Ontwerp Tracébesluit. N50 Ens-Emmeloord. Calamiteitenplan. Datum 1 november 2013

Transcriptie

1 Ontwerp Tracébesluit N50 Ens-Emmeloord Calamiteitenplan Datum 1 november 2013 Status definitief

2

3 Colofon Referentienummer RW /torm/138 Uitgegeven door Rijkswaterstaat Midden-Nederland Informatie Telefoon Fax Uitgevoerd door Opmaak Datum Status definitief Versienummer 1.0

4 Inhoud 1 Inleiding Doel project Doel calamiteitenplan Leeswijzer 6 2 Algemeen Uitgangspunten Betrokken hulpdiensten Vigerende incident- en rampbestrijdingsplannen in de regio 7 3 Incident management Inleiding Fasen 8 4 Verkeerssituatie N50 Ens-Emmeloord Verkeerssituatie 2 x 2 regionale stroomweg zonder vluchtstroken Bestaande maatregelen huidige situatie Basismaatregelen nieuwe situatie 10 5 Incidentmanagement 2 x 2 autoweg Risico-inventarisatie Detectiefase Alarmeringsfase Aanrijdfase Afhandelingsfase Normalisatiefase Conclusie 12 6 Aanvullende maatregelen Scenario s Incidentmanagement per IM-fase: aanvullende maatregelen Detectie- en alarmeringsfase Aanrijdfase Afhandelingsfase Normalisatiefase 14 7 Standaardprotocollen voor het operationele proces 15 8 Bereikbaarheidskaarten 16 9 Informeren van de weggebruiker 17 Bijlage A Begrippenlijst en afkortingen 18 Pagina 4 van 20

5 1 Inleiding 1.1 Doel project Het traject N50 Ens - Emmeloord sluit aan op het traject N50 Ramspol - Ens en op de A6 richting Lelystad en Lemmer. Op het traject geldt in de huidige situatie een maximumsnelheid van 100 km/u. De N50 Ramspol - Ens wordt momenteel uitgebreid van twee rijbanen met elk een enkele rijstrook, naar twee rijbanen met dubbele rijstroken. Afbeelding 1.1 Topografische ligging N50 Ens-Emmeloord Op het traject Ens - Emmeloord speelt op dit moment een aantal knelpunten. Zo kan er op dit traject van circa 6,5 km niet ingehaald worden. Dit leidt tot onveilig inhaalgedrag van langzamere voertuigen (bijvoorbeeld vrachtwagens) door personenauto s over de vluchtstrook of via de bushalte langs het traject. Daarnaast is er ter hoogte van de Bomenweg een gelijkvloerse kruising voor de busverbinding richting Ens met verkeerslichten. Een gelijkvloerse kruising past niet bij een Duurzaam Veilige regionale stroomweg. In januari 2011 is door de minister van I&M een startbeslissing genomen. Dit is het MIRT 1 beslismoment. Hierin is vastgelegd dat de provincie Flevoland in nauwe samenwerking met het Ministerie van I&M/Rijkswaterstaat een verkenning uitvoert naar het project N50 Ens - Emmeloord. In 2011 is deze verkenning door de provincie Flevoland opgesteld (Grontmij, 2011). In januari 2012 is dit bekrachtigd in een convenant bestuurlijke afspraken tussen Pagina 5 van 20

6 het Rijk, provincie en gemeente. In dit convenant is de volgende voorkeur aangegeven: ten aanzien van het wegvak N50 Ens - Emmeloord: de ombouw van de N50 van 2 x 1 rijstrook met vluchtstrook naar een 2 x 2 regionale stroomweg van 100 km/h zonder vluchtstrook (autoweg) op het wegvak HM 262,7 tot HM 279,7; ten aanzien van de Bomenweg: de gelijkvloerse kruising wordt in een schuine variant omgebouwd tot een halve ongelijkvloerse aansluiting met fietspaden. De schuine variant betreft een aansluiting ten noorden van de huidige kruising van de Bomenweg met de N50; ten aanzien van de Knoop Emmeloord (N50 - A6): de ombouw van de N50 loopt door tot in het knooppunt. De huidige vormgeving van het knooppunt van de N50 op de A6 blijft echter in stand, de verbindingen tussen de N50 en de A6 blijven enkelstrooks. 1.2 Doel calamiteitenplan Het doel van het calamiteitenplan is de negatieve gevolgen van incidenten op de doorstroming van het verkeer tijdens de gebruiksfase (na de realisatie van het project) zo veel mogelijk te beperken en tevens de hulpdiensten in staat te stellen op een zo veilig en adequaat mogelijke wijze hun taken uit te voeren. Onder incidenten wordt in dit verband verstaan: alle onverwachte gebeurtenissen die de vlotte doorstroming van het verkeer belemmeren. In dit calamiteitenplan wordt een beschrijving gegeven van het Incident Management van een 2 x 2 regionale stroomweg zonder vluchtstroken. De verschillende hulpdiensten vervullen een belangrijke rol bij de uitvoering van Incident Management (IM). Met betrekking tot het Incident Management is in overleg met de hulpdiensten een aantal fysieke, organisatorische en communicatie maatregelen ingesteld. Deze maatregelen zijn beschreven in dit calamiteitenplan. Dit plan gaan niet in detail in op de verschillende regionale incidentbestrijdingsplannen van de verschillende hulpverlenende instanties. Incidenten buiten deze weg blijven buiten beschouwing. 1.3 Leeswijzer Dit calamiteitenplan is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 bevat de uitgangspunten voor dit calamiteitenplan. In hoofdstuk 3 zijn de verschillende fasen van het IM beschreven. In hoofdstuk 4 zijn achtereenvolgens de verkeerssituatie, de bestaande maatregelen en de nog te nemen basismaatregelen ten behoeve van de verkeersveiligheid beschreven. Hoofdstuk 5 beschrijft per fase de eventuele consequenties voor IM bij de situatie 2 x 2 zonder vluchtstroken. In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op het IM bij de 2 x 2 situatie en de in dat kader te nemen aanvullende IM-maatregelen. De overige aspecten worden in de daarop volgende hoofdstukken beschreven. Pagina 6 van 20

7 2 Algemeen 2.1 Uitgangspunten Incidentenbestrijding geschiedt vanuit de algemeen bekende, vastgelegde en landelijk toegepaste regelingen en procedures inzake Incident Management (IM). Uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder zich uitstrekt tot maatregelen die hij binnen zijn vermogen kan nemen voor het ondersteunen van de hulpdiensten ten behoeve van: het beveiligen van de incidentlocatie; het bereikbaar maken van de incidentlocatie; het verlenen van vrije doorgang voor spoedtransporten van de ambulancedienst. Deze laatste is alleen van toepassing op autosnelwegen met signalering, waar een rijstrook kan worden afgesloten door middel van een kruis. Voor de wijze van bestrijden van incidenten maakt het een verschil of de N50 bestaat uit een 1 x 2 of 2 x 2 rijstroken. Daarom is nagegaan of en, zo ja, welke aanvullende IM-maatregelen genomen moeten worden voor het onderhavige wegvak. Dit calamiteitenplan beschrijft de te nemen maatregelen. 2.2 Betrokken hulpdiensten Het traject Ens - Emmeloord is gelegen binnen één Veiligheidsregio, namelijk Veiligheidsregio Flevoland. Bij dit calamiteitenplan zijn de volgende diensten betrokken: Veiligheidsregio Flevoland - Geneeskundige Hulpverleningsorganisatie in de regio (GHOR); - regionale brandweer; - politie. Rijkswaterstaat: - verkeerscentrale Noord-Oost Nederland. 2.3 Vigerende incident- en rampbestrijdingsplannen in de regio Op de onderhavige wegvakken is het regionale incident- en rampbestrijdingsplan oost van kracht. Pagina 7 van 20

8 3 Incident management 3.1 Inleiding 3.2 Fasen Incident Management is een samenwerking tussen Rijkswaterstaat, hulpdiensten en de verzekeraars. Het doel van de IM is een zo snel en veilig mogelijke afhandeling van een incident na detectie. De procedure bij IM kent een aantal fasen: 1. detectiefase; 2. alarmeringsfase; 3. aanrijdfase; 4. afhandelingsfase; 5. normalisatiefase. Deze fasen houden het volgende in. Detectiefase Er wordt een incident gemeld bij de Gemeenschappelijke Meldkamer. Ook is mogelijk dat een incident door de regionale verkeerscentrale wordt opgemerkt. Het incident wordt vervolgens bij de Gemeenschappelijke Meldkamer gemeld. Alarmeringsfase De meldkamer alarmeert de hulpdiensten. Primaire alarmering wordt uitgevoerd door de meldkamer van Veiligheidsregio Flevoland. Bij melding van een incident met uitsluitend materiële schade worden alleen de politie en de wegbeheerder gealarmeerd. Indien er sprake is van (dreiging van) brand en/of vrijkomen van gevaarlijke stoffen worden ook de ambulance en de brandweer gealarmeerd. Bij melding van een incident met slachtoffers wordt de ambulancedienst gealarmeerd. Aanrijdfase De hulpdiensten begeven zich na de alarmering op weg naar het incident conform de regionale calamiteitenplannen en inzetplannen. Afhandelingfase Door de hulpdiensten en indien van toepassing de wegbeheerder wordt actie ondernomen om het incident af te handelen. Normalisatiefase De weg wordt na afhandeling van het incident weer vrij gegeven voor het verkeer. Pagina 8 van 20

9 4 Verkeerssituatie N50 Ens-Emmeloord 4.1 Verkeerssituatie 2 x 2 regionale stroomweg zonder vluchtstroken Het plangebied ligt in de gemeente Noordoostpolder en bestaat uit het traject van Ens tot Emmeloord vanaf de aansluiting op de N50 Ramspol - Ens. De aansluiting op de Bomenweg wordt gewijzigd en de aansluiting op het knooppunt Emmeloord wordt aangepast. Tussen Ens en Emmeloord wordt over circa 6,5 km de autoweg N50 gewijzigd van 2 x 1 naar 2 x 2 rijstroken. Daarnaast wordt de gelijkvloerse kruising (inclusief verkeerslicht) voor de bus met de N50 aangepast naar een ongelijkvloerse kruising en wordt de aansluiting van de verbrede N50 op het knooppunt Emmeloord aangepast. Bij de ombouw van 2 x 1 rijstroken met vluchtstroken naar 2 x 2 rijstroken kan grotendeels gebruikgemaakt worden van het bestaande asfalt (huidige vluchtstrook). De fysieke verbreding aan de buitenzijden bedraagt circa 1,15 m aan beide zijden. Ten behoeve van de verkeersveiligheid worden vluchthavens gerealiseerd. Aansluiting Bomenweg - busoversteek Om aan de Duurzaam Veilig-principes te voldoen moet de gelijkvloerse busoversteek, met verkeerslicht, worden opgeheven. Daarvoor zijn in de verkenning (Grontmij, 2011) verschillende mogelijkheden onderzocht. Het realiseren van een ongelijkvloerse kruising ter vervanging van de busdoorsteek bij de Bomenweg is de enige oplossing. Opheffen van de aansluiting is geen optie omdat adequate alternatieve routes voor de bus niet beschikbaar zijn. De aansluiting volgens de huidige situatie is geen optie, omdat dit niet past bij Duurzaam Veilig en omdat dit ongewenst is bij het oversteken van 2 x 2 rijstroken (na verbreding van de N50 Ens - Emmeloord). Het te realiseren viaduct is gericht op de verkeersbeweging richting Ens, het verkeer richting Emmeloord kan gebruikmaken van de reeds bestaande afrit ter hoogte van de Bomenweg. Een ongelijkvloerse kruising voor de bus zal ook voor het autoverkeer worden opengesteld. Het ligt voor de hand een dergelijke inrichtingsmaatregel niet alleen voor de bus te realiseren, maar deze ook te laten gebruiken door het autoverkeer, zodat een zogenaamde halve aansluiting ontstaat voor het autoverkeer richting het zuiden. Aansluiting op het knooppunt Emmeloord van de N50 op de A6 De twee rijstroken van de oostbaan (richting Emmeloord) van de verbrede N50 worden doorgezet tot na de bestaande afrit naar de A6 richting Lelystad. Vervolgens wordt de linker rijstrook afgestreept en door het knooppunt geleid. De huidige aansluiting van de N50 op de A6 wordt niet gewijzigd. Op de westbaan (richting Ens) wordt op de A6 de linker rijstrook door het knooppunt naar de N50 geleid, zoals in de huidige situatie. Vervolgens vindt een linkse rijstrookverdubbeling plaats. Verkeer vanaf de A6 (uit de richting Lelystad) voegt op de N50 in via een toerit. Pagina 9 van 20

10 Risico s van ongevallen Door de verbreding naar 2 x 2 rijstroken (minder onverantwoorde inhaalbewegingen) en de aanleg van een ongelijkvloerse kruising zal het risico op verkeersongevallen afnemen. Door de realisatie van 2 x 2 rijstroken komt de vluchtstrook te vervallen. Ten behoeve van de verkeersveiligheid worden vluchthavens gecreëerd. 4.2 Bestaande maatregelen huidige situatie In huidige situatie zijn vluchtstroken en pechhavens naast de weg gelegen. 4.3 Basismaatregelen nieuwe situatie In de nieuwe situatie zijn geen vluchtstroken meer aanwezig, wel vlucht- c.q. pechhavens. Pagina 10 van 20

11 5 Incidentmanagement 2 x 2 autoweg 5.1 Risico-inventarisatie De in hoofdstuk 3 beschreven IM-fasen blijven ook gelden voor de 2 x 2 situatie. In dit hoofdstuk is per fase geïnventariseerd welke risico s de 2 x 2 autoweg voor de betreffende fase met zich meebrengt. 5.2 Detectiefase Het feit dat er een 2 x 2 autoweg is, brengt geen negatieve gevolgen voor de detectiefase met zich mee. Echter is een snelle detectie wel van belang, omdat er geen vluchtstrook aanwezig is, slechts vluchthavens. Een rijstrook leegmaken is hier niet mogelijk, omdat het een tweebaans autoweg betreft en er geen signalering aanwezig is. De hulpdiensten zullen tussendoor moeten gaan. 5.3 Alarmeringsfase Een 2 x 2 autoweg als zodanig brengt geen negatieve gevolgen voor de alarmeringsfase met zich mee. Een nauwkeurige alarmering van de hulpdiensten leidt echter wel tot het sneller beveiligen en bereiken van incidenten. Daartoe is eenduidige hectometering van belang. 5.4 Aanrijdfase Het belang van een korte aanrijdfase is gelegen in: de veiligheid van slachtoffers: voor het herstel van letselslachtoffers zijn levensreddende handelingen kort na een ongeval van groot belang en daarmee de snelle aanwezigheid van hulpdiensten; veiligheid van hulpverleners: bij het adequaat uitvoeren van de werkzaamheden hoort een veilige werkomgeving van hulpverleners; het voorkomen van escalatie bij ernstige ongevallen: met name de aanrijdtijd van de brandweer is van belang om de escalatie van ernstige ongevallen, en in het bijzonder met gevaarlijke stoffen te voorkomen; het bevorderen van de doorstroming: de gehele afhandeling van incidenten vertraagt wanneer hulpdiensten niet tijdig de locatie van het incident kunnen bereiken. Dit leidt tot files en zo tot een slechtere doorstroming en een grotere kans op secundaire incidenten. Hierbij is de aanrijdtijd gedefinieerd als de tijd tussen de melding van het incident bij de hulpdienst en de eerste aankomst van de hulpdienst bij het incident. Wanneer een rijstrook niet tijdig leeggemaakt kan worden, kunnen de hulpdiensten hinder ondervinden van de volle rijstroken bij het aanrijden naar incidenten op het weggedeelte van de rijstrook of op stroomafwaarts gelegen wegvakken. Pagina 11 van 20

12 5.5 Afhandelingsfase In het algemeen leidt het gebruik van een 2 x 2 autoweg, zonder vluchtstrook niet tot negatieve gevolgen voor de afhandelingfase. Wanneer een rijstrook is vrijgemaakt voor de hulpdiensten, ontstaat een situatie die vergelijkbaar is met de situatie waarin een vluchtstrook aanwezig is. Hierbij wordt opgemerkt dat er geen CA- DO s worden toegepast. Daarom mag worden aangenomen dat de daadwerkelijke afhandeling niet nadelig wordt beïnvloed door de afwezigheid van een vluchtstrook. Met name voor de afvoer van mogelijke slachtoffers na een ongeval is het noodzakelijk dat hulpdiensten ongehinderd de afvoerroute kunnen gebruiken. Belangrijk is daarom een vrije afvoerroute voor hulpdiensten. Indien wenselijk zou besloten kunnen worden om minimaal één rijstrook tot en met de eerstvolgende afrit gesloten te houden voor overige weggebruikers om hiermee een vrije doorgang voor hulpdiensten te creëren. 5.6 Normalisatiefase Het gebruik van de extra rijstrook leidt niet tot negatieve gevolgen voor de normalisatiefase. De normalisatiefase is de tijd, die het verkeer nodig heeft om zich zodanig te gaan gedragen, zoals in de beoogde situatie gewenst is. Nadat de weg weer is vrijgegeven voor het verkeer mag worden aangenomen dat de normalisatiefase niet nadelig zal worden beïnvloed. Een extra rijstrook heeft juist een positief effect op de doorstroming. 5.7 Conclusie Uit het bovenstaande kan worden afgeleid dat de negatieve gevolgen zich voornamelijk concentreren op de aanrijdfase. Daarnaast is een snelle detectie en alarmering van het incident van belang. Voorts dient aandacht te worden besteed aan de afhandelingfase in de situatie dat stroomafwaarts filevorming optreedt. Pagina 12 van 20

13 6 Aanvullende maatregelen In dit hoofdstuk wordt aan de hand van de relevante scenario s per IM-fase ingegaan op de met het ook op de openstelling van de extra rijstrook eventueel te nemen aanvullende IM-maatregelen. 6.1 Scenario s Om te kunnen bepalen welke aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn gaat dit calamiteitenplan op maat uit van situaties die zich in de praktijk kunnen voordoen. De kans op een volledige blokkade is groot, zeker als de hulpdiensten zijn gearriveerd zal in veel gevallen tot volledige afsluiting worden overgegaan om hulpverlening veilig vorm te geven. Het voorkomen van onnodige files levert winst op voor de weggebruiker, het milieu en het bedrijfsleven. Om dit te bereiken wordt op grote schaal gebruikgemaakt van Dynamisch VerkeersManagement (DVM). Door de inzet van de juiste combinatie van verkeersmaatregelen - een regelscenario - wordt het verkeer optimaal gestuurd. Enkele bruikbare regelscenario s bestaan uit de volgende maatregelen: doseren (doseerkruis of toeritdoseerinstallatie); informeren (route-informatiepanelen). Doseren Het afkruisen of doseren van een rijstrook voor een samenvoeging met als doel de instroom van deze stroom te beperken ten bate van een vlottere doorstroming op een hoger geprioriteerde verkeersstroom. Informeren Het informeren van de weggebruikers over de aard van de verkeershinder, over het doel van de maatregel(en), over de actuele reistijden, over de alternatieve routes of de adviesroutes. 6.2 Incidentmanagement per IM-fase: aanvullende maatregelen Detectie- en alarmeringsfase Bestaande situatie (1 x 2) Er is geen detectie- en alarmeringssyteem op de N50 aanwezig. Nieuwe situatie (2 x 2) Er wordt geen detectie- en alarmeringssysteem aangelegd. Er komen geen camera s. Vergeleken bij de bestaande situatie verandert er in deze fase niets aan de veiligheidssituatie Aanrijdfase Pagina 13 van 20

14 Tweezijdig aanrijden niet van toepassing, tegengesteld rijden wel Tweezijdig aanrijden is mogelijk als minimaal één rijstrook is vrijgesteld van overige weggebruikers. De incidentlocatie is hierdoor vanuit meerdere richtingen te bereiken. Tweezijdig aanrijden mag alleen als er geen sprake is van tegengesteld verkeer. Dit kan dus alleen op wegvakken die volledig afgesloten zijn. Omdat het hier om een autoweg gaat zonder signalering is ligt het niet voor de hand dat een wegvak volledig afgesloten kan worden. Tweezijdig aanrijden zal hier niet van toepassing zijn. Wel is tegengesteld rijden bij afgesloten rijbaan mogelijk. Middendoor rijden niet mogelijk In de Brancherichtlijn optische en geluidssignalen brandweer (herziene druk, 2003) wordt het middendoor rijden voor de brandweer voorgeschreven op rijbanen zonder vluchtstrook. Het is de bedoeling dat ook de politie en ambulance middendoor gaan rijden; in die branches wordt momenteel gewerkt aan het opstellen van een richtlijn. Middendoor rijden houdt in dat op een rijbaan met drie rijstroken zonder vluchtstrook tussen de voertuigen van rijstrook 1 (linkerstrook) en rijstrook 2 (middenstrook) wordt gereden. Bij rijbanen met twee rijstroken zonder vluchtstrook wordt tussen de twee rijen doorgereden. Voorwaarden voor middendoor rijden zijn dat het verharde gedeelte van de rijbaan minimaal 11 m breed is (kant asfalt tot kant asfalt) en dat op het betreffende wegvak een inhaalverbod voor vrachtwagens geldt. Geldt er geen inhaalverbod, dan moet het verharde gedeelte van de rijbaan minstens 11,5 m breed zijn. Echter is de rijbaan minder dan 11 meter breed, dus is middendoor rijden niet mogelijk Afhandelingsfase Bij het onderzoeken van alternatieve aanrijdroutes zijn de kenmerken van het wegvak bepalend. Hiertoe is de rijbaan van de N50, onderverdeeld in wegvakken. De wegvakindeling is bepaald op basis van het aantal beschikbare rijstroken. Voor ieder wegvak moet een specifiek op de wegindeling toegeschreven protocol aanrijdroutes worden opgesteld. Het detailniveau van de protocollen is gebaseerd op de stremming van één of meerdere rijstroken door een incident Normalisatiefase In de normalisatiefase wordt de betreffende rijstrook weer vrijgegeven voor het verkeer. Hiervoor kunnen de gebruikelijke procedures worden gevolgd. Aanvullende maatregelen zijn voor deze situatie niet nodig. Pagina 14 van 20

15 7 Standaardprotocollen voor het operationele proces De afspraken in dit calamiteitenplan worden in de protocollen van de diverse hulpdiensten operationeel gemaakt. De protocollen geven gedetailleerd inzicht over het operationele proces voor de inzet van IM-maatregelen. De kwaliteit van de afhandeling van een incident zal sterk afhangen van de kwaliteit van de communicatie tussen de hulpdiensten onderling. Bewaking van de eigen procedures en de mate van kennis van de andere disciplines bepalen het uiteindelijke resultaat. De vertegenwoordigers van de geraadpleegde hulpdiensten wordt aangeraden de door dit calamiteitenplan ingegeven werkwijzen in hun organisatie te verankeren. Pagina 15 van 20

16 8 Bereikbaarheidskaarten In verband met de wegaanpassing zal Rijkswaterstaat in samenwerking met de hulpdiensten bereikbaarheidskaarten opstellen om de aanrijdroutes in kaart te brengen. Deze bereikbaarheidskaarten dienen te allen tijde bij de hulpdiensten voorhanden te zijn. Pagina 16 van 20

17 9 Informeren van de weggebruiker De weggebruiker zal conform de normale IM-procedure worden geïnformeerd over een incident. In geval van langdurige stremming en/of een omleiding zal, indien aanwezig, het Commando Plaats Incident (COPI) de regionale verkeerscentrale zo uitgebreid mogelijk informeren. Het Verkeerscentrum Nederland (VCNL) ontvangt de informatie van de regionale verkeerscentrale en sluist deze informatie via de media door naar de weggebruiker. Ook is de regionale verkeerscentrale in staat de plaatselijke weggebruiker middels Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP) rechtstreeks te benaderen. De wegbeheerder informeert de plaatselijke weggebruiker middels mobiele lichtkranten. Pagina 17 van 20

18 Bijlage A Begrippenlijst en afkortingen Tabel A.1 Begrippenlijst aanrijdroute aanrijdtijd afhandelingstijd alarm- en berichtencentrum alternatieve route ANWB wegenwacht Commando Plaats Incident (COPI) incident Incident Management (IM) incidentlocatie meldkamer Motor Traffic Management (MTM) route die de hulpdiensten moeten afleggen om de incidentlocatie te bereiken tijd die een hulpdienst nodig heeft om een incidentlocatie te bereiken tijd die verstrijkt tussen de aankomst van de eerste hulpverlener en het moment waarop het incident volledig is afgehandeld zie: regionale verkeerscentrale pechhulpdienst van de ANWB COPI. Het team dat op de incidentlocatie wordt gevormd door leidinggevende van de brandweer (OVDB), de politie (OVDP), ambulancedienst (OVDG) en eventueel Rijkswaterstaat en de Rijksverkeersinspectie. Het COPI fungeert als coördinatiepunt voor de met ongevallenafhandeling betrokken diensten. De afhandelingen van het ongeval ligt bij het team alle gebeurtenissen (zoals ongevallen, pechgevallen, afgevallen lading, gestrande voertuigen) die de capaciteit van de weg kunnen beïnvloeden en als zodanig de doorstroming van het verkeer (kunnen) belemmeren. Uitgezonderd van deze definitie zijn pechgevallen op de vluchtstrook, voor zover er sprake is van een aanvaardbaar risico ten aanzien van de doorstroming en de veiligheid van het overige verkeer IM. Het geheel aan maatregelen en procedureafspraken voor IM met als doel het vrijmaken van de weg voor het verkeer, zo snel mogelijk nadat een incident heeft plaats gevonden. Hierbij wordt rekening gehouden met de verkeersveiligheid en de fysieke en materiële belangen bij het ongeval betrokken personen en partijen de locatie waar een incident heeft plaats gevonden. Deze locatie kan worden aangeduid met behulp van het wegnummer, de rijbaanaanduiding en de hectometeraanduiding centrale plaats waar voor de betreffende instantie relevante informatie over een incident binnen komt en van waaruit overleg plaatsvindt met de medewerkers op de incidentlocatie het wegkant platform dat wordt gebruikt voor de signalering en monitoring van wegverkeer Pagina 18 van 20

19 onderliggend wegennet Plaats Incident RAV Regionale Dienst Regionale Verkeerscentrale Rijkswaterstaat Rijkswegen wegendistrict Water, Verkeer en Leefomgeving wegen in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen. Wordt ook wel het PGW-net genoemd de plaats waar een incident heeft plaatsgevonden. Deze locatie kan worden aangeduid met behulp van het wegnummer, de rijbaanaanduiding en de hectometeraanduiding Regionale Ambulancevoorziening. Deze bestaat uit de Meldkamer Ambulancezorg (MKA) en de ambulancedienst in de regio regionale eenheden van Rijkswaterstaat die onder meer zijn belast met taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden ten aanzien van de aanleg, beheer en onderhoud van de rijkswegen onderdeel van Rijkswaterstaat. De vijf RVC s zijn gevestigd in Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht, Noord-Brabant en Gelderland onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Beheerder van het hoofdwegennet, ook wel aangeduid als rijkswegen wegen als bedoeld in de Wegenverkeerswet 1994, in beheer bij Rijkswaterstaat alsmede bijbehorende verbindingswegen met wegen niet in beheer bij Rijkswaterstaat een onderdeel van een Regionale Dienst van Rijkswaterstaat. Onder meer belast met het operationele beheer en onderhoud van de rijkswegen adviesdienst ten behoeve van verkeer en vervoer van Rijkswaterstaat (voorheen Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS)) Tabel A.2 Afkortingenlijst ANWB COPI DRIP GHOR HMP HRL HRR IM LBB MTM 2 RVC RWS UMS VCNWN VCNL WVL Algemene Nederlandse Wielrijders Bond Commando Plaats Incident Dynamische Route Informatie Panelen Geneeskundige Hulpverleningsorganisatie in de regio Hectometerpaal Hoofdrijbaan Links Hoofdrijbaan Rechts Incident Management Letsel, brand of bedreiging van de omgeving Motor Traffic Management Regionale Verkeerscentrale Rijkswaterstaat Uitsluitend materiële schade Verkeerscentrale Noord-West Nederland Verkeerscentrum Nederland Water, Verkeer en Leefomgeving Pagina 19 van 20

20 Pagina 20 van 20