Motstraat Mechelen Ilgatlaan Hasselt Tel: 011/ Fax: 011/

Transcriptie

1 MER SPARTACUS LIIJN 1 HASSELT-MAASTRICHT DE LIJN OPDRACHTGEVER: VVM DE LIJN UITVOERING: LIMO THV LIMBURG MOBIEL MOTSTRAAT 20 ILGATLAAN MECHELEN 3500 HASSELT CONTACTPERSOON: BEN VERAART AFWERKING: APRIL 2008 U. REF: O. REF: /DEFMER STATUS: DEFINITIEF MER VERSIE

2 i COLOFON Titel: MER Spartacus Lijn 1: Hasselt Maastricht Jaar van uitvoering: Opdrachtgever: VVM De Lijn Motstraat Mechelen Contactpersoon opdrachtgever: Ben Veraart Tel 03/ Opdrachthouder: Limo THV Limburg Mobiel Ilgatlaan Hasselt Tel: 011/ Fax: 011/ Coördinatie MER: Gert Van de Genachte, Jeroen Mentens Tel: 013/ Auteurs: Jeroen Mentens, Gert Van de Genachte, Marc Schepers, Peter Brogt, Olivier Sels, Chris Neuteleers, Dirk Engels, Mischa Indeherberg, Ann Van Wauwe, Francis Vansina, Jorg Lambrechts, Michaël Verheyde, Annick Vanhyfte, Linde Vertriest

3 ii INHOUDSTAFEL Colofon...i Inhoudstafel... ii Lijst der tabellen... xii Lijst der figuren... xvi Lijst der kaarten...xviii Voorwoord: doorlopen procedure Inleiding Beknopte projectbeschrijving en ruimtelijke situering Toetsing aan de m.e.r.-plicht Aanpak van de grensoverschrijdendheid van het project en het MER Doelstelling van het project-mer Initiatiefnemer van het project Opdrachthouder Team van deskundigen Handtekeningenlijst Initiatiefnemer Mer-deskundigen Het Spartacusplan als ruim kader Limburgs antwoord op Vlaams mobiliteitsbeleid Spartacusplan geeft invulling aan Vlaamse mobiliteitsdoelstellingen Limburg heeft Spartacusplan dringend nodig Openbare vervoersregio Limburg atypisch in Vlaanderen Het concept Spartacusplan Een knooppuntennetwerk Aangepaste dienstregeling treinverbindingen NMBS Drie sneltramverbindingen De keuze voor lichte sneltrams (lightrail) Eigenschappen van de sneltram Snelbuslijnen...18

4 iii Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aantakkend op knooppunten Samenvatting van het concept Projectbeschrijving Lijn 1 Hasselt-Maastricht Evaluerend ontwerpen Globale tracéligging Basistracé Variant Haltes en randvoorzieningen Te beschouwen marge voor de projectbeschrijving Types van haltes Voorziene locaties Haltes in Nederland Uitwijksporen en terugkeerwissels Locatie tractiestation voor electrisch rijden Lengte- en dwarsprofiel en bijhorende kunstwerken Lengteprofiel en kunstwerken Spoorgeometrie Profielopbouw Profiel van vrije ruimte en vegetatievrije ruimte Werkhypothesen voor het dwarsprofiel Exploitatiekarakteristieken Dienstregeling Ontwerpsnelheid Rijtijden Tractie Medegebruik Bermbegroeiing en spooronderhoud Vegetatie op de spoortaluds Onderhoud Aanleg van het tracé...50

5 iv 3.8 Administratieve omkadering Administratieve voorgeschiedenis Benodigde vergunningen Synthesetabel Planalternatievenonderzoek voor Lijn 1 Hasselt Maastricht Inleiding Criteria voor de alternatievenafweging Technische uitvoerbaarheid Overeenstemming met concept Spartacusplan Halteligging t.o.v. de attractiepolen Inpasbaarheid in de omgeving Bouwkosten en exploitatiekosten Tracé-alternatieven ter hoogte van Hasselt Tunneltracé Boulevardtracé Ringtracé langs de buitenkant van de Grote Ring Ringtracé langs de binnenkant van de Grote Ring Het volgen van NMBS-lijn Tracé-alternatieven Campus UH Bilzen Caetsbeektracé Medegebruik van de NMBS-lijn 34 van Diepenbeek (of Hasselt) tot Beverst Haltealternatieven ter hoogte van Bilzen De Haltes Beverst en Eigenbilzen Tracéalternatief met halte te Bilzen Doelstellingsalternatief Nulalternatief Tracé-afweging in functie van het RUP Te verbinden kernen Ruimtelijke principes Streven naar minimale negatieve effecten...68

6 v Zones waarvoor een RUP noodzakelijk is Alternatieve aansluiting tussen Campus UH en spoorlijn Conclusie Gebiedsgerichte juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Matrix met juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Toelichting over een aantal specifieke juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Ruimtelijke visie voor landbouw, natuur en bos regio Haspengouw en Voeren RSP Limburg: ecologische aspecten Toelichting effectbespreking Toelichting over receptorgerichte effectgroepenbenadering Receptoren Effectgroepclusters Effectgroepen Synthese per receptor Projectingrepen Aanlegfase Exploitatiefase Werkveldafbakening (scoping): hoofdingreep-effectgroeprelatie Aanleg Exploitatie Samenvattende ingreep-effectgroepentabel Bespreking van de referentiesituatie en ontwikkelingsscenario s Studiegebied Toelichting referentiesituatie en ontwikkelingsscenario s Reeds gekende ontwikkelingen die in de referentiesituatie opgenomen worden Natuurinrichting Transportinfrastructuur Stedelijke ontwikkeling Bodem en water Geologie en grondwater...94

7 vi Bodem Oppervlaktewater Geluid Methodiek Beoordelingskaders Referentiesituatie Samenvatting en bespreking meetresultaten Ambulante meetpunten omgevingsgeluid Modellering referentiesituatie verkeersgeluid Trillingen Trillingsgrootheden en -criteria Rekenmodel Referentiesituatie Fauna en flora Reeds gekende ontwikkelingen Referentiesituatie Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Landschap op macroniveau Landschappen op mesoniveau Landschap op microniveau en monumenten Archeologie Mens ruimtelijke aspecten Hasselt Diepenbeek Bilzen Lanaken Veiligheid m.b.t. SEVESO-bedrijven Mens mobiliteit Afbakening studiegebied Huidige situatie...174

8 vii Gekende ontwikkelingen en ontwikkelingsscenario s Effectbespreking per effectgroep Netwerkeffecten Ongevallen door aanrijding Wijziging van verbindingen Verstoring Geluidsverstoring Trillingshinder Luchtverontreiniging Stralingshinder Visuele verstoring Verstoring van het hydrologisch en hydraulisch systeem Direct ruimtebeslag Effecten van direct ruimtebeslag Milderende maatregelen Maatregelen i.f.v. Mens Verkeerskundig Geluid Trillingen Lucht Lichthinder Water Ruimte-inname Maatregelen i.f.v. Landschap Trillingen Visuele aspecten Ruimte-inname Maatregelen i.f.v. Natuur Connectiviteitsgerelateerd Lichthinder...331

9 viii Water Ruimte-inname Monitoringsvoorstel Monitoring i.f.v. Mens Monitoring i.f.v. Natuur Effectsynthese en beoordeling per receptor Natuur Effectsynthese faunistische soorten(groepen) Beoordeling van de effecten Effectsynthese flora Beoordeling van de effecten Landschap Effectsynthese Beoordeling van de effecten Mens Effectsynthese Beoordeling van de effecten per functie Globale beoordeling van de effecten Eindsynthese Grensoverschrijdende effecten Leemten en onzekerheden Leemten en onzekerheden betreffende het project Leemten en onzekerheden betreffende het studiegebied Leemten en onzekerheden betreffende de effectbepaling Leemten en onzekerheden betreffende de effectbeoordeling Tewerkstellings- en investeringsoverzicht Tewerkstellingsoverzicht Investeringsoverzicht Geraamde kosten grondverwerving Infrastructuur Sneltramlijnen...351

10 ix Infrastructuur stel- en werkplaats (sneltram en bussen, niet enkel Spartacus) Sneltramvoertuigen Studiekosten geraamd Verklarende woordenlijst Niet-technische samenvatting beknopte projectbeschrijving Het spartacusplan: Situering en concept Limburgs antwoord op Vlaams mobiliteitsbeleid Concept Spartacusplan Projectbeschrijving Lijn 1 Hasselt- Maastricht Tracé Haltes en randvoorzieningen Lengte- en dwarsprofiel en bijhorende knustwerken Spoorgeometrie en vrije ruimte Bermbegroeiing en spooronderhoud Benodigde vergunningen Niet-weerhouden alternatieven voor Lijn 1 Hasselt Gebiedsgerichte en beleidsmatige randvoorwaarden Toelichting effectbespreking Toelichting over de receptorgerichte Effectgroepbenadering Bespreking van de referentiesituaties en ontwikkelingsscenario s Studiegebied Referentiesituatie Bodem en Water Geluid Trillingen Fauna en Flora Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Mens-ruimtelijke aspecten Mens- mobiliteit...367

11 x 17.7 Effectbespreking per effectgroep Netwerkeffecten Verstoring Direct ruimtebeslag Milderende maatregelen Maatregelen in functie van de receptor Mens Maatregelen i.f.v. Landschap Maatregelen i.f.v. Natuur Monitoringsvoorstel Monitoring i.f.v. Mens Monitoring i.f.v. Natuur Effectsynthese en beoordeling per receptor Natuur Landschap Mens Eindsynthese Grensoverschrijdende effecten Leemten en onzekerheden Literatuurlijst Bijlagen Bijlage: Schematische weergave mer-procedure Bijlage: Relatie tussen effectgroepen en m.e.r.-disciplines Bijlage: methodologie faunistisch onderzoek Selectie van de soortengroepen Inventarisatiemethode Bijlage: Achtergrondinformatie over vleermuisinventarisatie Inventariseren met de vleermuisdetector: geluid en zichtwaarneming, zoeken naar zwermende vleermuizen; zoeken naar paarterritoria, en verblijven Netvangst in jachtgebied Controle (kerk)zolders Controle nestkasten en/of vleermuiskasten...408

12 xi Controle winterverblijven Netvangst voor winterverblijven Telemetrie Publiciteit Literatuur Bijlage: informatie om de Watertoets uit te kunnen voeren Bijlage: toetsing van effecten op Speciale Beschermingszones Habitatrichtlijngebied Jekervallei en bovenloop van de Demer Habitatrichtlijngebied Overgang Kempen-Haspengouw Bijlage: Resultaten van de omgevingsgeluidsmetingen Geluidsverloop van de uurlijkse waarden Deelgebied Hasselt Deelgebied Diepenbeek Deelgebied Beverst Deelgebied Munsterbilzen Deelgebied Eigenbilzen Deelgebied Gellik Deelgebied Lanaken Bijlage: Berekeningspunten aan geselecteerde gevels Berekende geluidsniveaus in de huidige en geplande toestand Berekende milieukwaliteit huidige toestand Berekende situatie toekomstige situatie tramverkeersgeluid Berekende situatie toekomstige situatie verkeersgeluid Berekende milieukwaliteit toekomstige situatie...464

13 xii LIJST DER TABELLEN Tabel 1: De partners binnen Limo - THV Limburg Mobiel die aan het MER meewerken...6 Tabel 2: Tijdswinsten door aangepaste treindienstregeling (Bron: De Lijn Limburg)...12 Tabel 3: Tijdswinsten door de tramlijnen (Bron: De Lijn Limburg)...15 Tabel 4: Tijdswinsten door de snelbuslijnen (Bron: De Lijn Limburg)...18 Tabel 5: Overzicht van de haltetypes...25 Tabel 6: Overzicht van haltes (Bron: De Lijn Limburg)...25 Tabel 7: Overzichtstabel infrastructuursegmenten...32 Tabel 8: Ontwerpsnelheden (Bron: De Lijn Limburg)...42 Tabel 9: Rijtijden bij kruising van sneltrams te Lanaken (Bron: De Lijn)...44 Tabel 10: Rijtijden bij kruising van sneltrams te Eigenbilzen (Bron: De Lijn)...45 Tabel 11: Voorstel tot beheerstypologie...47 Tabel 12: Synthesetabel projectkenmerken...53 Tabel 13: Overzicht juridische en beleidsmatige randvoorwaarden...70 Tabel 14: Relevante gebieden uit de ruimtelijke visie...82 Tabel 15: Op te starten specifiek onderzoek voorafgaand aan uitvoeringsactie...83 Tabel 16: Overzicht effectgroepen...86 Tabel 17: Ingreep-effectgroepentabel...91 Tabel 18: Waterkwaliteitsdoelstellingen...98 Tabel 19: Tramintensiteiten Tabel 20: Gehanteerde ophoogfactoren voor ophoging naar uurgemiddelde per periode Tabel 21: Treinintensiteiten (NMBS) Tabel 22: Wegingsfactoren voor cumulatie van geluid volgens de methode Miedema Tabel 23: Classificering van de kwaliteit van de akoestische omgeving in een milieukwaliteitsmaat volgens de "methode Miedema" Tabel 24: Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht voor het LA95,1h-niveau van het oorspronkelijk omgevingsgeluid Tabel 25: Richt- en grenswaarden voor specifiek geluid van verkeer, in gem. LAeq,T Tabel 26: Richtwaarden (db(a)) voor het specifiek geluid Tabel 27: Richtwaarden spoorweglawaai volgens ontwerp KB Tabel 28: Overzicht van de vaste meetplaatsen voor geluid Tabel 29: Gemiddelde LA95,1h waarden per beoordelingsperiode en toetsing met de milieukwaliteitsnormen (Vlarem II - bijlage 2.2.1)...112

14 xiii Tabel 30: Gemiddelde LAeq,1h waarden per beoordelingsperiode (db(a)) Tabel 31: Lden en Lnight waarden op basis van meetresultaten (db(a)) Tabel 32: LAeq,24h waarden op basis van meetresultaten (db(a)) Tabel 33: Meetresultaten ambulante meetpunten m.b.t. receptor mens Eenheid: db(a) Tabel 34: Meetresultaten ambulante meetpunten m.b.t. receptor fauna Eenheid: db(a) Tabel 35: Berekende LAeq- waarden per beoordelingsperiode voor de geluidsbijdrage aan wegverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) (db(a)) Tabel 36: Berekende Lden en Lnight waarden voor de geluidsbijdrage aan wegverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) - berekend totaal geluid Lden en Lnight waarden voor de cumulatieve geluidsbijdrage aan wegverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) Eenheid: db(a) Tabel 37: Berekende milieukwaliteitsmaat MKMetm en MKMden waarden voor de cumulatieve geluidsbijdrage aan wegverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) Tabel 38: Berekende LAeq,24h waarden voor de geluidsbijdrage aan wegverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) - berekend totaal geluid Lden en Lnight waarden voor de cumulatieve geluidsbijdrage aan wegverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) Eenheid: db(a) Tabel 39: Streefwaarden voor trillingen Tabel 40: Treinintensiteiten (Bron: NMBS) Tabel 41: Samenvattende resultaten bestaande toestand Tabel 42: Habitats en soorten van deelgebied 7 van het Habitatrichtlijngebied "Jekervallei en bovenloop van de Demer" Tabel 43: Habitats en soorten van deelgebied 5 van het Habitatrichtlijngebied "Jekervallei en bovenloop van de Demer" Tabel 44: Habitats en soorten van deelgebied 5 van het Habitatrichtlijngebied "Overgang Kempen-Haspengouw" Tabel 45: Habitats en soorten van deelgebied 5 van het Habitatrichtlijngebied "Overgang Kempen-Haspengouw" Tabel 46: Habitats en soorten van deelgebied 4 van het Habitatrichtlijngebied "Overgang Kempen-Haspengouw" Tabel 47: Kenmerken en wenselijkheden voor de Demervallei Tabel 48: Kenmerken en wenselijkheden voor het Demerland Tabel 49: Kenmerken en wenselijkheden voor het Krijtland van Millen Tabel 50: Kenmerken en wenselijkheden voor de Maasvlakte en het terrassenland Tabel 51: Treinverkeer op de NMBS-lijn 34 (Bron: NMBS) Tabel 52: Vervoerwijzekeuze tijdens de ochtendspits (8-9u) verkeersmodel Limburg Tabel 53: Vervoerwijzekeuze tijdens de avondspits (17-18u) verkeersmodel Limburg Tabel 54: Effectenoverzicht ongevallen -mens Tabel 55: Wegvakcapaciteit t.o.v. wegvakintensiteit, ochtend- en avondspits Tabel 56: Resultaten verliestijden en fileopbouw, ochtend- en avondspits Tabel 57: Overzicht effectgroep netwerkeffecten - mens Tabel 58: Vergelijking geluidsniveau van het belsignaal met een treinpassage Eenheid: db(a)...223

15 xiv Tabel 59: Berekende LAeq- waarden per beoordelingsperiode voor de geluidsbijdrage aan toekomstig tramverkeer Eenheid: db(a) Tabel 60: Berekende Lden en Lnight waarden voor de geluidsbijdrage aan tramverkeer - vergelijking met de huidige Lden en Lnight waarden voor het omgevingsgeluid Eenheid: db(a) Tabel 61: Berekende LAeq,24h waarden voor de geluidsbijdrage aan tramverkeer - vergelijking met de huidige LAeq,24h waarden voor het omgevingsgeluid Eenheid: db(a) Tabel 62: Berekend totaal geluid Lden en Lnight waarden voor de cumulatieve geluidsbijdrage aan wegverkeer, tramverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) - vergelijking met de berekende referentietoestand verkeersgeluid (weg + spoor) Eenheid: db(a) Tabel 63: Berekende milieukwaliteitsmaat MKMetm en MKMden waarden voor de cumulatieve geluidsbijdrage aan wegverkeer, tramverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) - vergelijking met de berekende referentietoestand milieukwaliteitsmaat verkeersgeluid (weg + spoor) Tabel 64: Berekende LAeq,24h waarden voor de cumulatieve geluidsbijdrage aan wegverkeer, tramverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) - vergelijking met de berekende referentietoestand verkeersgeluid (weg + spoor) Tabel 65: Beoordelingskader trillingen Tabel 66: Samenvattende resultaten projecteffecten Tabel 67: Vergelijking projecteffecten tov bestaande toestand Tabel 69: Overzicht van de effecten voor de discipline trillingen na milderende maatregelen Tabel 70: Emissies van personenwagens in g/km (MIMOSA 3.0) Tabel 71: Emissies door de energiesector Tabel 72: Emissies door elektriciteitsproductie ifv de sneltramlijn Tabel 73: Gebruikte emissiefactoren voor de sneltramlijn (in g/km) Tabel 74: Bodeminname tussen de Elfde Liniestraat en de campus Diepenbeek Tabel 75: Bodeminname op de Campus Diepenbeek: basistracé Tabel 76: Bodeminname op de Campus Diepenbeek: variant tracé Tabel 77: Bodeminname in de kruising van de Demervallei te Diepenbeek Tabel 78: Bodeminname naast spoorlijn Tabel 79: Bijkomende bodeminname door het fietspad Tabel 80: Overzicht van de impact in de Laarstraat Tabel 81: Overzicht aantasting landschapsstructurerende elementen Tabel 82: BWK-eenheden tussen Hasselt station en Campus Diepenbeek Tabel 83: BWK-eenheden op de Campus Diepenbeek, beide varianten Tabel 84: BWK-eenheden tussen de Campus Diepenbeek en de aansluiting op de bestaande spoorlijn Tabel 85: BWK-eenheden langsheen de NMBS-lijn Tabel 86: BWK-eenheden door het fietspad...317

16 xv Tabel 87: BWK-eenheden op de oude spoorwegzate Tabel 88: Relatie effectgroepen en m.e.r.-disciplines Tabel 90: Habitats en soorten van deelgebied 7 van het Habitatrichtlijngebied "Jekervallei en bovenloop van de Demer" Tabel 91: Habitats en soorten van deelgebied 5 van het Habitatrichtlijngebied "Jekervallei en bovenloop van de Demer" Tabel 92: Habitats en soorten van deelgebied 5 van het Habitatrichtlijngebied "Overgang Kempen-Haspengouw" Tabel 93: Habitats en soorten van deelgebied 5 van het Habitatrichtlijngebied "Overgang Kempen-Haspengouw" Tabel 94: Habitats en soorten van deelgebied 4 van het Habitatrichtlijngebied "Overgang Kempen-Haspengouw" Tabel 95: Berekende LAeq- waarden per beoordelingsperiode voor de geluidsbijdrage aan wegverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) Eenheid: db(a) Tabel 96: Berekende Lden en Lnight waarden voor de geluidsbijdrage aan wegverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) - berekend totaal geluid Lden en Lnight waarden voor de cumulatieve geluidsbijdrage aan wegverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) Eenheid: db(a) Tabel 97: berekend totaal geluid Lden en Lnight waarden voor de cumulatieve geluidsbijdrage aan wegverkeer, tramverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) - vergelijking met de berekende referentietoestand verkeersgeluid (weg + spoor) Eenheid: db(a) Tabel 98: Berekende milieukwaliteitsmaat MKMetm en MKMden waarden voor de cumulatieve geluidsbijdrage aan wegverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) Tabel 99: Berekende LAeq- waarden per beoordelingsperiode voor de geluidsbijdrage aan toekomstig tramverkeer. Eenheid: db(a) Tabel 100: Berekende Lden en Lnight waarden voor de geluidsbijdrage aan toekomstig tramverkeer. Eenheid: db(a) Tabel 101: berekend totaal geluid Lden en Lnight waarden voor de cumulatieve geluidsbijdrage aan wegverkeer, tramverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) vergelijking met de berekende referentietoestand verkeersgeluid (weg + spoor). Eenheid: db(a) Tabel 102: Berekende milieukwaliteitsmaat MKMetm en MKMden waarden voor de cumulatieve geluidsbijdrage aan wegverkeer, tramverkeer en spoorwegverkeer (lijn 34) - vergelijking met de berekende referentietoestand milieukwaliteitsmaat verkeersgeluid (weg + spoor)...464

17 xvi LIJST DER FIGUREN Figuur 3: Dwarsdoorsnede ter hoogte van de Stokerijstraat te Hasselt...28 Figuur 4: Schets van de aanpassing op de Groene boulevard te Hasselt...29 Figuur 5: Profielopbouw in wegbedding...34 Figuur 6: Profielopbouw in eigen bedding...35 Figuur 8: Mantel en zoomvegetatie...38 Figuur 9: Dwarsprofiel langsheen de bestaande spoorlijn...40 Figuur 10: Rijsnelheden (zonder halte te Beverst en Eigenbilzen)...43 Figuur 11: Schets van de mogelijke routes met halte te Bilzen centrum...64 Figuur 12: Composietkaart met de Gewenste ruimtelijke structuur cfr de ruimtelijke visie...81 Figuur 13: Toetsingsprocedure DIN-4150/Deel Figuur 14: Hasselt in Figuur 15: Ferrariskaart Hasselt-Diepenbeek Figuur 16: Schematische weergave dassentunnel op het talud van het Albertkanaal Figuur 17: Te behouden structuren i.f.v. vleermuizen aan de Albertkanaaltaluds Figuur 18: Invloed van de rolsnelheid op het geluidsniveau, met overige parameters constant (meting bij een aanloophoek van 0 levert meting van rolgeluid) Figuur 19: Geluidscontouren Campus Diepenbeek: basistracé Figuur 20: Geluidscontouren Campus Diepenbeek: variant Figuur 21: Vergelijking van het aantal gehinderde structuren Figuur 22: Vergelijking van de oppervlakte aan gehinderde structuren Figuur 23: Trillingen ten gevolge van heien Figuur 24: Toegelaten energie ifv afstand Figuur 25: Voorbeeld van uitvoering op een ballastmat Figuur 26: Grondwaterstandsdaling, 5 m verlaging, K 1 m/dag Figuur 27: Grondwaterstandsdaling, 4 m verlaging, K 0,5 m/dag Figuur 28: Grondwaterstandsdaling, 4 m verlaging, K 0,5 m/dag Figuur 29: Grondwaterstandsdaling, 4 m verlaging, K 0,1 m/dag Figuur 30: Omgeving van de kruising Koning Boudewijnlaan - Gouverner Verwilghensingel (Bron: GISVlaanderen) Figuur 31: Westelijk deel Laarstraat met aanduiding sneltramlijn en taludrand...305

18 xvii Figuur 32: Oostelijk deel Laarstraat met aanduiding sneltramlijn en taludrand...306

19 xviii LIJST DER KAARTEN Kaart 1: Overzichtskaart...3 Kaart 2: Tracé met variant en aanduiding haltes...22 Kaart 3: Detailkaarten halteligging...24 Kaart 4: Ophoging/ingraving omgeving Campus Diepenbeek...28 Kaart 5: Beheerstypologie...47 Kaart 6: Tracé-alternatieven...54 Kaart 7: Gewestplan en BPA's...70 Kaart 8: Landschapsbescherming en macrokenmerken...70 Kaart 9: Natuurbescherming...70 Kaart 10: Hydrografie...70 Kaart 11: Visie gewenst ecologisch netwerk op macroniveau...84 Kaart 12: Afbakeningen studiegebied...92 Kaart 13: Bodemkaart met potentieel relevante verontreinigde sites...96 Kaart 14: Situering van de vaste en ambulante meetpunten geluid Kaart 15: Trillingshinder Kaart 16: Barrièrekaarten Kaart 17: Aangepaste BWK Kaart 18: Aangemelde habitats binnen de HRL-gebieden Kaart 19: Habitatgeschiktheid voor struweelvogels, Campus Diepenbeek Kaart 20: Habitatgeschiktheid voor bosvogels, Groenendaal en Krombeekvallei Kaart 21: Habitatgeschiktheid voor struweelvogels, taluds Albertkanaal Kaart 22: Leefgebied voor de Das, Lanaken en omgeving Kaart 23: Ligging Provinciaal Natuurinrichtingsproject "Sluisbemden-Steenakker" Kaart 24: Openheid landschap Kaart 25: Bodemgebruikskaart Kaart 26: Aandachtszones Hasselt-Diepenbeek Kaart 27: Wegencategorisering binnen het studiegebied Kaart 28: Provinciale fietsroutes Kaart 29: Functionele, recreatieve, regionale en lokale fietsroutenetwerken binnen de onderzoekscorridor...174

20 xix Kaart 30: Het huidig aanbod openbaar vervoer binnen de onderzoekscorridor Kaart 31: De huidige verkeersintensiteiten langsheen de meest relevante wegsegmenten van het onderzoeksgebied voor de ochtendspits Kaart 32: De huidige verkeersintensiteiten langsheen de meest relevante wegsegmenten van het onderzoeksgebied voor de avondspits Kaart 33: Milderende maatregelen Kaart 34: Gemodelleerde equivalente verkeersgeluidbelasting. Geluidscontouren LAeq,x. Eenheid db(a) Kaart 35: Locaties met potentiële lichthinder...279

21 1 VOORWOORD: DOORLOPEN PROCEDURE Dit document is het milieueffectrapport (MER) Spartacusproject, Lijn 1 Hasselt-Maastricht. Dit MER zal dienen voor de vergunningsaanvragen en de resultaten van het onderzoek zullen tevens gebruikt worden als milieubeoordeling voor het RUP. Voor de opstelling van dit document werd onderstaande procedure gevolgd. De Vlaamse regering bepaalt, via het BVR van 10 december 2004 (B.S. 17/02/2005) 1 welke categorieën van projecten moeten worden onderworpen aan een milieueffectrapportage. De initiatiefnemer van een MER-plichtig project brengt de administratie op de hoogte van de voornemens tot opstelling van een project-mer door middel van een kennisgeving. Binnen de 20 dagen na ontvangst van de kennisgeving oordeelt de administratie over de volledigheid ervan. Doelstelling kennisgeving project-mer administraties en het publiek voldoende informatie verschaffen over een gepland project en de manier waarop een milieueffectrapport dat project zal bestuderen, evalueren en beoordelen, zodat zij reeds in een vroege fase extra elementen kunnen aanbrengen die in het MER aanvullend mee in beschouwing moeten worden genomen om de effectenstudie zo volledig mogelijk te maken. Binnen een termijn van 10 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving door de administratie, betekent de initiatiefnemer minstens een afschrift van de volledig verklaarde kennisgeving aan: de overheid die een beslissing zal nemen over de vergunningsaanvraag; het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeente(n); de door de Vlaamse regering aangewezen administraties, overheidsinstellingen en openbare besturen de ondernemingsraad en milieucoördinator van de initiatiefnemer. Binnen een termijn van 10 dagen na ontvangst leggen de betrokken gemeenten het afschrift van de kennisgeving ter inzage van het publiek. De terinzagelegging en de doelstelling ervan wordt op passende wijze aangekondigd. De Aanvullende acties ter informering van het publiek Voorafgaand aan de terinzagelegging van de kennisgeving werd een zo breed mogelijk infomoment georganiseerd over het gehele Spartacusproject. Hierbij werd getracht om alle geïnteresseerden te bereiken en werd de mogelijkheid geboden om vragen te stellen en suggesties te geven. administratie wordt op de hoogte gebracht van de aanvangs- en afsluitingsdatum van deze terinzagelegging. Bij de terinzagelegging of bekendmaking wordt duidelijk aangegeven dat eventuele opmerkingen over de inhoudsafbakening van het op te stellen MER binnen een termijn van 30 dagen na de bekendmaking of aanvang van de terinzagelegging al dan niet via de gemeente aan de administratie moeten worden bezorgd. De administratie neemt uiterlijk 60 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving een beslissing over de aanstelling van de opstellers van het MER en de inhoud en inhoudelijke aanpak van het MER (richtlijnen). Uiterlijk 70 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving maakt ze haar beslissing bekend. 1 Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage

22 2 In het geval dat er zich grensoverschrijdende effecten kunnen voordoen, zoals in dit project het geval is, krijgt de administratie 20 dagen extra tijd om het buurland of gewest te informeren en de richtlijnen op te stellen en te betekenen. Daarop wordt het MER opgesteld door erkende MER-deskundigen o.l.v. een MER-coördinator. Hierbij wordt rekening gehouden met de opmerkingen van de geconsulteerde administraties evenals de opmerkingen gemaakt tijdens de terinzagelegging. Doelstelling project-mer: een zo concreet mogelijk beeld geven van de te verwachten gevolgen voor mens en milieu van een project en haar alternatieven en aangeven hoe negatieve effecten kunnen vermeden, gemilderd, verholpen of gecompenseerd worden; dit met de doelstelling om bij te dragen aan en door te werken in het besluitvormingsproces bij de vergunningverlening. De administratie toetst het MER aan de richtlijnen, vereiste gegevens en opmerkingen op de ontwerptekst en komt tot een beslissing uiterlijk 30 dagen na ontvangst van het rapport. Het resultaat van de toetsing leidt tot een goed- of afkeuring van het MER. Dit is voorliggend document. Het goedgekeurde MER, het MER-verslag (opgesteld door de administratie) en eventuele bijzondere richtlijnen liggen vanaf de betekening van de beslissing ter inzage bij de administratie. De Vlaamse regering kan nadere regelen vaststellen voor het gebruik van het MER bij de verdere besluitvorming. Een schematische voorstelling van de procedure (bron: Dienst MER) is weergegeven in bijlage I. Schema 1 beschrijft de procedure tot de volledigverklaring van de kennisgeving. Schema 2 beschrijft de procedure vanaf de volledigverklaring van de kennisgeving tot de bundeling van de opmerkingen van het openbaar onderzoek. Schema 3 beschrijft de procedure vanaf de bundeling van de opmerkingen van de terinzagelegging tot de uiteindelijke opstelling van het (ontwerp)mer. Schema 4 tot slot beschrijft de procedure van het opstellen en goedkeuren van het MER.

23 3 1 INLEIDING 1.1 BEKNOPTE PROJECTBESCHRIJVING EN RUIMTELIJKE SITUERING Kaart 1: Overzichtskaart Het project betreft de aanleg en exploitatie van een sneltramlijn van het station van Hasselt tot Lanaken. De sneltram zal hierdoor een verbinding tussen het station van Hasselt en het station van Maastricht (Nederland) vormen. De sneltramlijn Hasselt UHasselt Maastricht is de eerste van de drie voorziene sneltramlijnen (de andere zijn Hasselt UHasselt Maasmechelen en Hasselt Neerpelt Lommel) die in het kader van het Spartacusproject concreet voorbereid wordt. Hiermee neemt De Lijn een belangrijke stap in de uitvoering van het Spartacusplan. De sneltramlijn doorkruist van west naar oost de volgende Limburgse steden en gemeenten: Hasselt, Diepenbeek, Bilzen (deelgemeenten Beverst, Bilzen, Munsterbilzen, Waltwilder, Hoelbeek en Eigenbilzen), Lanaken (deelgemeenten Gellik en Lanaken) en Maastricht (Nederlands Limburg). Het tracé dat als basistracé in het MER onderzocht wordt heeft het volgende verloop: van het station in Hasselt naar de kanaalkom, over de Groene Boulevard naar het Dusartplein, van het Dusartplein vervolgens over de Koning Boudewijnlaan en de Universiteitslaan om daarna naar de universiteitscampus in Diepenbeek af te zwaaien. Het tracé kruist daarna de Demervallei om vervolgens parallel te lopen aan de NMBS-lijn 34. Vanaf Beverst (Bilzen) zal de sneltramlijn de bedding van de in onbruik geraakte spoorlijn 20 volgen over Lanaken tot in Nederland. Van het station in Hasselt tot aan aansluiting op de bestaande spoorlijn (te Diepenbeek) zal een dubbel spoor aangelegd worden; van de bestaande spoorlijn (te Diepenbeek) tot in Nederland zal het verkeer over 1 spoor verlopen waarbij op regelmatige tijdstippen passeerplaatsen voorzien zijn. Van aan Lanaken tot in Maastricht wordt de spoorlijn heraangelegd voor goederenvervoer per spoor. De werken hiervoor werden aangevat in september Deze heraanleg maakt geen deel uit van dit project en wordt als uitgangspunt meegenomen in de referentiesituatie. De Nederlandse overheden wensen de toekomstige sneltramverbinding tussen Maastricht en Vlaanderen zo optimaal mogelijk aan te wenden en zijn daarom momenteel zelf met een onderzoek gestart van het Nederlandse luik. De grensovergang van de spoorlijn ligt evenwel juridisch vast. Wat betreft de aanleg is het dus enkel het deel van Hasselt station tot Lanaken dat deel uit maakt van het project. Voor de exploitatieeffecten van de sneltram zal het tracé tot aan de grens met Nederland bestudeerd worden. Dit bedraagt zo n 26,5 km. 1.2 TOETSING AAN DE M.E.R.-PLICHT Het Besluit van de Vlaamse regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (B.S. 17/02/2005) bepaalt in bijlage 1 en 2 voor welke activiteiten een project- MER vereist is of waarvoor een ontheffing van de MER-plicht mogelijk is. Het project is MER-plichtig omdat het valt onder categorie 7 van Bijlage I van voorgaand besluit: Aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer.

24 4 1.3 AANPAK VAN DE GRENSOVERSCHRIJDENDHEID VAN HET PROJECT EN HET MER Voor de sneltramlijn Hasselt UHasselt Lanaken Maastricht was initieel voorzien dat de sneltram tussen de Belgisch/Nederlandse grens en Maastricht Station kon rijden over bestaand spoor (eerste fase vanaf 2012). Dit spoor zou oorspronkelijk in 2005 gerenoveerd worden in functie van de heractivatie van de spoorlijn 20 voor goederenverkeer tussen Lanaken en Maastricht. Op het moment van de opmaak van de kennisgeving (januari 2007) was deze verbinding nog niet gerealiseerd. Hiervoor zijn meerdere factoren verantwoordelijk: De heraanleg van de infrastructuur wordt gefinancierd door het Autonoom GemeenteBedrijf Lanaken. Over de financiering is lang onduidelijkheid gebleven. Momenteel is dit echter uitgeklaard. Initieel werd voorzien om de bestaande en in onbruik geraakte spoorlijn te reactiveren en deze te gebruiken voor het sneltramverkeer. Dit brengt een aantal exploitatiebeperkingen met zich mee ter hoogte van de brug over de Maas. Daarnaast vernam De Lijn op het overleg van 30 november 2006 dat de Nederlandse provincie Limburg en de stad Maastricht er voorstander van zijn om de sneltram een ander tracé doorheen Maastricht te geven om de ontsluiting van Maastricht maximaal te verbeteren. Bij aanvang van de mer-procedure was er dus geen inhoudelijke uitwerking van het te volgen tracé tussen de grensovergang en het station van Maastricht: noch qua bouwheer, noch qua tracé, noch qua financiering. De intentie was er duidelijk (zowel van Vlaamse zijde als van Nederlandse), maar het kon niet uitgemaakt worden waar de sneltram te Maastricht zal rijden en wie hiervoor de nodige budgetten zou kunnen vrijmaken. De Nederlandse overheden streefden er echter naar om de timing van de aanleg van het Nederlandse deel af te stemmen op de vooropgestelde timing van het Vlaamse deel. Ondertussen (najaar 2007) zijn de werken voor de heraanleg van het goederenvervoer tussen Lanaken en Maastricht reeds aangevat. Gezien het Vlaamse deel en het Nederlandse deel van het tracé andere initiatiefnemers hebben, gezien de Nederlandse overheden initieel nog in het stadium zaten van een tracékeuze en gezien in Nederland meerdere principiële mogelijkheden bestonden qua tracé, werd het MER voor de aanleg van het tracé tussen Hasselt en de grens ontkoppeld van de aanleg van het tracé van de grens tot Maastricht. Het knooppunt te Lanaken wordt in dit MER beschouwd als een voorlopig eindpunt voor de sneltram (eventueel in opeenvolgend vergunde bouwfasen te realiseren) en het gedeelte van de sneltramlijn tussen Lanaken en de Belgisch/Nederlandse grens zal pas gerealiseerd worden wanneer het sneltramtracé in Nederland wordt gerealiseerd. In dit MER wordt evenwel steeds gesproken van de sneltramlijn Hasselt- Maastricht omdat de intenties om deze lijn tot in Maastricht te laten lopen duidelijk geuit zijn, frequent overleg gevoerd werd met de Nederlandse overheden en administraties over de evoluties in tracékeuze en dat hierbij ook gestreefd wordt om de timingen van de twee delen op elkaar te laten aansluiten. Het Nederlands sneltramtracé vormt dus een afzonderlijk project (plan-mer-fase i.p.v. project-mer-fase, andere bouwheer, andere financiering) en wordt als dusdanig beschouwd. Voor het Nederlands tracé kunnen de milieueffecten pas afgewogen worden wanneer dit project voldoende ver uitgewerkt is; dus in een latere fase. De beoordeling van de milieueffecten voor de aanleg/reactivatie van de sneltramlijn in Nederland alsook het gebruik daarvan zal uiteraard conform de vigerende Europese en Nederlandse milieuwetgeving verlopen.

25 5 In concreto betekent deze situatie het volgende: Voorliggende m.e.r. bestudeert de aanleg/reactivatie van de lijn tot aan de grens met Nederland Voorliggende m.e.r. bestudeert de exploitatie van de sneltramlijn tot aan de grens met Nederland. De milieueffectbeoordeling voor het tracé in Nederland dient zowel de aanleg als de exploitatie van aan de grens tot in Maastricht te bestuderen. Indien de Nederlandse overheden een bijkomende pendeldienst tussen Maastricht en Lanaken, of tussen de haltes binnen Maastricht, wensen te organiseren, dient dit ook mee beschouwd te worden in de milieueffectbeoordeling van het Nederlandse deel. Dit betekent eveneens dat de grensoverschrijdende effecten in beide milieueffectbeoordelingen hoogstwaarschijnlijk verwaarloosbaar zullen zijn ten opzichte van de niet-grensoverschrijdende effecten ten gevolge van het andere deel van het tracé. Desalniettemin werd Nederland bij opmaak van de Vlaamse Project-MER, conform het verdrag van Espoo, geïnformeerd van de aanleg van de sneltramlijn tussen Hasselt en de Belgisch/Nederlands grens. 1.4 DOELSTELLING VAN HET PROJECT-MER Het MER heeft de effecten van de aanleg en exploitatie van de sneltramlijn bestudeerd. Hierbij werd ook de mogelijke variant onderzocht en op basis van zijn milieueffecten afgewogen ten opzichte van het basisproject. Waar noodzakelijk werden milderende of compenserende maatregelen (eventueel onder de vorm van projectwijzigingen) voorgesteld. Het MER is bruikbaar voor de vergunningsverleners in hun besluitvormingsproces en zal op die wijze bijdragen aan de bescherming van het milieu. 1.5 INITIATIEFNEMER VAN HET PROJECT VVM De Lijn Motstraat Mechelen Contactpersoon: Ben Veraart, tel 03/ , De Lijn Bourlastraat 3 bus Antwerpen

26 6 1.6 OPDRACHTHOUDER De opdrachthouder voor dit MER is: Limo THV Limburg Mobiel Ilgatlaan Hasselt Tel: Fax: Contactadres voor het MER: Limo THV Limburg Mobiel Arcadis Aeolus Vroentestraat Diest Dit MER wordt opgemaakt door volgende partners: Tabel 1: De partners binnen Limo - THV Limburg Mobiel die aan het MER meewerken Partner Taak binnen dit MER Technum NV Ilgatlaan Hasselt Discipline geluid en trillingen Arcadis Gedas Kempische Steenweg Hasselt Disciplines bodem (geologie) en water Arcadis Aeolus Vroentestraat Diest Coördinatie Disciplines fauna en flora, landschap, mens en bodem (pedologie) Goudappel Coffeng Snipperlingsdijk AD Deventer (openbaar) vervoeraspecten Tritel Havenlaan 86C bus 206 B-1000 Brussel Mobiliteitsaspecten

27 7 1.7 TEAM VAN DESKUNDIGEN Volgend team van deskundigen en medewerkers zal instaan voor de uitwerking van het MER: Erkende deskundigen, verantwoordelijk voor een of meerdere disciplines: Gert Van de Genachte (Arcadis Aeolus), erkend deskundige Monumenten en Landschappen (EDA 448/B/V2, geldig tot 22/01/2011) en Mens (EDA 448/A, geldig tot 29/06/2011) belast met: - de coördinatie van het MER met in het bijzonder de interrelaties tussen de disciplines, - de algemene besprekingen (randvoorwaarden, globale analyse, synthese effecten, lucht, licht, ) - de disciplines Monumenten, Landschappen en Materiële goederen in het algemeen en Mens Chris Neuteleers (Technum), erkend deskundige Geluid en Trillingen (EDA 556/V-1, geldig tot 26/01/2008), belast met: - de discipline Geluid en Trillingen Olivier Sels (Arcadis Gedas), erkend deskundige Water (EDA 599/B, geldig tot 01/09/2008) en Bodem deeldiscipline geologie (EDA 599/A, geldig tot 01/09/2008), belast met: - de discipline Water - de discipline Bodem deeldiscipline geologie Ann Van Wauwe (Arcadis Aeolus), erkend deskundige Bodem (EDA 659/A, geldig tot 08/02/2011), belast met: - de discipline Bodem deeldiscipline pedologie - medewerking aan de discipline Water Mischa Indeherberg (Arcadis Aeolus), erkend deskundige Fauna en Flora (EDA 677/B, geldig tot 15/01/2012.), belast met: - de discipline Fauna en Flora Dirk Engels (Tritel), erkend deskundige Mens sociaal-organisatorische aspecten (EDA 347/V-1/A, geldig tot 09/09/2008), belast met: - de discipline Mens - mobiliteit Medewerkers: Jeroen Mentens (Arcadis Aeolus), belast met: medewerking coördinatie en de disciplines Fauna en Flora, Mens en Monumenten, Landschappen en Materiële goederen in het algemeen, bodem en water, lucht. Marc Schepers (Tritel), belast met: medewerking discipline Mens mobiliteit Michaël Verheyde (Tritel), belast met: medewerking discipline Mens mobiliteit Annick Vanhyfte (Arcadis Ecolas), belast met: medewerking discipline Lucht Francis Vansina (Technum), projectleider namens Limo THV Linde Vertriest (Arcadis Belgium), belast met: medewerking coördinatie

28 8 1.8 HANDTEKENINGENLIJST INITIATIEFNEMER Ben Veraart MER-DESKUNDIGEN Gert Van de Genachte Chris Neuteleers Olivier Sels Ann Van Wauwe Mischa Indeherberg Dirk Engels

29 9 2 HET SPARTACUSPLAN ALS RUIM KADER 2.1 LIMBURGS ANTWOORD OP VLAAMS MOBILITEITSBELEID SPARTACUSPLAN GEEFT INVULLING AAN VLAAMSE MOBILITEITSDOELSTELLINGEN Het Spartacusplan past perfect binnen het programma basismobiliteit (voor burgers in woonzones) en het decreet openbaar personenvervoer en dient een forse bijdrage te leveren aan de doelstellingen opgenomen in Mobiliteitsplan Vlaanderen, met name: Het verhogen van het aandeel openbaarvervoerverplaatsingen in de totale mobiliteit door aanbieden van goed alternatief voor personenwagen Het verhogen van de efficiëntie van het openbaar vervoer Een bijdrage aan een duurzame mobiliteit en goede levenskwaliteit LIMBURG HEEFT SPARTACUSPLAN DRINGEND NODIG LIMBURG KENT GROTERE GROEI AUTOMOBILITEIT DAN VLAANDEREN In de provincie Limburg doet zich een grotere groei van het autoverkeer voor dan in de rest van Vlaanderen. Zo steeg het wegverkeer op de autosnelwegen tussen 2002 en 2003 in Limburg met 3.9 % ten opzichte van 0.5 % voor Vlaanderen. Dit is onder andere te verklaren door de toenemende pendel naar de Vlaamse Ruit door het deficit aan arbeidsplaatsen in de eigen provincie, door de toename in de logistieke sector en door het ontoereikende aanbod inzake openbaar vervoer in Limburg. Om de hoofdassen open te houden voor het industriële verkeer, is het dringend noodzakelijk dat het aanbod aan openbaar vervoer in de provincie verhoogt. De verhoopte verbeteringen in de treininfrastructuur dienen daarvoor te worden doorgevoerd. Daarnaast dienen de realistische mogelijkheden nagegaan van een provinciaal hoogwaardig openbaarvervoersnetwerk. Het Spartacusplan vormt zo n netwerk LIMBURG KENT EEN ONVOLLEDIG SPOORWEGNETWERK Van oudsher kent Limburg de spoorverbindingen met Antwerpen, Brussel en Luik. De huidige spoorverbindingen in Limburg zijn een resultante van het landelijke spoorwegnet zoals blijkt uit figuur 1. Op spoorwegvlak is Limburg een eindpuntgebied: treinen eindigen in Neerpelt, Genk en Tongeren en de enige doorgaande verbinding is Hasselt Tongeren Luik. De nationale belangstelling voor zo n eindpunthoek is altijd kleiner dan voor de spoorlijnen in en rond de grote agglomeraties. De lage frequentie maakt het spooraanbod weinig attractief voor kortere verplaatsingen. Binnen de provincie bestaat er bovendien geen spoorverbinding met het Maasland en Noord-Limburg en er rijden geen treinen naar Nederland. Door het beperkte treinaanbod en de lage frequentie zijn de mogelijkheden tot verknoping en synchronisatie met stads- en streekvervoer beperkt. Figuur 1: Bestaande spoorverbindingen voor personenvervoer in Limburg (Bron: De Lijn Limburg)

30 HUIDIG OPENBAAR VERVOERAANBOD KENT TE LAGE FREQUENTIE Typische kenmerken van Limburg (zie verder), zijn de ruimtelijke spreiding van de reizigers en de spreiding van hun reisgewoonten. Het streekbusnet in de provincie is een basisdienst op uurfrequentie, aangevuld met functionele lijnen. Tussen Hasselt en Genk (via de universiteit daartussen) rijdt de enige interlokale kwartierdienst. In Hasselt en Genk rijden diverse stadslijnen een kwartierdienst in de spitsperioden. Met de groei van het aantal reizigers zijn diverse frequenties verhoogd en zijn er enige sneldiensten toegevoegd. Voor een verdere groei wordt een structuurverandering van het lijnennet onontbeerlijk geacht OPENBARE VERVOERSREGIO LIMBURG ATYPISCH IN VLAANDEREN In het decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen zijn twaalf vervoergebieden rond de grootste steden in Vlaanderen aangeduid: Antwerpen, Gent, Aalst, Brugge, de bipool Hasselt-Genk, Kortrijk, Leuven, Mechelen, Oostende, Roeselare, Sint- Niklaas en Turnhout. Daarnaast is er het specifiek Vlaams stedelijk vervoergebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Vervoergebieden vormen een samenhangend geheel inzake mobiliteit en bestaan uit een vervoerkern (de stad zelf) en een invloedsgebied (de gemeenten die gericht zijn op de stad). Voor het specifiek Vlaams stedelijk gebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is er geen vervoerkern op het grondgebied van het Vlaamse Gewest. Bij de afbakening van de vervoergebieden is voor elke gemeente bepaald op welke stad zij het meest gericht is, uitgaande van een berekening van de ruimtelijke interacties tussen de vervoerkern en de omliggende gemeenten en/of delen van gemeenten. Limburg is qua ruimtelijke ordening en qua uitgestrektheid zeer atypisch vergeleken met de andere vervoerregio s in Vlaanderen. In deze andere vervoerregio s komt 1 kernstad voor, meestal goed bediend per spoor, met een gordel van gemeenten eromheen, en dit alles binnen een relatief beperkt gebied. Het atypische van Limburg bestaat hierin dat: de bipool Hasselt-Genk, 2 kernsteden i.c. Hasselt en Genk op slechts 13 km van elkaar. Dit vereist een zeer frequent transitsysteem binnen deze bipool heel Limburg één vervoerregio is en daarmee veruit de grootste regio. Zelfs met snelbussen kom je in Limburg aan reistijden van ca 1 uur voor de langste verbindingen naar Hasselt-Genk. De afstanden van de provinciegrens tot het centrum liggen dan ook rond de 40 à 50 km, hetzij een heel stuk groter dan de langste afstanden in overige vervoersregio s. door de uitgestrektheid van het vervoersgebied zijn de afstanden te groot om kwalitatief openbaar vervoer per bus te garanderen. door de specifieke ruimtelijke ordening in Limburg het verplaatsingspatroon diffuser en minder kernstadgericht is dan in andere vervoersregio s. Reizigers moeten vaak twee of meer lijnen gebruiken om op hun bestemming te geraken. Dit impliceert dat voor Limburg een maatwerkoplossing vereist is: het Spartacusplan.

31 HET CONCEPT SPARTACUSPLAN EEN KNOOPPUNTENNETWERK Een knooppuntennetwerk is ideaal om voor de relatief kleine vervoersstromen (ten opzichte van dichtbebouwde stedelijke gebieden als Brussel,Antwerpen en Gent) die in veel richtingen zijn gespreid, optimale reismogelijkheden te bieden. Een knooppuntenopzet impliceert dat treinen, sneltrams en bussen uit allerlei richtingen bij elkaar komen op knooppunten, tegelijkertijd, zodat overstappen op andere lijnen in verschillende richtingen mogelijk wordt. Theoretisch is dat een prachtig systeem. De praktijk is natuurlijk veel weerbarstiger. In principe zijn er de volgende problemen: De verschillende steden liggen mogelijk niet allemaal keurig op een zodanige afstand van elkaar dat het systeem provinciebreed past. Veel lijnen moeten dezelfde frequentie rijden en dat kan alleen maar als de vervoersstromen ook ongeveer even groot zijn. Het eerste probleem werd uiteraard bij de opzet van het Spartacusplan onderzocht. Daarbij bleek dat het overgrote deel van de provincie Limburg zich voor het systeem goed leent. Bij lijnen die een uurdienst rijden, is verknoping twee keer per uur mogelijk (op het hele en het halve uur). De reistijd tussen 2 knooppunten mag dan ongeveer 27 minuten bedragen zodat op het knooppunt 3 minuten resteert om over te stappen. Als lijnen een halfuurdienst rijden, dan kunnen de knopen maximaal 15 minuten van elkaar liggen:.00,.15,.30 en.45. Ook hier moet dan enige minuten overstaptijd zijn. Het tweede probleem is oplosbaar door voor de zware vervoersstromen uit te gaan van grotere, snellere voertuigen (trein, sneltram). Zo kunnen niet alleen tegelijkertijd meer mensen vervoerd worden, maar kan dit bovendien sneller dan met de bus. Dit biedt weer andere mogelijkheden voor het knooppuntensysteem. Deze opzet maakt de trein een niet te missen onderdeel van het totale vervoerssysteem: hij moet volledig passen in het regionale vervoerssysteem. Dat betekent zowel dienstregelingintegratie als tariefintegratie: het mag voor de reizigers niets uitmaken met welk soort vervoermiddel zij rijden en wie de dienst verzorgt. Alle openbaar vervoer maakt deel uit van één vervoerssysteem. Het knooppuntennetwerk wordt binnen het Spartacusplan dan ook als volgt ingevuld: 1. Een dragende structuur die de knopen op een snelle en gesynchroniseerde wijze verbindt en die impliceert: i. het optimaliseren van de dienstverlening per trein met op enige trajecten hogere frequenties door een aangepaste dienstregeling van de NMBS (zie par.2.2.2) ii. het invoeren van enkele sneltramverbindingen op hoofdassen die nu alleen per (langzamere) bus bediend kunnen worden (zie par ) iii. het verdichten met bijkomende snelbuslijnen op relaties die minder voor spoorbediening in aanmerking komen (zie par ) 2. Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen afstemmen voor vlotte aan- en afvoer naar de knooppunten van de dragende structuur (zie par ) 3. Tariefsystemen, aangepast aan geïntegreerd aanbod spoor bus voorzien 4. Vrije busbanen en verkeerslichtenbeïnvloeding voorzien tbv betrouwbaarheid en regelmaat