Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

Transcriptie

1 gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen Bijlage III: toelichtingsnota tekst

2 colofon Vlaams Ministerie Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Departement RWO - Ruimtelijke Planning Phoenixgebouw Koning Albert II-laan 19 bus Brussel november 2008 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 2

3 Inhoudsopgave Inhoudsopgave Inleiding Relatie met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Voorafgaande relevante planningsprocessen en studies Conceptstreefbeeld Regionet Limburg Grensoverschrijdende raillijnen Spartacus Sociaal-economische potenties voor Spartacus Milieueffectenrapport Spartacus Lijn 1 Hasselt-Maastricht Ontwerpstreefbeeld Spartacus Sneltramlijn 1 Hasselt-Lanaken(-Maastricht) Ruimtelijk structuurplan van de provincie Limburg Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Diepenbeek Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Bilzen Bestaande feitelijke en juridische toestand Bestaande ruimtelijke structuur Bestaande feitelijke en juridische toestand Bestaande feitelijke toestand Bestaande juridische toestand Ruimtelijke visie en concrete uitwerking Visie en gewenste ruimtelijke ontwikkelingsperspectieven Concrete uitwerking Ruimteboekhouding Vertaling naar verordenende stedenbouwkundig voorschriften en op te heffen voorschriften...38 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 3

4 1 Inleiding Aanleiding voor voorliggend gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan is het Spartacusplan van De Lijn. Dit plan beoogt de uitbouw van een hoogwaardig netwerk van regionaal openbaar vervoer in Limburg tot een niveau waarop het een goed en waardevol alternatief biedt voor de personenwagen om tot een wijziging van de verplaatsingsgewoonten in Limburg te leiden. Daarnaast heeft het plan als doel het verhogen van de efficiëntie van het openbaar vervoer. De Lijn wil een regionaal netwerk van snelle verbindingen tussen de steden uitbouwen, waarin de trein samen met ander hoogwaardig railvervoer (sneltram) en snelbussen de ruggengraat vormt voor snelle verplaatsingen op grotere afstanden. Het bestaande ontsluitend busvervoer zal in een aantal knooppunten instaan voor de aan- en afvoer van reizigers. Er is vertrokken van de bestaande spoorverbindingen. In een aantal regio s van Limburg volstaat dit evenwel niet en bestaat een duidelijke nood aan nieuwe regionale verbindingen, met name vanuit Hasselt naar Maastricht, Maasmechelen, campus Diepenbeek en Noord-Limburg (Lommel-Overpelt-Neerpelt). Voorliggend RUP betreft (een gedeelte van) het sneltramtracé Hasselt campus Diepenbeek Maastricht, met name het deel tussen de campus, via Diepenbeek tot in Bilzen, waar de aan te leggen verbinding de bedding van de voormalige spoorlijn 20 kan volgen tot aan de grens met Nederland. Deze lijn is van strategisch belang omwille van onder meer de uitbouw van de Transnationale Universiteit Limburg, het woon-werkverkeer tussen beide Limburgen en de aantakking in Maastricht op het Euregionaal openbaar vervoer in Zuid-Limburg en rond Aken. Daarnaast is de lijn ook essentieel gelet op de toeristische en economische aantrekkingskracht van Hasselt en Maastricht. In Lanaken is een belangrijke verknoping gepland met buslijnen in het Maasland. Volgens art. 38, 1 van het decreet houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening bevat een ruimtelijk uitvoeringsplan de volgende delen: Een grafisch plan dat aangeeft voor welk gebied of welke gebieden het plan van toepassing is; De erbij horende stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichting en/of het beheer; Een weergave van de feitelijke en juridische toestand; De relatie met het ruimtelijk structuurplan of de ruimtelijke structuurplannen waarvan het een uitvoering is; In voorkomend geval, een zo mogelijk limitatieve opgave van de voorschriften die strijdig zijn met het ruimtelijk uitvoeringsplan en die opgeheven worden. Enkel het grafisch plan en de erbij horende stedenbouwkundige voorschriften hebben conform het decreet verordenende kracht. Deze nota is de toelichtingsnota bij het grafisch plan en de stedenbouwkundige voorschriften. De bijhorende toelichtingsnota heeft als dusdanig geen verordenende kracht, maar behoudt zijn waarde als inhoudelijk onderdeel van het geheel van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Het grafisch plan en de bijbehorende stedenbouwkundige voorschriften kunnen steeds in de context van het geheel van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan bekeken worden. Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 4

5 2 Relatie met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen De aanleg van de sneltramlijn tussen Diepenbeek en Bilzen, als onderdeel van de sneltramlijn tussen Hasselt en Maastricht wordt in uitvoering van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen in een ruimtelijk uitvoeringsplan vastgelegd. Geïntegreerde benadering van ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur Het beleid gaat uit van een geïntegreerde benadering van ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur. Het mobiliteitsbeleid waarvoor hier geopteerd wordt, staat voor het vrijwaren van de verplaatsingsbehoeften binnen de samenleving. Een selectieve verbetering en uitbouw van de verplaatsingsmogelijkheden met openbaar, collectief en niet-gemotoriseerd vervoer is daarbij een belangrijk uitgangspunt. Ten aanzien van dit mobiliteitsbeleid zijn de vooropgestelde ruimtelijke principes sterk sturend. Zo leidt het ruimtelijk principe van de gedeconcentreerde bundeling tot een ruimtelijke bundeling van de verplaatsingsbehoefte, hetgeen leidt tot een verruiming van de individuele verplaatsingsmogelijkheden. De ruimtelijke bundeling is daarbij een noodzakelijke voorwaarde voor collectief vervoer. Door de ruimtelijke concentratie van herkomst en bestemming is een totale inperking van het verkeersvolume eveneens mogelijk. De gedeconcentreerde bundeling gaat gepaard met een ruimtelijke concentratie van het verkeersvolume. De omgevingseffecten kunnen beperkt blijven wanneer de verplaatsingsmogelijkheden te voet, per (brom)fiets en met collectief vervoer het grootst zijn en wanneer ze afgestemd blijven op de kenmerken van herkomst- en bestemmingslocaties. Duurzame mobiliteit vanuit een duurzame ruimtelijke ontwikkeling Voor een duurzame mobiliteit wordt een duurzame ruimtelijke ontwikkeling beoogd, waarbij de economische, de sociale en de ecologische componenten ten volle worden onderkend. Deze 3 basiscomponenten worden geïntegreerd benaderd. De belangrijkste uitgangspunten om een duurzame mobiliteit te bewerkstelligen, worden als volgt omschreven: - het garanderen van de noodzakelijke bereikbaarheid van en in Vlaanderen, omwille van de belangrijke impact ervan op de economische ontwikkeling ; - het garanderen van de beoogde leefbaarheid ; - het vergroten van de verkeersveiligheid ; - het afremmen van de groei van de automobiliteit door het verbeteren van de kwantitatieve en kwalitatieve ruimtelijke condities voor de alternatieve vervoerswijzen (= grotere multimodaliteit); - het optimaliseren van de grotendeels bestaande infrastructuur. Fijnmazige ontsluiting van de stedelijke gebieden en economische knooppunten naar het samenhangend netwerk van hoofdinfrastructuren De ontsluiting van de kleinstedelijke gebieden en de overige economische knooppunten is gericht op het samenhangend netwerk van hoofdinfrastructuren. Deze ontsluiting wordt multimodaal verzorgd met specifieke systemen van collectief personenvervoer en goederenvervoer. Deze complementaire ontsluitende infrastructuren zijn beperkt van omvang. Activiteiten die veel personen- en/of goederenmobiliteit veroorzaken worden gelokaliseerd in de stedelijke gebieden en economische knooppunten nabij het samenhangend netwerk van de hoofdinfrastructuur. Versterking van alternatieven voor het autoverkeer Er wordt in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen voor geopteerd om de alternatieven voor het auto- en vrachtwagenverkeer te versterken. Voor het personenverkeer zijn die alternatieven voor de kortere afstand te voet en per fiets, voor de langere afstanden het openbaar en collectief vervoer. Voor het goederenvervoer zijn dat het spoor en het water. Het gecombineerd goederenvervoer als complementaire vervoerswijze moet uitgebouwd en versterkt worden. Zowel de moge- Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 5

6 lijkheden voor de uitbouw van noodzakelijke infrastructuren als de ruimtelijke condities (verdichting bij stations, locatiebeleid, ) moeten worden voorzien. De stedelijke gebieden In het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen zijn stedelijke gebieden geselecteerd; Hasselt-Genk (delen van de gemeenten Diepenbeek, Hasselt, Genk en Zonhoven) is geselecteerd als regionaalstedelijk gebied. Het ruimtelijk beleid in de regionaalstedelijke gebieden is erop gericht de bestaande en toekomstige stedelijke potenties maximaal te benutten. Omwille van het verzorgingsniveau, de stedelijke voorzieningen en de economische structuur nemen de regionaalstedelijke gebieden een belangrijke plaats in de ruimtelijke structuur van Vlaanderen in. Een regionaalstedelijk gebied heeft op kwantitatief en kwalitatief vlak grote potenties om een belangrijk aandeel van de groei inzake bijkomende woongelegenheden, stedelijke voorzieningen en ruimte voor economische activiteiten op te vangen. Maastricht-Heerlen-Hasselt/Genk-Aken-Luik is geselecteerd als een grensoverschrijdend stedelijk netwerk dat potentieel structuurbepalend is op Vlaams niveau omwille van de versterking van de stedelijke ontwikkelingen uitgaande van Hasselt/Genk, Maastricht, Heerlen, Aken en Luik en omwille van de complementariteit inzake economische structuur en stedelijke voorzieningen. Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 6

7 3 Voorafgaande relevante planningsprocessen en studies De voorgeschiedenis van het Spartacusplan is zeer uitgebreid, zowel op vlak van voorafgaande studies en onderzoeken, als op vlak van ambtelijk en bestuurlijk overleg. Dit heeft geleid tot volgende beslissingen: - Regeerakkoord : de Vlaamse Regering geeft aan dat initiatieven zullen worden ondernomen ter uitvoering van het Spartacusconcept, met als doel de doorstroming van het openbaar vervoer en dus zijn snelheid en rendabiliteit te verhogen. - Limburgplan: er wordt gesteld dat in het kader van het Spartacusplan uitvoering wordt gegeven aan de sneltramverbinding tussen Hasselt en Maastricht, ter ondersteuning van het universitair onderwijs. Op ambtelijk vlak is op regelmatige basis overleg gevoerd tussen de gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar, bevoegd voor de vergunningverlening, en De Lijn. - Voor het tracé van het stationsplein in Hasselt tot aan de universitaire campus in Diepenbeek werd vastgesteld dat er waarschijnlijk geen strijdigheden zijn met de geldende voorschriften van de plannen van aanleg. Vermits dit gedeelte van het tracé mogelijk ook in een versnelde, eerste fase zal worden gerealiseerd, is afgesproken dat dit deel niet zal worden opgenomen in een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. - Vanaf de campus tot voorbij Beverst (vlak voor Munsterbilzen), betreft het de aanleg van een nieuwe spoorlijn in agrarisch gebied of de verbreding van een bestaande spoorlijn in (landschappelijk waardevol) agrarisch en natuurgebied. Voor dit deel is gesteld dat bestemmingswijzigingen dienen doorgevoerd te worden; het is dan ook dit deel dat in voorliggend RUP is opgenomen. - Vanaf het punt waar spoorlijn 34 afbuigt richting Bilzen, vlak voor Munsterbilzen, volgt het sneltramtracé het verlaten spoortracé van de voormalige spoorlijn 20 richting Lanaken Maastricht. Het betreft de reactivering van een verlaten spoorlijn die op het gewestplan is aangeduid. Een bestemmingswijziging werd dan ook niet noodzakelijk geacht. Hierna worden enkele van de voor voorliggend gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan relevante studies besproken. Tevens worden hierna beknopt enkele relevante elementen weergegeven uit de betrokken gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen en uit het ruimtelijk structuurplan van de provincie Limburg. 3.1 Conceptstreefbeeld Regionet Limburg 1 Door De Lijn is een conceptstreefbeeld opgemaakt, met als doel een toekomstplan te ontwikkelen voor het openbaar vervoer in de provincie Limburg. Het conceptstreefbeeld is besproken op de Provinciale Auditcommissie en Openbaar Vervoerscommissie van 26 juni Het conceptstreefbeeld is door de auditor conform verklaard met de uitgangspunten van het convenantbeleid. De studie is onder meer gebaseerd op de STIMULI-studie, die in opdracht van de Vlaamse regering is uitgevoerd en die een aantal potentieel interessante verbindingen en verbeteringen aangeeft op het vlak van gewestelijk en regionaal openbaar vervoer in Limburg. Tevens vormden de bepalingen van het netmanagement zoals bepaald in het Decreet Personenvervoer en bijhorende uitvoeringsbesluiten de basis voor het het Spartacusplan. 1 Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, Centrale Diensten, Regionet Limburg: regionaal openbaar vervoer in de provincie Limburg, conceptstreefbeeld, 26 juni 2007 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 7

8 Uitgangspunten De in het streefbeeld omschreven probleemstelling betreft het mager spoorwegnet in Limburg dat voornamelijk gericht is op Brussel en Antwerpen. Er wordt aangegeven dat geen verbinding met het Maasland en Noord-Limburg bestaat en dat er geen treinen naar Nederland rijden. Daarnaast bestaat het bestaande aanbod van De Lijn in Limburg uit trage verbindingen met een lage frequentie, waardoor het openbaar vervoer voor verplaatsingen op langere afstanden niet kan concurreren met de personenwagen. De doelstelling is dan ook het optrekken van de kwaliteit van het openbaar vervoer tot een niveau waarop bus en trein een goed alternatief bieden voor de personenwagen. De uitbouw van een hoogwaardig netwerk van regionaal openbaar vervoer in Limburg moet tot een wijziging van de verplaatsingsgewoonten in Limburg leiden. Om deze doelstelling te bereiken, wil De Lijn een regionaal netwerk van snelle verbinding tussen de steden uitbouwen, waarin de trein samen met ander hoogwaardig railvervoer en met snelbussen de ruggengraat vormen voor snelle verplaatsingen op grotere afstanden. Het bestaande, ontsluitende busvervoer zal in een aantal strategisch gekozen knooppunten instaan voor de vlotte aan- en afvoer van reizigers naar dit hogere niveau. Een aantal van de uitgangspunten voor het algemeen concept voor het Regionet Limburg zijn: - het knooppuntenprincipe: dit principe houdt in dat treinen, sneltrams en bussen uit allerlei richtingen op hetzelfde moment bij elkaar komen in de knooppunten, waardoor overstappen op andere lijnen in verschillende richtingen mogelijk wordt. De opzet van Spartacus gaat uit van knooppunten die zodanig zijn gekozen dat de reistijd daartussen ongeveer 27 minuten is. Op het knooppunt resteert dan 3 minuten om over te stappen. Als alle lijnen een halfuurdienst rijden, dan kunnen de knopen 15 minuten van elkaar liggen:.00,.15,.30 en.45. De ligging van de overstapplaatsen in het lijnennet wordt dan ook voornamelijk bepaald door de rijtijdmogelijkheden en stemmen niet noodzakelijk overeen met de belangrijkste in- en uitstapplaatsen. - de systeemkeuze: sneltram combineert de voordelen van trein en tram: in de stad kan als tram gereden worden en is het systeem inpasbaar in een stedelijk weefsel (kleine bochtstralen, beperkte voertuigbreedte, uiterlijk), daarbuiten wordt als sneltram gereden in eigen bedding of op treinsporen en kunnen (t.o.v. een bus) snel grotere afstanden worden overbrugd (max. 100 km/u). Sneltrammaterieel is lichter dan treinmaterieel, waardoor de toestellen vlotter optrekken en afremmen. Dit impliceert dat ook de trambaan aanmerkelijk lichter kan worden uitgevoerd dan een klassieke spoorbaan. Bovendien biedt deze exploitatievorm ook een ruim comfort en een hoge capaciteit met veel zitplaatsen (t.o.v. snelbus). De spoorbreedte is normaalspoor (1435 mm); de voertuigen zullen 2,65 m breed zijn. De lijnen bestaan hoofdzakelijk uit enkel spoor. Door het knooppuntensysteem staan de reistijden vast en kan dubbel spoor beperkt worden tot de locaties waar tegenliggende voertuigen elkaar moeten passeren (in de meeste gevallen op knooppunten). Er wordt geopteerd voor een hybride diesel-elektrisch voertuig, met een elektrische aandrijving in de stad (i.c. tot de campus Diepenbeek) en een dieselaandrijving buiten de stad. - bestaande spoorverbindingen (rood): in het conceptstreefbeeld wordt aangegeven dat het belangrijkste van het Spartacusplan de samenwerking tussen trein en bus is, als één systeem voor openbaar vervoer. Er wordt dan ook verrokken van de bestaande spoorverbindingen, waarop een samenhangende treindienst is voorgesteld en met de uitbouw van een hoofdknooppunt in Hasselt. - nieuwe sneltramlijnen (donkerblauw): het bestaande spoornet voldoet evenwel niet; er bestaat een duidelijke nood aan enkele nieuwe regionale spoorverbindingen op belangrijke relaties Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 8

9 vanuit de hoofdknoop Hasselt. De sneltrams moeten zorgen voor snellere reistijden en een betere regelmaat op de zwaardere vervoersassen. - Hasselt campus Diepenbeek Lanaken Maastricht - Hasselt campus Diepenbeek Genk Maasmechelen (Sittard) - Hasselt Noord-Limburg Binnen het regionaal-stedelijk gebied Hasselt-Genk worden Hasselt en Genk via de campus Diepenbeek een snelle en hoogfrequente verbinding. Tevens wordt het regionaalstedelijk gebied verbonden met verschillende van de kleinstedelijke gebieden in de provincie. De verbinding tussen Hasselt en Maastricht wordt van strategisch belang beschouwd omwille van de uitbouw van de Transnationale Universiteit Limburg, de toeristische en economische aantrekkingskracht van Hasselt en Maastricht, het woon-werkverkeer tussen beide Limburgen en de aantakking op het Euregionaal openbaar vervoer in Zuid- Limburg en rond Aken. Deze sneltram bedient de knoop Lanaken, waar een belangrijke verknoping is met buslijnen binnen het Maasland. - snelbusverbindingen (lichtblauw): vermits het niet mogelijk is om overal treinen of sneltrams te voorzien zowel op vlak van tracékeuze als omwille van de beperkte reizigersstromen worden snelbussen ingezet voor een aantal langere verbindingen. Deze lijnen hebben slechts een beperkt aantal halteplaatsen per gemeente, waardoor een voldoende hoge gemiddelde snelheid kan gehaald worden. - Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen: deze worden afgestemd voor een vlotte aan- en afvoer naar de knooppunten van de hogere structuur. - knooppunten: er worden vier soorten haltes onderscheiden: o hoofdknoophalte: de belangrijke IC-stations en de hoofdknopen van Spartacus waar openbaar vervoersaansluitingen van en naar alle richtingen mogelijk zijn; hoge uitrustingsgraad (informatievoorzieningen, verkooppunt, wachtruimte, overdekte fietsenrekken parkeerplaatsen, K&R zone) o knoophalte: beperkte overstapmogelijkheden naar ander openbaar vervoer; matige uitrustingsgraad (idem hoofdknoophalte, m.u.v. K&R zone) o stedelijke halte: grote reizigersstromen; basisuitrustingsgraad (informatievoorzieningen, verkooppunt, schuilhuisje, fietsenrekken en 0 10 parkeerplaatsen) o landelijke halte: basisuitrustingsgraad (idem stedelijke halte) - kruisingen en overwegen: de kruising met een primaire weg gebeurt ongelijkgronds (tunnel of brug), de kruising met een secundaire weg gebeurt hetzij via een verkeersregelinstallatie (VRI) of een rotonde met VRI (tramregime op lage snelheid), hetzij via een overweg (sneltramregime op hoge snelheid). De kruising met een lokale weg gebeurt eveneens via VRI, een rotonde met VRI of waarschuwingslichten (tramregime) of via een overweg (sneltramregime); tevens wordt onderzocht of het afsluiten van de lokale weg een optie kan zijn. Kruisingen tussen voetgangers- en fietsersvoorzieningen en een tram (lage snelheid) gebeurt via Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 9

10 een VRI of met waarschuwingslichten, kruisingen met een sneltram moeten worden vermeden. Sneltramlijn Hasselt-Maastricht In het conceptstreefbeeld wordt verder ingegaan op de verschillende spoor- en sneltramlijnen. Hierna zal enkel het onderwerp van voorliggend RUP, de sneltramlijn Hasselt-Maastricht, verder worden belicht. In het conceptstreefbeeld wordt een beschrijving gegeven van het basistracé van deze lijn, met de verschillende alternatieven, de mogelijke haltes, dienstregeling en frequenties en de voorziene infrastructuur. Wat betreft de sneltramlijn Hasselt-Maastricht wordt in het conceptstreefbeeld een overzicht gegeven van de zeven verschillende tracévarianten. Het gaat voornamelijk om alternatieven tussen de hoofdknoophalte in Hasselt (station) en de aansluiting op de N702 Universiteitslaan richting Diepenbeek: het centrumtracé, een tunneltracé, het boulevardtracé, drie ringtracés (langs de binnenkant al dan niet door het Kapermolenpark en buitenkant van de R71 Grote Ring) 2. Daarnaast vormt het Caetsbeektracé via het regionale bedrijventerrein Genk-Zuid een alternatief voor de route langs de bestaande spoorlijn 34 door Diepenbeek (zgn. centrumtracé). In het conceptstreefbeeld worden een aantal criteria opgelijst op basis waarvan uiteindelijk de keuze voor een tracé zal gebeuren: - technische uitvoerbaarheid: vereiste ruimte, bochtstralen, hellingsbanen, - overeenstemming met het concept van het Spartacusplan: reistijden, knooppunten, te bedienen haltes, - budgettaire haalbaarheid: aanlegkosten, exploitatiekosten, - inpasbaarheid t.o.v. de omgeving: onteigeningen, milieu-effecten, impact op landschap, Het baanvak Hasselt campus Diepenbeek zal op termijn ook ingeschakeld worden voor de verbinding Hasselt Genk Maasmechelen en dus een hoge frequentie kennen. Hierdoor wordt op dit baanvak dubbel spoor voorzien; elders wordt er in principe met enkel spoor gewerkt. Kruisingssporen worden voorzien in Munsterbilzen, Lanaken en tussen Diepenbeek campus en Beverst. Aan de universiteitscampus in Diepenbeek moet er voor bijkomende (evenementen)- ritten tussen Hasselt station en de campus een uitwijkspoor voorzien worden met een overloopwissel kant Hasselt. Om verkorte evenementenritten toe te laten moeten ter hoogte van de Grenslandhallen twee overloopwissels voorzien worden: één voorbij de halte Kinepolis kant Diepenbeek en één voorbij de halte Nieuwe Campus kant Hasselt. Het centrumtracé vertrekt over een nieuw aan te leggen dubbel tramspoor op het Stationsplein en loopt dan via de Kleine Breemstraat, Mouterijstraat, Stokerijstraat, Kanaalkom, Martelarenlaan (R70, Groene Boulevard), Kolonel Dusartplein en Koning Boudewijnlaan (N702) naar de Grote Ring om dan verder te 2 Vermits dit deel van het tracé geen deel uitmaakt van voorliggend RUP, wordt hier niet verder op ingegaan Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 10

11 rijden over de Universiteitslaan (N702). Het tracé zwaait voorbij de Kiezelstraat en de Demer af naar de universiteitscampus in Diepenbeek. Voorbij de centrale halteplaats splitst het tracé op enkel spoor af richting Diepenbeek centrum om de bestaande spoorzate van NMBS-lijn 34 op te zoeken. Het tracé loopt gebundeld met lijn 34 tot aan de voormalige vertakking Beverst. Vanaf Beverst gebruikt het tracé de verlaten spoorbedding van de voormalige NMBS-lijn 20 tot in Maastricht station. Er moet een oplossing worden gevonden voor het fietspad dat op de oude bedding is aangelegd; in geen geval mag het openbaar vervoer de fietser verdrukken. De eigenlijke tracering van de lijn Hasselt-Maastricht (centrumtracé) is in zeer hoge mate bepaald door de keuze voor oude spoorlijnen die nog in het landschap aanwezig zijn, waardoor nieuwe landschapsdoorsnijdingen maximaal kunnen worden voorkomen. Aan het station van Hasselt (hoofdknoophalte) is er aansluiting voorzien op de treinen, de andere sneltrams, de streekbussen en het stadsnet. Op de universiteitscampus in Diepenbeek (knoophalte) is aansluiting voorzien met de sneltram uit Maasmechelen / Genk, met 2 streekbussen en met de belbus. In afwachting van de komst van de sneltram uit Maasmechelen / Genk is er voorlopig ook nog aansluiting voorzien met streekbus 45. In Munsterbilzen (knoophalte) bestaat aansluiting met bus 10 naar Bilzen en met een lokale (bel)bus. In Lanaken (hoofdknoophalte) wordt een belangrijk OV-knooppunt voor Zuid-Maasland uitgebouwd. De sneltram staat daar in aansluiting met de snelbus uit Neerpelt / Maasmechelen, met streekbussen uit Maasmechelen, Genk en Veldwezelt en met twee lokale (bel)bussen. De haltes tussen Hasselt en de campus in Diepenbeek zijn geselecteerd als stedelijke haltes, de haltes Diepenbeek, Beverst en Eigenbilzen als landelijke haltes. De totale lengte van dit tracé bedraagt 31,065 km. De reistijd is 27 minuten van Hasselt tot Lanaken (t.o.v. 66 minuten op dit moment) en 32 minuten tussen Hasselt en Maastricht (t.o.v. 71 minuten). 3.2 Grensoverschrijdende raillijnen Spartacus 3 In opdracht van De Lijn is door Goudappel Coffeng een studie gemaakt naar de verlenging van de sneltramlijnen naar Nederland. De studie geeft op basis van een eerste verkenning aan op wel- 3 Goudappel Coffeng i.o.v. De Lijn, Grensoverschrijdende raillijnen Spartacus, startrapport, 12 januari 2006 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 11

12 ke wijze tot nadere stappen in de realisatie van deze lijnen kan worden gekomen. Het gaat voornamelijk om de lijnen Hasselt Lanaken Maastricht en Hasselt Genk Maasmechelen Sittard. Wat betreft de verbinding Hasselt-Maastricht wijst de studie op de mogelijkheden om van bestaand of voormalig spoor gebruik te maken. Aan Maastrichtse zijde kan gebruik worden gemaakt van het goederenspoor naar Lanaken, dat naar verwachting op korte termijn opnieuw operationeel wordt gemaakt. De huidige spoorlijn kruist de Maas ten noorden van het centrum van Maastricht; een halte kan voorzien worden bij Belvedere. Vermits de lijn naar alle verwachtingen intensief benut zal worden door bewoners van de Belgische Maasvallei, stelt de studie dat het wenselijk is om een halte te voorzien dichter bij de binnenstad. Zo zou via een aftakking van de goederenspoorlijn een sneltramhalte kunnen worden gerealiseerd ter hoogte van de Maasboulevard voordat de lijn aankomt bij het station. Dit dient nog verder onderzocht te worden. Om de verbinding tussen de twee universitaire campussen (Diepenbeek Maastricht) te kunnen realiseren, dient ook een verbinding tussen het station van Maastricht en het station van Randwyck, waar de campus is gesitueerd, nader te worden bekeken. Er zijn verschillende mogelijkheden: zo kan gebruik gemaakt worden van de bestaande spoorlijn, zou een nieuwe spoorlijn palend aan de bestaande spoorlijn kunnen worden gerealiseerd of zou geopteerd kunnen worden voor een totaal nieuw tracé via de binnenstad en de Wilhelminabrug. Nog met betrekking tot deze verbinding, geeft de studie aan dat er inhoudelijk een groot draagvlak voor is. In vergelijking met de doortrekking van de lijn Hassselt Genk Maasmechelen tot in Sittard, worden de kansen opmerkelijk hoog ingeschat, hetgeen te maken heeft me de aansluiting op een lopende reactivering van het spoor, de te verwachten vervoersvraag en de noodzakelijke investeringen. Door de verbinding van twee provinciale hoofdsteden wordt ook een groter ruimtelijk-economisch effect verwacht. Met betrekking tot dit ruimtelijk-economisch effect wordt verwezen naar het feit dat de grensoverschrijdende Spartacus-sneltramlijnen niet op zichzelf staan, maar aansluiten op en een verbetering vormen van het geheel van de regionale verbindingen binnen de MHAL-regio (Maastricht, Heerlen, Aken en Luik). Hierdoor worden de interne relaties versterkt en komen de verschillende stedelijke gebieden in elkaars invloedgebied te liggen, hetgeen opportuniteiten biedt voor het intensiveren van relaties tussen woongebieden en locaties voor werk, opleiding, voorzieningen of evenementen aan beide zijden van de grens. De studie geeft tot slot aan wat nog dient te gebeuren ten behoeve van een realisatie van de sneltramverbinding in Het gaat dan niet alleen om de effectieve aanleg van de infrastructuur, maar ook om het onderzoek naar de relatie met het onderliggend busnetwerk, de organisatorische inpassing in vervoerconcessies, de financiële aspecten die verder bekeken moeten worden en de toegang op het Nederlandse spoorwegennet (o.m. spoorwegveiligheid). Daarnaast dienen de nodige ruimtelijke reserveringen te gebeuren en moet onderzoek gebeuren naar de doortrekking naar Randwyck. Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 12

13 3.3 Sociaal-economische potenties voor Spartacus 4 Deze studie heeft zich gericht op de economische en maatschappelijke impact van de ontwikkeling van een lighrailinfrastructuur in Limburg. Het doel van de studie is dubbel: enerzijds wordt de mogelijke spin-off van Spartacus aan de hand van buitenlandse voorbeelden 5 in kaart gebracht; anderzijds worden de typische kenmerken van Limburg die van belang zijn voor de ontwikkeling van een sneltramsysteem in kaart gebracht en wordt onderzocht hoe de maatschappelijke en economische meerwaarde ervan geoptimaliseerd kan worden. In de studie wordt gewaarschuwd dat herbruik van bestaand spoor, ondanks de lagere kosten, niet steeds te verkiezen is boven een complexer tracé dat mogelijk meer ruimtelijk-economische ontwikkelingspotenties biedt. Tevens is het vooral van belang voldoende aandacht te besteden aan de bestemmingslocaties, waar voor- en natransport minder evident zijn dan bij herkomstlocaties voor zover dit voortransport te voet of per fiets mogelijk is. Interessante bestemmingen dienen dus binnen wandelbereik gelegen te zijn van de haltes. Er wordt gedrukt op het belang van een goede afstemming tussen tracékeuze en ruimtelijke ordening. Er is in het kader van het onderzoek nagegaan in welke mate er woonontwikkelingen en bedrijvigheid gesitueerd is in de onmiddellijke omgeving van (een aantal van) de geplande haltes. Voor de lijn Hasselt Maastricht levert dat onderstaande figuren op: De studie geeft aan dat het Spartacusplan op globaal vlak zowel directe als indirecte effecten zal hebben. De directe effecten bestaan voornamelijk uit het feit dat er meer vervoermogelijkheden zijn en dat de reistijden en de bereikbaarheid wijzigen, beiden gunstig voor de reiziger, daarnaast is er het positieve effect voor de vervoersmaatschappij dat er meer reizigers en dus meer cash-flow zal zijn. De stijging van het aantal reizigers betekent een verschuiving van de modal split ten voordele van het aandeel openbaar vervoer, maar ook een verschuiving binnen het aandeel openbaar vervoer van bus naar 4 Universiteit Hasselt, Instituut voor Mobiliteit i.o.v. De Lijn, Sociaal-economische potenties voor SPARTACUS, Literatuuronderzoek, scenario s en aanbevelingen, 21 november Sneltram-achtige systemen die naar schaal en grootte verglijkbaar zijn met Spartacus: Saarbrücken, Achterhoek, Rouen, Aken, Mulhouse, Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 13

14 sneltram. Uitgaande van de trend van de groei van autoverkeer, zal de uiteindelijke reistijd van het openbaar vervoer zeer dicht in de buurt van de reistijd per auto voor dezelfde trajecten komen of deze zelfs verbeteren. Indirecte gevolgen betreffen het globaal verbeterde vervoerssysteem, hetgeen een verbetering betekent van het investeringsklimaat en gunstig is voor de werkgelegenheid en de arbeidsmarkt. Daarnaast is het verbeterde vervoerssysteem goed voor de zwakkere vervoersgroepen. Op vlak van socio-economische effecten geeft de studie aan dat de effecten niet 1 op 1 te bepalen zijn, maar dat er een aantal tendensen in de buurt van de sneltram-haltes op te merken zijn. Het gaat dan voornamelijk om een toename van de investeringen, met een stijging van de huur- en koopprijzen van zowel woningen als kantoorontwikkelingen. In de omgeving van het tracé stijgt globaal het aantal voetgangers (vooral in stadscentra) en is er een reductie van het autobezit. Een globale vaststelling is tevens dat het imago van het gebied in de positieve zin evolueert, met een hoogwaardiger verkoopsarsenaal en hoogwaardige bedrijvigheid. Wel wordt aangegeven dat de economische impact eerder op lange termijn voelbaar is dan op korte termijn. 3.4 Milieueffectenrapport Spartacus Lijn 1 Hasselt-Maastricht 6 Voor de aanleg en exploitatie van een sneltramlijn van het station van Hasselt tot in Lanaken is een milieueffectenrapport opgemaakt. Vermits de aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer is opgenomen in bijlage I bij het besluit van de Vlaamse Regering van 10/12/2004, is het project onderworpen aan een milieubeoordeling. Het MER is dus opgemaakt ten behoeve van het project, maar geeft zoals ook opgenomen in de kennisgevingsnota en de richtlijnen elementen voor de milieubeoordeling bij het voor tracédeel langs spoorlijn 34 op te maken RUP. Voor het tracédeel tussen de grensovergang en Maastricht zal door de bevoegde Nederlandse overheden een tracéonderzoek opgestart worden. In de studie wordt ervan uitgegaan dat het knooppunt in Lanaken zal fungeren als voorlopig eindpunt; het gedeelte tot de grens zal worden gerealiseerd in samenhang met het tracédeel op Nederlands grondgebied. In wat volgt, wordt hoofdzakelijk ingegaan op het deel van het tracé dat is opgenomen in voorliggend RUP. Procedure Het kennisgevingsdossier is door de dienst MER volledig verklaard op 20 maart 2007 en werd in volgende gemeenten ter inzage gelegd: - Hasselt: 16 april t.e.m. 25 mei Bilzen: 4 april t.e.m. 3 mei Diepenbeek: 4 april t.e.m. 3 mei Lanaken: 3 april t.e.m. 2 mei 2007 De richtlijnen zijn opgesteld door de dienst MER na een overlegvergadering op 1 juni 2007; de ontvangen inspraakreacties en adviezen zijn hierin meegenomen. De ontwerptekstbespreking heeft plaatsgevonden op 20 maart Het MER is door de bevoegde dienst MER van het Departement LNE goedgekeurd op 5 juni In het goedkeuringsbesluit wordt expliciet verwezen naar de afzonderlijke paragraaf uit het MER waarin een tracé-afweging wordt gemaakt in functie van het vast te stellen en goed te keuren RUP. Tevens wordt aangegeven dat de informatie uit het projectmer kan gebruikt worden als milieubeoordeling bij het RUP overeenkomstig artikel 49 van het decreet van 25 mei 2007 houdende diverse bepalingen inzake Leefmilieu, Natuur en Openbare Werken, dat voor RUP s waarvan de plenaire 6 THV Limburg Mobiel i.o.v. De Lijn, OntwerpMER Spartacus Lijn 1 Hasselt-Maastricht, februari 2008 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 14

15 vergadering voor 1 juni 2008 wordt gehouden het wijzigingsdecreet inzake planmer van 27 april 2007 (nog) niet van toepassing stelt 7. Strategische tracékeuze In het MER is een paragraaf opgenomen omtrent de tracé-afweging in functie van het RUP. Er wordt uitgegaan van de beslissing van de Vlaamse regering in het kader van het Limburgplan om Hasselt, via de universitaire campus, met Maastricht te verbinden en van de haltes die in functie van de goede werking van het gehele Spartacusconcept moeten worden aangedaan, met name de universitaire campus te Diepenbeek en de halte Lanaken. Deze uitgangspunten, gecombineerd met de principes van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen en het streven naar minimale negatieve milieueffecten, beperken de mogelijke tracés. Er wordt uitgegaan van een maximale bundeling van infrastructuur als belangrijk principe in functie van een minimale versnippering van de ruimte in Vlaanderen, waarbij het gebruik van bestaande infrastructuren als een nog beter gebruik van de beschikbare open ruimte wordt aanzien. De aanwezigheid van spoorlijn 34 tussen Diepenbeek en Bilzen en de aanwezigheid van de oude spoorwegzate van spoorlijn 20 tussen Bilzen en Lanaken en het in heraanleg zijnde deel van de oude spoorlijn 20 tussen Lanaken en Maastricht worden beschouwd als ruimtelijk sterk sturende structuren voor de tracering van de sneltramlijn. Door de beperkte hellingsgraad die een sneltramlijn mag hebben, zou een geheel nieuw tracé doorheen de open ruimte leiden tot een aanzienlijke barrièrewerking en versnippering. Daarnaast is de landschappelijke impact van een dergelijke infrastructuur zeer groot. In het kader hiervan is een maximaal gebruik van of bundeling met bestaande infrastructuur duidelijk te verkiezen boven een nieuw tracé dat door de open ruimte loopt. Het gebruik van de bundeling met de spoorlijn 34 leidt tot een minimale geluidshinder gezien deze spoorlijn in gebruik is door goederenvervoer. De bijdrage van het sneltramverkeer aan het geluidsklimaat langsheen deze spoorlijn is omwille van de logaritmische eigenschappen van geluidsbeleving uiterst beperkt. Het gebruik van de oude spoorwegzate van spoorlijn 20 heeft als voordeel dat de ruimte-inname in de zone Bilzen-Lanaken minimaal is. Deze zone is immers niet in gebruik en de natuurwaarden op dit talud zijn beperkt door de lokaal sterke begroeiing met uitheemse soorten. (eigen figuur) Vermits binnen de woongebieden (Hasselt) en de zone voor openbaar nut (rond de universitaire campus in Diepenbeek) en ter hoogte van de voormalige spoorlijn 20 tussen Munsterbilzen en Lanaken, die symbolisch op het gewestplan is aangeduid, geen bestemmingswijziging noodzakelijk is, dient het RUP in principe enkel het gedeelte van het sneltramtracé te omvatten dat parallel loopt aan spoorlijn 34 en dat als een verbreding van deze spoorlijn kan beschouwd worden (Diepenbeek Beverst). In principe zou het immers mogelijk zijn om een tracé uit te werken dat volledig door de zone voor openbaar nut loopt tot het moment waar aangesloten kan worden op spoorlijn 34 en waarvoor geen RUP zou moeten worden opgemaakt. Zowel op hydrologisch als 7 De plenaire vergadering over het voorontwerp van RUP Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen is doorgegaan op 21 mei Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 15

16 op ecologische en landschappelijk vlak is dit echter geen gewenst tracé-alternatief: het tracé zou door veel meer ecologisch waardevolle percelen en het natuurgebied De Dijken lopen en het zou eveneens in de langsrichting door een zoekzone voor natuurverbindingen en door een natuurverwevingsgebied lopen. De grotere aansnijding van waardevolle zones wordt hierbij niet enkel veroorzaakt door de langere rijroute door de open ruimte, maar eveneens door de hogere ecologische waarde van het doorsneden gebied. Bovendien zou een alternatief tracé over een veel langere zone doorheen overstromingsgevoelig gebied lopen. Landschappelijk resulteert een tracé dat langer in de Demervallei loopt duidelijk tot een veel negatiever effect. De zone rond De Dijken is bovendien een landschappelijk waardevol gebied met een groot aantal kleine landschapselementen. Het voorgestelde tracé tussen de universitaire campus en de aansluiting op de spoorlijn 34 heeft dus een lagere ruimtelijke en milieuimpact dan het tracé doorheen de zone voor openbaar nut (waarvoor de opmaak van een RUP niet vereist is). Voorliggend RUP voorziet dan ook een zone voor lijninfrastructuur vanaf de universitaire campus in Diepenbeek, via een zone agrarisch gebied, aansluitend op spoorlijn 34 tot aan de overgang op de voormalige spoorlijn 20. Het MER concludeert dat omwille van de ligging van de te verbinden haltes, de aanwezigheid van de bestaande spoorlijn en van de oude spoorwegbedding er geen alternatief tracé is dat een lagere ruimtelijke en milieuimpact zou kunnen hebben. Watertoets In wat volgt wordt niet ingegaan op de tijdelijke effecten ten gevolge van de aanleg van de sneltramlijn, maar worden enkel de permanente effecten besproken 8. Er worden geen permanente wijzigingen van het grondwater verwacht ter hoogte van het plangebied van voorliggend RUP. Langsheen de spoorlijn worden grachten voorzien om het afstromend water op te vangen; door de onderzijde van deze spoorsloten niet te verharden zal afstromend water via deze grachten kunnen infiltreren, waardoor een grondwaterstandsdaling of verdroging niet verwacht wordt. Een snelle afvoer van neerslagwater naar het oppervlaktewater is niet voorzien; enkel via een overloop aan de langsgrachten zal dit gebeuren. De afvoer naar het oppervlaktewater zal dus zeer beperkt zijn; bijkomende bufferbekkens zijn dan ook niet voorzien. Een impact op de oppervlaktewaterkwantiteit (inclusief piekdebieten) en kwaliteit wordt niet verwacht. De vallei van de Demer wordt gedwarst nabij de universitaire campus; op de campus zelf loopt de sneltramlijn in de vallei van de Demer, parallel aan de Demer. In deze zones loopt de infrastructuur dwars doorheen een natuurlijk en recent overstromingsgebied, dat ook aangeduid is als een risicozone voor overstromingen. De gehele overstromingszone is evenwel zeer groot (3 miljoen m²); de inname van 6000 m² zal dan ook geen relevante wijziging van de overstromingszone inhouden. De voorwaarde hierbij is dat de aanwezigheid van het tracé geen opstuwing veroorzaakt van overstromingswater. Daar waar het tracé de Demervallei dwarst kan het water bij de voorgestelde ecotunnels niet voldoende snel parallel met de Demer meestromen om dit te vermijden; als maatregel hiervoor wordt voorgesteld om de vier voorgestelde amfibieëntunnels niet uit te voeren als een standaard amfibieëntunnel, maar onder de vorm van een brede overspanning (tiental meters, ev. onder de vorm van halve buizen). Naar aanleiding van de plenaire vergadering over het voorontwerp van RUP is omtrent de dwarsing van de Demervallei het volgende afgesproken met de waterloopbeheerder VMM: - op projectniveau zal doorgerekend worden of het concrete ontwerp voldoet aan de doelstelling van het vermijden van opstuwing; indien nodig wordt het technisch ontwerp aangepast. - op projectniveau, in het kader van de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag, wordt berekend welke overstromingsvolumes ingenomen worden en zullen compensatiezones worden voorgesteld. 8 Voor meer informatie over de tijdelijke effecten ten gevolge van bemaling voor de aanleg van de sneltramlijn en dergelijke meer: zie de niet technische samenvatting van het project-mer in bijlage 1. Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 16

17 Bij een permanente inkokering of overbrugging stelt het MER voor het valleigedeelte in de omgeving van de universitaire campus dat het belangrijk is om een vrije oeverdoorgang te laten om faunamigratie niet te hypothekeren. Bij inkokering naast bestaande infrastructuren is het belangrijk dat de koker minimaal de afmetingen moet hebben van de bestaande koker. De bodems die gevoelig zijn voor verdichting zijn gesitueerd langs de bestaande spoorlijn; omwille van de aanwezigheid van de bestaande spoorlijn en van wegverhardingen, tuinen en dergelijke worden de effecten van verdichting verwaarloosbaar geacht. Globaal worden de effecten op het watersysteem en de gevolgen hiervan op de receptoren, mits het uitvoeren van de milderende maatregelen, als niet significant beschouwd. Impact op speciale beschermingszones Het gedeelte van het sneltramtracé dat in voorliggend RUP is opgenomen, loopt langs twee deelgebieden van het habitatrichtlijngebied Jekervallei en bovenloop van de Demer : Pomperik/Dorpsbeemden en Demervallei ter hoogte van Beverst. Het deelgebied Pomperik/Dorpsbeemden is gelegen ten noordoosten van het industriegebied Centrum te Diepenbeek; dit deelgebied is tevens erkend als natuurreservaat en maakt deel uit van het Vlaams Ecologisch Netwerk. In het deelgebied komen de habitats voedselrijke ruigten en laaggelegen, schraal hooiland voor. Vermits het gebied van de sneltramlijn is afgescheiden door een weg, een industrieterrein en vervolgens de Demer, is een directe invloed op het gebied niet mogelijk. Indirecte invloeden via grondwatereffecten zullen niet optreden gezien het ontbreken van bemalingen bij aanleg of exploitatie van de sneltramlijn. Er worden geen significante effecten op het habitatrichtlijngebied verwacht. Het deelgebied Demervallei ter hoogte van Beverst is gelegen ten noorden van spoorlijn 34 en wordt nagenoeg geraakt door de nieuwe sneltramlijn. In het deelgebied komen de habitats voedselrijke ruigten en laaggelegen, schraal hooiland, eikenbossen van het type Stellario-Carpinetum en alluviale bossen met Alnion glutinosa en Fraxinus excelsior voor. Van deze vier aangemelde habitattypes komt enkel het laaggelegen schraal hooiland voor in de onmiddellijke omgeving van het toekomstige sneltramtracé, met name op enkele percelen op ongeveer 100m ten oosten van DW Plastics. Deze percelen worden gescheiden van het bestaande spoortalud door een strook soortenrijk cultuurgrasland met een breedte van een 15-tal meter. Een directe impact op het aangemelde habitat wordt dan ook niet verwacht. De aansnijding van percelen die eventueel later als laaggelegen schraal hooiland ontwikkeld zouden kunnen worden, bestaat uit een randstrook van Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 17

18 een 6-tal meter, over een lengte van 700 meter. Deze percelen zijn momenteel soortenrijke permanente cultuurgraslanden met relicten van halfnatuurlijke graslanden. Het verlies van deze potentie geeft in het kader van de instandhouding van het vegetatietype in het habitatrichtlijngebied geen significante impact. Gelet op de afstand tussen de overige drie habitattypes en het tracé van de sneltram, wordt er geen directe impact op verwacht. Ook indirecte effecten op de aangemelde habitats ten gevolge van grondwatereffecten zullen niet optreden, vermits bemaling niet noodzakelijk is gelet op de hoogteligging van het sneltramtracé. Vermits de beheersvoorschriften voor de sneltramlijn aangeven dat het in natuurgebieden wettelijk verboden is om pesticiden te gebruiken, wordt een impact vanuit dit aspect evenmin verwacht. Er worden derhalve geen significante effecten op het habitatrichtlijngebied verwacht. ProjectMER Onderzochte alternatieven In de eerste fase van het alternatievenonderzoek werden de mogelijke alternatieven onderzocht in functie van een aantal criteria die focussen op de realiseerbaarheid van de tracés en op het voldoen aan de doelstellingen van het Spartacusproject. Het gaat met name om de technische uitvoerbaarheid, de overeenstemming met het concept van het Spartacusplan, de halteligging ten opzichte van de attractiepolen, de inpasbaarheid in de omgeving en de bouw- en exploitatiekosten. Enkel de alternatieven die deze selectie hebben doorstaan, zijn verder onderzocht in het milieuonderzoek. De alternatieven die relevant zijn voor voorliggend RUP zijn - het volgen van NMBS-lijn 34 tussen het station in Hasselt en dat van Diepenbeek (geel): dit tracé heeft als consequentie dat een aantal belangrijke haltes wegvallen, met name de halte die onmiddellijk aansluit op de binnenstad van Hasselt, de halte ter hoogte van de Grenslandhallen, het provinciehuis en het Kinepoliscomplex en de halte op de universitaire campus in Diepenbeek. De tramlijn zou daarmee een belangrijk deel van zijn potentie verliezen. Door het niet langer verbinden van de universitaire campussen van Diepenbeek en Maastricht zou een deel van de doelstelling van deze lijn verdwijnen. Dit wordt dan ook beschouwd als een onhaalbaar afwijking van de vereisten voor het Spartacusnetwerk; het wordt dan ook niet verder in beschouwing genomen. - Caetsbeektracé (oranje): dit alternatief tracé loopt vanaf de universitaire campus te Diepenbeek in noordoostelijke richting, waar gebundeld wordt met de N702 en vervolgens met de spoorlijn 21C. Drie haltes zijn mogelijk: ter hoogte van het wetenschapspark, de Caetsbeek en Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 18

19 Genk-Zuid. De haltes in de buurt van Genk-Zuid hebben evenwel slechts een zeer beperkt reizigerspotentieel; het gebruik van pendelbusjes om een voldoende aantal reizigers te beperken zou noodzakelijk zijn. Door de grotere lengte van het tracé (35 km i.p.v. 31,5 km) is ook de reistijd aanzienlijk hoger (meer dan 4 minuten). Dit heeft als gevolg dat het tracé veel minder voldoet aan de rol van snelle verbinding tussen Hasselt en Maastricht; vermits het tracé onvoldoende voldoet aan de vereisten en doelstellingen van het Spartacusplan, wordt het niet verder in beschouwing genomen. - medegebruik van spoorlijn 34 van Diepenbeek tot Beverst in plaats van de verbreding van de spoorlijn (geel/zwart): dit alternatief is technisch niet haalbaar vermits de capaciteit van de spoorlijn ontoereikend is. Het alternatief wordt niet verder in beschouwing genomen. - tracé via het kleinstedelijk gebied Bilzen, met een sneltramhalte in het centrum van Bilzen: de halte zou in overeenstemming met het Spartacusproject moeten worden voorzien in het station van Bilzen. Het voordeel hiervan is dat reizigers van Bilzen rechtstreeks naar bijvoorbeeld de universitaire campus in Diepenbeek kunnen gaan, naar de Kinepolissite of naar Maastricht, in plaats via een overstap in Hasselt. De aansluiting op het treinstation van Bilzen kan gebeuren door Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 19

20 het volgen van spoorlijn 34 tot in Bilzen, waar de sneltram van rijrichting wisselt en het station via hetzelfde spoor in noordelijke richting verlaat (roze/rood). Ter hoogte van de Laakstraat buigt het tracé in oostelijke richting af om na het kruisen van de Spurkerweg opnieuw aan te sluiten op het tracé van het voormalige treinspoor 20. De rijtijd van Hasselt naar Lanaken verhoogt met ongeveer 7 minuten (stijging met 20%), waardoor de rijtijd van 27 minuten (knooppuntenprincipe) niet langer haalbaar is. De aansluitingsmogelijkheden voor het Maasland in Lanaken en zelfs het volledige knooppunt in Lanaken vervallen daarmee. Het tracé is dan ook niet inpasbaar in het netwerk van openbaar vervoer zoals voorzien in het Spartacusplan. het volgen van spoorlijn 34 tot in het station van Bilzen en verder naar het zuiden (roze) om dan af te buigen in oostelijke richting naar het voormalige treinspoor 20. De afbuiging kan na het kruisen van de Demervallei op drie manieren verlopen: hetzij ten westen van Waltwilder in de vallei van de Wilderbeek, of tussen Waltwilder en Eigenbilzen in de vallei van de Krombeek, of ten oosten van Eigenbilzen en Mopertingen. De problematiek van deze alternatieven is gelijkaardig aan die van de hogervermelde variant met keerbeweging; de alternatieven voldoen dan ook evenmin aan de opzet van het Spartacusplan. De halte Munsterbilzen vervalt bovendien. Een bijkomend nadeel van deze alternatieven is dat ze door een reliëfrijk gebied verlopen, hetgeen een hindernis is voor spoorvoertuigen. De natuurlijke hoogteverschillen zouden dan ook uitgevlakt moeten worden door middel van bruggen, taluds en sleuven, wat aanzienlijke ingrepen in het landschap betekenen. Bovendien zijn een aantal van de noodzakelijke ingrepen gelegen in kwetsbare natuurgebieden (o.m. vallei van de Krombeek, natuurreservaat). Tevens zijn aanzienlijke onteigeningen nodig. Een ander, meer aanvaardbaar tracé dat rekening houdt met de hoogteverschillen en bestaande bebouwing is moeilijk vindbaar en zou sowieso een aanzienlijk aantal onteigeningen impliceren en het bijkomend doorsnijden van het open landschap en van beekvalleien. Beide varianten die de rechtstreekse aansluiting van het kleinstelijk gebied Bilzen op de sneltramlijn beogen, passen niet in het netwerk van openbaar vervoer zoals voorzien in het Spartacusplan. Bovendien betekenen de tracévarianten een zware ingreep in de omgeving met aanzienlijke onteigeningen en grote infrastructuurwerken. Het Spartacusplan voorziet bovendien op regionaal niveau in het station van Bilzen 2 treinen per uur en per richting, waardoor het kleinstedelijk gebied frequent en snel verbonden is met Hasselt. Via een overstap in het station van Hasselt is aansluiting op bijkomende bestemmingen (Kinepolis, universitaire campus Diepenbeek, Lanaken, Maastricht) mogelijk. Op bovenlokaal niveau zijn 2 sneltrams per uur en per richting voorzien in Munsterbilzen; daarnaast zijn op bovenlokaal en lokaal niveau rechtstreekse bussen naar Genk, Tongeren, Diepenbeek en de deelgemeenten van Bilzen voorzien, met minstens een halfuurfrequentie tussen Bilzen en Munsterbilzen (aansluitend op de sneltram). De twee in inwonersaantal belangrijkste deelgemeenten van Bilzen hebben derhalve een frequente en rechtstreekse snelle verbinding met Hasselt. Naast deze tracé-alternatieven is in het MER ook een doelstellingsalternatief het niet realiseren van een openbaar vervoersnet, maar het realiseren van een uitgebreid expressnet voor privaat personenvervoer kort beschreven. Omwille van de belangrijke negatieve effecten is dit niet verder meegenomen. Privaat vervoer heeft in vergelijking met openbaar vervoer hoge luchtemissies (VOS, NOx en fijn stof) tot gevolg. Tevens zorgt een toename van privaat verkeer voor een toename van de congestieproblematiek, waardoor de vooropgestelde doelstellingen (snelle en comfortabele verbindingen) niet kunnen gehaald worden. Tot slot heeft een toename van privaat verkeer een bijkomende ruimtelijke druk op de omgeving tot gevolg. Het doelstellingsalternatief betekent dat bijkomende wegen moeten worden voorzien; deze wegen hebben een grotere ruimtebehoefte en een meer versnipperend effect dan sneltramlijnen. Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen 20