OTB/MER A27/A1 Calamiteitenplan

Transcriptie

1 OTB/MER A27/A1 MER Stap 2 Augustus 2010

2 Augustus

3 Inhoudsopgave Hoofdstuk 1 Aanpak 5 A. Aanleiding...5 B. Openingsregiem Spitsstrook...6 C. Doel van het calamiteitenplan...6 D. Leeswijzer...6 Hoofdstuk 2 Algemeen 7 E. Uitgangspunt...7 F. Betrokken partijen...8 G. Vigerende incidenten- en rampenbestrijdingsplannen in de regio...8 H. Landelijke regeling Incident management...8 Hoofdstuk 3 Verkeerssituatie voorkeursalternatief 9 I. Inleiding...9 J. Plantraject A J.1 A27 hoofdrijbaan rechts (oostbaan)... 9 J.2 A27 hoofdrijbaan links (westbaan) K. Plantraject A K.1 A1 hoofdrijbaan links (zuidbaan) K.2 A1 hoofdrijbaan rechts (noordbaan) L. Conclusie bereikbaarheid van incidentlocaties M. Verkeerssituatie A27 ter hoogte van de spitsstrook N. Geplande basismaatregelen Hoofdstuk 4 Risico-analyse bereikbaarheid incidentlocatie gedurende de openstelling van de spitsstrook 19 O. Inleiding P. Detectie- en Alarmeringsfase Q. Aanrijdfase R. Afhandelingsfase S. Normalisatiefase T. Conclusie Hoofdstuk 5 Aanvullende maatregelen 21 U. Inleiding V. Detectie en alarmeringsfase V.1 Bestaande situatie Augustus

4 V.2 Toekomstige situatie met spitsstrook W. Aanrijdfase W.1 Scenario I: de spitsstrook kan wel tijdig vrijgemaakt worden W.2 Scenario II: de spitsstrook kan niet tijdig vrijgemaakt worden X. Afhandelingsfase X.1 Scenario I: de spitsstrook kan wel tijdig vrijgemaakt worden X.2 Scenario II: de spitsstrook kan niet tijdig vrijgemaakt worden Y. Normalisatiefase Hoofdstuk 6 Inkadering en flankerende maatregelen 25 Z. Standaard protocollen voor het operationele proces AA. Bereikbaarheidskaarten BB. Het informeren van de weggebruiker CC. Grootschalige omleidingroutes Hoofdstuk 7 Conclusie 27 Bijlage A Informatiebronnen 29 Bijlage B Gehanteerde begrippen en afkortingen 31 Augustus

5 Hoofdstuk 1 Aanpak A. Aanleiding In het kader van de planstudie OTB/MER A27/A1 is een opgesteld voor de locaties die bij de realisatie van het voorkeursalternatief (2x3 stroken op de A27 en 2x4 stroken op de A1) een verminderde bereikbaarheid van incidentlocaties zullen hebben. De plantrajecten A27/A1 lopen van aansluiting Utrecht-Noord via knooppunt Eemnes tot de aansluiting Bunschoten-Spakenburg (zie Afbeelding 1). Afbeelding 1 Overzicht ligging A27/A1 In hoofdstuk 3 wordt geanalyseerd waar de eventuele verminderde bereikbaarheid optreedt. Overall blijft de bereikbaarheid van incidentlocaties goed behalve op de A27 hoofdrijbaan rechts tussen de aansluitingen Utrecht- Noord en Bilthoven op het weggedeelte van km 83,6 tot km 85,0. Bij de verbreding van de A27 van 2x2 naar 2x3 rijstroken wordt daar namelijk het gebruik van de vluchtstrook als spitsstrook gepland. Deze spitsstrook dient om de toekomstig verwachte fileproblematiek op dit gedeelte te reduceren en om de afstroming vanaf de Ring Utrecht en de Noordelijke Rondeweg Utrecht te bevorderen. De aanleg van het voorkeursalternatief is voorzien in de periode 2012 tot 2014 met ingebruikname in Augustus

6 B. Openingsregiem Spitsstrook In principe zal de spitsstrook in de spitsen worden geopend, zodra een intensiteit van meer dan voertuigen per uur wordt bereikt (drie permanente rijstroken beschikbaar). De spitsstrook wordt weer gesloten wanneer de intensiteit onder de voertuigen per uur komt. SLA Spitsstrook A27 Utrecht-Noord tot Bilthoven Niet openen voor bereiken van Niet sluiten voor het dalen van de intensiteit tot mvt/uur; mvt/uur. C. Doel van het calamiteitenplan Het doel van dit calamiteitenplan op maat is de negatieve gevolgen van incidenten op de doorstroming van het verkeer zo veel mogelijk te beperken en tevens de hulpdiensten in staat te stellen op een zo veilig en adequaat mogelijke wijze hun taken uit te voeren. Onder incidenten wordt in dit verband verstaan alle onverwachte gebeurtenissen die de vlotte doorstroming van het verkeer belemmeren. In het calamiteitenplan op maat wordt een beschrijving gegeven van het Incident Management (IM) tijdens de openstelling van de spitsstrook. De verschillende hulpdiensten vervullen een belangrijke rol bij de uitvoering van Incident Management. Voor de perioden van openstelling van de spitsstrook is met betrekking tot Incident Management in overleg met de hulpdiensten een aantal fysieke, organisatorische en communicatie maatregelen ingesteld. Deze maatregelen zijn beschreven in dit calamiteitenplan op maat. Dit plan gaat niet in detail in op de diverse regionale incidentbestrijdingsplannen van de verschillende hulpverlenende instanties. Het plan behandelt incidenten op de A27 hoofdrijbaan rechts vanaf de aansluiting De Bilt tot de aansluiting Hilversum. Incidenten op het onderliggende wegennet blijven buiten beschouwing. D. Leeswijzer Het calamiteitenplan is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten, de betrokken partijen en verschillende fasen van het IM beschreven. In hoofdstuk 3 worden achtereenvolgens beschreven de toekomstige verkeerssituatie volgens het voorkeursalternatief en de geplande basismaatregelen ten behoeve van de verkeersveiligheid beschreven. Hoofdstuk 4 beschrijft per IM-fase de eventuele consequenties voor IM bij een opengestelde spitsstrook. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op het IM bij opengestelde spitsstrook en de in dat kader te nemen aanvullende IM-maatregelen. Hoofdstuk 6 behandelt de overige aspecten. Ten slotte zijn de conclusies opgenomen in hoofdstuk 7. Augustus

7 Hoofdstuk 2 Algemeen E. Uitgangspunt In de droge sector van Rijkswaterstaat worden incidenten en calamiteiten en de hiermee gepaard gaande risico s die zich op het Rijkswegennet kunnen voordoen op operationeel niveau bestreden via de landelijke methodiek van incident management. Incident management wordt door Rijkswaterstaat Utrecht continue toegepast bij zowel kleine als zeer gecompliceerde incidenten en calamiteiten op het Rijkswegennet en de bijbehorende verbindingswegen naar wegen, niet in beheer bij Rijkswaterstaat. Het beleid op het gebied van incident management is vastgelegd in de Beleidsregels Incident Management Rijkswaterstaat van de Minister van Verkeer en Waterstaat, gepubliceerd in de Staatscourant van 11 mei 1999, nr. 89, van 27 mei 1999, nr. 98 (wijziging van de regeling) en van 5 maart 2003, nr. 45 (wijziging van de regeling). Alleen wanneer zich een incident of calamiteit voordoet die vanwege de omvang onder de Wet rampen en zware ongevallen valt, gelden ook de andere afspraken en regelingen van de gemeenten en de openbare hulpverleningsdiensten. Bij Rijkswaterstaat zijn landelijk de volgende twee regelingen operationeel: de Landelijke Personenauto Regeling (LPR); de Landelijke Vrachtwagen Regeling (LVR). In aanvulling hierop zijn landelijk in het kader van incident management vastgestelde richtlijnen van toepassing, waaronder onder andere: de richtlijn eerste veiligheidsmaatregelen bij incidenten op auto(snel)wegen; de voorlopige richtlijn incident management wegvervoer gevaarlijke stoffen. De richtlijnen zijn mede opgesteld met het oog op de veiligheid van de hulpverleners en slachtoffers op plaats incident en de overige weggebruikers. De voorlopige richtlijn incident management wegvervoer gevaarlijke stoffen geeft inzicht in wat een hulpverlener kan doen bij eerste aankomst op de plaats van het incident. Incidentenbestrijding geschiedt vanuit de genoemde algemeen bekende, vastgelegde en landelijk toegepaste regelingen en procedures inzake Incident Management (IM). Uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder zich uitstrekt tot maatregelen die hij binnen zijn vermogen kan nemen voor het ondersteunen van de hulpdiensten ten behoeve van: het beveiligen van de incidentlocatie; het bereikbaar maken van de incidentlocatie; het verlenen van vrije doorgang voor spoedtransporten van de ambulancedienst. Voor de wijze van bestrijden van incidenten maakt het in principe geen verschil of een autosnelweglocatie wel of niet voorzien is van een, tot spitsstrook om te bouwen, vluchtstrook. Augustus

8 De situatie dat de vluchtstrook wordt gebruikt als rijstrook levert uit het oogpunt van IM wel een bijzondere situatie op. Daarom wordt in overleg met de hulpdiensten nagegaan of en, zo ja, welke aanvullende IM-maatregelen genomen moeten worden voor het onderhavige wegvak. Dit calamiteitenplan op maat beschrijft de te nemen maatregelen. F. Betrokken partijen Dit calamiteitenplan op maat is tot stand gekomen na overleg met de volgende hulpdiensten: Regiopolitie Utrecht (dhr. J. Arendsen). Brandweer Veiligheidsregio Utrecht (dhr. M. Westerhof). KLPD Unit Driebergen (dhr. Spies). GHOR/RAVU. VHD/CMV (dhr. J. van Goor). ANWB (dhr. Bos). Stichting Incident Management Nederland (dhr. M. de Korte). VCMN (dhr. F. Leeflang). Rijkswaterstaat Wegendistrict Utrecht (dhr. J. de Heij/T. Roelofs). Rijkswaterstaat Dienst Utrecht (dhr. J. Groesz). G. Vigerende incidenten- en rampenbestrijdingsplannen in de regio Er zijn algemene calamiteitenplannen per hulpdienst waarin de op te stellen operationele protocollen (zie hoofdstuk 6, paragraaf Z Standaard protocollen voor het operationele proces ) verankerd kunnen worden. Bijvoorbeeld voor de Regionale brandweer geldt het COBA; het Coördinatieplan Ongevallen Bestrijding Autosnelwegen. H. Landelijke regeling Incident management Het doel van IM is een zo snel en veilig mogelijke afhandeling van een incident na detectie. De procedure bij IM kent een aantal fasen: Deze fasen behelzen (samengevat) het volgende: Detectiefase: Er wordt een incident gemeld bij de meldkamer van de hulpdiensten of bij de meldkamer van het KLPD op 112 door middel van een mobiele telefoon. Ook is het mogelijk dat een incident door de Verkeerscentrale Utrecht (VCMN) wordt opgemerkt. Het incident wordt vervolgens bij de meldkamer van de hulpdiensten gemeld. Alarmeringsfase: De afhandelende meldkamer alarmeert de hulpdiensten. Bij melding van een incident met uitsluitend materiële schade worden alleen de politie en de wegbeheerder gealarmeerd en wordt de berger gemobiliseerd. Indien sprake is van ernstige aanrijding, slachtoffers, (dreiging van) brand en/of vrijkomen van gevaarlijke stoffen worden ook de ambulance en de brandweer gealarmeerd. Aanrijdfase: De hulpdiensten gaan na de alarmering op weg naar het incident conform de regionaal geldende procedure. Afhandelingsfase: De hulpdiensten ondernemen acties om het incident af te handelen. Normalisatiefase: De weg wordt na afhandeling van het incident weer vrij gegeven voor het verkeer. Augustus

9 Hoofdstuk 3 Verkeerssituatie voorkeursalternatief I. Inleiding In dit hoofdstuk wordt de verkeerssituatie beschreven, die zal ontstaan na het realiseren van het voorkeursalternatief. Daarbij wordt geanalyseerd of en waar een verslechtering van de bereikbaarheid van mogelijke incidentlocaties voor hulpdiensten optreedt. Op deze locaties wordt ingezoomd en er wordt geïnventariseerd welke maatregelen voor verkeersveiligheid in die situatie al voorzien zijn. J. Plantraject A27 In de volgende tabellen is een overzicht gegeven van de kenmerken van de A 27 volgens het voorkeursalternatief, die relevant kunnen zijn voor incident management. Voor de volledigheid zijn alle afwijkingen van het profiel met een obstakelvrije zone beschreven. J.1 A27 hoofdrijbaan rechts (oostbaan) Tabel 1 kenmerken A 27 HRB rechts A27 2x3 Voorkeursalternatief HOOFDRIJBAAN RECHTS (OOSTBAAN) Kilometrering Kenmerk Toelichting t/m Geleiderail Voor grondkerende constructie en geluidsscherm (vluchtroute) t/m Grondkerende constructie I.v.m. talud van bestaand geluidsscherm (vluchtroute) t/m Spitsstrook op vluchtstrook Geen vluchtstrook t/m Geluidsscherm Ter vervanging bestaand geluidsscherm (vluchtroute) t/m Geleiderail I.v.m. geen obstakelvrije berm t/m Geleiderail Voor geluidsscherm (vluchtroute) t/m Geluidsscherm Ter vervanging bestaand geluidsscherm (vluchtroute) t/m Geleiderail Voor geluidsscherm (vluchtroute) t/m Geluidsscherm Ter vervanging bestaand geluidsscherm (vluchtroute) t/m Grondkerende constructie Achter geluidsscherm (vluchtroute) t/m Geleiderail Voor, op en na kunstwerk 9 (Lage Vuurscheweg) t/m Geleiderail Voor, op en na kunstwerk 10 (N415 Soesterdijkerstraat-weg) t/m Geleiderail Voor, op en na kunstwerk 10A (Ecotunnel Monnikenberg) en kunstwerk 11 (Spoorviaduct Amsterdam-Amersfoort) t/m vluchtstrook versmalling Geen vluchtstrook t/m Geleiderail Voor geluidsscherm (vluchtroute) t/m Geluidsscherm Ter vervanging bestaand geluidsscherm (vluchtroute) Augustus

10 Belangrijkste belemmeringen voor IM zijn het gebruik van de vluchtstrook als spitsstrook tussen t/m waardoor in de spitsen geen vluchtstrook beschikbaar is. Bijzonder op dit gedeelte is dat er een verzorgingsplaats (Voordaan) op dit deel aanwezig is, net voor de afrit aansluiting Bilthoven. Deze verzorgingsplaats biedt, afhankelijk van de incidentlocatie, een extra mogelijkheid om bij de incidentlocatie te komen. Er is echter ook een risico dat veel verkeer via de verzorgingsplaats gaat rijden om (een deel van) de file te ontwijken. Dit brengt veiligheidsrisico s met zich mee. De nieuwe situatie heeft wel directe gevolgen voor de bereikbaarheid bij calamiteiten. Daarnaast is er tussen t/m geen vluchtstrook aanwezig ter plaatse van het spoorviaduct Amsterdam- Amersfoort (kunstwerk 11). Gelet op de relatief beperkte lengte van de onderbroken vluchtstroken worden hier geen aanvullende maatregelen voorgesteld. Er zijn nergens versmalde rijstroken en/of versmalde vluchtstroken. Er zijn en er komen ook geen toe- en afritten specifiek voor hulpdiensten. Ook zijn er geen calamiteitendoorsteken in de bestaande en de nieuwe situatie. De geplande ruimtelijke reservering in de middenberm is op het zuidelijke gedeelte van de A27 tot de aansluiting Bilthoven niet aanwezig vanwege de mogelijke aanpassingen, die in de toekomst uit de planvorming voor de Ring Utrecht kunnen volgen. Conclusie trajectdeel Er zijn voor de hoofdrijbaan rechts van de A27 (oostbaan) tussen Utrecht-Noord en Bilthoven substantiële nadelige wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie vanwege het ontbreken van de vluchtstrook door het gebruik als spitsstrook in de spitsen en daarmee ook directe (extra) gevolgen voor de bereikbaarheid bij calamiteiten. In dit calamiteitenplan wordt op deze nieuwe situatie ingezoomd in de volgende paragaven M en N en in de volgende hoofdstukken. J.2 A27 hoofdrijbaan links (westbaan) Tabel 2 kenmerken A27 HRB links A27 2x3 Voorkeursalternatief HOOFDRIJBAAN RECHTS (WESTBAAN) Kilometrering Kenmerk Toelichting t/m Geleiderail Voor geluidsscherm (vluchtroute) t/m Geluidsscherm Ter vervanging bestaand geluidsscherm (vluchtroute) t/m Grondkerende constructie Achter geluidsscherm (vluchtroute) t/m Grondkerende constructie Achter geluidsscherm (vluchtroute) t/m Geleiderail I.v.m. geen obstakelvrije berm t/m Geleiderail Voor grondkerende constructie en i.v.m. geen obstakelvrije berm t/m Grondkerende constructie Vluchtroute t/m Geleiderail Voor, op en na kunstwerk t/m Geleiderail Voor geluidsscherm (vluchtroute) en i.v.m. geen obstakelvrije berm t/m Geluidsscherm Ter vervanging bestaand geluidsscherm (vluchtroute) t/m vluchtstrook versmalling Geen vluchtstrook Tussen t/m is er geen vluchtstrook aanwezig ter plaatse van het spoorviaduct Amsterdam- Amersfoort (kunstwerk 11). De nieuwe situatie heeft beperkte gevolgen voor de bereikbaarheid bij calamiteiten. Gelet op de relatief beperkte lengte van de onderbroken vluchtstroken worden hier geen aanvullende maatregelen voorgesteld. Er zijn nergens versmalde rijstroken en/of versmalde vluchtstroken. Er zijn en er komen ook geen toe- en afritten specifiek voor hulpdiensten. Ook zijn er geen calamiteitendoorsteken in de bestaande en de nieuwe situatie. Conclusie trajectdeel Er zijn voor de hoofdrijbaan links van de A27 (westbaan) dus geen substantiële nadelige wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie en daarmee ook geen directe (extra) gevolgen voor de bereikbaarheid bij calamiteiten. Augustus

11 K. Plantraject A1 In de volgende tabellen is een overzicht gegeven van de kenmerken van de A 1 volgens het voorkeursalternatief, die relevant kunnen zijn voor incident management. Alle afwijkingen van het profiel met een obstakelvrije zone worden beschreven. K.1 A1 hoofdrijbaan links (zuidbaan) Tabel 3 kenmerken A1 HRB links A1 2x4 Voorkeursalternatief HOOFDRIJBAAN LINKS (ZUIDBAAN) Kilometrering Kenmerk Toelichting t/m Geleiderail Voor, op en na kunstwerk 15 (N414 Eemweg/ Bisschopsweg), kunstwerk 16 (Eem) en kunstwerk 17 (Zuidereind) i.v.m. geen obstakelvrije berm i.v.m. met parallelweg t/m Grondkerende constructie I.v.m. met parallelweg (vluchtroute) t/m Geleiderail Voor, op en na kunstwerk 18 (Eemlandsche Wetering) t/m Geleiderail Voor, op en na kunstwerk 19 (N199 Amersfoortseweg/Bunschoterstraat) Er zijn nergens versmalde rijstroken en/of versmalde vluchtstroken. Er zijn en er komen ook geen toe- en afritten specifiek voor hulpdiensten. Ook zijn er geen calamiteitendoorsteken in de bestaande en de nieuwe situatie. Conclusie trajectdeel Er zijn voor de hoofdrijbaan links van de A1 (zuidbaan) geen substantiële nadelige wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie en daarmee ook geen directe (extra) gevolgen voor de bereikbaarheid bij calamiteiten K.2 A1 hoofdrijbaan rechts (noordbaan) Tabel 4 kenmerken A1 HRB rechts A1 2x4 Voorkeursalternatief HOOFDRIJBAAN RECHTS (NOORDBAAN) Kilometrering Kenmerk Toelichting t/m Geleiderail Voor, op en na kunstwerk 15 (N414 Eemweg/ Bisschopsweg), kunstwerk 16 (Eem) en kunstwerk 17 (Zuidereind) i.v.m. geen obstakelvrije berm t/m Grondkerende constructie I.v.m. handhaven toerit woning (vluchtroute) t/m Geleiderail Voor, op en na kunstwerk 18 (Eemlandsche Wetering) i.v.m. geen obstakelvrije berm na kunstwerk t/m vluchtstrook versmalling Geen vluchtstrook t/m Geleiderail I.v.m. geen obstakelvrije berm t/m Geleiderail Voor, op en na kunstwerk 19 (N199 Amersfoortseweg/Bunschoterstraat) Tussen t/m is er geen vluchtstrook aanwezig. De nieuwe situatie heeft wel directe gevolgen voor de bereikbaarheid bij calamiteiten. Gelet op de relatief beperkte lengte van de onderbroken vluchtstroken van 130 meter worden hier geen aanvullende maatregelen voorgesteld. Er zijn nergens versmalde rijstroken en/of versmalde vluchtstroken. Er zijn en er komen ook geen toe- en afritten specifiek voor hulpdiensten. Ook zijn er geen calamiteitendoorsteken in de bestaande en de nieuwe situatie. Conclusie trajectdeel Er zijn voor de hoofdrijbaan rechts (noordbaan) van de A1 geen substantiële nadelige wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie en daarmee ook geen directe (extra) gevolgen voor de bereikbaarheid bij calamiteiten. Augustus

12 L. Conclusie bereikbaarheid van incidentlocaties Er zijn voor de A1 geen substantiële nadelige wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie voor de bereikbaarheid van eventuele incidentlocaties. Dit geldt ook voor grote delen van de A27. Er zijn echter voor de hoofdrijbaan rechts (oostbaan) van de A27 tussen Utrecht-Noord en Bilthoven wel substantiële nadelige wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie vanwege het ontbreken van de vluchtstrook in de spitsen over een lengte van 2 km door het gebruik als spitstrook. Daarmee zijn er ook directe (extra) gevolgen voor de bereikbaarheid bij calamiteiten. In dit calamiteitenplan wordt op deze nieuwe situatie ingezoomd. M. Verkeerssituatie A27 ter hoogte van de spitsstrook Afbeelding 2 geeft de locatie van de spitsstrook aan. De spitsstrook begint waar de toerit van de aansluiting Utrecht- Noord eindigt en loopt tot het puntstuk van de toerit vanaf de verzorgingsplaats Voordaan. Stroomafwaarts daarvan is er een weefvak dat doorloopt tot aan de afrit aansluiting Bilthoven waarbij weer permanent een vluchtstrook aanwezig is. Afbeelding 2 Locatie spitsstrook A27 hoofdrijbaan rechts (vluchtstrook oostbaan) Aansluiting Hilversum A27 Aansluiting Bilthoven Verzorgingsplaats Voordaan Km 85,0 Locatie spitsstrook Km 83,6 NRU Aansluiting Utrecht-Noord Augustus

13 Hierna is een aantal afbeeldingen in meer detail opgenomen van de spitsstrook op de A27-hoofdrijbaan rechts (oostbaan). Afbeelding 3 Begin spitsstrook vanaf de toerit aansluiting Utrecht-Noord Afbeelding 4 De spitsstrook bij de afrit naar de Verzorgingsplaats Voordaan Afbeelding 5 Einde spitsstrook bij de toerit vanaf de Verzorgingsplaats Voordaan Augustus

14 Afbeelding 6 Het weefvak tussen de toerit vanaf de Verzorgingsplaats Voordaan en de afrit naar de aansluiting Bilthoven Afbeelding 7 De afrit naar de aansluiting Bilthoven In de situatie zonder spitsstrook bestaat de A27 uit 2x3 rijstroken, met een vluchtstrook. In de nieuwe situatie zal de vluchtstrook aan de oostzijde tevens de functie van spitsstrook kunnen vervullen. De spitsstrook start bij de toerit van de aansluiting Utrecht-Noord nabij km 83,6. De spitsstrook loopt tot het puntstuk van de toerit van de verzorgingsplaats Voordaan, nabij km 85,0. Op het traject zijn geen aansluitingen. Wel ligt er dus de verzorgingsplaats Voordaan op het traject. De volgende afbeeldingen bevatten enkele dwarsprofielen. Afbeelding 8 Dwarsprofiel hoofdrijbaan rechts bij km 84,15 (net noordelijk van aansluiting Utrecht-Noord) Augustus

15 Alle rijstroken zijn 3,5 meter breed. Ook de vluchtstrook, die als spitsstrook wordt gebruikt is overal 3,5 meter breed. Alleen op het gedeelte waar blokmarkering zit van de uitvoeger naar verzorgingsplaats Voordaan is de breedte van de vierde strook tussen de belijning 3,25 meter omdat de blokmarkering breder is dan de normale markering van de vluchtstrook. Afbeelding 9 Dwarsprofiel hoofdrijbaan rechts bij km 85,4 (net voor afrit Bilthoven). Alle rijstroken zijn 3,5 meter breed. De vlucht/spitsstrook is eveneens 3,5 meter breed. N. Geplande basismaatregelen De volgende maatregelen zijn voorzien om de veiligheid op dit spitsstrooktraject te waarborgen. Signalering Het onderhavige wegvak wordt voorzien van rijstrooksignalering met bijbehorende detectielussen. De detectielussen met bijbehorende software zorgen ervoor dat als er een file ontstaat, aan de automobilist lagere maximumsnelheden getoond worden. Het systeem is niet ingericht op detectie van incidenten en de alarmering van de hulpdiensten. Toepassing protocol spitsstroken Uit dit protocol, artikel Incidenten op spitsstrooktrajecten Voor ieder spitsstrooktraject dient een vigerend calamiteitenplan op maat gemaakt te worden. Een aantal algemeen geldende uitgangspunten bij incidenten op spitsstrooktrajecten worden hier vermeld: 5.1. Incidenten op spitsstrooktrajecten worden beveiligd met een rood kruis, voorafgaand door een verdrijfpijl Bij een incident op rijstrook 1 wordt de afkruising van rijstrook 1 doorgezet tot de plaats van oprijden van hulpdiensten. Bij een incident op rijstrook 2 of op de spitsstrook wordt hiervoor de spitsstrook afgekruist Een incident op de vluchthaven kan beveiligd worden met een rood kruis als er naar het oordeel van de wegverkeersleider en/of weginspecteur een gevaarlijke situatie bestaat. In het geval van een afkruising wordt deze doorgezet tot de plaats van oprijden van hulpdiensten. Ad 5.2 In deze situatie zijn er drie rijstroken naast de spitsstrook. Bottom line achter deze regel is dat er geen eiland mag worden gecreëerd, maar dat het totaal afsluiten van de rijbaan, omdat er standaard vanaf de spitsstrook wordt afgesloten, onnodig leidt tot een verkeersinfarct. In feite wordt bij een geopende spitsstrook gehandeld zoals ook bij een reguliere wegsituatie. 1 Bron: Concept landelijk bedieningsprotocol ZSM_versie1.2.pdf in: T:\RDU\WV\WVC\0-Intranet operationele gegevens\protocollen\spitsplusstroken + doseermaatregelen Augustus

16 Van belang is ook het afkruisen van het weggedeelte rond het incident om een inzet mogelijk te maken en een nooddiensten-opstopping achter het incident te voorkomen. Schouwen voor en bewaking gedurende openstelling De operator in de verkeerscentrale moet zekerheid hebben dat er geen obstakels op de spitsstrook aanwezig zijn die een gevaar kunnen vormen voor rijdend verkeer voordat hij tot openstelling kan overgaan. Daarvoor zal een schouwing van de spitsstrook met camera s plaatsvinden. Hiertoe worden op het tracé in de zijberm camera s geïnstalleerd. Met deze camera s wordt de spitsstrook niet alleen voor opening geschouwd maar kunnen ook incidenten vanuit de VCMN waargenomen, beoordeeld en doorgegeven worden. De camera s kunnen de gehele rijbaan bestrijken en worden in ieder geval getriggerd door het systeem van snelle detectie. Openbare verlichting Langs het wegvak wordt openbare verlichting geplaatst. Deze is ingeschakeld gedurende het in gebruik zijn van de spitsstrook, evenals vlak daarvoor ten behoeve van het schouwen om incidenten, die kritisch zouden kunnen zijn voor het moment van openstellen, te kunnen detecteren en te kunnen beoordelen. Openbare verlichting vergroot de verkeersveiligheid en vergemakkelijkt het werk voor de hulpdiensten. Ze vergroot überhaupt in alle situaties de verkeersveiligheid. Openbare verlichting is ook bij een strook in gesloten toestand een hulpmiddel. Detectiesysteem voor langzaam rijdende voertuigen Met een dergelijk systeem worden ernstige verstoringen van de verkeersstroom gedetecteerd zodat de wegverkeersleider snel wordt geïnformeerd. Hij alarmeert wanneer nodig de relevante hulpdiensten en neemt snel de nodige maatregelen voor het beveiligen van een incidentlocatie en het overige verkeer en voor het zeker stellen van de bereikbaarheid voor hulpdiensten. Snelle detectie van incidenten op deze locaties en de daarop volgende snelle interventie hebben, los van het belang voor de direct betrokkenen, ook positieve gevolgen voor de beperking van fileopbouw op de Ring Utrecht, met name de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd. Snelle(re) detectie leidt tot beperking van de kans op secundaire ongevallen, snellere aanrijdtijd voor hulpdiensten (ook van de gele hulpdiensten -RWS en berger-) en hierdoor eerder herstel van de normale situatie. Dit draagt daarmee bij aan de robuustheid van de genoemde knooppunten en is dus ook vanuit doorstroming en netwerkbelang verdedigbaar. In Utrecht zijn de A27 rechts Houten-Lunetten en de A28 links Den Dolder-De Uithof voor detectie uitgerust met het S.O.S. Dit systeem voldoet in grote mate aan de verwachting dat langzaam rijdende voertuigen binnen enkele seconden worden gedetecteerd. Het S.O.S. is wel vrij kostbaar. RWS-DVS wil het concept van video-detectie en alarmering door middel van maskers gaan doorontwikkelen voor snelle detectie van verstoringen van de verkeersstroom. Het is nog niet zeker of die doorontwikkeling tijdig afgerond kan zijn om mee te nemen in de aanbesteding. De ambitie evenwel is een adequaat detectiesysteem in 2015 beschikbaar te hebben waarbij de proven technology van S.O.S. een terugvaloptie is, die desnoods nog in 2014 zal worden aangelegd. Vluchthavens, inclusief praatpalen Omdat de vluchtstrook tijdens de spits in gebruik is als rijstrook moet de weggebruiker met pech gebruik kunnen maken van een andere vluchtmogelijkheid. Hiertoe worden in principe om de circa 1000 meter vluchthavens gerealiseerd. Iedere vluchthaven wordt voorzien van een praatpaal en van VAD (Vluchthaven Aanwezigheids Detectie of PAD (Pechhaven Aanwezigheids Detectie). In deze situatie kan de verzorgingsplaats Voordaan formeel niet dienst doen als vluchthaven. Een specifieke vluchthaven langs de hoofdrijbaan blijft noodzakelijk, idealiter halverwege de verzorgingsplaats te lokaliseren (km ). Daar ter plaatse komt geen geluidsscherm en er is ook ook genoeg fysieke ruimte om een pechhaven te realiseren. Augustus

17 Snelheidsreductie gedurende de openstelling van de spitsstrook Gedurende de periode waarin de spitsstrook is geopend, wordt op het gehele wegvak de maximumsnelheid verlaagd van 120 km/uur naar 100 km/uur. Deze maximumsnelheid wordt kenbaar gemaakt met dynamische wisselborden. Inhaalverbod vrachtwagens Het inhaalverbod voor vrachtwagens is op het betreffende wegvak al geldig van 6.00 tot uur op werkdagen. Als de spitsstrook buiten deze periode wordt geopend, zal het inhaalverbod ook geldig zijn. Dit wordt aangegeven met dynamische wisselborden gekoppeld aan stand borden status spitsstrook. Inzet weginspecteurs Voor het hele beheersgebied zijn PIN s betreffende aanrijtijden geformuleerd, die gediversifieerd zijn voor de spitsperiode en de dalperioden. Aan de hand van een ongevallen-analyse en knelpuntanalyse wordt een inzetplan opgesteld. Dit inzetplan wordt dynamisch bijgesteld. Weginspecteurs spelen ALLEEN een rol bij spitsstroken bij incidenten op of nabij het traject en als compenserende maatregel bij deels falende systemen. Plaatsing van bebording en bewegwijzering op hoogte De bestaande bewegwijzering wordt op enkele locaties binnen het onderhavige wegvak aangepast aan de nieuw ontstane situatie. Deze aanpassingen bestaan uit verplaatsing en gedeeltelijke vervanging van vaste elementen door wisselbewegwijzering. De essentiële bebording zal hoog worden geplaatst zodat de zichtbaarheid ook bij in gebruik zijnde spitsstrook optimaal is. De bewegwijzering moet er voor zorgen dat doorgaand verkeer op de A27 zoveel mogelijk en zo tijdig mogelijk de rijstroken 1, 2 en 3 gebruikt. Tevens moet bij het verlaten van de verzorgingsplaats Voordaan worden aangegeven dat verkeer richting Hilversum twee rijstroken moet passeren. Dit om het weven tussen de verzorgingsplaats en de afrit Bilthoven zoveel mogelijk te stroomlijnen. Augustus

18 Augustus

19 Hoofdstuk 4 Risico-analyse bereikbaarheid incidentlocatie gedurende de openstelling van de spitsstrook O. Inleiding De in hoofdstuk 3 beschreven IM-fasen blijven tijdens de openstelling van de spitsstrook ook gelden. In dit hoofdstuk wordt per fase geïnventariseerd welke risico s het gebruik van de spitsstrook voor de betreffende fase kan inhouden in relatie tot bereikbaarheid van een incidentlocatie voor hulpdiensten. P. Detectie- en Alarmeringsfase Het gebruik van de spitsstrook als zodanig brengt geen negatieve gevolgen voor de detectiefase met zich. Snelle detectie is van groot belang, met name voor pechgevallen, omdat bij een in werking gestelde spitsstrook een vluchtstrook ontbreekt. Als snel duidelijk is dat en waar een incident heeft plaatsgevonden zal de spitsstrook in de meeste gevallen tijdig leeggemaakt kunnen worden, zodat de hulpdiensten over de vluchtstrook ongehinderd de plaats van het incident kunnen bereiken. Met behulp van een goed functionerend detectiesysteem en de camera s zal, veel eerder dan in de bestaande situatie, duidelijk kunnen worden of zich een incident voordoet, waar dat precies is en van welke aard het incident is. Het risico van secundaire incidenten als gevolg van te trage detectie en daardoor te trage beveiliging kan zo sterk worden beperkt (het verschil in risicotijd kan wel tot 15 minuten oplopen). Bij snelle detectie kan de VCMN al autonoom de eerste veiligheidsmaatregelen treffen nog voor enig hulpverlener ter plaatse is. Hulpdiensten kunnen bij snelle detectie ook effectiever reageren op de melding van een incident. Dit voordeel bestaat niet alleen in de periode dat de spitsstrook geopend is, maar ook wanneer deze gesloten is. Vergeleken bij de situatie zonder spitsstrook verkorten deze te nemen maatregelen de detectie- en alarmeringsfase aanmerkelijk. Als gevolg hiervan zal de aanrijdfase eerder kunnen aanvangen, wat in het belang is van de veiligheid van slachtoffers, het voorkomen van escalatie bij ernstige ongevallen en het bevorderen van de doorstroming. Het gebruik van de spitsstrook als zodanig brengt dus geen negatieve gevolgen voor de alarmeringsfase met zich. Een snelle en nauwkeurige alarmering van de hulpdiensten leidt tot het sneller beveiligen en bereiken van incidenten. Augustus

20 Q. Aanrijdfase Het gebruik van spitsstroken kan leiden tot potentiële problemen voor de hulpdiensten in de aanrijdfase. Het belang van een korte aanrijdfase is gelegen in: De veiligheid van slachtoffers: voor het herstel van letselslachtoffers zijn levensreddende handelingen kort na een ongeval van groot belang, en daarmee de snelle aanwezigheid van hulpdiensten gewenst. Het voorkomen van escalatie bij ernstige ongevallen: vooral de aanrijdtijd van de brandweer van belang is om de escalatie van ernstige ongevallen, en in het bijzonder met gevaarlijke stoffen, te voorkomen. Het bevorderen van de doorstroming: de gehele afhandeling van incidenten vertraagt wanneer hulpdiensten niet tijdig de locatie van het incident kunnen bereiken. Dit leidt tot files en zo tot een slechtere doorstroming en een grotere kans op secundaire incidenten. Bij een opengestelde spitsstrook kan de aanrijdtijd van hulpdiensten naar incidenten onder druk komen te staan. Hierbij is aanrijdtijd gedefinieerd als de tijd tussen de melding van het incident bij de hulpdienst en de eerste aankomst van de hulpdienst bij het incident. Wanneer de spitsstrook niet tijdig leeggemaakt kan worden, kunnen de hulpdiensten hinder ondervinden van de spitsstrook bij het aanrijden naar incidenten op het weggedeelte van de spitsstrook of op stroomafwaarts gelegen wegvakken. Dit zal vooral gebeuren wanneer bij een geopende spitsstrook filevorming optreedt. Als beheersmaatregel wordt (i.i.g. door de VCMN) het pro-actief sluiten van de spitsstrook ten behoeve van doorkomst van hulpdiensten gehanteerd. De snelle inzet van deze beheersmaatregel wordt mogelijk gemaakt door het hiervoor beschreven systeem van snelle detectie. R. Afhandelingsfase Het gebruik van de spitsstrook leidt niet tot negatieve gevolgen voor de afhandelingfase. Wanneer de spitsstrook is vrijgemaakt voor de hulpdiensten, ontstaat een situatie die vergelijkbaar is met de situatie waarin een vluchtstrook aanwezig is. Enkele basismaatregelen, als beschreven in paragraaf 3.5, kunnen positief bijdragen aan een snellere en veilige afhandeling van een incident. Daarom mag worden aangenomen dat de daadwerkelijke afhandeling niet nadelig wordt beïnvloed door de aanwezigheid van een spitsstrook. Wel is mogelijk dat de hulpdiensten na vertrek van de incidentlocatie worden gehinderd door stroomafwaarts optredende congestie. Dit hoeft niet als de VCMN bij stroomafwaarts optredende congestie in relatie tot hulpdiensten de strook sluit. Dit is bij de VCMN vastgelegd en standaard praktijk. S. Normalisatiefase Het gebruik van de spitsstrook leidt niet tot negatieve gevolgen voor de normalisatiefase. De normalisatiefase is de tijd, die het verkeer nodig heeft om zich zodanig te gaan gedragen, zoals in de beoogde situatie gewenst is. Nadat de weg weer is vrijgegeven voor het verkeer mag worden aangenomen dat de normalisatiefase niet nadelig zal worden beïnvloed. Een opengestelde spitsstrook heeft juist een positief effect op de doorstroming. Bovendien zal door het systeem van snelle detectie ook de file-ontwikkeling kunnen worden beheerst waardoor de normalisatiefase sneller afgewikkeld kan worden. T. Conclusie Uit het bovenstaande kan worden afgeleid dat de negatieve gevolgen zich voornamelijk concentreren op de aanrijdfase. Deze problemen kunnen sterk beperkt worden door implementatie van een systeem van snelle detectie. Dat maakt ook het risico op secundaire incidenten kleiner en een snelle alarmering van hulpdiensten mogelijk. Door beperktere fileontwikkeling is tevens een korte normalisatiefase mogelijk. Augustus

21 Hoofdstuk 5 Aanvullende maatregelen U. Inleiding In dit hoofdstuk wordt aan de hand van de relevante scenario s per IM-fase ingegaan op de met het oog op de openstelling van de spitsstrook eventueel te nemen aanvullende IM-maatregelen. Zoals hiervoor gesteld zal vooral de aanrijdfase kunnen verslechteren door de aanleg van de spitsstrook V. Detectie en alarmeringsfase V.1 Bestaande situatie In de bestaande situatie vindt detectie plaats door een melding van een incident bij de Gemeenschappelijke Meldkamer van de Regiopolitie, Brandweer en CPA via het noodnummer 112. Een andere mogelijkheid is detectie via een toevallig passerende hulpverlener. In slechts een zeer klein percentage vindt melding plaats via het nummer of via GMK zal vrijwel altijd doorverbinden met de GMK Regiopolitie. De VCMN verifieert de precieze locatie van het incident door middel van camera's en MTM. Als geen camera's beschikbaar zijn blijft MTM over als verificatie. De VCMN zal altijd een weginspecteur ter plaatse sturen, als het al niet is om hulp te verlenen, dan wel om fysiek te zorgen voor aanvullende maatregelen ter beveiliging van het incident gedurende de afhandeling, opstarten van het IM proces (voor zover nodig), zorg dragen voor een zo spoedig mogelijk herstel van de normale situatie en voor het vaststellen van eventuele schades aan Rijkseigendommen c.q. het (zo mogelijk) vast stellen van aansprakelijkheden. De weginspecteur moet in de spitsperioden binnen 15 minuten ter plaatse zijn en buiten de spits binnen 30 minuten. Deze precieze locatiebepaling heeft een positief effect op de incidentbestrijding. V.2 Toekomstige situatie met spitsstrook Met de aanleg van de spitsstrook wordt een aantal basismaatregelen (zoals beschreven in hoofdstuk 3, paragraaf N Geplande basismaatregelen ) getroffen voor detectie en alarmering. Zoals gesteld zal de detectiekwaliteit worden verbeterd ten opzichte van de bestaande situatie. W. Aanrijdfase Er moeten aanvullende maatregelen worden getroffen die ervoor zorgen dat de aanrijdtijden van hulpdiensten niet verslechteren. Deze maatregelen worden hierna beschreven. De verkeerssituatie bepaalt of de spitsstrook tijdig vrijgemaakt kan worden. Tijdig betekent hier dat de vluchtstrook ongehinderd door de hulpdiensten gebruikt moet kunnen worden op het moment dat zij de rijksweg opkomen. Bij voldoende doorstroming kan het verkeer invoegen op de rijstroken naast de spitsstrook. Bij onvoldoende doorstroming of bij filevorming is dit zodanig tijdrovend dat de vluchtstrook mogelijk niet tijdig beschikbaar is voor de hulpdiensten. Augustus

22 Deze twee gevallen worden hierna onderscheiden en toegelicht: De spitsstrook kan wel tijdig vrijgemaakt worden. De spitsstrook kan niet tijdig vrijgemaakt worden. W.1 Scenario I: de spitsstrook kan wel tijdig vrijgemaakt worden Door de maatregelen zoals camera s, signalering etc. kan de spitsstrook vanuit de verkeerscentrale worden vrijgemaakt. De ervaring met de huidige spitsstroken leert dat het in vrijwel alle gevallen tijdig lukt om de hulpdiensten te laten passeren. Rijkswaterstaat zal zich inspannen om dit te blijven realiseren. De verwachting is dat de doorstroming op dit wegvak in de meeste gevallen voldoende is om ook hier de spitsstrook te kunnen vrijmaken. Dat betekent dat er een situatie ontstaat die vergelijkbaar is met de situatie waarin een vluchtstrook aanwezig is. De gebruikelijke aanrijdroutes kunnen worden gevolgd (A27-aansluiting Veemarkt/De Bilt). Aanvullende maatregelen zijn voor deze situatie niet nodig. Afhankelijk van de locatie van het incident kan, indien nodig, een deel van het verkeer, dat op de spitsstrook rijdt, onder begeleiding naar de verzorgingsplaats Voordaan rijden om zo de spitsstrook vrij te maken. Ook kan de verzorgingsplaats Voordaan indien nodig gebruikt worden voor de opstelling van voertuigen van hulpdiensten. In beide gevallen is een essentiële voorwaarde dat de veiligheid op de verzorgingsplaats Voordaan gewaarborgd zal blijven door de inzet van weginspecteurs en/of politie. Het actieve gebruik van de verzorgingsplaats zal alleen na nauw overleg tussen CTPI en VCMN plaatsvinden. De meldkamer bepaalt de aanrijdroute. De VCMN is voor de elektronische verkeersmaatregelen de uitvoerende instantie. De VCMN zal proactief de spitsstrook sluiten om benadering door hulpdiensten mogelijk te maken. Bij verkeersmaatregelen als reactie op incidenten op een spitsstrook moet primair gedacht worden aan het gebruik van electronische matrixsignaalgevers en inzet van (berm)drips. De weginspecteur (Wegendistrict Utrecht) wordt ingezet voor het aanvullend fysiek treffen van de eerste Veiligheidsmaatregelen. De VCMN is dan niet leidend, maar de weginspecteur. De VCMN kan indien gewenst de weginspecteur ondersteunen in de door hem/haar ingezette verkeersmaatregelen. Een voorbeeld om het concreet te maken Er komt een incidentmelding of wordt waargenomen: ongeval op rijstrook 1. De VCMN verifieert de melding met camera's en plaatst een X boven rijstrook 1. Er wordt een weginspecteur naar toegestuurd. Ter plaatse aangekomen neemt deze positie in conform de Richtlijn 1e Veiligheidsmaatregelen. Dit wil zeggen: voertuig op 100 m voor incident, fend-off positie, zwaailicht aan, eventueel auto-drip, voorwielen uitgedraaid naar verkeersluwe richting, 5 kegels worden uitgezet tot aan de plaats van het incident. Bij het incidentvoertuig aangekomen ziet de weginspecteur dat er uitstroom is van diesel olie niet alleen over rijstrook 1, maar ook naar rijstrook 2. De weginspecteur vraagt bij de VCMN een 2e kruis en verplaatst de afzetting met kegels nadat de VCMN het kruis heeft geplaatst. In deze fase is dus de VCMN ondersteunend aan de weginspecteur. Een incident stroomafwaarts van de spitsstrook Indien een incident stroomafwaarts van de spitsstrook optreedt, kan de hulpdienst de VCMN vragen naar de beschikbaarheid van de strook om te gebruiken als aanrijdroute en bij filevorming vragen om de strook gedurende de passage van hulpverleningsvoertuigen verkeersvrij te maken. Let wel: dit staat niet in landelijke protocollen over spitsstroken beschreven. In landelijke protocollen staat wel iets beschreven over de aanvraag voor het afkruisen van een rijstrook in verband met passage van zgn. "glijdend ambulance transport". Dit is een transport waarbij in verband met de situatie van de patiënt de ambulance niet mag stoppen, afremmen of optrekken en geen abrupte zijwaartse bewegingen mag maken. Toekennen van een vrije strook in een normale situatie is aan streng geformuleerde regels gebonden. Bij spitsstroken is dit anders in het geval de bereikbaarheid van een incidentlocatie stroomafwaarts op het spel staat. Augustus

23 W.2 Scenario II: de spitsstrook kan niet tijdig vrijgemaakt worden In een beperkt aantal gevallen van onvoldoende doorstroming op de A27 oostbaan kunnen de hulpdiensten waarschijnlijk niet tijdig gebruik maken van de vluchtstrook. Voor deze situatie moet idealiter een alternatieve aanrijdroute beschikbaar zijn. In deze situatie is dat niet het geval. De bereikbaarheid van het wegvak wordt bepaald door de A27-aansluitingen Utrecht-Noord en Bilthoven. Afgezien van de aansluitingen Utrecht-Noord en Bilthoven aan het begin en einde van de spitsstrook, ligt alleen de verzorgingsplaats met toe- en afrit aan het wegvak. Andere aansluitingen zijn niet aanwezig. Er zijn drie opties indien de hulpdiensten niet tijdig gebruik kunnen maken van de vluchtstrook: 1. Middendoor rijden Op basis van de bestaande brancherichtlijn is er voor de brandweer al de mogelijkheid om middendoor te rijden. Dit zal toegepast worden als de vluchtstrook niet kan worden vrijgemaakt. In de praktijk blijkt dit wel mogelijk voor politie- en ambulancevoertuigen, maar moeilijker voor de bredere brandweervoertuigen. Dit levert (in de praktijk bewezen) een vertraging op ten opzichte van het vrijmaken van de vluchtstrook. Op basis van een aantal praktijksituaties is er bij de VCMN (afdeling OVM) een beeld van de risico's en vertragingen die optreden bij pogingen om middendoor plaats incident te bereiken. De situatie ter plaatse zal voor het middendoor rijden gunstiger zijn omdat er in de toekomst in totaal 3 rijstroken en vluchtstrook/spitsstrook worden gerealiseerd. Dit moet het ook voor brandweervoertuigen mogelijk maken om zonodig middendoor te rijden. Het middendoor rijden kan voor beide hoofdrijbanen ook een optie zijn ingeval van een incident stroomafwaarts van het spoorviaduct alwaar over circa 200 meter in beide richtingen geen vluchtstrook aanwezig is. 2. Tegen de stroom in rijden Er zal via de afrit Bilthoven tegen de stroom in kunnen worden gereden naar de incidentlocatie. Dit betekent wel dat het weefvak en de vluchtstrook/spitsstrook afgesloten moeten zijn voor het verkeer. Tegenstrooms aanrijden mag echter alleen als, door middel van politieaanwezigheid bij plaats incident, absoluut gegarandeerd kan worden dat er geen verkeer (= geen enkele auto, ook geen verkeer vanaf de verzorgingsplaats) de hulpdiensten tegemoet komt. Dit zal worden geverifieerd door het VCMN. De uiteindelijke verantwoordelijkheid voor het geven van toestemming of uitvoeren van tegengesteld aanrijden door hulpdiensten ligt echter bij de politie uit hoofde van hun verantwoordelijkheid voor openbare orde en veiligheid. 3. Aanrijden via andere hoofdrijbaan Er zal alleen in extreme gevallen over hoofdrijbaan links kunnen worden aangereden om een incidentlocatie op de hoofdrijbaan rechts te benaderen want dit levert niet alleen een totale blokkade van de A27 rechts op, waar het incident heeft plaatsgevonden, ook de A27 links wordt in dit scenario geheel geblokkeerd. Vanwege de grote maatschappelijke effecten is dit alleen acceptabel in zeer extreme omstandigheden, waarbij grootschalig -en langdurig- moet worden uitgerukt. Om dit scenario te kunnen uitvoeren moet de A27 links verkeersvrij worden gemaakt. Dit effect treedt pas na enige tijd op (> 30 minuten) na afsluiten van de toeleidende wegen. Bij incidenten waarbij sprake is van grootschalige en langdurige inzet en totale afsluiting van de hele snelweg worden door het motorkapoverleg en/of CTPI of COPI die instructies wel doorgegeven aan de VCMN. Op de vrijgemaakte rijstroken kunnen voertuigen opgesteld worden. Per situatie dat de vluchtstrook niet tijdig vrijgemaakt kan worden, zal eerst een keuze moeten worden gemaakt of optie 1 dan wel optie 2 moet worden gekozen. Opschaling naar optie 3 kan in zeer extreme omstandigheden plaatsvinden. Aanvullend zal in de protocollen worden opgenomen om, in geval van een incidentmelding gedurende de spitsperioden of gedurende een andere periode dat de A27 hoge verkeersdruk heeft, met de verkeerscentrale te overleggen over het zo snel mogelijk informeren en zonodig grootschalig omleiden van verkeer (zie volgende hoofdstuk bij flankerende maatregelen). Per saldo kan met de genoemde aanvullende maatregelen een acceptabel IM-servicelevel worden verwacht, ook in het beperkte aantal gevallen dat de vluchtstrook niet tijdig vrijgemaakt kan worden. Augustus

24 X. Afhandelingsfase X.1 Scenario I: de spitsstrook kan wel tijdig vrijgemaakt worden Bij voldoende doorstroming kan de spitsstrook ook verder stroomafwaarts van het incident voor de hulpdiensten worden vrijgemaakt. Dat betekent dat er een situatie ontstaat die vergelijkbaar is met de situatie waarin een vluchtstrook aanwezig is. Aanvullende maatregelen zijn voor deze situatie niet nodig, aannemende dat de afrit van de aansluiting Bilthoven voor het overige verkeer wel bereikbaar is. X.2 Scenario II: de spitsstrook kan niet tijdig vrijgemaakt worden Ondanks onvoldoende doorstroming bij de incidentlocatie kan de afwikkeling verder op de A27 in noordelijke richting wel goed zijn en zijn aanvullende maatregelen voor deze situatie niet nodig. Wel kan de hiervoor genoemde grootschalige omleiding van het verkeer van belang zijn om de doorstroming bij of voor de incidentlocatie niet nog verder te verslechteren (= verantwoordelijkheid van VCMN). Y. Normalisatiefase In de normalisatiefase wordt de betreffende rijstrook weer vrijgegeven voor het verkeer. Hiervoor kunnen de gebruikelijke procedures worden gevolgd. Aanvullende maatregelen zijn voor deze situatie niet nodig. De normalisatiefase kan desnoods worden verlicht door verkeer, dat stroomopwaarts van de aansluiting Utrecht- Noord vastzit op de A27 af te leiden naar de NRU en weer terug te leiden naar de A27 hoofdrijbaan links. Dit is staande praktijk en zal naar bevind van zaken worden toegepast. Augustus

25 Hoofdstuk 6 Inkadering en flankerende maatregelen Z. Standaard protocollen voor het operationele proces De afspraken in dit calamiteitenplan zullen in een master protocol en in protocollen van de diverse hulpdiensten operationeel moeten worden uitgewerkt. De protocollen zullen gedetailleerd inzicht moeten geven in het operationele proces voor de inzet van IM-maatregelen. De kwaliteit van de afhandeling van een incident zal sterk afhangen van de kwaliteit van de communicatie tussen de hulpdiensten onderling. Bewaking van de eigen procedures en de mate van kennis van de andere disciplines bepalen het uiteindelijke resultaat. Communicatie en afstemming tussen alle betrokkenen is noodzakelijk voor het afhechten van onderling consistente protocollen. De vertegenwoordigers van de geraadpleegde hulpdiensten spreken af de door dit calamiteitenplan ingegeven protocollen en werkwijzen in hun organisatie te verankeren. AA. Bereikbaarheidskaarten In verband met de wegaanpassing zal Rijkswaterstaat in samenwerking met de hulpdiensten bereikbaarheidskaarten opstellen om de aanrijdroutes gedurende de openstelling van de spitsstrook in kaart te brengen. Deze bereikbaarheidskaarten dienen te allen tijde bij de hulpdiensten voorhanden te zijn. BB. Het informeren van de weggebruiker De vertegenwoordiger van RWS binnen het CTPI of COPI zal in alle gevallen de VCMN volledig en adequaat okay informeren. Het Verkeerscentrum Nederland (VCNL) ontvangt de informatie van de regionale verkeerscentrale en sluist deze informatie via de media door naar de weggebruiker (is al vigerend protocol). Ook is de regionale verkeerscentrale in staat de plaatselijke weggebruiker via Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP) of tekstkarren rechtstreeks te benaderen indien het incident langdurig is. CC. Grootschalige omleidingroutes In sommige gevallen kan een grootschalige omleidingroute worden ingesteld (via A2, A12 en A28 en eventueel NRU), omdat het onderliggende wegennet in deze regio niet de capaciteit voor een kleinschalige omleiding kan leveren. Met name bij grote verkeerdruk kan dit aan de orde zijn. Het omleiden van verkeer kan er aan bijdragen dat de vluchtstrook tijdig vrijgemaakt kan worden voor hulpdiensten. De afweging of een omleidingroute wordt ingesteld, hoe, wanneer en via welke route wordt bepaald door de wegverkeersleider in de VCMN met gebruikmaking van de info over restduur, risico's en met behulp van de "omleidingstool'. Als een omleidingroute ingesteld moet worden, wordt dit overlegd en afgestemd met VCNL en het instellen van een omleidingroute is afhankelijk van de ruimte op de alternatieve route. Er kan ook worden besloten om niet om te leiden en/of kleinschalige en/of additionele maatregelen op het onderliggende wegennet in te zetten, afhankelijk van het moment en de intensiteit van het verkeer en de omvang van de om te leiden stromen. Augustus

26 Dit verkeersmanagement is geen onderdeel van het calamiteitenplan als zodanig. Augustus

27 Hoofdstuk 7 Conclusie Het opgestelde calamiteitenplan is afgestemd met betrokkenen binnen Rijkswaterstaat en de relevante externe partijen. Het is primair bedoeld om de bereikbaarheid van incidentlocaties in geval van een geopende spitsstrook op een acceptabel niveau te hebben. Het realiseren van een effectief en snel werkend systeem voor detectie van langzaam rijdende voertuigen is hiervoor een essentiële voorwaarde. In de meeste gevallen zal de spitsstrook in geval van een incident tijdig vrijgemaakt kunnen worden. Voor de gevallen dat dit niet lukt, zijn scenario s ontwikkeld die naar gelang van de situatie ingezet kunnen worden om het servicelevel van IM op een acceptabel niveau te houden. De afspraken in dit calamiteitenplan zullen in protocollen van de diverse hulpdiensten operationeel moeten worden uitgewerkt. De vertegenwoordigers van de geraadpleegde hulpdiensten spreken af de door dit calamiteitenplan ingegeven protocollen en werkwijzen op elkaar af te stemmen en in hun organisatie te verankeren. Augustus

28 Augustus

29 Bijlage A Informatiebronnen Voor het onderzoek zijn de volgende informatiebronnen geraadpleegd: [1] Effecten BOR benuttingsmaatregelen op IM serviceniveau, Arcadis i.o. DNH, 2001 [2] Evaluatiestudie naar de proefmaatregel Maak ruimte voor hulpdiensten, Grontmij i.o. AVV, 2003 [3] Veiligheid Spitsstroken, Plusstroken en Bufferstroken, AVV, 2003 [4] Concept landelijk bedieningsprotocol ZSM_versie1.2. Spits- en plusstroken + doseermaatregelen [5] Richtlijn eerste veiligheidsmaatregelen bij incidenten op auto(snel)wegen. Verkeerscentrum Nederland [6] COBA: Coördinatieplan Ongevallen Bestrijding Autosnelwegen, Brandweer Veiligheidsregio Utrecht. Augustus

30 Augustus

31 Bijlage B Gehanteerde begrippen en afkortingen Aanrijdroute Aanrijdtijd Afhandelingtijd Alternatieve route Berger CMV COBA CPA CTPI motorkap- of stoeprandoverleg Wegendistrict DRIP GHOR Incident Management (IM) Incidenten Route die de hulpdiensten moeten afleggen om de incidentlocatie te bereiken. Tijd die een hulpdienst nodig heeft om een incidentlocatie te bereiken. Tijd die verstrijkt tussen de aankomst van de eerste hulpverlener en het moment waarop het incident volledig is afgehandeld. De route die als alternatief kan dienen wanneer een autosnelweg vanwege een incident is afgesloten voor het verkeer. Afsleepdienst, belast met het verwijderen van de bij incidenten betrokken voertuigen. In het kader van IM verzorgt deze instantie ook het vervoer en de eerste opvang van niet gewonde, bij het incident betrokken personen. Treedt ook op als adviseur van het CTPI. Centraal Meldpunt Vrachtwagenberging Coördinatieplan Ongevallen Bestrijding Autosnelwegen (Regionale brandweer). Centrale Post Ambulancevervoer. Coördinatie Team Plaats Incident. CTPI of COPI (CoördinatieTeam Plaats Incident) of (Commando Plaats Incident) zijn uitwisselbare termen. Het CTPI coördineert de bij de incidentenafhandeling betrokken hulpdiensten. Een CTPI wordt op de incidentlocatie ingesteld als meerdere disciplines bij de afhandeling betrokken zijn en samenwerking noodzaak is bij wat grotere incidenten met langere afhandelingsduur. Het wordt gevormd door leidinggevenden van brandweer, politie, CPA, Rijkswaterstaat en Rijksverkeersinspectie. het overleg "zonder status" en is primair operationeel gericht voor de onmiddellijke afhandeling van het incident. Een onderdeel van een Regionale Directie van Rijkswaterstaat. Onder meer belast met het operationele beheer en onderhoud van de rijkswegen. Dynamisch Route InformatiePaneel. Digitaal informatiesysteem boven de weg. Geneeskundige Hulpverlening bij Ongevallen en Rampen Het geheel aan maatregelen en procedureafspraken met als doel het zo snel mogelijk vrijmaken van de weg voor het verkeer. Hierbij wordt rekening gehouden met de verkeersveiligheid, gezondheidsaspecten van bij het ongeval betrokken personen, het maatschappelijk belang van doorstroming en tenslotte de materiële belangen van bij het ongeval betrokken personen en partijen. Alle gebeurtenissen (zoals ongevallen, pechgevallen, afgevallen lading, gestrande voertuigen) die de doorstroming van het verkeer en de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden. Augustus

32 Incidentlocatie KLPD Meldkamer Onderliggend Wegennet Regionale Diensten en Wegendistricten Rijkswaterstaat Rijkswegen VerkeersCentrum Nederland (VCNL) VerkeersCentrale Regio Midden Nederland (VCMN) VHD De locatie waar een incident heeft plaats gevonden. Deze locatie kan worden vastgesteld met behulp van de langs de autosnelweg geposteerde borden met daarop de aanduiding van het wegnummer, de rijbaan en de kilometrering van de weg. Korps Landelijke Politiediensten. Centrale plaats waar voor de betreffende instantie relevante informatie over een incident binnenkomt en van waaruit overleg plaatsvindt met de medewerkers op de incidentlocatie. Wegen in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen. Wordt ook PGW-net genoemd Regionale eenheden van Rijkswaterstaat die onder meer zijn belast met taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden ten aanzien van de aanleg, beheer en onderhoud van de rijkswegen. Onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Beheerder van het hoofdwegennet, ook wel aangeduid als rijkswegen. Wegen als bedoeld in de Wegenverkeerswet 1994, in beheer bij Rijkswaterstaat alsmede de bijbehorende verbindingswegen met wegen niet in beheer bij Rijkswaterstaat. Het landelijk overkoepelend verkeersmanagement orgaan van Nederland. Onderdeel van Rijkswaterstaat, één van de 5 landelijke regionale verkeerscentrales. Verzekeraarshulpdienst Augustus

33 Augustus

34 Status Definitief Naam auteur: Gert Wassink Kenmerk: B03-Rp-003-D01 ARCADIS Nederland BV Postadres: Postbus 264, 6800 AG, Arnhem Bezoekadres: Beaulieustraat 22, 6814 DV, Arnhem