Indien er relevante kwetsbare natuurgebieden in de omgeving van het plangebied zijn wordt het studiegebied uitgebreid tot dit gebied.

Transcriptie

1 16 DISCIPLINE GELUID EN TRILLINGEN 16.1 Figuren Figuur 16.1: meetpunten geluid 16.2 Afbakening van het studiegebied Geluid Trillingen Het studiegebied voor de discipline Geluid wordt bepaald door de afstand van het tracé waarbinnen verstoring door geluid, afkomstig door exploitatie van de tramlijn mogelijk is. Als ondergrens wordt hiervoor de Lnight 50 db(a) gebruikt. Specifieke aandacht gaat naar de omgeving van het plangebied. Daarnaast wordt het geluid van het verkeer van de belangrijke wegen eveneens mee in overweging genomen. Het studiegebied omvat daarom naast het plangebied eveneens de wegen waar wijzigingen in verkeersintensiteiten verwacht worden. Indien er relevante kwetsbare natuurgebieden in de omgeving van het plangebied zijn wordt het studiegebied uitgebreid tot dit gebied. Het studiegebied voor de discipline trillingen wordt bepaald door de afstand van het tracé waarbinnen verstoring door trillingen, afkomstig door exploitatie van de tramlijn mogelijk is. Indien de afstand tot de dichtstbijzijnde woning groter is dan 110 meter (voor spoorverkeer) ligt het trillingsniveau in de meeste gevallen beneden de gevoeligheidsdrempel voor trillingen bij de mens en er bijgevolg geen relevante effecten zullen optreden (MER: Richtlijnenboek discipline geluid en trillingen) Beschrijving van de referentiesituatie Normen Geluid De milieukwaliteitsnormen voor geluid zijn gebaseerd op de bestemming van het gebied. In tabel 16.1 is een overzicht weergegeven van de gewestplanbestemming. Tabel 16.1: Richtwaarden in db(a) in open lucht RICHTWAARDEN IN db(a) IN OPEN LUCHT GEBIED OVERDAG uur AVOND uur NACHT uur 1 Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsre creatie Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van industriegebieden niet vermeld sub 3 of van ge bieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en kleine en middelgrote Finaal rapport september 2012

2 ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of van ontginningsgebieden tijdens de ontginning 4 Woongebieden Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, geb ieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en ontginningsgebieden tijdens de ontginning 5Bis Agrrisch gebied Recreatiegebieden, uitgezonderd gebieden voor ve rblijfsrecreatie Alle andere gebieden, uitgezonderd: bufferzones, militaire domeinen en deze waarvoor in bijzondere besluiten richtwaarden worden vastgelegd Bufferzones Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens de ontginning Voor de toetsing volgens Vlarem II zijn woningen op minder dan 200 m afstand van een hinderlijke inrichting van belang. Er is tot op heden geen bindende Vlaamse regelgeving in verband met spoor- of wegverkeers geluid. Tot kort werd voor weg- en spoorverkeer een evaluatie uitgevoerd o.b.v. het ontwerp-kb uit 1991 van het (federale) Ministerie van Volksgezondheid en Leef-milieu. Hierin worden richtwaarden voorgesteld m.b.t. het specifiek geluid van wegverkeer. Het doel van deze richtwaarden is de bevolking een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu te geven. Deze richtwaarden hebben, zoals in de meeste Europese landen, betrekking op het A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau L Aeq,T. Momenteel is er een consensus tekst ter beschikking met vermelding van te hanteren richtwaarden voor weg- en spoorverkeer. Het betreft de discussienota 19/09/2008 met de gedifferentieerde referentiewaarden. De principiële referentiewaarden voor nieuwe situaties bedragen: L den = 55 db L night = 45 db De principiële referentiewaarden voor bestaande situaties bedragen: L den = 65dB L night = 55 db L den (Day-Evening-Night) is het gewogen energetisch gemiddelde geluidsniveau van de dag-, avond- en nachtwaarden waarbij de avond- en nachtniveaus verhoogd worden met resp. 5 en 10 db(a). L night is het gemiddelde geluidsniveau van alle nachtperioden (23.00 tot 7.00) over een jaar. Finaal rapport september 2012

3 In de consensustekst is opgenomen dat gezien de minder hinderlijke aard van spoorverkeerslawaai het wenselijk is om bij de differentiatie rekening te houden met het brontype. Zo is het aantal gehinderde door wegverkeersgeluid bij een niveau gelijk aan de principiële referentiewaarde in een nieuwe situatie (L den = 55) gelijk aan 18 %. Voor spoorverkeergeluid wordt deze 18% gehinderden pas bereikt bij een niveau gelijk aan L den = 62 db en een L night van 52 db. Uit de dosis effectrelaties, die worden aanbevolen door de Europese Work Group Health and Socio-Economic Aspects (WGHSEA), inzake de effectiviteit van lawaaibeperkende maatregelen is een versoepeling van 7 db dan ook een aanvaardbare correctie, zowel op de waarden L den als op de L night (richtlijnenboek geluid en trillingen). Illustratie 16.1: Relatie ernstig gestoorden tov geluidsdosis(lden) Bovenstaande illlustratie is hoofdzakelijk nuttig voor continue geluiden echter voor wegen spoorverkeer zijn andere parameters aangewezen. In het richtlijnenboek geluid wordt er eveneens een extra versoepeling voorgesteld van 5 db op de referentiewaarden bij spoorwegen. Deze 5 db is om de doelstellingen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) om het spoorverkeer te bevorderen door ondermeer de snelheid en het aanbod te verhogen mogelijk te maken. Zoals opgenomen in het richtlijnenboek geluid en trillingen kan er dan ook best een gedifferentieerde referentiewaarde bij nieuwe sporen van 67 (L den ) en 57 (L night ) gehanteerd worden. Bij bestaande spoorwegen dient een gedifferentieerde waarde van 73 (L den ) en 63 (L night ) gebruikt te worden. Het voorstel van toetsingskader voor weg- en spoorwegverkeer kan als volgt worden samengevat: Tabel 16.2: Toetsingskader voor weg- en spoorwegverkeer Type infrastructuur Situatie L den db(a) Nieuwe woonontwikkeling Wegverkeer langs hoofd- Nieuwe wegen langs bestaande bewoning en primaire wegen Bestaande wegen langs bestaande bewoning spoorverkeer Nieuwe woonontwikkeling L night db(a) Finaal rapport september 2012

4 Nieuwe spoorwegen langs bestaande bewoning Bestaande spoorwegen langs bestaande bewoning Daarnaast word er nog een versoepeling voorzien van 3 db indien de intensiteiten onder de bewegingen per jaar (ca. 80/dag) ligt. Echter zal deze volgens de huidige gegevens een hogere intensiteit kennen waardoor deze versoepeling niet in aanmerking zal komen. Trillingen In België bestaat maar 1 norm (NBN ENV 28041) ivm met trillingen. Het betreft een beschrijving van de methode om trillingshinder te meten. Hierin wordt geen enkel criterium of eis gesteld. De Duitse norm DIN 4150 bepaalt drie verschillende drempelwaarden voor drie verschillende gebouwen. In onderstaande illustratie wordt een beeld weergegeven van de drempelwaarden. Norm DIN 4150 (1999) schade aan gebouwen door trillingen: drempelwaarden Bestaande toestand Geluid In onderstaande illustratie wordt een overzicht gegeven van de opgemaakte geluidskaarten inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai (Europese richtlijn 2002/49/EG). Er zijn geluidskaarten opgemaakt voor wegen met meer dan 6 miljoen voertuigen per jaar en aanvullende wegen en dit voor het geluidsniveau zowel van L den als van L night. Dit is eveneens uitgevoerd voor spoorlijnen met meer dan treinen per jaar. Illustratie 16.2: Strategische geluidbelastingskaart L den volgens RL 2002/49/EG voor wegen met meer dan 6 miljoen voertuigen per jaar en aanvullende wegen Finaal rapport september 2012

5 Illustratie 16.3: Strategische geluidbelastingskaart L night volgens RL 2002/49/EG voor wegen met meer dan 6 miljoen voertuigen per jaar en aanvullende wegen Het plangebied is gelegen tussen Heist en Brussel. Uit bovenstaande kaarten kan opgemaakt worden dat het achtergrondgeluid sterk beïnvloed wordt door de gewestwegen en de ring rond Brussel. Ter hoogte van de Haachtsesteenweg komen geluidsniveaus voor tot 74 db (L den ). Naast geluidsbelasting door wegverkeer is er eveneens een geluidsbelasting aanwezig ten gevolge van spoorverkeer in het studiegebed. In onderstaande illustraties wordt een overzicht gegeven van de geluidsbelasting afkomstig van de spoorlijn Mechelen- Leuven. Finaal rapport september 2012

6 Illustratie 16.4: Strategische geluidbelastingskaart L den voor spoorlijnen met meer dan treinen per jaar volgens RL 2002/49/EG Illustratie 16.5: Strategische geluidbelastingskaart L night voor spoorlijnen met meer dan treinen per jaar volgens RL 2002/49/EG Uit Strategische geluidbelastingskaart voor spoorlijnen zijn er twee spoorlijnen die in het plangebied zijn gelegen die een belangrijk aandeel in het achtergrondgeluid vormen. Het betreft hier de spoorlijnen Brussel-Antwerpen en Brussel-Leuven. Naast de aangehaalde geluidsbelastingen door spoor- en wegverkeer kent het gebied een extra geluidsbelasting door het vliegverkeer. Onderstaande illustraties geven dan ook een beeld van de geluidsbelasting ten gevolge van het vliegverkeer. Illustratie 16.6: Strategische geluidbelastingskaarten (L den en L night) voor Vliegverkeer volgens RL 2002/49/EG Finaal rapport september 2012

7 Ter hoogte van het plangebied in de gemeenten Zaventem, Kortemberg, Steenokkerzeel, Kampenhout, Haacht, Machelen en de Brusselse gemeenten een duidelijke invloed merkbaar ten gevolge van het vliegverkeer. Het departement LNE van de Vlaamse overheid beheert 9 meetstations rond de luchthaven Brussels Airport. In figuur 16.1 wordt een overzicht weergegeven van de Finaal rapport september 2012

8 meetpunten. De meetpunten Diegem en Erps Kwerps zijn in het plangebied gelegen. In onderstaande tabel wordt voor 2011een overzicht gegeven van enkele parameters. Tabel 16.3: Dagindeling volgens EU-richtlijn (db (A)) Meetpunt Lday Levening Lnight Lden NMT 42-2 Diegem 65,7 63,8 59,0 67,6 LNMT 43-3 Erps Kwerps 58,7 57,1 51,4 60,4 In het Brusselse gewest zorgen 17 meetstations voor een ononderbroken bewaking van de geluidsniveaus in de open lucht waaraan de bevolking is blootgesteld. In figuur 16.1 wordt een overzicht weergegeven van de meetpunten. De meetpunten HRN-cort en EVE-Moss bevinden zich in het plangebied. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van enkele parameters. Tabel 16.4: Geluidsniveaus 2011 meetpunten BIM (db(a)) LA95 LAEQ GAN-Expo 44,2 43,5 40,3 67,8 65,5 61,6 LKN_Houb 55,0 53,0 42,1 70,2 69,6 66,1 LKN_Wann 42,5 41,2 36,9 54,7 51,5 49,0 NOH_Nosp 44,5 42,2 39,7 68,6 56,8 57,4 HRN-Cort 45,1 43,3 39,1 62,1 61,3 58,2 EVE_Moss 42,3 40,4 35,0 55,7 54,2 51,5 WSL_Gull 60,5 58,5 48,6 66,1 64,0 60,3 WSL_Idea 46,8 43,9 36,2 56,6 55,3 50,8 WSP_Corn 40,0 37,6 32,7 58,4 55,6 52,3 AUD_Wavr 55,0 50,9 36,8 70,6 68,6 64,7 AUD_E411 67,6 63,6 43,6 77,5 75,5 72,1 ETT_Nouv 44,7 43,2 37,5 66,9 66,4 65,0 STG_Telll 46,0 43,8 36,7 56,0 54,3 50,8 SCH-Rood 43,2 41,1 36,2 54,0 51,8 49,3 BXL_Houb 45,8 45,0 40,0 54,1 54,0 49,8 BSA PAUW 41,7 40,4 36,5 52,7 51,4 49,2 In onderstaande illustraties is een overzicht gegeven van het geluidskadaster opgemaakt voor het spoor- en wegverkeer in het Brusselse gewest. Illustratie 16.7: Geluidskadaster van het wegverkeer 2006 indicator lden (Bron : Acouphen, 2009 voor Leefmilieu Brussel) Finaal rapport september 2012

9 Illustratie 16.8: Geluidskadaster van het spoorwegverkeer 2006 Indicator Lden ((Bron : Acouphen, 2009 voor Leefmilieu Brussel) Finaal rapport september 2012

10 Trillingen Trillingsmetingen worden niet voorzien. De afstand tot de dichtstbijzijnde woningen of gevoelige receptoren zal bij vastlegging van de tracés in beeld gebracht worden Methodologie effectvoorspelling Geluid De verschillende tracéalternatieven worden afgewogen op basis van berekeningen van L den, L day en indien nodig L night. Op basis van SRM II en op basis van emissiegegevens, toekomstige tramintensiteiten en snelheden worden op verschillende afstanden de geluidsniveaus berekend. Voor de nieuwe tramlijn wordt (overeenkomstig de Nederlandse Standaard Rekenmethode II) een railvoertuigcategorie gekozen die qua type aandrijving en wiel-remsysteem het best overeenstemt met het tramtype. Voor de relevante zones van het gehele Plan wordt het L den, L day en indien relevant het L night berekend op een hoogte van 4m. Deze worden op kaart als contouren weergegeven. De geluidsimulaties worden voor de verschillende tracés bepaald. De discipline geluid heeft echter voornamelijk de bedoeling informatie aan te leveren naar de receptordisciplines die dan de uiteindelijke afweging maken. Het doel van de effectbepaling zal zijn om voor de verschillende tracés een overzicht te krijgen van de milieu-impact. In deze plan-mer worden geen individuele woningen beoordeeld. Hiervoor wordt verwezen naar de project-mer. Finaal rapport september 2012

11 Trillingen De concrete ligging van de tramhaltes zullen niet in de contourkaarten worden meegenomen. De mogelijke impact van haltes zal, indien relevant, kwalitatief behandeld worden voor concrete situaties. Zoals dat ook het geval is voor geluidsverstoring, wordt trillingshinder voor de strategische afweging van de tracéalternatieven enkel bestudeerd tijdens de exploitatiefase. De trillingsbelasting van de tramlijnen tijdens de exploitatie is afhankelijk van het type, het aantal ritten (intensiteit) per beoordelingsperiode (dag en nacht), de passagesnelheid op het tracé en de spooroplegging. Deze factoren zullen echter weinig verschillen voor de verschillende tracéalternatieven zodat de strategische afweging van alternatieven voor deze effectgroep gebaseerd wordt op de aanwezigheid van trillingsgevoelige plaatsen. Hierbij wordt gekeken naar de nabijheid van: woningen op korte afstand van de traminfrastructuur beschermde monumenten Exacte trillingensbepalingen zijn niet relevant op planniveau gezien de impact ervan vrij goed te milderen is en de invloedssfeer beperkt blijft. In het project-mer zal dit aspect wel besproken worden. Er zullen wel enkel trillingswaarden worden gegeven voor enkele afstanden vanaf de as van de infrastructuur tot trillingsgevoelige structuren Effectuitdrukking Geluid Trillingen Het effect van de nieuwe spoorinfrastructuur zal worden afgewogen op basis van het berekende specifiek geluid met behulp van de contourkaarten. Op die manier kunnen de verschillende tracés vergeleken worden ten opzicht van mekaar. In het kader van deze PlanMer zijn geen metingen voorzien zodat het bestaande omgevingsgeluid niet gekend is. Voor het aspect verstoring zullen de berekende geluidsniveaus van de verschillende tracés worden overgedragen naar respectievelijk de disciplines Mens en Fauna en Flora. Wijziging in de trillingsimmissies ter hoogte van de ontvanger. Mogelijke kans op schade of hinder van trillingen ter hoogte van de ontvanger Beoordelingskader Geluid De gebruikte criteria voor de evaluatie van de effecten zijn enerzijds de geldende wetgeving en anderzijds de gevolgen voor mens en fauna. Voor deze laatste twee Finaal rapport september 2012

12 worden de berekende geluidsniveaus overgedragen naar respectievelijk de disciplines Mens en Fauna en Flora. Voor geluid afkomstig van weg- en spoorverkeer bestaat er geen specifieke wetgeving. Er zijn wel ontwerpteksten gemaakt waarin richtwaarden voor geluid afkomstig van wegen spoorverkeer zijn opgenomen. Hier wordt er dus verwezen naar de reeds vermelde consensustekst met gedifferentieerde referentiewaarden (zie ook de gegeven tabel in paragraaf ). Met behulp van de contourkaarten kan er nagegaan worden voor welke zones deze referentiewaarden overschreden worden. Op die manier kunnen de verschillende tracés met elkaar vergeleken worden. Aangezien er in het kader van deze PlanMer geen geluidsmetingen voorzien zijn, is het bestaande omgevingsgeluid op de meeste plaatsen niet gekend. Het is derhalve niet mogelijk om systematisch na te gaan wat de invloed van de nieuwe spoorinfrastructuur zal zijn. Op deze plaatsen waar er wel gegevens voorhanden zijn met betrekking tot het bestaande omgevingsgeluid (strategische geluidskaarten, meetstations overheid, overige beschikbare gegevens) kan er wel een inschatting gemaakt worden van de impact op het omgevingsgeluid. Voor deze situaties kan het volgend beoordelingskader gehanteerd worden in functie van de toe of afname van het omgevingsgeluid. Een verhoging of verlaging van geluidsniveau met een verschil kleiner dan 1 db wordt als neutraal beschouwd. Vanaf een toename van het omgevingsgeluid met 3 db(a) of meer is er sprake van een significant effect. Tabel 16.5 geeft een overzicht van het beoordelingskader. Tabel 16.5: Beoordelingskader voor geluid Beoordeling Waardering Verandering geluidsniveau +3 Zeer significant positief effect Geluidsniveau verlaging (>6dB) +2 (significant) positief effect Geluidsniveau verlaging (> 3dB) +1 weinig/matig/ beperkt positief effect Geluidsniveau verlaging (> 1dB) 0 geen of verwaarloosbaar effect Geen wijziging (minder dan 1 db verschil) -1 weinig/matig/ beperkt negatief effect Geluidsniveau verhoging (> 1dB) -2 (significant) negatief effect Geluidsniveau verhoging (>3dB) -3 Zeer significant negatief effect Geluidsniveau verhoging (>6dB) Trillingen Deze benadering komt overeen met de tussenscore voor het significantiekader voor industriegeluid zoals vermeld in het Richtlijnenboek voor MER s. Voor de beoordeling van trillingshinder, wordt gefocust op de exploitatiefase. Er wordt rekening gehouden met de Duitse normering DIN 4150 waarin grenswaarden worden gegeven om trillingshinder naar personen in gebouwen te vermijden en om structurele schade aan gebouwen te vermijden. Finaal rapport september 2012

13 De grens voor menselijke waarnemingen ligt op 0,1 mm/s, terwijl ( volgens norm DIN 4150) zeer gevoelige, oude gebouwen structurele schade kan oplopen vanaf 3 mm/s en woningen vanaf 5 mm/s (in beide gevallen bij een trillingsfrequentie lager dan 10 Hz). Verder kan er eveneens verwezen worden naar het significatiekader voor trillingen van het Richtlijnenboek. Er wordt gebruik gemaakt van KB-waarden (Kenwerte für die Beurteilung von Erschütterungen), deze worden gedefinieerd als het RMS-trillingsniveau (uitgedrukt in mm/s) in het frequentiebereik van 1 tot 80 Hz met een bijbehorende weging. De gevoeligheidsdrempel voor trillingen bij mensen ligt bij een KB-waarde van 0,1. Tabel 16.6: Beoordelingskader voor trillingen KB FTr/KB Fmax Vergelijking met GW* significantiescore Niveau daalt KB GW +3 Niveau daalt KB>GW +1 of 0 of -1 Niveau ongewijzigd KB GW 0 Niveau ongewijzigd KB>GW -1 Niveau stijgt KB GW -1 Niveau stijgt KB>GW -3 * : grenswaarde volgens DIN Met KB-waarde wordt de toepasselijke KB-waarde bedoeld met name KB Fmax of KB FTr. Het betreft ook de specifieke trillingsimmissie van de onderzochte bron en niet de totale trillingsimmissie in de omgeving. Voor spoorverkeer wordt als beoordelingsparameter KB Fmax genomen en als grenswaarde wordt de A 0 waarde genomen. Er wordt een dubbele beoordeling doorgevoerd met name: een relatieve beoordeling op basis van de wijziging in het trillingsniveau ten gevolge van het project, een absolute beoordeling op basis van de grenswaarden uit de norm DIN Merk op dat volgens dit schema het voldoen aan de grenswaarden primeert op de aard van de wijziging in het trillingsniveau. Zelfs indien het trillingsniveau toeneemt, is de meest negatieve score -1 voor zover aan de DIN-waarden voldaan wordt Leemten in de kennis Voor trillingen bestaat er geen richtlijn of model dat opgelegd wordt door regelgeving of beschreven wordt door normering. Finaal rapport september 2012