NOTITIE. Ad. 1 Vragen vanuit het Platform Vlieghinder Teuge

Transcriptie

1 NOTITIE Onderwerp : Beantwoording vragen CRO-Teuge Kenmerk : pg not/ph/kd Opgesteld door : P.A. Heslinga BEng Controle door : ir. W.B. Haverdings Datum : 1 februari 2017 In voorliggende notitie worden de openstaande vragen beantwoord voortkomend uit het Commissie Regionaal Overleg (CRO). De beantwoording van de vragen is opgesplitst in twee delen: 1. Beantwoording vragen vanuit het Platform Vlieghinder Teuge; de heer Martin Klompjan. 2. Beantwoording vragen vanuit Gelderse Natuur en Milieu Federatie; de heer Martin van der Jagt. Ad. 1 Vragen vanuit het Platform Vlieghinder Teuge 1. Allereerst is het de vraag met welke aanpassingen in de vlootmix/invoerset van Teuge alsnog de 47 Bkl-contour gerealiseerd kan worden die vereist is op grond van de genoemde ministeriële regeling uit 1999? De vraag is eigenlijk: Hoeveel luchtvaartuigbewegingen kunnen er gemaakt worden op basis van de huidige verkeersverdeling (gebruiksjaar 2015) met een geluidsruimte van 56 db(a) Lden? Op basis van de geregistreerde luchtvaartuigbewegingen van het gebruiksjaar 2015 op luchthaven Teuge is berekend wat het mogelijke aantal luchtvaartuigbewegingen van het kleine verkeer kan zijn. Dit is zowel gedaan voor de huidige geluidsruimte en wat het mogelijke aantal luchtvaartuigbewegingen kan zijn wanneer de -3 Bkl-correctie is doorgevoerd. De resultaten hiervan zijn gegeven in tabel 1. In de berekeningen is de verkeersverdeling en nachtstraffactor conform gebruiksjaar Tevens is het helikopter- en grote verkeer buiten de geluidsberekening gelaten, overeenkomstig de huidige Omzettingsregeling met quota s. Het schalen (waarbij alle aantallen luchtvaartuigbewegingen met de verschillende gebruikte vliegtuigen evenredig worden opgehoogd) is uitgevoerd door middel van een constante factor over het aantal luchtvaartuigbewegingen per geluidscategorie van het kleine verkeer. Voor de huidige geluidsruimte is deze factor circa 3,71, voor de geluidsruimte 3 Bkl is deze factor circa 1,86. In de praktijk kan een hele andere invulling aan de beschikbare geluidsruimte gegeven worden, waardoor er een ander aantal luchtvaartuigbewegingen kan ontstaan. Het gaat om de totale geluidsbelasting van een luchthaven en niet om het aantal luchtvaartuigbewegingen dat die geluidsbelasting veroorzaakt. Een luchthaven is vrij om de geluidsbelasting te vullen met een ander aantal luchtvaartuigbewegingen en verdeling over het soort vliegtuigen. 1

2 Tabel 1 Aantal luchtvaartuigbewegingen mogelijk met de vlootverdeling uit gebruiksjaar 2015 (lineair geschaald over alle categorieën). Categorie Aantal Gebruiksjaar 2015 Verdeling gebruiksjaar indeling luchtvaartuigbewegingen gebruiksjaar 2015 (%) geschaald -3BKL (%) 2015 geschaald op huidige geluidsruimte 000* 683 (2) (2) (2) (4) (4) (4) (2) (2) (2) (14) (14) (14) (16) (16) (16) (25) (25) (25) (31) (31) (31) (1) 622 (1) (1) (7) (7) (7) Eindtotaal (100) (100) (100) * Geen geldige geluidscategorie, de luchtvaartuigbewegingen worden evenredig verdeeld over de geluidscategorieën. 2. De klimroutes kloppen niet, de para s klimmen ook naar het zuiden en ze klimmen meestal in één grote boog over de dorpskernen rond Teuge naar het droppunt. Er wordt bijvoorbeeld ook over en pal langs Twello gevlogen. De kleine draaicirkels ten noorden van het vliegveld die in het rapport van Adecs staan worden nooit zo gemaakt. Dat is waarschijnlijk in de praktijk ook niet uitvoerbaar. In onze notitie (met kenmerk pg160305v4.not/ph/kd) zijn ter indicatie pararoutes opgenomen waarbij de vlieghoogte maximaal ft is. Over het algemeen wordt deze route gebruikt voor leerlingspringers, waardoor er meerdere jump runs mogelijk zijn. De pararoute is gebaseerd op de pararoutes afkomstig van luchthaven Texel (met een deels vergelijkbare vliegoperatie), en geven derhalve een indicatie van de te verwachten geluidsbelasting. Het grootste deel van de paratoestellen vliegt naar een hoogte van meer dan ft, zoals de route in voorgaande figuur. De paratoestellen zullen te allen tijde binnen een bepaald gebied vliegen, waarbij de startprocedures vanaf baan 08 richting het noordoosten vliegen en vanaf baan 26 richting het 2

3 noordwesten vliegen. In de huidige invoerset (voortkomend uit het aanwijzingsbesluit) zijn er wel degelijk juiste pararoutes, zoals in bovenstaande figuur, opgenomen. Een dergelijke pararoute (> ft) zoals hierboven is opgenomen als een startprocedure naar het noorden toe en vanuit het zuiden wordt een separate landingsprocedure via punt Sierra op 700 ft gemaakt. De hoogte van deze toestellen zijn dusdanig dat het op de geluidsbelasting een relatief kleine invloed heeft. 3. Het feit dat de waarden in de handhavingspunten nauwelijks wijzigen wanneer de vluchten van de parakisten aangepast worden in het model, betekent dat het model met de handhavingspunten niet representatief is voor de hinder in de omgeving. Het toont aan dat de Lden methode met twee handhavingspunten kortbij de baan van Teuge hetzelfde is als het geluid bij de uitgang van een parkeergarage meten en daarmee verwachten dat het iets zegt over de hinder in de wijk 2 km verderop. Deze methode is dus fundamenteel fout voor lokale vliegvelden waar paravluchten zijn en er veel circuitvluchten worden gemaakt. Door zo kort bij de startbaan de referentiepunten te leggen overheerst dat geluid zeer sterk in het model van de handhavingsberekening. Dat sterke geluid op lage hoogte reikt echter niet heel ver en is voor de omgeving verder dan 2km niet duidelijk hoorbaar. Terwijl als een parakist in de klim zit dit in een straal van minimaal circa 5 km in de omgeving constant hoorbaar is. Aan de extra eilanden van geluid op de kaart is te zien dat er bijvoorbeeld handhavingspunten zouden moeten komen in elke woonkern rond Teuge en dan daarop de berekening opnieuw moet worden gemaakt. Het percentuele verschil met en zonder paravluchten zal dan veel groter zijn. Het is dus noodzakelijk dat de provincie aanvullende maatregelen neemt in de vergunning om overlast door rondcirkelen te verminderen omdat dat extra geluid niet in de handhavingspunten tot uiting komt. Dit geldt voor zowel de paravluchten als de rondvluchten. De huidige wet- en regelgeving, Besluit Burgerluchthavens artikel 8, schrijft voor dat er minimaal twee handhavingspunten op 100 meter van beide baankoppen toegepast moeten worden. Daarnaast dient er voor elke woonkern op of in de nabijheid van de 56 db(a) Lden-contour ook een handhavingspunt gebruikt te worden. In het geval van luchthaven Teuge speelt dit geen rol, aangezien de 56 db(a) Ldencontour zeer dicht om de start- en landingsbaan heen ligt en daar geen aaneengesloten woonbebouwing aanwezig is. De provincie zal in een aparte notitie ingaan op het verzoek om extra handhavingspunten op te nemen in het luchthavenbesluit Teuge. Het toepassen van extra handhavingspunten is voor luchthavens zoals Teuge niet zinvol. Er wordt bij dergelijke luchthavens geen gebruik gemaakt van radartracks of andere registratie van de gebruikte vliegroute. Hierdoor wordt het verkeer, volgens dezelfde uitgangspunten als bij de vergunde geluidsruimte, verdeeld over de vliegroutes. Volgens de Regeling burgerluchthavens is de geluidsbelasting in de handhavingspunten gekoppeld aan de betreffende start/landingsbaan. Alleen het verkeer van en naar de betreffende start/landingsbaan 3

4 wordt meegenomen bij het berekenen van de geluidsbelasting in de handhavingspunten. Bij de berekening van de geluidsbelasting is rekening gehouden met de afgelegde weg, snelheid en geluidsvermogen van de luchtvaartuigen. De geluidsbelasting wordt in alle netwerkpunten rondom de luchthaven berekend, en vervolgens zichtbaar gemaakt door middel van contouren en als grenswaarde in de handhavingspunten. De provincie zal in een aparte notitie ingaan op het verzoek om aanvullende maatregelen te nemen inzake het rondcirkelen van bepaalde vliegtuigen. Ad. 2 Vragen gesteld door de Gelderse Natuur en Milieu Federatie 1. Na de omzetting is de weekendfactor uit de Bkl regeling vervallen. Deze regeling werkte als een rem op het vliegen in het weekeinde en beoogde een verschuiving van de geluidshinder naar de weekdagen. Hoe wil de Provincie met dit streven in de toekomst omgaan? Daar zijn door het manipuleren van de openingstijden mogelijkheden voor. Zonder correctie kan er geen sprake zijn van een beleidsneutrale omzetting. Het is correct dat in het vigerende geluidsmodel geen weekendweegfactor is opgenomen en dat hiermee derhalve ook in de berekening van de geluidsbelasting geen rekening mee gehouden is. De dag van de week is daarmee geen sturingsmiddel meer in het vigerende geluidsmodel. Onder de Bklregeling was het trouwens ook voor de luchthaven erg lastig om hierop te sturen, voor zover ons bekend kon dat alleen door middel van gedifferentieerde tarieven. De provincie zal in een aparte notitie ingaan op het verzoek om specifieke regels te stellen aan het vliegen in het weekeinde. 2. In de notitie van Adecs wordt de indruk gewekt dat bij de bepaling van de geluidsruimte de meteotoeslag wel in de invoerset is meegenomen en de extra circuits voor reclame- en zweefluchtvaartuigbewegingen niet zijn meegeteld. Dit lijkt een willekeurige beslissing. Weekend factor vervallen en meteo toeslag en extra circuits gehandhaafd. Op welke regels berust deze beslissing? Het is geen willekeurige beslissing. Het vigerende geluidsmodel is beschreven in bijlage 1 van de Regeling burgerluchthavens. In dit model is geen weekendweegfactor opgenomen. Voor toekomstige berekeningen (op basis van prognoseverkeer) dient er volgens de Regeling burgerluchthavens door middel van een meteotoeslag rekening gehouden te worden met de jaarlijkse variatie van het weer, welke zijn weerslag heeft in het baangebruik. Het kleine reclamecircuit is opgeheven en dit verkeer is verplaatst naar het standaardcircuit. De extra circuits voor het laten vallen van de sleepkabel zijn niet meer nodig. De sleepkabel wordt namelijk door middel van een lier weer binnengehaald. 4

5 3. In de toelichting op het aanwijzingsbesluit 1996 wordt op verschillende plaatsen een maximum van vluchten genoemd als beschikbare geluidsruimte. Door de 3 Bkl maatregel van 1 jan 2000 wordt een halvering van de totale geluidsproductie beoogd. Een groei van het aantal vluchten is dan alleen mogelijk indien stillere vliegtuigen worden ingezet. In het Adecs rapport wordt in tabel 3 aangegeven wat het effect van stillere vliegtuigen is op het aantal toegelaten bewegingen. Uit deze tabel blijkt dat in het geval toestellen uit klasse 4 vervangen worden door toestellen uit klasse 5 er een verdubbeling van het aantal vluchten mogelijk is. De suggestie wordt gewekt dat de hinder van bewegingen van een stillere klasse even veel hinder zou geven als bewegingen in een hoger- geluidsklasse. Wij zijn van mening dat dit een volstrekt theoretische benadering van geluidshinder is. Dat deze benadering buiten de werkelijkheid staat blijkt ook uit dezelfde tabel die aangeeft dat bij meer dan 1.5 mln bewegingen in de stilste klasse nog steeds de zelfde hinder zou worden ondervonden als bij vluchten uit de invoerset van het omzettingsbesluit. Deelt de provincie onze mening dat het systeem van geluid categorieën maar beperkt correleert met de in de praktijk ondervonden hinder? Ter beperking van de hinder is een absoluut maximum van het aantal bewegingen noodzakelijk. (dubbel slot) Deelt de provincie de mening dat een maximum van het aantal bewegingen een onvermijdelijke noodzaak is voor de beperking van de geluidshinder? In tabel 3 van ons rapport wordt niets over ondervonden hinder gezegd. Het gaat daar om de totale geluidsbelasting die je met verschillende aantallen luchtvaartuigbewegingen kan realiseren. Hinder is namelijk een subjectief iets, waardoor je daar geen berekeningen voor kan doen. Er zijn wel dosiseffectrelaties die aan de hand van de jaarlijkse geluidsbelasting een percentage levert van het aantal mensen dat hinder ondervindt. Mocht je iets willen zeggen over de verwachte hinder aan de hand van deze dosis-effectrelaties dan volgt hiermee wel dat voor alle situaties uit de tabel van ons rapport hetzelfde percentage gehinderden volgt, aangezien de jaarlijkse totale geluidsbelasting in alle situaties identiek is. De luchthaven is vrij om de vergunde geluidsbelasting te vullen. Deze vrijheid kan ertoe leiden dat er meer luchtvaartuigbewegingen uitgevoerd worden met stillere vliegtuigen of juist minder luchtvaartuigbewegingen als er meer luidruchtige vliegtuigen worden toegepast. Deze vrijheid is relevant voor een goede operatie van de luchthaven. Uiteindelijk is de luchthaven gebonden aan een maximum op de totale geluidsbelasting. Er zijn meer aspecten dan het aantal luchtvaartuigbewegingen die hinder veroorzaken, zoals tijdstip van de dag, dag van de week, geluidsproductie, windrichting, vliegrichting, vlieghoogte, afwijkend gedrag, etc. Het opnemen van een maximumaantal luchtvaartuigbewegingen in het luchthavenbesluit beperkt daarom niet de hinder. De provincie zal in een aparte notitie ingaan op het verzoek om een maximum te stellen aan het aantal luchtvaartuigbewegingen. 4. In het rapport van Adecs is kort ingegaan op de specifieke hinder van de paravliegtuigen. De systematiek van de L den geluidsmeting bepaalt de geluidsbelasting op basis van het geluid op de kop van de landingsbaan. De hinder van de para toestellen is groter dan van de andere 5

6 toestellen omdat voor het afgooien van de springers steeds wordt teruggekeerd naar de directe omgeving van Teuge. Op een mooie dag in het weekeinde is het geluid van het para verkeer met 2 toestellen in de lucht welhaast permanent aanwezig. Voor de geluidsbelasting wordt deze extrahinder niet meegerekend. Vooral in natuurgebieden is dit opvallend hinderlijk. Het Adecs rapport gaat hier slechts marginaal op in. Er wordt echter wel vermeld dat het para verkeer in de invoer set onjuist is ingevoerd De consequentie is onduidelijk. Het para verkeer zou nog in omvang en aantal toenemen volgens de ingebrachte toekomstverwachting. Deelt de Provincie de mening dat een nadere verduidelijking noodzakelijk is en dat extra maatregelen onontkoombaar zijn? De geluidsbelasting wordt binnen een vooraf bepaald studiegebied berekend. De handhaving wordt gedaan met behulp van handhavingspunten. In de regelgeving is opgenomen dat deze punten op 100 meter van beide baankoppen zijn. In onze notitie (met kenmerk pg160305v4.not/ph/kd) is geen opmerking gemaakt over de juistheid van de invoerset voor paratoestellen. De paratoestellen welke naar grote hoogte stijgen (> ft) zijn opgenomen in het bestaande geluidsmodel. Er is wel een aanvulling gedaan voor paratoestellen die naar een lagere hoogte (circa ft) stijgen. Dit is gedaan op basis van de pararoutes die gebruikt worden in de geluidsberekeningen voor de wat betreft het valschermspringen vergelijkbare luchthaven Texel, waarbij een kleinere draaicirkel voor het klimmen gebruikt wordt. Het resultaat uit deze berekening is een indicatief gegeven. De provincie zal in een aparte notitie ingaan op het verzoek om specifiek regels te stellen aan het valschermspringen. 5. In de toelichting van Adecs na de expertmeeting (referentie pg160305v4.not/ph/kd) onder punt vier wordt berekend hoeveel extra geluidsruimte erbij zou mogen komen indien het Ke verkeer hier ook in mee wordt genomen. De toename in geluid is 18,3% Dit is veel te veel. Aan de hand van de uitruilacties, die in het verleden zijn toegepast, kun je afleiden dat het ke verkeer 6.5% meer geluidsruimte mag opleveren en geen 18.3%. Zie de toelichting in de bijlage. De provincie kan beter kijken naar het jaar 2003 en het daar weer van terugleiden. Blijft de Provincie bij de mening dat de compensatie beleidsneutraal is uitgevoerd? Zo nee wat is daarvan de consequentie? Aangezien er bij de vraagstelling geen bijlage is aangetroffen is het niet mogelijk geweest om de afleiding van de genoemde 6,5% en tevens de 18,3% te controleren. Tevens is het bij een percentage altijd relevant waarover dit bepaald is. Verder is het niet zinvol om terug te gaan naar het jaar 2003 en vanaf daar weer te gaan kijken, aangezien een aantal zaken daarin al een voldongen feit is. Zo is o.a. de uitruil van helikopters/jets met klein verkeer al door de Raad van State goedgekeurd. Bovendien loop je tegen allerlei praktische zaken aan die een vergelijking vermoeilijken (denk al alleen maar aan andere Appendices versies, andere vliegprocedures en andere uitgangspunten). 6

7 Feit is dat de luchthaven nu gehouden is aan een maximumaantal luchtvaartuigbewegingen met helikopters en groot verkeer. De geluidsbelasting van dit verkeer wordt tot op heden niet meegenomen in de berekeningen, dat was onder de Bkl-regeling al zo en dat is nu onder de Omzettingsregeling ook zo. Op het moment dat een luchthavenbesluit of luchthavenregeling wordt genomen wordt al het landend en startend luchthavenluchtverkeer met een maximaal startgewicht (Maximum Takeoff Weight/MTOW) > 150 kg meegenomen. De Bkl was van toepassing op luchtvaartuigen met een MTOW vanaf 390 kg. Zeer lichte luchtvaartuigen (met MTOW tussen 150 en 390 kg), die voorheen niet onder de Bkl vielen, vallen nu dus ook onder de Lden-dosismaat. Al zal de bijdrage van dit type luchtvaartuigen relatief klein zijn. De provincie zal in een aparte notitie ingaan op het verzoek om duidelijk te maken hoe in het luchthavenbesluit wordt omgegaan met specifiek het Ke-verkeer met helikopters en het groot verkeer. Het is onduidelijk welke compensatie de vraagstelling bedoelt; de uitruil van Ke-verkeer is een voldongen feit, daar is niets meer aan te doen. En de toevoeging van Ke-verkeer aan de geluidsbelasting komt pas aan de orde in het nog vast te stellen luchthavenbesluit. 7