CALAMITEITENPLAN OP MAAT

Transcriptie

1 Ministerie van Infrastructuur en Milieu Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Dienst Noord-Brabant CALAMITEITENPLAN OP MAAT Maatregelen Incident Management A2 s-hertogenbosch - Eindhoven Na gereedkomen extra rijstroken in het kader van Spoedaanpak Wegen

2 Colofon Uitgegeven door: Rijkswaterstaat Dienst Noord-Brabant Uitgevoerd door: DHV, Ing. E. Klem/Ing. M. Bijl Datum: April 2011 Status Definitief 2 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

3 Inhoudsopgave Inleiding 5 2. Kaders calamiteitenplan Uitgangspunten Betrokken Hulpdiensten Vigerende incidentbestrijdingsplannen in de regio Leeswijzer 7 3. Incident Management Inleiding Fasen 8 4. Verkeerssituatie Wegvak Beschrijving huidige situatie Situatie na uitvoeren verbredingsmaatregel Situatie in Knooppunt Vught tussen km120,500 en aansluiting Situatie tussen km en km Veiligheidsmaatregelen Incident Management na realisatie van 2x3+1 rijstroken Risico-inventarisatie Detectie en alarmeringsfase Aanrijdfase Afhandelingsfase Normalisatiefase Conclusie Aanvullende maatregelen en procesafspraken Aanvullende en IM maatregelen Scenario s Verkeerssituatie Incidenttype Incident Management per IM-fase; aanvullende maatregelen Detectie- en Alarmeringsfase Aanrijdfase Afhandelingsfase Normalisatiefase Standaard protocollen voor het operationele proces Bereikbaarheidskaarten Het informeren van de weggebruiker Overige informatie Begrippenlijst Locaties insnoeringen Voorstel situering vluchtdeuren 28 3 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

4 4 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

5 1. Inleiding Op de A2 tussen s Hertogenbosch en Eindhoven worden beide rijbanen van de Rijksweg A2 tussen de aansluiting Veghel (aansluiting 21) en knooppunt Ekkersweijer uitgebreid met één extra rijstrook. Dit in het kader van de Spoedaanpak Wegen. Aansluiting Veghel De rijbanen van de rijksweg A2 wordt tussen km en km van twee reguliere rijstroken gewijzigd in drie reguliere rijstroken. Om de afwikkeling van in- en Knooppunt uitvoegend verkeer te Ekkersweijer bevorderen, worden er tussen aansluiting Veghel (21) en aansluiting Vught (24) weefvakken gerealiseerd. Tevens wordt de oostelijke rijbaan tussen Sint Michielsgestel en aansluiting Veghel gesplitst in twee keer twee rijstroken, waarbij alleen de buitenste twee rijstroken toegang bieden tot de afrit Veghel. Op deze wijze wordt de verkeersafwikkeling bevorderd. Dit calamiteitenplan heeft betrekking op het traject tussen aansluiting Veghel (aansluiting 21) en knooppunt Ekkersweijer. Op verschillende locaties langs het traject is het niet mogelijk om de rijbanen fysiek te verbreden 1 en moet gebuikt gemaakt worden van het bestaande profiel. Hierdoor komt de vluchtstrook op diverse locaties te vervallen, betreffende: 1. In het wegvak tussen km en km worden ter hoogte van de 3 kunstwerken géén vluchtstroken aangelegd. Het gaat om de volgende kunstwerken: Viaduct Sterrenbosch (km ) Dommelbrug (km121.00) Mauricktunnel (km ). In verband met de korte afstand tussen deze insnoeringen zijn deze locaties ook opgenomen in het calamiteitenplan en zijn er aanvullende maatregelen genomen. 1 Aan de westzijde van de A2 (tussen km en ca. km ) wordt verhardingsverbreding onmogelijk gemaakt door de aanwezigheid van ontsluitende parallelwegen die niet verplaatst kunnen worden in verband met de aanwezigheid van bestaande bebouwing. Tevens is aan de oostzijde van de A2 (tussen ca. km en ca. km ) verhardingsverbreding onmogelijk in verband met de ontsluitingsweg naar landgoed Maurick en het landgoed zelf (t.b.v. Muyserik). 5 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

6 2. Tussen aansluiting Ring s-hertogenbosch West (km ) tot aansluiting Vught (km ) is het over een lengte van 900 meter aan weerszijde van de A2 niet mogelijk vluchtstroken dan wel pechhavens aan te leggen. Het ontbreken van deze vluchtstroken en pechhavens leidt er toe dat het voor de hulpdiensten lastiger wordt om tijdens een calamiteit de incidentlocatie op een veilige manier te bereiken en dat het veiligheidsniveau ten opzichte van de huidige situatie minder wordt. Om deze reden zijn er compenserende maatregelen noodzakelijk om het veiligheidsniveau op een acceptabel niveau te houden. In dit calamiteitenplan zijn deze aanvullende maatregelen beschreven. 3. Op het gehele traject tussen s-hertogenbosch en Eindhoven zijn er meerdere locaties 2 nabij kunstwerken en geluidschermen waar de vluchtstrook verdwijnt ten gevolge van fysiek ruimtegebrek. Dergelijke zogeheten insnoeringen komen vaker voor bij sobere wegverbredingen. In paragraaf 10.2 is een tabel opgenomen met daarin een overzicht van de locaties van de insnoeringen en een beschrijving van de insnoering. Tevens is in deze paragraaf voor een aantal insnoeringen, die gekenmerkt zijn als een potentieel knelpunt, in het kort een analyse toegevoegd of deze insnoering consequenties heeft voor de bereikbaarheid van de hulpdiensten. De trajecten (1 en 2) tussen km en km worden in dit calamiteitenplan als één geheel beschouwd aangaande het treffen van aanvullende maatregelen. Het doel van het calamiteitenplan op maat (dit document) is mogelijke negatieve gevolgen op de tijdige bereikbaarheid van de incidentlocatie(s) voor de hulpdiensten (Brandweer, ambulance, politie, bergers en Rijkswaterstaat) zo veel mogelijk te beperken of te compenseren. Onder incidenten wordt in dit verband verstaan alle onverwachte gebeurtenissen (pech, ongeval), die een veilige en vlotte doorstroming van het verkeer belemmeren. In het calamiteitenplan op maat wordt op basis van het Incident Management proces, een beschrijving gegeven van eventueel benodigde aanvullende fysieke en organisatorische maatregelen. Dit plan gaat niet in detail in op de diverse regionale incidentbestrijdingsplannen van de verschillende hulpverlenende instanties. Incidenten buiten de rijkswegen blijven buiten beschouwing. Het calamiteitenplan is een bijlage behorende bij de Toelichting op het Tracébesluit. 2 Zowel HRL als HRR 6 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

7 2. Kaders calamiteitenplan Uitgangspunten Dit calamiteitenplan op maat beschrijft de te nemen maatregelen voor de locatie op de A2 waarbij door de het ontbreken van de fysieke ruimte het aanleggen van een vluchtstrook niet mogelijk is. Vanuit het oogpunt van IM levert het ontbreken van de vluchtstrook een bijzondere situatie op ten aanzien van de bereikbaarheid van de incidentlocatie. Daarom is in overleg met de hulpdiensten nagegaan of en, zo ja, welke aanvullende IM-maatregelen genomen kunnen en/of moeten worden voor het onderhavige wegvak. 2.2 Betrokken Hulpdiensten Dit calamiteitenplan op maat is in opdracht van Rijkswaterstaat Dienst Noord-Brabant opgesteld door DHV, dit in overleg met de volgende hulpdiensten: Brandweer Brabant-Noord GGD Hart Voor Brabant Veiligheidsregio Zuidoost-Brabant, Regionale Brandweer Politie Brabant Noord KLPD Politie Zuidoost Naast de hulpdiensten zijn ook de wegendistricten s-hertogenbosch en Eindhoven en de verkeerscentrale Zuid-Nederland betrokken bij het opstellen van het calamiteitenplan. 2.3 Vigerende incidentbestrijdingsplannen in de regio Op het onderhavige wegvak is geen specifiek regionaal incidentbestrijdingsplan van kracht. Wel is er een regionaal coördinatieplan autosnelwegen van de brandweer Brabant-Noord operationeel. Dit plan voorziet in tweezijdig aanrijden bij incidenten op autosnelwegen. De regels volgens het Incident Management gelden op het betreffende wegvak. 2.4 Leeswijzer Het calamiteitenplan is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 3 worden de verschillende fasen van het IM beschreven. In hoofdstuk 4 worden achtereenvolgens beschreven de verkeerssituatie, de bestaande maatregelen en de nog te nemen basismaatregelen ten behoeve van de verkeersveiligheid. Hoofdstuk 5 beschrijft per fase de eventuele consequenties voor IM na realisatie van 2x3 rijstroken. In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op te nemen aanvullende IM-maatregelen. Tot slot behandelen de hoofdstukken 7, 8, 9 en 10 de overige aspecten. 7 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

8 3. Incident Management Inleiding Incident Management is een samenwerking tussen Rijkswaterstaat, de hulpdiensten en de verzekeraars. Het doel van IM is een zo snel en veilig mogelijke afhandeling van een incident na detectie. De afhandeling van incidenten geschiedt vanuit de algemeen bekende, vastgelegde en landelijk toegepaste regelingen en procedures inzake Incident Management (IM). Uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder zich uitstrekt tot maatregelen die hij binnen zijn vermogen kan nemen voor het ondersteunen van de hulpdiensten ten behoeve van: het beveiligen van de incidentlocatie; het bereikbaar maken en houden van de incidentlocatie; het verlenen van vrije doorgang voor spoedtransporten van de ambulancedienst; het verlenen van vrije doorgang van speciaal transport; het verlenen van vrije doorgang voor transport van gedetineerden. 3.2 Fasen De procedure bij IM kent een aantal fasen: Optreden incident Detectie incident Activeren hulpdiensten Hulpdiensten Ter plaatse Weg vrij Verkeer normaal Detectiefase Alarmeringsfase Aanrijdfase Afhandelingsfase Normalisatiefase Figuur 1: fasen Incident Management Deze fasen behelzen het volgende: Detectiefase: er wordt een incident gemeld bij de Gemeenschappelijke Meldkamer van de Regiopolitie, Brandweer en CPA, of via een mobiele telefoon (112) bij de meldkamer van het KLPD. Ook is het mogelijk dat een incident door de regionale verkeerscentrale van Rijkswaterstaat wordt opgemerkt. Het incident wordt vervolgens bij de Gemeenschappelijke Meldkamer gemeld. Alarmeringsfase: de meldkamer alarmeert de hulpdiensten conform de bestaande afspraken. Bij melding van een incident met uitsluitend materiële schade worden alleen de politie en de wegbeheerder gealarmeerd. Bij incidenten met gewonden of bij incidenten met vrachtwagens of indien sprake is van (dreiging van) brand en/of 8 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

9 vrijkomen van gevaarlijke stoffen worden ook de ambulance en de brandweer gealarmeerd (zie figuur 2). Tevens wordt bij incidenten met personenauto s het LCM 3 gewaarschuwd, die vervolgens een berger alarmeren. Bij incidenten met vrachtwagens gebeurt dit via het CMV. Melding Alarmeringsfase Afhandeling op incidentlocatie Ontvangende PMK (Regio/ KLPD) CPA Meldkamer Brandweer Ambulance Brandweerunit Afstemming meldkamers regio & KLPD Uitvoerende meldkamer Surveillance Regionale verkeerscentrale RWS Weginspecteur CMI-CMV Gecontacteerde berger STI Figuur 2 Alarmeringsfase incident management Aanrijdfase: De hulpdiensten begeven zich na de alarmering op weg naar het incident conform Incident Management of regionale coördinatieplannen (brandweer). Afhandelingsfase: door de hulpdiensten wordt conform bestaande richtlijnen en protocollen actie ondernomen om het incident af te handelen. Normalisatiefase: de weg wordt na afhandeling van het incident weer vrij gegeven voor het verkeer. De verkeersituatie kan zich weer herstellen naar de gebruikelijke situatie. 3 Met ingang van 1 juli 2009 is de naamgeving van het Centraal Meldpunt Incidenten (CMI) vervangen door Landelijk Centraal Meldpunt (LCM) 9 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

10 4. Verkeerssituatie Wegvak Beschrijving huidige situatie 4 De indeling van de A2 tussen s-hertogenbosch - Eindhoven in de huidige situatie (2010) is als volgt: De A2 is tussen knooppunt Vught en knooppunt Ekkersweijer een autosnelweg met twee keer twee rijstroken en diverse weef-, in- en uitvoegstroken. Tussen knooppunt Vught en de aansluiting Sint-Michielsgestel liggen drie doorgaande rijstroken in de richting Utrecht. In de andere rijrichting is sprake van drie doorgaande rijstroken en een weefstrook net na aansluiting Sint-Michielsgestel overgaand in drie doorgaande rijstroken en twee weefstroken die aansluiten op de A65. Tussen aansluiting Sint-Michielsgestel en aansluiting Veghel liggen in beide richtingen vier rijstroken en wordt aangesloten op de hoofd- en parallelstructuur van de rondweg s-hertogenbosch. Op de A58 (Randweg Eindhoven) tussen knooppunt Ekkersweijer en knooppunt Ekkersrijt is sprake van een autosnelweg met twee keer twee rijstroken met in en uitvoegstroken. Op de verschillende wegvakken is het volgende van toepassing: Maximumsnelheid van 120 km/u, met uitzondering van het trajectdeel Vught en de aansluiting op de hoofd- en parallelstructuur van de rondweg s-hertogenbosch waar een permanente maximumsnelheid van 100 km/uur geldt. Op delen van het traject geldt op werkdagen een inhaalverbod voor vrachtauto s. In beide richtingen ligt op alle rijstroken van de hoofdrijbaan tweelaags ZOAB, met uitzondering van de volgende wegvakken waar enkellaags ZOAB ligt: o het deel tussen knooppunt Ekkersweijer en Ekkersrijt; o knooppunt Ekkersweijer; o kunstwerk over de Dommel (ca. km ); o viaduct Speelheide (ca. km ); o Airbornebrug (ca. km ). 4.2 Situatie na uitvoeren verbredingsmaatregel Beide rijbanen van de Rijksweg A2 worden tussen knooppunt Vught en knooppunt Ekkersweijer uitgebreid met één extra rijstrook, waardoor de capaciteit van de Rijksweg A2 op het genoemde traject toeneemt. 4 De huidige situatie beschrijft de situatie zoals deze in 2010 was. Dit is conform de beschrijving in het TB. 10 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

11 De rijbanen van de Rijksweg A2 wordt tussen km en km van twee doorgaande rijstroken gewijzigd in drie reguliere rijstroken. Om de afwikkeling van in- en uitvoegend verkeer te bevorderen, worden er tussen Veghel en Vught weefvakken gerealiseerd en aangepast. De oostelijke rijbaan tussen knooppunt Vught en aansluiting Sint-Michielsgestel wordt uitgebreid met 2 extra rijstroken en de hoofd- en parallelstructuur van de rondweg wordt verlengd tot aan km , waarbij alleen de parallelbaan toegang biedt tot de afritten Sint-Michielsgestel en Veghel. Op deze wijze wordt de verkeersafwikkeling bevorderd. Op de westelijke rijbaan wordt tussen km en km een extra doorgaande rijstrook toegevoegd. Vanaf het einde van de hoofden parallelstructuur tot aansluiting Sint-Michielsgestel betekent dit dat de drie doorgaande rijstroken en een afvallende rijstrook aangepast worden in vier doorgaande rijstroken en een uitvoeger voor afrit Sint- Michielsgestel. Naast wijzigingen op de Rijksweg A2 worden er wijzigingen aangebracht op de Rijksweg A58 en de verbindingsboog tussen de Rijksweg A58 en de Rijksweg A2. Op de noordbaan wordt de hoofdrijbaan tussen aansluiting Ekkersrijt en knooppunt Ekkersweijer met één extra rijstrook uitgebreid. Op dit traject wordt een weefvak gerealiseerd, welke aansluit op de verbindingsboog richting de Rijksweg A2. De verbindingsboog zelf wordt eveneens uitgebreid met een rijstrook. De zuidbaan van de Rijksweg A58 wordt tussen knooppunt Ekkersweijer en aansluiting Ekkersrijt gewijzigd. De bestaande weefstrook wordt uitgebreid met één extra rijstrook, waardoor een dubbel weefvak ontstaat. Bovengenoemde maatregelen bevorderen de doorstroming op het genoemde traject. Afbeelding 1 en 2 geven een indicatieve weergave van de maatregelen op de Rijksweg A2 tussen s-hertogenbosch en Eindhoven Afbeelding 1 Dwarsprofiel nabij km Afbeelding 2 Dwarsprofiel nabij km CALAMITEITENPLAN OP MAAT

12 Voor een volledige en gedetailleerde beschrijving van het aangepaste wegvak wordt verwezen naar het Tracé Besluit A2 s-hertogenbosch Eindhoven. Naast de hiervoor beschreven aanpassingen aan de A2 worden, als gevolg van de wegverbreding, de volgende bijkomende infrastructurele voorzieningen getroffen dan wel gehandhaafd: Kunstwerken worden niet verbreed; De portalen en wegbewijzering zullen worden aangepast aan de nieuwe situatie; Toe- en afritten worden, daar waar noodzakelijk aangepast. Aansluitingen (toe- en afritten) worden vormgegeven conform de nieuwe ontwerprichtlijn autosnelwegen (NOA), zodat ze aansluiten bij de wegverbreding. Hiertoe worden de aansluitingen evenwijdig aan de rijrichting met ca. 3,50 meter verplaatst en worden de boogstralen gereconstrueerd. De hierboven genoemde aanpassingen hebben geen gevolgen voor de bereikbaarheid van incidentlocaties op de A2 voor de hulpdiensten. Hierop geldt het gedeelte tussen km en km als uitzondering. In de volgende paragraaf gaan we hier nader op in. 4.3 Situatie in Knooppunt Vught tussen km120,500 en aansluiting 23 In knooppunt Vught (km ) en de aansluiting Ring s- Hertogenbosch-West (km ) kent de A2 nu gedeeltelijk 2 rijstroken en een vluchtstrook en een gedeelte drie rijstroken. In de nieuwe situatie wordt de rijbaan verbreed naar 3 rijstroken en een vluchtstrook. Ter plaatse van de drie aanwezige kunstwerken, zoals beschreven in hoofdstuk 1, komt de vluchtstrook te vervallen. 4.4 Situatie tussen km en km Tussen aansluiting 23 Ring s-hertogenbosch West (km ) tot aansluiting 24 Vught (km ) kent de A2 nu 2 doorgaande rijstroken, een weefstrook en een vluchtstrook (2x2+1), zie onderstaande foto (onderdeel van wegvak 2 in beschrijving huidige situatie). 12 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

13 In de nieuwe situatie wordt de vluchtstrook opgeofferd voor een derde strook voor het doorgaande verkeer, er is dan sprake van 2x3+1. Op dit weggedeelte van de A2 is fysiek geen ruimte meer voor een vluchtstrook. De rijbaanindeling tussen aansluiting 23 en 24 ziet er dan als volgt uit: Afbeelding 3 Dwarsprofiel nabij km Veiligheidsmaatregelen Ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn op het huidige wegvak de volgende maatregelen aanwezig: Openbare verlichting; Verkeerssignalering. 13 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

14 5. Incident Management na realisatie van 2x3+1 rijstroken Risico-inventarisatie De in hoofdstuk 3 beschreven IM-fasen, zoals samengevat in de figuur onder 3.2, blijven ook na de realisatie van de 2x3 rijstroken op de kunstwerken en de 2x3+1 rijstroken gelden. In dit hoofdstuk wordt per fase geïnventariseerd welke risico s het ontbreken van een vluchtstrook op de kunstwerken en over een lengte van 900 meter voor de betreffende IM-fase kan inhouden. Het ontbreken van een vluchtstrook betekend dat voertuigen op de rijbaan zelf stil komen te staan. Dit leidt tot (onverwachte) rembewegingen en uitwijkmanoeuvres bij het overige verkeer, met mogelijke (secundaire) ongevallen tot gevolg Detectie en alarmeringsfase Het ontbreken van een vluchtstrook als zodanig heeft geen negatieve gevolgen voor de detectie- en alarmeringsfase Aanrijdfase Door het ontbreken van een vluchtstrook komt de bereikbaarheid van de incidentlocatie en eventueel stroomafwaarts gelegen bestemmingen (bijv. ziekenhuis) en daarmee de aanrijdtijd van de hulpdiensten onder druk te staan. Hierbij is aanrijdtijd gedefinieerd als de tijd tussen de melding van het incident bij de hulpdienst en de aankomst van de hulpdienst bij het incident. Dit kan voornamelijk gebeuren wanneer op het betreffende wegvak filevorming optreedt. Het belang van een korte aanrijdfase is gelegen in: De veiligheid van slachtoffers: Bij slachtoffers in een levensbedreigende situatie is snel handelen (bevrijding en medische hulp) van groot belang (elke seconde telt) en daarmee de snelle aanwezigheid van de hulpdiensten. Aanwezigheid gevaarlijke stoffen: om escalatie bij ongevallen met gevaarlijke stoffen te voorkomen is een snelle aanwezigheid van de brandweer van het grootste belang. Het bevorderen van de doorstroming: incidenten leiden veelal tot een verstoring van de doorstroming en verhogen de kans op vervolgongevallen. Het beperken van de totale incidentduur, voor situaties met spitsstroken in het bijzonder de aanrijdfase, draagt bij aan het voorkomen van deze negatieve gevolgen Afhandelingsfase Het ontbreken van de vluchtstrook heeft geen directe invloed op de afhandelingfase van het incident. Wanneer de incidentlocatie is beveiligd en alle hulpdiensten aanwezig zijn, ontstaat een situatie die vergelijkbaar is met de situatie waarin een vluchtstrook aanwezig is. Wel dient rekening gehouden te worden met het vertrek van de incidentlocatie. Bij optredende congestie voorbij de incidentlocatie kan de afvoerroute 14 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

15 beperkt worden. In de praktijk zal deze situatie zelden voorkomen en kan de politie in noodgevallen altijd een route vrijmaken. Het ontbreken van de vluchtstrook heeft wel gevolgen voor de doorstroming van het verkeer. In het geval van een langdurig incident dient er extra aandacht te zijn voor de gestrande weggebruikers tussen de laatste afrit en het incident. Gedacht kan worden aan verfrissing op het moment dat het heet is en verwarmde dranken en dekens voor als het koud is. Tevens is het zaak dat de gestrande weggebruikers goed geïnformeerd worden over bijvoorbeeld de duur van het incident Normalisatiefase Nadat het incident is afgehandeld en de hulpdiensten de incidentlocatie hebben verlaten, heeft het verkeer geen beperkingen meer en kan de situatie zich normaliseren. 5.2 Conclusie Uit het bovenstaande kan worden afgeleid dat de negatieve gevolgen zich voornamelijk concentreren op de tijdige bereikbaarheid van de incidentlocatie en de veiligheidssituatie in de afhandelingsfase. Een goede communicatie en samenwerking tussen de hulpdiensten en de verkeerscentrale van RWS, dragen bij aan het bereikbaar houden van de incidentlocatie. In het volgende hoofdstuk wordt nader ingegaan op mogelijke aanvullende maatregelen. 15 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

16 6. Aanvullende maatregelen en procesafspraken In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de noodzakelijke aanvullende maatregelen als gevolg van het ontbreken van een vluchtstrook na de wegverbreding naar 2x3 op de kunstwerken tussen de aansluiting Veghel en de aansluiting Ring s-hertogenbosch en de verbreding naar 2x3+1 rijstroken tussen de aansluiting Ring s-hertogenbosch en de aansluiting Vught. In dit hoofdstuk wordt aan de hand van de relevante scenario s per IM-fase ingegaan op de eventueel te nemen aanvullende IM-maatregelen. 6.1 Aanvullende en IM maatregelen Als gevolg van de wegaanpassingen zal op het traject tussen km km geen of beperkt vluchtstroken en vluchthavens aanwezig zijn. In aanvulling op de bestaande maatregelen worden de volgende IM-maatregelen en aanvullende maatregelen getroffen: Plaatsen extra vluchtdeuren in geluidscherm; Plaatsen extra portalen met matrixsignaalgevers; Plaatsen van camera s; Bebording Geef hulpdiensten de ruimte ; Plaatsen van adequate bermbeveiligingsvoorzieningen; Naast de bovengenoemde maatregelen wordt buiten het betreffende wegvak de volgende maatregel genomen: Aanleggen van een Calamiteitendoorsteek HRL km Hieronder wordt een toelichting op de aanvullende en IM maatregelen gegeven: Vluchtdeuren Tussen km is er geen vluchtstrook of vluchthaven aanwezig. Voor evacuatie tijdens calamiteiten worden op verzoek van de hulpdiensten ter compensatie extra vluchtdeuren geplaatst in het geluidscherm aan de westzijde van de rijbaan. De vluchtdeuren komen om de 150 meter met incidenteel mogelijkheid tot uitloop naar 200 meter. Door de hulpdiensten is een voorstel gedaan voor de situering van deze vluchtdeuren. Dit voorstel is opgenomen in paragraaf De vluchtdeuren zullen ook gebruikt worden als servicedeuren voor onderhoud. Om de deuren te bereiken moet men de geleiderail passeren. Ter hoogte van de deuren moet voor de minder gemobiliseerde personen een overstapconstructie worden geplaatst op de geleiderail. Achter de geleiderail wordt een verhardingstrook aangelegd in de vorm van grasbetontegels ten behoeve van het loopcomfort richting de vluchtdeuren. Er moet ook extra aandacht besteed worden aan de vormgeving van de vluchtroute achter het scherm. Waar nodig moet verlichting en bebording worden aangebracht. Voor de bereikbaarheid van het wegvak door de hulpdiensten is het belangrijk dat de vluchtdeuren ook vanaf de verkeersluwe zijde geopend 16 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

17 kunnen worden (vanaf parallelweg). Er dient een actueel sleutelplan te zijn die eveneens beschikbaar is voor de hulpdiensten. Plaatsen extra portalen met matrixsignaalgevers Er dienen extra portalen geplaatst te worden (HRR ca. km en HRL ca. km ) om op deze locaties het verkeer te kunnen informeren over een snelheidsmaatregel en het afkruizen van rijstroken. Door de Verkeerscentrale is geopperd om deze extra portalen te plaatsen bij de invoeger van toerit 23 (HRR). Het verkeer rijdt hier omhoog en kan moeilijk inschatten wat er op de hoofdrijbaan gebeurt. Een portaal op het hoogste punt van de invoeger is dan een goede optie. Op HRL bij toerit 24 kan het invoegende verkeer het eerstvolgende portaal niet zien, dus hier zou een extra portaal voor het invoegende verkeer bij opkomende automatische incidentdetectie bijtijds willen waarschuwen voor stilstand/file op de hoofdrijbaan. Plaatsen van Camera s Tussen ca km en km dient een camerasysteem aanwezig te zijn 5. Een camerasysteem is van belang zodat vanuit de Verkeerscentrale Zuid-Nederland, op het moment dat er middels het detectienet onregelmatigheden worden geconstateerd, de situatie op de weg goed visueel bekeken kan worden. Tevens kan de Verkeerscentrale, wanneer er een calamiteit plaatsvindt, de verschillende hulpdiensten goed inlichten over de situatie aangaande de bereikbaarheid en de aard en omvang van de calamiteit. In het protocol van de Verkeerscentrale dient de wijze van gebruik van de camera s opgenomen te worden. Er moet nog nagedacht worden over het prioriteren van een voorschakeling van bepaalde camera s in de centrale. Tevens dient de situatie dat de camera s buitenwerking zijn opgenomen te worden in het protocol. De situatie moet doorgegeven worden aan de overige meldkamers. Bebording Geef hulpdiensten de ruimte Op de locatie tussen km en km is er sprake van een drietal locaties (drie viaducten) waar kort na elkaar de vluchtstrook komt te vervallen. Bij een incident wordt door de hulpdiensten geen gebruik gemaakt van de korte stukjes waar wel een vluchtstrook aanwezig is. In deze situatie gaan de hulpdiensten middendoor rijden. De bebording (Geef hulpdiensten de ruimte) moet de weggebruiker attenderen op het middendoor rijden van de hulpdiensten. Daarnaast kunnen de hulpdiensten tussen de km en km geen gebruik maken van de vluchtstrook over een lengte van 900 meter in verband met het permanent in gebruik nemen van de vluchtstrook als rijstrook. Voor de passeerbaarheid van hulpdiensten kan er door de aanwezigheid van drie rijstroken en een weefstrook voldoende ruimte vrij worden gemaakt voor hulpverleningsvoertuigen. Bebording (middendoor rijden) moet de weggebruiker hierop attenderen zodat tijdens incidenten de weggebruiker hierop kan anticiperen door ruimte te maken voor hulpdiensten tussen rijstrook 1 en 2. De rijbaanbreedte van meter biedt hier voldoende ruimte voor. Communicatie tussen de 5 Voor het benodigde aantal en de precieze locatie van de camera s dient een zichtmeting worden gedaan. 17 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

18 Verkeerscentrale en de hulpdiensten over de betreffende aanrijroutes en het afkruisen is in deze van groot belang. Plaatsen van adequate bermbeveiligingsvoorzieningen Bij aanleg van de wegverbreding zal de kwaliteit van de inrichting van de zijbermen grotendeels op het huidige niveau worden gehandhaafd. Op de locaties waar nieuwe botsonveilige objecten worden aangebracht binnen een afstand van 13 meter uit de rechterrijstrook, zal een adequate bermbeveiligingsconstructie aanwezig zal zijn in de vorm van een geleiderail conform de Richtlijn Veilig inrichten van bermen. Aanleggen van een Calamiteitdoorsteek HRL km Tussen de aansluiting St. Michielsgestel en de aansluiting Veghel dient er een calamiteitendoorsteek te worden aangebracht tussen de hoofdrijbaan (HRL) en de parallelbaan ter hoogte van km in noordelijke richting. Deze calamiteitendoorsteek is noodzakelijk omdat het anders onmogelijk is om vanaf de aansluiting St. Michielsgestel de hoofdrijbaan te bereiken. Een calamiteitendoorsteek verbetert de bereikbaarheid en reduceert de aanrijdtijden. De uitvoering voor het aanleggen van de calamiteitendoorsteek op het betreffende wegvak dient nog onderzocht te worden. Het ontwerp moet te zijner tijd voldoen aan de nieuwste richtlijnen qua inrichting en ontwerp en aan de eisen gesteld in het Handboek Calamiteitendoorsteken, toepassing en ontwerp, dat zich specifiek richt op doorsteken ten behoeve van de bereikbaarheid van calamiteiten. Uitgangspunt is dat de doorsteek geen negatieve invloed mag hebben op de verkeersveiligheid en doorstroming. Deze verkeersveiligheidseis geldt zowel voor het personeel van de hulpdiensten als de weggebruiker. 6.2 Scenario s Om te kunnen bepalen welke aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn, gaat dit calamiteitenplan uit van situaties die zich in de praktijk kunnen voordoen. In onderstaande figuur worden twee assen geïdentificeerd, te weten de Y-as die weergeeft wat de verkeerssituatie is en de X- as die de aard van het incident weergeeft. Afhankelijk van de (verwachte) verkeersintensiteiten wordt het incident ingedeeld bij scenario I en II, of III en IV. IM-SCENARIO S Voldoende doorstroming om een rijstrook tijdig vrij te maken Onvoldoende doorstroming om een rijstrook tijdig vrij te maken Figuur 4: IM-scenario s Letsel, brand of bedreiging van de omgeving (LBB) SCENARIO I: LBB, WEL DOORSTROMING SCENARIO III: LBB, GEEN DOORSTROMING Pech of uitsluitend materiële schade (UMS) SCENARIO II: PECH OF UMS, WEL DOORSTROMING SCENARIO IV: PECH OF UMS, GEEN DOORSTROMING 18 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

19 Verkeerssituatie De verkeerssituatie (wel of geen doorstroming) bepaalt of er tijdig een rijstrook vrijgemaakt kan worden (afkruisen). Tijdig betekent hier dat de rijstrook ongehinderd door de hulpdiensten gebruikt moet kunnen worden, op het moment dat zij de rijksweg opkomen. Bij voldoende doorstroming kan het verkeer invoegen op de overige beschikbare rijstroken, bij onvoldoende doorstroming of bij filevorming is dit zodanig tijdrovend dat de rijstrook niet tijdig beschikbaar is voor de hulpdiensten Incidenttype Bij letsel, brand en bedreiging van de omgeving (LBB) is hulpverlening vereist door politie, brandweer, ambulance en berger. Bedreiging van de omgeving kan zich bijvoorbeeld voordoen bij een ongeval met gevaarlijke stoffen. De noodzaak tot snelle hulpverlening wordt hier voornamelijk bepaald door het risico voor de slachtoffers of voor de omgeving. Bij pech of uitsluitend materiële schade (UMS) is hulpverlening noodzakelijk door een berger, politie en Rijkswaterstaat. De noodzaak tot snelle hulpverlening wordt hier voornamelijk bepaald door de kans op secundaire ongevallen. 6.3 Incident Management per IM-fase; aanvullende maatregelen Voor de verschillende IM-fasen is gekeken welke IM maatregelen van toepassing zijn. Hierbij is gekeken naar de scenario s III en IV waar sprake is van onvoldoende doorstroming om een rijstrook tijdig vrij te maken Detectie- en Alarmeringsfase Bestaande situatie In de bestaande situatie vindt detectie plaats door een melding van een incident bij de individuele meldkamers van de Regiopolitie/ KLPD, Brandweer of Ambulancedienst (zie beschrijving 3.2). Daarnaast kan een vertraging in de snelheid van verkeer op een wegvak, wat kan duiden op een incident, met behulp van (elektronische) detectiesystemen worden gedetecteerd door de regionale verkeerscentrale van RWS (VCZN). Dit wordt vervolgens bij de Gemeenschappelijke Meldkamer s- Hertogenbosch en Eindhoven gemeld. Ten behoeve van de precieze locatiebepaling van het incident kan de melding van de verkeerscentrale bij de meldkamer worden vergeleken met meldingen die op andere wijzen zijn binnengekomen. Deze precieze locatiebepaling heeft een positief effect op de aanrijdtijden. Hiervoor is een goede communicatie tussen VCZN en de gemeenschappelijke meldkamers belangrijk. Verbreding naar 2x3 en 2x3+1 rijstroken, ontbreken van vluchtstrook Naast de hierboven beschreven bestaande maatregelen, wordt een aantal basisveiligheidsmaatregelen (zoals beschreven in paragraaf 4.4) getroffen. De basismaatregelen voor de detectie- en alarmeringsfase zijn in de vier scenario s gelijk. Op het wegvak worden er camera s aangebracht zodat het wegvak visueel bekeken kan worden vanuit de regionale verkeerscentrale. Door 19 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

20 het plaatsen van de camera s wordt, eerder dan in de bestaande situatie, duidelijk of en waar zich een incident voordoet. De hulpdiensten kunnen hierdoor effectiever reageren (inzet mensen en middelen) op de melding van een incident. Personele bezetting Verkeerscentrale Zuid Nederland: Tussen zeven uur s ochtends en elf uur s avonds wordt de verkeerscentrale doordeweeks door minimaal vijf personen bemand (in het weekend minimaal drie). Tussen elf uur s avonds en zeven uur s ochtends door minimaal twee personen (weekend idem). Het operationele proces wordt gecoördineerd door een coördinerende wegverkeersleider. Gedurende 24 uur per dag kent de verkeerscentrale een piketdienst die binnen dertig minuten de sterkte van de bezetting met één persoon kan ophogen Aanrijdfase Middendoor rijden Door de Brandweer (Nibra, nu NIFV) en de KLPD is een richtlijn opgesteld over de wijze van aanrijden van incidenten. Normaal, bij voldoende doorstroming, rijden de hulpdiensten via de linkerrijstrook aan. Als er sprake is van veel verkeer, zal men de vluchtstrook gebruiken. Als deze ontbreekt of bijvoorbeeld als spitsstrook in gebruik is, wordt in principe de meest rechtse strook of waar aanwezig de weefstrook vrijgemaakt voor de hulpdiensten. Wanneer deze strook niet tijdig kan worden vrijgemaakt, dan rijden de hulpdiensten aan tussen de rijstroken 1 en 2 (hulpdiensten middendoor). Door de brandweer wordt uit voorzorg altijd vanuit 2 rijrichtingen aangereden. Deze maatregelen worden in de volgende paragrafen beschreven. Bij onvoldoende doorstroming kunnen de hulpdiensten geen gebruik maken van de aanwezige rij- of weefstrook. In dat geval zullen zij bij het ontbreken van een vluchtstrook midden doorrijden tussen de rijstroken 1 en 2. In een situatie van 4 stroken (3+1 op een profiel van 15.25m) is er voldoende restruimte beschikbaar. Bij onvoldoende doorstroming op het wegvak tussen de aansluiting Veghel (km en de aansluiting Ring s-hertogenbosch (km ) waar de verschillende kunstwerken zonder vluchtstrook zijn gesitueerd moet geconstateerd worden dat op dit weggedeelte zich incidenten kunnen voordoen die niet bereikbaar zijn voor de hulpdiensten. De ervaring leert dat de kans dat de doorstroming dusdanig gestremd is dat de hulpdiensten er niet meer door kan zeer klein is. Wanneer dit zich toch voordoet is maatwerk vereist. Afhankelijk van de situatie kan op het wegvak tussen de aansluiting St. Michielsgestel en de aansluiting Veghel gebruik gemaakt worden van de calamiteitendoorsteek. Mogelijk gebruik van de calamiteitendoorsteek dient vastgelegd te worden in de gebruiksvoorschriften. De Verkeerscentrale beschikt over de actuele verkeersgegevens van zowel de incidentlocatie en de aanrijdroute. Zij kan aangeven of de hulpdiensten via de calamiteitendoorsteek kunnen aanrijden. De 20 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

21 verkeerscentrale draagt zorg over de overige aanvullende verkeersmaatregelen (afkruisen van een rijstrook en instellen maximum snelheid) Afhandelingsfase In overleg met de gemeenschappelijke meldkamers van de hulpdiensten en CoPi worden routes, ten behoeve van een vrije doorgang van hulpverleningsvoertuigen naar o.a. ziekenhuizen, afhankelijk van de incidentlocatie verkeersluw gemaakt. Bij onvoldoende doorstroming voorbij het incident zijn aanvullende maatregelen nodig voor de vrije doorgang van hulpdiensten na vertrek van de incidentlocatie. In feite is dit alleen van belang voor de ambulance voor het afvoeren van slachtoffers naar het ziekenhuis en de berger Normalisatiefase In de normalisatiefase wordt de betreffende rijstrook weer vrijgegeven voor het verkeer. Hiervoor kunnen de gebruikelijke procedures worden gevolgd. Aanvullende maatregelen zijn voor deze situatie niet nodig. 21 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

22 7. Standaard protocollen voor het operationele proces De afspraken in dit calamiteitenplan op maat zullen in de protocollen van de diverse hulpdiensten operationeel worden gemaakt. De protocollen zullen gedetailleerd inzicht geven over het operationele proces voor de inzet van IM-maatregelen. De kwaliteit van de afhandeling van een incident zal sterk afhangen van de kwaliteit van de communicatie tussen de hulpdiensten onderling. Bewaking van de eigen procedures en de mate van kennis van de andere disciplines bepalen het uiteindelijke resultaat. De vertegenwoordigers van de geraadpleegde hulpdiensten hebben te kennen gegeven de door dit calamiteitenplan ingegeven werkwijzen in hun organisatie te verankeren. 22 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

23 8. Bereikbaarheidskaarten De Brandweer Brabant-Noord is in samenwerking met de overige hulpdiensten bezig met het opstellen van een coördinatieplan. Dit plan bevat bereikbaarheidskaarten waar de aanrijdroutes na de verbreding in kaart worden gebracht. Deze bereikbaarheidskaarten dienen te allen tijde bij de hulpdiensten en de Verkeerscentrale Zuid-Nederland voorhanden te zijn. 23 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

24 9. Het informeren van de weggebruiker De weggebruiker zal conform de normale IM procedure worden geïnformeerd over een incident. In geval van langdurige stremming en/of een omleiding zal het Commando Plaats Incident de regionale verkeerscentrale zo uitgebreid mogelijk informeren. Het Verkeerscentrum Nederland (VCNL) ontvangt de informatie van de regionale verkeerscentrale en sluist deze informatie via de media door naar de weggebruiker. Ook is de wegbeheerder in staat de plaatselijke weggebruiker met behulp van Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP), mobiele lichtkranten (tekstkar) of bebording rechtstreeks te informeren. 24 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

25 10. Overige informatie Begrippenlijst Aanrijdroute Aanrijdtijd Afhandelingtijd Alarm- en Berichtencentrum Alternatieve route ANWB ANWB Wegenwacht CMV COPI DVS District Incident Incident Management Incidentlocatie KLPD LCM Meldkamer NIFV Route die de hulpdiensten moeten afleggen om de incidentlocatie te bereiken. Tijd die een hulpdienst nodig heeft om een incidentlocatie te bereiken. Tijd die verstrijkt tussen de aankomst van de eerste hulpverlener en het moment waarop het incident volledig is afgehandeld. Regionale verkeerscentrale (RVMC) De route die als alternatief kan dienen wanneer een autosnelweg vanwege een incident is afgesloten voor het verkeer. Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB Pechhulpdienst van de ANWB Centraal Meldpunt Vrachtwagens Commando Plaats Incident: Het team dat op de incidentlocatie wordt gevormd door leidinggevende van de brandweer, de politie, Rijkswaterstaat en de Ambulancedienst. Het COPI fungeert als coördinatiepunt voor de met ongevallenafhandeling betrokken diensten. De afhandeling van het ongeval ligt bij het team Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat (voorheen Adviesdienst Verkeer en Vervoer) Een onderdeel van een Regionale Dienst van Rijkswaterstaat. Onder meer belast met het operationele beheer en onderhoud van de rijkswegen. Alle onverwachte gebeurtenissen (zoals ongevallen, pechgevallen, afgevallen lading, gestrande voertuigen) die de vlotte doorstroming van het verkeer belemmeren. Uitgezonderd van deze definitie zijn pechgevallen op de vluchtstrook, voor zover er sprake is van een aanvaardbaar risico ten aanzien van de doorstroming en de veiligheid van het overige verkeer. IM. Het geheel aan maatregelen en procedureafspraken voor IM met als doel het vrijmaken van de weg voor het verkeer, zo snel mogelijk nadat een incident heeft plaats gevonden. Hierbij wordt rekening gehouden met de verkeersveiligheid en de fysieke en materiële belangen bij het ongeval betrokken personen en partijen. De locatie waar een incident heeft plaats gevonden. Deze locatie kan worden aangeduid met behulp van het wegnummer, de rijbaanaanduiding en de hectometeraanduiding. Korps Landelijke Politiediensten. Landelijk Centraal Meldpunt Centrale plaats waar voor de betreffende instantie relevante informatie over een incident binnenkomt en van waaruit overleg plaatsvindt met de medewerkers op de incidentlocatie. Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid 25 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

26 Onderliggend Wegennet Plaats incident Regionale Diensten Regionale Verkeerscentrale Rijkswaterstaat Rijkswegen Wegen in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen. Wordt ook PGW-net genoemd De plaats waar een incident heeft plaats gevonden. Deze locatie kan worden aangeduid met behulp van het wegnummer, de rijbaanaanduiding en de hectometeraanduiding. Regionale eenheden van Rijkswaterstaat die onder meer zijn belast met taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden ten aanzien van de aanleg, beheer en onderhoud van de rijkswegen. Onderdeel van Rijkswaterstaat. De vijf RVC s zijn gevestigd in Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Noord-Brabant en Gelderland. Onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Beheerder van het hoofdwegennet, ook wel aangeduid als rijkswegen. Wegen als bedoeld in de Wegenverkeerswet 1994, in beheer bij Rijkswaterstaat, alsmede de bijbehorende verbindingswegen met wegen niet in beheer bij Rijkswaterstaat Locaties insnoeringen Dit calamiteitenplan heeft betrekking op het traject tussen aansluiting Veghel (aansluiting 21) en knooppunt Ekkersweijer. Op verschillende locaties langs het traject is het niet mogelijk om de rijbanen fysiek te verbreden 6 en moet gebuikt gemaakt worden van het bestaande profiel. Tussen km en km komen de vluchtstroken, in verband met de aanwezigheid van 3 kunstwerken gedeeltelijk te vervallen. Daarnaast komen tussen km en , in verband met het ontbreken van fysieke ruimte, de vluchtstroken aan weerszijde van de A2 over een lengte van 900 meter te vervallen. Buiten deze trajecten is er binnen het hele traject s-hertogenbosch Eindhoven ook sprake van een aantal korte stukken nabij kunstwerken en geluidsschermen waar de vluchtstrook verdwijnt ten gevolge van ruimtegebrek. Dergelijke zogeheten insnoeringen komen vaker voor bij sobere wegverbredingen. De onderstaande tabel geeft een overzicht van de locaties van de korte insnoeringen met een korte beschrijving van de situatie. Als uitgangspunt voor het bepalen van de lengte van de insnoering van de vluchtstrook is het volgende aangehouden: de lengte van de insnoering is bepaald vanaf het punt waar de breedte van de vluchtstrook smaller is dan 2,50 m tot aan het punt waar de vluchtstrook weer wordt opgezet en de breedte van de vluchtstrook weer 2,50 m is. 6 Aan de westzijde van de A2 (tussen km en ca. km ) wordt verhardingsverbreding onmogelijk gemaakt door de aanwezigheid van ontsluitende parallelwegen die niet verplaatst kunnen worden in verband met de aanwezigheid van bestaande bebouwing. Tevens is aan de oostzijde van de A2 (tussen ca. km en ca. km ) verhardingsverbreding onmogelijk in verband met de ontsluitingsweg naar landgoed Maurick en het landgoed zelf (t.b.v. Muyserik). 26 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

27 Een aantal van deze insnoeringen zijn een potentieel knelpunt. In overleg met de Brandweer Brabant Noord en de Brandweer Vught zijn deze potentiële knelpunten besproken en geanalyseerd. De analyse is onder de tabel weergegeven. Hoofdrijbaan rechts (HRR), s-hertogenbosch > Eindhoven Km. Tot Lengte Argumenten om insnoering te gedogen Km. Van Kunstwerk wordt niet verbreed. Bestaand portaal wordt gehandhaafd Kunstwerk kan niet worden verlengd. Vervallende vluchtstrook gaat over in afrit Kunstwerk wordt niet verbreed Kunstwerk wordt niet verbreed. Vervallende vluchtstrook gaat over in afrit Insnoering vluchtstrook langs afrit verzorgingsplaats Velder na het puntstuk Insnoering vluchtstrook langs toerit verzorgingsplaats Velder na het puntstuk Kunstwerk wordt niet verbreed. Hoofdrijbaan links (HRL), Eindhoven > s-hertogenbosch Km. Km. Tot Lengte Opmerking Van Handhaving van monumentale boom Vervallende vluchtstrook gaat over in afrit Kunstwerk wordt niet verbreed Vervallende vluchtstrook gaat over in afrit Insnoering vluchtstrook langs afrit na het puntstuk Kunstwerk wordt niet verbreed Insnoering vluchtstrook langs toerit verzorgingsplaats Ooiendonk tot het puntstuk Insnoering vluchtstrook langs afrit verzorgingsplaats Ooiendonk net voor het puntstuk Kunstwerk wordt niet verbreed. 1. Insnoering bij Dommelbrug en Mauricktunnel De insnoeringen bij beide bruggen worden verlengd door de aanwezigheid van portalen. Analyse: De genomen maatregel uit het calamiteitenplan, te weten middendoor rijden, wordt langer toegepast. Na het portaal zo snel mogelijk weer komen tot een volledige vluchtstrook. 27 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

28 2. Monumentale Lindeboom Ter hoogte van km HRL staat een monumentale Lindeboom. De lindeboom behoort bij een groep linden die deel uit maken van een oude oprijlaan naar het klooster Eickendonk en behoort daarom in het landschap te staan. De bomen dateren uit de periode , vermoedelijk zelfs ouder. Een van de bomen is vierstammig, waarschijnlijk is het een overblijfsel van een zeer oude boom. De monumentale Linde is in 2005 verplaats, maar wordt niet nogmaals verplaatst 7. Deze Lindeboom staat te dicht op de rijbaan waardoor het onmogelijk is een volledige vluchtstrook aan te leggen. Over een lengte van ongeveer 40 meter zal er een insnoering zijn. De ruimte die beschikbaar is ter hoogte van de insnoering is 2 x 3,50 meter (rijbanen) en ongeveer 1 meter aan de buitenkant. Analyse: De breedte van de rijbaan en de beschikbaarheid van de overgebleven 1 meter vluchtstrook geeft de hulpdiensten genoeg ruimte om deze korte insnoering te passeren. 3. Insnoering vluchtstrook ter plaatse van Bosche Broek Ter hoogte van km HRL ligt het viaduct over de A2 bij de aansluiting St. Michielsgestel. In verband met de aanwezigheid van een dijk (fungeert tevens als geluidscherm) vlak voor het viaduct, is het niet mogelijk over een lengte van ongeveer 150 meter een vluchtstrook aan te leggen. Analyse: Waar de vluchtstrook ophoudt begint de uitvoegstrook, dus dit levert geen problemen op voor de hulpdiensten Voorstel situering vluchtdeuren In onderstaande tabel is bij benadering (locaties zijn dus indicatief) de hectometrering aangegeven waar in het geluidsscherm vluchtdeuren gesitueerd moeten worden. HRR km km km km km km km km * 7 bron: Landschapsplan 28 CALAMITEITENPLAN OP MAAT

29 De vluchtdeuren moeten ook bereikbaar zijn voor de verminderd zelfredzame personen! (overstap over geleiderail). * Daarnaast zal er een vluchtdeur gesitueerd moeten worden HRR km ook deze vluchtdeur moet goed bereikbaar zijn voor minder zelfredzame personen (overstap over geleiderail). Deze vluchtdeur moet te bereiken zijn vanaf de Boxtelseweg door een brandweerauto. Dit kan bv bereikt worden door middel van een 3,5 meter brede strook grasbetonstenen. Naar de situering van de vluchtdeuren hebben de volgende organisaties gekeken en positief beoordeelt: GHOR Brabant Noord; Politie Brabant Noord; Brandweer Brabant Noord, afd. externe veiligheid; Gemeente Vught; Brandweer Vught. 29 CALAMITEITENPLAN OP MAAT