere technische onderhoud zijn de afgelopen jaren fors toegenomen. Hiermee is in de budgetteringen van 2010, 2011 en 2012 echter rekening gehouden. Er hebben zich op dit vlak dan ook nauwelijks budgetoverschrijdingen voorgedaan. In een enkel geval zijn de kosten zelfs lager uitgevallen. Wel zijn er, als eerder in dit hoofdstuk aangegeven, voor veel schepen extra onderhouds- en reparatiekosten gemaakt als gevolg van onvoorziene mankementen en/of opgelopen schade. Dit is ten dele het gevolg van uitstel van reguliere onderhoudswerkzaamheden als gevolg van de crisisomstandigheden die de werkkapitaalpositie van veel schepen heeft uitgehold. PP

20 20 Voor enkele schepen die eerder op de tweedehands markt zijn aangekocht, geldt dat er meer reparaties noodzakelijk zijn dan voorzien. In voorkomende gevallen is het gelukt om noodzakelijke reparatiewerkzaamheden samen te laten vallen met survey dokkingen en groot onderhoud, door deze iets naar voren te schuiven. Hiermee zijn besparingen gerealiseerd op werfkosten en kon het aantal off hire dagen worden beperkt. In algemene zin is onderhoud aan de schepen gezien de nog altijd precaire financiële positie van veel exploitatie CV s ook in 2011 tot het hoogstnoodzakelijke beperkt. Hierbij is altijd wel strikt gekeken naar de minimaal vereiste activiteiten om kwaliteits- en veiligheidsnormen te kunnen garanderen en de waarde en conditie van de schepen op het juiste niveau te houden, zodat zij bij latere verkoop concurrerend zijn op de markt voor bestaande schepen, ervan uitgaand dat deze markt uiteindelijk weer normaliseert. Een nieuw punt van acute zorg is het feit dat begin 2012 voor een aantal schepen survey en onderhoudswerkzaamheden verplicht zijn, waarvoor de betreffende exploitatie CV s onvoldoende geld in kas hebben. Nu de exploitatieperspectieven sinds de zomer van 2011 opnieuw uitgesproken slecht zijn, wordt het vinden van een financieringsoplossing voor deze schepen steeds moeilijker. Enkele schepen dreigen hierdoor in de problemen te komen. Samenvatting De eerste maanden van 2011 verliepen boven verwachting. JR Shipping had alle schepen uit haar vloot in de verhuur. De chartertarieven lagen weliswaar nog ver onder het meerjarig gemiddelde van voor de kredietcrisis, er viel een duidelijke opgaande lijn waar te nemen. Ook de exploitatiekosten bleven over de gehele linie redelijk binnen de in de vervolgplannen gestelde normen. Eerdere door de rederijgroep getroffen maatregelen om de kostenontwikkeling door tijdige controles, signalering en evaluatie in de greep te houden, hebben er in 2011 toe bijgedragen dat er nauwelijks budgetoverschrijdingen hebben plaatsgevonden in relatie tot de herijkte uitgangspunten. Net als in 2010 hebben zich in 2011 wel een aantal mankementen en schadegevallen voorgedaan die voor een deel zijn toe te schrijven aan het minimaliseren van preventief onderhoud bij gebrek aan voldoende werkkapitaal. Bij grotere noodzakelijke reparaties is de technische rederijinspectie er meerdere malen in geslaagd de werkzaamheden te combineren met verplichte survey dokkingen om aldus werfkosten uit te sparen en het aantal off hire dagen zo veel mogelijk te beperken. De halfjaarcijfers vielen, in overeenstemming met het hiervoor geschetste, binnen de gegeven omstandigheden redelijk uit. Zoals te lezen in hoofdstuk 1, Marktklimaat 2011, trad kort voor de zomer een kentering op. Algemeen werd aangenomen dat de marktactiviteiten na de zomer weer aan zouden trekken, maar het tegendeel bleek waar. In korte tijd werd het stukken moeilijker om schepen te verhuren. De duur van contracten liep terug; de tarieven kwamen opnieuw in een negatieve spiraal terecht. De sector werd zelfs weer geconfronteerd met stilligdagen. Voor schepen waarvan de contracten in deze periode moesten worden vernieuwd, is de invloed van deze nieuwe crisisfase op de verdere omzetontwikkeling desastreus uitgepakt. Meerdere schepen liepen per eind 2011 achter op de begrotingen uit de vervolgreddingsplannen en kwamen hierdoor opnieuw in een zeer kwetsbare situatie terecht. Zoals in de vorige hoofdstukken te lezen staat, heeft dit begin 2012 geleid tot de eerste onvermijdelijke faillissementen van schepen die niet meer te redden waren. Hierbij doet zich een pijnlijke paradox voor. Enkele schepen hebben in 2011 wel degelijk conform de uitgangspunten van de vervolgreddingsplannen gepresteerd en zijn ondanks dat in de gevarenzone terechtgekomen. Dit heeft te maken met hoge uitgaven die begin 2012 verplicht en noodzakelijk zijn (survey dokkingen en groot onderhoud aan de hoofdmotoren), waarvoor onvoldoende geld in kas is. Bij het wegvallen van fatsoenlijke exploitatieperspectieven is het buitengewoon moeilijk geworden om hiervoor een financieringsoplossing te vinden. Het jaar moest dan ook worden afgesloten in de wetenschap dat het voor een aantal schepen buitengewoon moeilijk zou worden om de nieuwe crisisfase te overleven. Het kwam dan ook nauwelijks als verrassing dat de situatie voor enkele van deze schepen in begin 2012 is geëscaleerd, zoals te lezen in hoofdstuk 6, Vooruitblik, waarin de teleurstellende ontwikkelingen van de eerste maanden van 2012 nader beschreven staan. Exploitatieresultaten Het exploitatieoverzicht aan het einde van dit hoofdstuk laat de resultaten zien van de verschillende schepen waaruit de vloot van JR Shipping is opgebouwd. Achterin dit jaarbericht is een speciale bijlage opgenomen (Vlootoverzicht) met specifieke gegevens per schip. Zoals in dit hoofdstuk beschreven, lagen de exploitatieopbrengsten in de eerste helft van 2011 redelijk in lijn met de uitgangspunten uit de vervolgreddingsplannen. De verschillen per segment waren wel groot. Tariefverbeteringen voor de grotere schepen, met name die in het Baltic Max segment, verliepen aanzienlijk progressiever dan die