Kennisgeving MER Spartacus Lijn 1: Hasselt Maastricht. Motstraat Mechelen

Transcriptie

1 KENNIISGEVIING MER SPARTACUS LIIJN 1 HASSELT-MAASTRICHT DE LIJN OPDRACHTGEVER: VVM DE LIJN UITVOERING: LIMO THV LIMBURG MOBIEL MOTSTRAAT 20 ILGATLAAN MECHELEN 3500 HASSELT CONTACTPERSOON: BEN VERAART AFWERKING: FEBRUARI 2007 U. REF: O. REF: /KG0314 STATUS: KENNISGEVING

2 i COLOFON Titel: Kennisgeving MER Spartacus Lijn 1: Hasselt Maastricht Jaar van uitvoering: Opdrachtgever: VVM De Lijn Motstraat Mechelen Contactpersoon opdrachtgever: Ben Veraart Tel 03/ Opdrachthouder: Limo THV Limburg Mobiel Ilgatlaan Hasselt Tel: 011/ Fax: 011/ Coördinatie MER: Gert Van de Genachte Tel: 013/ Auteurs: Jeroen Mentens, Gert Van de Genachte, Marc Schepers, Marjan Maes, Peter Brogt, Olivier Sels, Chris Neuteleers, Dirk Engels, Jorg Lambrechts, Ann Van Wauwe, Francis Vansina

3 ii INHOUDSTAFEL Colofon...i Inhoudstafel... ii Lijst der tabellen... vii Lijst der figuren... viii Lijst der kaarten... viii Lijst der bijlagen... viii Voorwoord Inleiding Beknopte projectbeschrijving en ruimtelijke situering Toetsing aan de m.e.r.-plicht Aanpak van de grensoverschrijdendheid van het project en het MER Doelstelling van het project-mer Doelstelling kennisgeving Initiatiefnemer van het project Opdrachthouder Team van deskundigen Het Spartacusplan als ruim kader Limburgs antwoord op Vlaams mobiliteitsbeleid Spartacusplan geeft invulling aan Vlaamse mobiliteitsdoelstellingen Limburg heeft Spartacusplan dringend nodig Openbare vervoersregio Limburg atypisch in Vlaanderen Het concept Spartacusplan Een knooppuntennetwerk Aangepaste dienstregeling treinverbindingen NMBS Drie sneltramverbindingen De keuze voor lichte sneltrams (lightrail) Eigenschappen van de sneltram Snelbuslijnen Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aantakkend op knooppunten...16

4 iii 2.3 Samenvatting van het concept Projectbeschrijving Lijn 1 Hasselt-Maastricht Evaluerend ontwerpen Globale tracéligging Te beschouwen marge op de projectbeschrijving Basistracé Variant Haltes en randvoorzieningen Te beschouwen marge voor de projectbeschrijving Types van haltes Voorziene locaties Haltes in Nederland Uitwijksporen en terugkeerwissels Lengte- en dwarsprofiel en bijhorende kunstwerken Te beschouwen marge op de projectbeschrijving Lengteprofiel en kunstwerken Spoorgeometrie Exploitatiekarakteristieken Te beschouwen marge op de projectbeschrijving Dienstregeling Ontwerpsnelheid Tractie Medegebruik Administratieve omkadering Administratieve voorgeschiedenis Benodigde vergunningen Synthesetabel Planalternatievenonderzoek voor Lijn 1 Hasselt Maastricht Inleiding Criteria voor de alternatievenafweging...35

5 iv Technische uitvoerbaarheid Overeenstemming met concept Spartacusplan Halteligging t.o.v. de attractiepolen Inpasbaarheid in de omgeving Bouwkosten en exploitatiekosten Tracé-alternatieven ter hoogte van Hasselt Tunneltracé Boulevardtracé Ringtracé langs de buitenkant van de Grote Ring Ringtracé langs de binnenkant van de Grote Ring Het volgen van NMBS-lijn Tracé-alternatieven Campus UH Bilzen Caetsbeektracé Medegebruik van de NMBS-lijn 34 van Diepenbeek (of Hasselt) tot Beverst Haltealternatieven ter hoogte van Bilzen De Haltes Beverst en Eigenbilzen Doelstellingsalternatief Gebiedsgerichte juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Matrix met juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Aanpak voor de opmaak van het MER Toelichting over receptorgerichte effectgroepenbenadering Receptoren Effectgroepclusters Effectgroepen Synthese per receptor Projectingrepen Aanlegfase Exploitatiefase Werkveldafbakening (scoping): hoofdingreep-effectgroeprelatie Aanleg...55

6 v Exploitatie Samenvattende ingreep-effectgroepentabel Methodologie voor de bespreking van de referentiesituatie Studiegebied Referentiesituatie en ontwikkelingsscenario s Reeds gekende ontwikkelingen Bodem en grondwater Water Geluid en trillingen Fauna en flora Landschap, monumenten en archeologisch erfgoed Mens ruimtelijke aspecten Mens mobiliteit Methodologie voor de effectgroepbespreking Netwerkeffecten Verstoring Direct ruimtebeslag Milderende maatregelen Effectsynthese en beoordeling per receptor Natuur Landschap Mens Eindsynthese Inhoudstafel MER Grensoverschrijdende effecten Reeds gekende leemten en onzekerheden Leemten en onzekerheden betreffende het studiegebied Leemten en onzekerheden betreffende de effectbepaling Leemten en onzekerheden betreffende de effectbeoordeling Verklarende woordenlijst...98

7 vi 10 Bijlagen Bijlage: Schematische weergave mer-procedure Bijlage: Relatie tussen effectgroepen en m.e.r.-disciplines...103

8 vii LIJST DER TABELLEN Tabel 1.1: de partners binnen Limo THV Limburg Mobiel die aan het MER meewerken...6 Tabel 2.1: tijdswinsten door aangepaste treindienstregeling (Bron: De Lijn Limburg)...11 Tabel 2.2: tijdswinsten door de tramlijnen (Bron: De Lijn Limburg)...13 Tabel 2.3: tijdswinsten door de snelbuslijnen (Bron: De Lijn Limburg)...16 Tabel 3.1: overzicht van haltes (Bron: De Lijn Limburg)...22 Tabel 3.2: ontwerpsnelheden (Bron: De Lijn Limburg)...29 Tabel 3.3: synthesetabel projectkenmerken...33 Tabel 5.1: overzicht juridische en beleidsmatige randvoorwaarden...42 Tabel 6.1: overzicht effectgroepen...52 Tabel 6.2: ingreep-effectgroepentabel...57 Tabel 6.3: waterkwaliteitsdoelstellingen...62 Tabel 6.4: Meetplaatsen geluidshinder voor mens...64 Tabel 6.5: meetplaatsen geluidsverstoring voor fauna...64 Tabel 6.6: habitats en soorten van de Habitatrichtlijngebieden...66 Tabel 6.7: kenmerken en wenselijkheden voor de Demervallei...67 Tabel 6.8: kenmerken en wenselijkheden voor het Demerland...67 Tabel 6.9: kenmerken en wenselijkheden voor het Krijtland van Millen...68 Tabel 6.10: kenmerken en wenselijkheden voor de Maasvlakte en het terrassenland...69 Tabel 6.11: treinverkeer op de NMBS-lijn 34 (Bron: NMBS)...74 Tabel 10.1: relatie effectgroepen en m.e.r.-disciplines...103

9 viii LIJST DER FIGUREN Figuur 2.1: Spoorverbindingen in Limburg Figuur 2.2: Halfuurdiensten van spoorverbindingen in Limburg Figuur 2.3: Tramverbindingen Spartacus Figuur 2.4: Bochtstralen sneltram en lichte trein Figuur 2.5: Snelbuslijnen Spartacus Figuur 6.1: Schema effectgroepclusters LIJST DER KAARTEN Kaart 1.1: Overzichtskaart Kaart 3.1: Tracé met varianten Kaart 4.1: Tracé-alternatieven Kaart 5.1: Gewestplan en BPA s Kaart 5.2: Landschap Kaart 5.3: Natuur Kaart 5.4: Water Kaart 6.1: Bodemkaart Kaart 6.2: Biologische waarderingskaart Kaart 6.3: Fietsroutenetwerk en orthofoto Kaart 6.4: Bodemgebruikskaart LIJST DER BIJLAGEN Bijlage 1: Schema van de mer-procedure Bijlage 2: Relatie tussen effectgroepen en m.e.r.-disciplines

10 1 VOORWOORD Dit document is de kennisgeving voor het milieueffectrapport (MER) Spartacusproject, Lijn 1 Hasselt-Maastricht. Het uiteindelijke MER zal dienen voor de vergunningsaanvragen en de resultaten van het onderzoek zullen tevens gebruikt worden als milieubeoordeling voor het RUP. De Vlaamse regering bepaalt, via het BVR van 10 december 2004 (B.S. 17/02/2005) 1 welke categorieën van projecten moeten worden onderworpen aan een milieueffectrapportage. De initiatiefnemer van een MER-plichtig project brengt de administratie op de hoogte van de voornemens tot opstelling van een project-mer door middel van een kennisgeving. Binnen de 20 dagen na ontvangst van de kennisgeving oordeelt de administratie over de volledigheid ervan. Doelstelling kennisgeving project-mer administraties en het publiek voldoende informatie verschaffen over een gepland project en de manier waarop een milieueffectrapport dat project zal bestuderen, evalueren en beoordelen, zodat zij reeds in een vroege fase extra elementen kunnen aanbrengen die in het MER aanvullend mee in beschouwing moeten worden genomen om de effectenstudie zo volledig mogelijk te maken. Binnen een termijn van 10 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving door de administratie, betekent de initiatiefnemer minstens een afschrift van de volledig verklaarde kennisgeving aan: de overheid die een beslissing zal nemen over de vergunningsaanvraag; het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeente(n); de door de Vlaamse regering aangewezen administraties, overheidsinstellingen en openbare besturen de ondernemingsraad en milieucoördinator van de initiatiefnemer. Binnen een termijn van 10 dagen na ontvangst leggen de betrokken gemeenten het afschrift van de kennisgeving ter inzage van het publiek. De terinzagelegging en de doelstelling ervan wordt op passende wijze aangekondigd. De administratie wordt op de hoogte gebracht van de aanvangs- en afsluitingsdatum van deze terinzagelegging. Aanvullende acties ter informering van het publiek Voorafgaand aan de terinzagelegging van deze kennisgeving werd een zo breed mogelijk infomoment georganiseerd over het gehele Spartacusproject. Hierbij werd getracht om alle geïnteresseerden te bereiken en werd de mogelijkheid geboden om vragen te stellen en suggesties te geven. Bij de terinzagelegging of bekendmaking wordt duidelijk aangegeven dat eventuele opmerkingen over de inhoudsafbakening van het op te stellen MER binnen een termijn van 30 dagen na de bekendmaking of aanvang van de terinzagelegging al dan niet via de gemeente aan de administratie moeten worden bezorgd. De administratie neemt uiterlijk 60 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving een beslissing over de aanstelling van de opstellers van het MER en de inhoud en inhoudelijke aanpak van het MER (richtlijnen). Uiterlijk 70 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving maakt ze haar beslissing bekend. 1 Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage

11 2 In het geval dat er zich grensoverschrijdende effecten kunnen voordoen, zoals in dit project het geval is, krijgt de administratie 20 dagen extra tijd om het buurland of gewest te informeren en de richtlijnen op te stellen en te betekenen. Daarop wordt het MER opgesteld door erkende MER-deskundigen o.l.v. een MER-coördinator. Hierbij wordt rekening gehouden met de opmerkingen van de geconsulteerde administraties evenals de opmerkingen gemaakt tijdens de terinzagelegging. Doelstelling project-mer: een zo concreet mogelijk beeld geven van de te verwachten gevolgen voor mens en milieu van een project en haar alternatieven en aangeven hoe negatieve effecten kunnen vermeden, gemilderd, verholpen of gecompenseerd worden; dit met de doelstelling om bij te dragen aan het besluitvormingsproces bij de vergunningverlening. De administratie toetst het MER aan de richtlijnen, vereiste gegevens en opmerkingen op de ontwerptekst en komt tot een beslissing uiterlijk 30 dagen na ontvangst van het rapport. Het resultaat van de toetsing leidt tot een goed- of afkeuring van het MER. Het goedgekeurde MER, het MER-verslag (opgesteld door de administratie) en eventuele bijzondere richtlijnen liggen vanaf de betekening van de beslissing ter inzage bij de administratie. De Vlaamse regering kan nadere regelen vaststellen voor het gebruik van het MER bij de verdere besluitvorming. Een schematische voorstelling van de procedure (bron: Dienst MER) is weergegeven in bijlage I. Schema 1 beschrijft de procedure tot de volledigverklaring van de kennisgeving. Schema 2 beschrijft de procedure vanaf de volledigverklaring van de kennisgeving tot de bundeling van de opmerkingen van het openbaar onderzoek. Schema 3 beschrijft de procedure vanaf de bundeling van de opmerkingen van de terinzagelegging tot de uiteindelijke opstelling van het (ontwerp)mer. Schema 4 tot slot beschrijft de procedure van het opstellen en goedkeuren van het MER.

12 3 1 INLEIDING 1.1 BEKNOPTE PROJECTBESCHRIJVING EN RUIMTELIJKE SITUERING Kaart 1.1: Overzichtskaart Het project betreft de aanleg en exploitatie van een sneltramlijn van het station van Hasselt tot Lanaken. De sneltram zal hierdoor een verbinding tussen het station van Hasselt en het station van Maastricht (Nederland) vormen. De sneltramlijn Hasselt UHasselt Maastricht is de eerste van de drie voorziene sneltramlijnen (de andere zijn Hasselt UHasselt Maasmechelen en Hasselt Neerpelt Lommel) die in het kader van het Spartacusproject concreet voorbereid wordt. Hiermee neemt De Lijn een belangrijke stap in de uitvoering van het Spartacusplan. De sneltramlijn doorkruist van west naar oost de volgende Limburgse steden en gemeenten: Hasselt, Diepenbeek, Bilzen (deelgemeenten Beverst, Bilzen, Munsterbilzen, Waltwilder, Hoelbeek en Eigenbilzen), Lanaken (deelgemeenten Gellik en Lanaken) en Maastricht (Nederlands Limburg). Het tracé dat als basistracé in het MER onderzocht zal worden heeft het volgende verloop: van het station in Hasselt naar de kanaalkom, over de Groene Boulevard naar het Dusartplein, van het Dusartplein vervolgens over de Koning Boudewijnlaan en de Universiteitslaan om daarna naar de universiteitscampus in Diepenbeek af te zwaaien. Het tracé kruist daarna de Demervallei om vervolgens parallel te lopen aan de NMBS-lijn 34. Vanaf Beverst (Bilzen) zal de sneltramlijn de bedding van de in onbruik geraakte spoorlijn 20 volgen over Lanaken tot in Nederland. Van het station in Hasselt tot aan de universiteitscampus in Diepenbeek zal een dubbel spoor aangelegd worden; van de universiteitscampus tot in Nederland zal het verkeer over 1 spoor verlopen waarbij op regelmatige tijdstippen passeerplaatsen voorzien zijn. Van aan Lanaken tot in Maastricht wordt de spoorlijn op korte termijn heraangelegd voor goederenvervoer per spoor. Deze heraanleg maakt geen deel uit van dit project en wordt als uitgangspunt meegenomen in de referentiesituatie. De Nederlandse overheden wensen de toekomstige sneltramverbinding tussen Maastricht en Vlaanderen zo optimaal mogelijk aan te wenden en zijn daarom momenteel zelf met een tracéonderzoek gestart van het Nederlandse luik. Wat betreft de aanleg is het dus enkel het deel van Hasselt station tot Lanaken dat deel uit maakt van het project. Voor de effecten zal het tracé tot aan de grens met Nederland bestudeerd worden. Dit bedraagt zo n 26,5 km. 1.2 TOETSING AAN DE M.E.R.-PLICHT Het Besluit van de Vlaamse regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (B.S. 17/02/2005) bepaalt in bijlage 1 en 2 voor welke activiteiten een project- MER vereist is of waarvoor een ontheffing van de MER-plicht mogelijk is. Het project is MER-plichtig omdat het valt onder categorie 7 van Bijlage I van voorgaand besluit: Aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer.

13 4 1.3 AANPAK VAN DE GRENSOVERSCHRIJDENDHEID VAN HET PROJECT EN HET MER Voor de sneltramlijn Hasselt UHasselt Lanaken Maastricht was initieel voorzien dat de sneltram tussen de Belgisch/Nederlandse grens en Maastricht Station kon rijden over bestaand spoor (eerste fase vanaf 2012). Dit spoor zou oorspronkelijk in 2005 gerenoveerd worden in functie van de heractivatie van de spoorlijn 20 voor goederenverkeer tussen Lanaken en Maastricht. Momenteel (januari 2007) is deze verbinding nog niet gerealiseerd en is het nog steeds niet gegarandeerd dat de goederenlijn geheractiveerd zal worden. Hiervoor zijn meerdere factoren verantwoordelijk: De heraanleg van de infrastructuur wordt gefinancierd door het Autonoom GemeenteBedrijf Lanaken. Over de financiering is lang onduidelijkheid gebleven. Momenteel is dit echter uitgeklaard. Initieel werd voorzien om de bestaande en in onbruik geraakte spoorlijn te reactiveren en deze te gebruiken voor het sneltramverkeer. Dit brengt een aantal exploitatiebeperkingen met zich mee ter hoogte van de brug over de Maas. Daarnaast vernam De Lijn op het overleg van 30 november 2006 dat de Nederlandse provincie Limburg en de stad Maastricht er voorstander van zijn om de sneltram een ander tracé doorheen Maastricht te geven om de ontsluiting van Maastricht maximaal te verbeteren. Vooralsnog is er dus geen inhoudelijke uitwerking van het te volgen tracé tussen de grensovergang en het station van Maastricht: noch qua bouwheer, noch qua tracé, noch qua financiering. De intentie is er duidelijk (zowel van Vlaamse zijde als van Nederlandse), maar vandaag kan niet uitgemaakt worden waar de sneltram te Maastricht zal rijden en wie hiervoor de nodige budgetten zal kunnen vrijmaken. De Nederlandse overheden streven er echter naar om de timing van de aanleg van het Nederlandse deel af te stemmen op de vooropgestelde timing van het Vlaamse deel. Gezien het Vlaamse deel en het Nederlandse deel van het tracé andere initiatiefnemers hebben, gezien de Nederlandse overheden nog in het stadium zitten van een tracékeuze en gezien in Nederland meerdere principiële mogelijkheden bestaan qua tracé, zal het MER voor de aanleg van het tracé tussen Hasselt en de grens ontkoppeld worden van de aanleg van het tracé van de grens tot Maastricht. Het knooppunt te Lanaken wordt een voorlopig eindpunt voor de sneltram (eventueel in opeenvolgend vergunde bouwfasen te realiseren) en het gedeelte van de sneltramlijn tussen Lanaken en de Belgisch/Nederlandse grens zal pas gerealiseerd worden wanneer het sneltramtracé in Nederland wordt gerealiseerd. In dit MER wordt evenwel steeds gesproken van de sneltramlijn Hasselt-Maastricht omdat de intenties om deze lijn tot in Maastricht te laten lopen duidelijk geuit zijn en hierbij ook gestreefd wordt om de timingen van de twee delen op elkaar te laten aansluiten. Het Nederlands sneltramtracé vormt dus een afzonderlijk project (plan-mer-fase i.p.v. project-mer-fase, andere bouwheer, andere financiering) en wordt als dusdanig beschouwd. Vandaag kan daarom nog geen afweging van de milieueffecten van dit deel van het tracé gemaakt worden. Voor het Nederlands tracé kunnen de milieueffecten pas afgewogen worden wanneer dit project voldoende ver uitgewerkt is; dus in een latere fase. De beoordeling van de milieueffecten voor de aanleg/reactivatie van de sneltramlijn in Nederland alsook het gebruik daarvan zal uiteraard conform de vigerende Europese en Nederlandse milieuwetgeving verlopen. In concreto betekent deze situatie het volgende: Voorliggende m.e.r. bestudeert de aanleg/reactivatie van de lijn tot aan de grens met Nederland Voorliggende m.e.r. bestudeert de exploitatie van de sneltramlijn tot aan de grens met Nederland. De milieueffectbeoordeling voor het tracé in Nederland dient zowel de aanleg als de exploitatie van aan de grens tot in Maastricht te bestuderen. Indien de Nederlandse overheden een bijkomende pendeldienst tussen Maastricht en Lanaken, of tussen de haltes binnen Maastricht, wensen te organiseren, dient dit ook mee beschouwd te worden in de milieueffectbeoordeling van het Nederlandse deel. Dit betekent eveneens dat de grensoverschrijdende effecten in beide milieueffectbeoordelingen hoogstwaarschijnlijk verwaarloosbaar zullen zijn ten opzichte van de niet-grensoverschrijdende effecten ten gevolge van het andere deel van het tracé. Desalniettemin zal Nederland bij opmaak van de Vlaamse Project- MER, conform het verdrag van Espoo, geïnformeerd worden van de aanleg van de sneltramlijn tussen Hasselt en de Belgisch/Nederlands grens.

14 5 1.4 DOELSTELLING VAN HET PROJECT-MER Het MER zal de effecten van de aanleg en exploitatie van de sneltramlijn bestuderen. Hierbij wordt ook de mogelijke variant onderzocht en op basis van zijn milieueffecten afgewogen ten opzichte van het basisproject. Waar noodzakelijk zullen milderende of compenserende maatregelen (eventueel onder de vorm van projectwijzigingen) voorgesteld worden. Het MER zal bruikbaar zijn voor de vergunningsverleners in hun besluitvormingsproces en op die wijze bijdragen aan de bescherming van het milieu. 1.5 DOELSTELLING KENNISGEVING Het doel van de kennisgeving, het startdocument van de milieueffectrapportage, dat onderworpen is aan een terinzagelegging, is tweeërlei: het bijdragen aan richtlijnen voor het opstellen van het eigenlijke Milieueffectrapport (MER); concrete, zinvolle reacties bekomen bij administraties en de burger. Daartoe bevat deze kennisgeving een beknopte beschrijving van de huidige toestand en de bepaling van de voor dit MER relevante geachte effectgroepen. Verder licht dit document toe welke methodes gehanteerd zullen worden voor de uitgebreide bespreking van deze effectgroepen in het latere project-mer. De kennisgeving laat daardoor toe dat belanghebbende administraties en omwonenden in een vroege fase extra elementen aanbrengen die in het MER aanvullend mee in beschouwing moeten worden genomen zodat de latere studie van milieueffecten zo volledig en zinvol mogelijk zal zijn. 1.6 INITIATIEFNEMER VAN HET PROJECT VVM De Lijn Motstraat Mechelen Contactpersoon: Ben Veraart, tel 03/ , De Lijn Bourlastraat 3 bus Antwerpen

15 6 1.7 OPDRACHTHOUDER De opdrachthouder voor dit MER is: Limo THV Limburg Mobiel Ilgatlaan Hasselt Tel: Fax: Contactadres voor het MER: Limo THV Limburg Mobiel Aeolus BVBA Vroentestraat Diest Dit MER wordt opgemaakt door volgende partners: Tabel 1.1: de partners binnen Limo THV Limburg Mobiel die aan het MER meewerken Partner Taak binnen dit MER Technum NV Ilgatlaan Hasselt Discipline geluid en trillingen Arcadis Gedas Kempische Steenweg Hasselt Disciplines bodem (geologie) en water Aeolus BVBA Vroentestraat Diest Coördinatie Disciplines fauna en flora, landschap, mens en bodem (pedologie) Goudappel Coffeng Snipperlingsdijk AD Deventer (openbaar) vervoeraspecten Tritel Havenlaan 86C bus 206 B-1000 Brussel Mobiliteitsaspecten

16 7 1.8 TEAM VAN DESKUNDIGEN Volgend team van deskundigen en medewerkers zal instaan voor de uitwerking van het MER: Erkende deskundigen, verantwoordelijk voor een of meerdere disciplines: Gert Van de Genachte (Aeolus), erkend deskundige Monumenten en Landschappen (EDA 448/B/V2, geldig tot 22/01/2011) en Mens (EDA 448/A, geldig tot 29/06/2011) belast met: - de coördinatie van het MER met in het bijzonder de interrelaties tussen de disciplines, - de algemene besprekingen (randvoorwaarden, globale analyse, synthese effecten, lucht, licht, ) - de disciplines Monumenten, Landschappen en Materiële goederen in het algemeen en Mens Chris Neuteleers (Technum), erkend deskundige Geluid en Trillingen (EDA 556/V-1, geldig tot 26/01/2008), belast met: - de discipline Geluid en Trillingen Olivier Sels (Arcadis Gedas), erkend deskundige Water (EDA 599/B, geldig tot 01/09/2008) en Bodem deeldiscipline geologie (EDA 599/A, geldig tot 01/09/2008), belast met: - de discipline Water - de discipline Bodem deeldiscipline geologie Ann Van Wauwe (Aeolus), erkend deskundige Bodem (EDA 659/A, geldig tot 08/02/2011), belast met: - de discipline Bodem deeldiscipline pedologie Jorg Lambrechts (Aeolus), erkend deskundige Fauna en Flora (EDA 563, geldig tot 26/02/2007. Hiervoor is een verlengingsaanvraag in behandeling bij de Afdeling Milieuvergunningen onder dossiernummer EDA-563-V1), belast met: - de discipline Fauna en Flora (indien dit nodig geacht wordt, zal een andere erkende deskundige Fauna en Flora ingezet worden) Dirk Engels (Tritel), erkend deskundige Mens sociaal-organisatorische aspecten (EDA 347/V-1/A, geldig tot 09/09/2008), belast met: - de discipline Mens - mobiliteit Medewerkers: Jeroen Mentens (Aeolus), belast met: medewerking coördinatie en de disciplines Fauna en Flora, Mens en Monumenten, Landschappen en Materiële goederen in het algemeen. Marjan Maes (Arcadis Gedas), belast met medewerking disciplines bodem en water Marc Schepers (Tritel), belast met: medewerking discipline Mens mobiliteit Francis Vansina (Technum), projectleider namens Limo THV

17 8 2 HET SPARTACUSPLAN ALS RUIM KADER 2.1 LIMBURGS ANTWOORD OP VLAAMS MOBILITEITSBELEID SPARTACUSPLAN GEEFT INVULLING AAN VLAAMSE MOBILITEITSDOELSTELLINGEN Het Spartacusplan past perfect binnen het programma basismobiliteit (voor burgers in woonzones) en het decreet openbaar personenvervoer en dient een forse bijdrage te leveren aan de doelstellingen opgenomen in Mobiliteitsplan Vlaanderen, met name: Het verhogen van het aandeel openbaarvervoerverplaatsingen in de totale mobiliteit door aanbieden van goed alternatief voor personenwagen Het verhogen van de efficiëntie van het openbaar vervoer Een bijdrage aan een duurzame mobiliteit en goede levenskwaliteit LIMBURG HEEFT SPARTACUSPLAN DRINGEND NODIG LIMBURG KENT GROTERE GROEI AUTOMOBILITEIT DAN VLAANDEREN In de provincie Limburg doet zich een grotere groei van het autoverkeer voor dan in de rest van Vlaanderen. Zo steeg het wegverkeer op de autosnelwegen tussen 2002 en 2003 in Limburg met 3.9 % ten opzichte van 0.5 % voor Vlaanderen. Dit is onder andere te verklaren door de toenemende pendel naar de Vlaamse Ruit door het deficit aan arbeidsplaatsen in de eigen provincie, door de toename in de logistieke sector en door het ontoereikende aanbod inzake openbaar vervoer in Limburg. Om de hoofdassen open te houden voor het industriële verkeer, is het dringend noodzakelijk dat het aanbod aan openbaar vervoer in de provincie verhoogt. De verhoopte verbeteringen in de treininfrastructuur dienen daarvoor te worden doorgevoerd. Daarnaast dienen de realistische mogelijkheden nagegaan van een provinciaal hoogwaardig openbaarvervoersnetwerk. Het Spartacusplan vormt zo n netwerk LIMBURG KENT EEN ONVOLLEDIG SPOORWEGNETWERK Van oudsher kent Limburg de spoorverbindingen met Antwerpen, Brussel en Luik. De huidige spoorverbindingen in Limburg zijn een resultante van het landelijke spoorwegnet zoals blijkt uit figuur 2.1. Op spoorwegvlak is Limburg een eindpuntgebied: treinen eindigen in Neerpelt, Genk en Tongeren en de enige doorgaande verbinding is Hasselt Tongeren Luik. De nationale belangstelling voor zo n eindpunthoek is altijd kleiner dan voor de spoorlijnen in en rond de grote agglomeraties. De lage frequentie maakt het spooraanbod weinig attractief voor kortere verplaatsingen. Binnen de provincie bestaat er bovendien geen spoorverbinding met het Maasland en Noord-Limburg en er rijden geen treinen naar Nederland. Door het beperkte treinaanbod en de lage frequentie zijn de mogelijkheden tot verknoping en synchronisatie met stads- en streekvervoer beperkt. Figuur 2.1: Bestaande spoorverbindingen voor personenvervoer in Limburg (Bron: De Lijn Limburg)

18 HUIDIG OPENBAAR VERVOERAANBOD KENT TE LAGE FREQUENTIE Typische kenmerken van Limburg (zie verder), zijn de ruimtelijke spreiding van de reizigers en de spreiding van hun reisgewoonten. Het streekbusnet in de provincie is een basisdienst op uurfrequentie, aangevuld met functionele lijnen. Tussen Hasselt en Genk (via de universiteit daartussen) rijdt de enige interlokale kwartierdienst. In Hasselt en Genk rijden diverse stadslijnen een kwartierdienst in de spitsperioden. Met de groei van het aantal reizigers zijn diverse frequenties verhoogd en zijn er enige sneldiensten toegevoegd. Voor een verdere groei wordt een structuurverandering van het lijnennet onontbeerlijk geacht OPENBARE VERVOERSREGIO LIMBURG ATYPISCH IN VLAANDEREN In het decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen zijn twaalf vervoergebieden rond de grootste steden in Vlaanderen aangeduid: Antwerpen, Gent, Aalst, Brugge, de bipool Hasselt-Genk, Kortrijk, Leuven, Mechelen, Oostende, Roeselare, Sint- Niklaas en Turnhout. Daarnaast is er het specifiek Vlaams stedelijk vervoergebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Vervoergebieden vormen een samenhangend geheel inzake mobiliteit en bestaan uit een vervoerkern (de stad zelf) en een invloedsgebied (de gemeenten die gericht zijn op de stad). Voor het specifiek Vlaams stedelijk gebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is er geen vervoerkern op het grondgebied van het Vlaamse Gewest. Bij de afbakening van de vervoergebieden is voor elke gemeente bepaald op welke stad zij het meest gericht is, uitgaande van een berekening van de ruimtelijke interacties tussen de vervoerkern en de omliggende gemeenten en/of delen van gemeenten. Limburg is qua ruimtelijke ordening en qua uitgestrektheid zeer atypisch vergeleken met de andere vervoerregio s in Vlaanderen. In deze andere vervoerregio s komt 1 kernstad voor, meestal goed bediend per spoor, met een gordel van gemeenten eromheen, en dit alles binnen een relatief beperkt gebied. Het atypische van Limburg bestaat hierin dat: de bipool Hasselt-Genk, 2 kernsteden i.c. Hasselt en Genk op slechts 13 km van elkaar. Dit vereist een zeer frequent transitsysteem binnen deze bipool heel Limburg één vervoerregio is en daarmee veruit de grootste regio. Zelfs met snelbussen kom je in Limburg aan reistijden van ca 1 uur voor de langste verbindingen naar Hasselt-Genk. De afstanden van de provinciegrens tot het centrum liggen dan ook rond de 40 à 50 km, hetzij een heel stuk groter dan de langste afstanden in overige vervoersregio s. door de uitgestrektheid van het vervoersgebied zijn de afstanden te groot om kwalitatief openbaar vervoer per bus te garanderen. door de specifieke ruimtelijke ordening in Limburg het verplaatsingspatroon diffuser en minder kernstadgericht is dan in andere vervoersregio s. Reizigers moeten vaak twee of meer lijnen gebruiken om op hun bestemming te geraken. Dit impliceert dat voor Limburg een maatwerkoplossing vereist is: het Spartacusplan.

19 HET CONCEPT SPARTACUSPLAN EEN KNOOPPUNTENNETWERK Een knooppuntennetwerk is ideaal om voor de relatief kleine vervoersstromen (ten opzichte van dichtbebouwde stedelijke gebieden als Brussel,Antwerpen en Gent) die in veel richtingen zijn gespreid, optimale reismogelijkheden te bieden. Een knooppuntenopzet impliceert dat treinen, sneltrams en bussen uit allerlei richtingen bij elkaar komen op knooppunten, tegelijkertijd, zodat overstappen op andere lijnen in verschillende richtingen mogelijk wordt. Theoretisch is dat een prachtig systeem. De praktijk is natuurlijk veel weerbarstiger. In principe zijn er de volgende problemen: De verschillende steden liggen mogelijk niet allemaal keurig op een zodanige afstand van elkaar dat het systeem provinciebreed past. Veel lijnen moeten dezelfde frequentie rijden en dat kan alleen maar als de vervoersstromen ook ongeveer even groot zijn. Het eerste probleem werd uiteraard bij de opzet van het Spartacusplan onderzocht. Daarbij bleek dat het overgrote deel van de provincie Limburg zich voor het systeem goed leent. Bij lijnen die een uurdienst rijden, is verknoping twee keer per uur mogelijk (op het hele en het halve uur). De reistijd tussen 2 knooppunten mag dan ongeveer 27 minuten bedragen zodat op het knooppunt 3 minuten resteert om over te stappen. Als lijnen een halfuurdienst rijden, dan kunnen de knopen maximaal 15 minuten van elkaar liggen:.00,.15,.30 en.45. Ook hier moet dan enige minuten overstaptijd zijn. Het tweede probleem is oplosbaar door voor de zware vervoersstromen uit te gaan van grotere, snellere voertuigen (trein, sneltram). Zo kunnen niet alleen tegelijkertijd meer mensen vervoerd worden, maar kan dit bovendien sneller dan met de bus. Dit biedt weer andere mogelijkheden voor het knooppuntensysteem. Deze opzet maakt de trein een niet te missen onderdeel van het totale vervoerssysteem: hij moet volledig passen in het regionale vervoerssysteem. Dat betekent zowel dienstregelingintegratie als tariefintegratie: het mag voor de reizigers niets uitmaken met welk soort vervoermiddel zij rijden en wie de dienst verzorgt. Alle openbaar vervoer maakt deel uit van één vervoerssysteem. Het knooppuntennetwerk wordt binnen het Spartacusplan dan ook als volgt ingevuld: 1. Een dragende structuur die de knopen op een snelle en gesynchroniseerde wijze verbindt en die impliceert: a. het optimaliseren van de dienstverlening per trein met op enige trajecten hogere frequenties door een aangepaste dienstregeling van de NMBS (zie par.2.2.2) b. het invoeren van enkele sneltramverbindingen op hoofdassen die nu alleen per (langzamere) bus bediend kunnen worden (zie par ) c. het verdichten met bijkomende snelbuslijnen op relaties die minder voor spoorbediening in aanmerking komen (zie par ) 2. Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen afstemmen voor vlotte aan- en afvoer naar de knooppunten van de dragende structuur (zie par ) 3. Tariefsystemen, aangepast aan geïntegreerd aanbod spoor bus voorzien 4. Vrije busbanen en verkeerslichtenbeïnvloeding voorzien tbv betrouwbaarheid en regelmaat

20 AANGEPASTE DIENSTREGELING TREINVERBINDINGEN NMBS De principes van aanpassing die met NMBS overlegd werden op vlak van treinverkeer zijn de volgende: Hasselt geldt als hoofdknooppunt voor treinverkeer voor de provincie Limburg. Treinen ontmoeten elkaar te Hasselt rond het hele en het halve uur en geven dan aansluitingen in alle richtingen. Deze synchronisatie te Hasselt maakt Hasselt tot draaischijf met gewaarborgde aansluitingen. De treindienst wordt georganiseerd met halfuurfrequentie: één keer een snelle IC gevolgd door een stoptrein waarbij deze laatste echter aansluiting heeft op snelle IC in een knoop net buiten de provincie (Landen, Aarschot,..). Het organiseren van een halfuurfreqentie op de lijn Hasselt-Beringen, met nieuwe stopplaats in Beringen Het reactiveren van de treindienst Neerpelt - Hamont - (Weert) Betrouwbare en optimale aansluitingen tussen trein en (snel)bus/sneltram in: Hasselt, Genk, Sint-Truiden, Tongeren, Neerpelt (met subknoop in Lommel), nieuwe stopplaats Beringen Het systeem van de halfuurdienst (principe 2) is in onderstaande schema s gevisualiseerd. Daarbij wisselen het linkse en rechtse schema mekaar om het half uur af. De volle lijnen zijn daarbij snelle IC-diensten. De streeplijnen zijn stoptreinen. Toepassing van dit systeem garandeert dat vanuit Hasselt elke plek 2 maal per uur bereikbaar is: éénmaal snel en rechtsreeks en éénmaal mogelijk trager en met een overstap. Figuur 2.2: Halfuurdiensten van spoorverbindingen in Limburg (Bron: De Lijn Limburg) Legende: volle lijn = IC-dienst, streeplijn = stoptrein Alleen reeds deze aangepaste dienstregeling, in combinatie met de aanleg van een aantal ontbrekende verbindingen, (bv bocht van Leuven voor verbindingen Limburg met Brussel) resulteert in belangrijke tijdswinsten op de verschillende verbindingen zoals blijkt uit onderstaande tabel: Tabel 2.1: tijdswinsten door aangepaste treindienstregeling (Bron: De Lijn Limburg) Relatie Huidige reistijd Nieuwe reistijd Tijdwinst Hasselt Brussel Noord (via Aarschot) Hasselt Antwerpen (t.g.v. bocht van Aarschot) Hasselt Luik Genk Brussel Noord (via Landen) Genk Antwerpen met overstap Beringen Hasselt (incl. voortransport) 42 (met bus) Neerpelt Weert

21 DRIE SNELTRAMVERBINDINGEN Aangezien het spoorwegnetwerk geen ontsluiting vormt voor noord en oost Limburg wordt de dragende structuur in deze richting versterkt met drie sneltramlijnen vanuit Hasselt: Hasselt - campus Diepenbeek - Lanaken - Maastricht, Hasselt - campus Diepenbeek - Genk - Maasmechelen - (Sittard), Hasselt - Neerpelt Lommel / Eindhoven De sneltrams moeten zorgen voor snellere reistijden en een betere regelmaat op deze belangrijke assen. De vervolledigde radiale structuur die door combinatie van spoorlijnen en sneltramlijnen ontstaat is weergegeven in nevenstaande figuur waarbij de blauwe lijnen de sneltramlijnen en de roze lijnen de spoorlijnen verbeelden. Figuur 2.3: Sneltramverbindingen Spartacus (Bron: De Lijn Limburg) De keuze voor een spoorvoertuig wordt gemotiveerd vanuit de mogelijkheid tot hogere exploitatiesnelheden (sneltram tov bus) en vanuit de aanwezigheid van in onbruik geraakte spoorinfrastructuur. Die ligt soms op cruciale locaties voor het Spartacusconcept, zoals bv het Kolenspoor in het Nationaal Park, lijn 20 en lijn 18. Bovendien ontbreken sommige wegverbindingen en is voor een voldoende snelle busrit een vrijliggende dubbelrichtingsbusbaan nodig, die meer ruimte in beslag neemt dan een equivalente spoorlijn MOTIVATIE LIJNKEUZE EN TRACERING Nieuwe railverbindingen worden alleen gepland naar gebieden die nu geen railverbinding hebben in de gewenste richting en die over een voldoende groot reizigerspotentieel beschikken dat snel en over grotere afstand vervoerd moet worden: Hasselt Maastricht (Nederlands Limburg): Een sneltram tussen Hasselt en Maastricht is van strategisch belang voor de beide provinciehoofdsteden omwille van de uitbouw van de Transnationale Universiteit Limburg, de toeristische en economische aantrekkingskracht van Hasselt en Maastricht, het woon-werkverkeer tussen beide Limburgen en de aantakking op het Euregionaal openbaar vervoer in Zuid-Limburg en rond Aken. De sneltram bedient de knoop Lanaken waar een belangrijke verknoping is met buslijnen binnen het Maasland. Hasselt Maasmechelen: Een sneltram tussen Hasselt en Maasmechelen bedient vooreerst Genk en verder een P+R-terrein bij de kruising van de A2/E314 met de N75 en het Nationaal Park der Hoge Kempen. In Eisden komt er een knooppunt in de Bloemenlaan, waar reizigers vlot kunnen overstappen op de bussen naar o.a. Maaseik, Maastricht en Sittard. Op lange termijn blijft de mogelijkheid open om verder door te rijden naar Sittard en Heerlen, met nieuwe overstapmogelijkheden naar het Nederlandse Spoorwegennet en de Euregiobahn. Hasselt Neerpelt - Lommel / Eindhoven: Deze sneltramlijn zorgt ook voor een betere verbinding tussen Noord-Limburg en het centrum van de provincie. De reistijden kunnen zo meer dan gehalveerd worden. In Neerpelt ligt een zeer belangrijk knooppunt voor buslijnen voor heel Noord-Limburg. Deze lijn kan op termijn worden doorgetrokken naar Eindhoven.

22 13 De eigenlijke tracering van de lijn Hasselt-Maastricht werd in zeer hoge mate bepaald door de keuze voor oude spoorlijnen die nog in het landschap aanwezig waren. Daardoor konden nieuwe landschapsdoorsnijdingen maximaal worden voorkomen. Het betreft de oude spoorlijn 20 naar Maastricht. De vereiste van snel vervoer van voldoende grote reizigersaantallen is wel degelijk dwingend bij de lijnkeuze. Om deze reden werd voorlopig geen sneltram gepland tussen Hasselt en Maaseik, (ondanks het feit dat hier eveneens over het tracé van een buiten dienst gesteld gedeelte van de spoorlijn 21A zou kunnen worden gereden), omdat het reizigerspotentieel in Noordoost Limburg voor een sneltramconcept vandaag te klein is. Evenwel zal NO-Limburg degelijk bediend worden via snelbusverbindingen (zie par ). Elk van de drie lijnen zal hoofdzakelijk bestaan uit enkel spoor. Immers, door het knooppuntensysteem staan de reistijden lang tevoren vast en kan dubbel spoor beperkt worden tot de locaties waar tegenliggende voertuigen elkaar moeten passeren. En dat gebeurt dan in de meeste gevallen op knooppunten. Voor wat de lijn Hasselt-Maasticht bijvoorbeeld betreft (voorwerp van dit MER) zal alleen het traject tussen Hasselt en de Universiteit Hasselt dubbel spoor moeten hebben omdat hier twee lijnen frequent zullen rijden RIJFREQUENTIE EN TIJDSWINSTEN De beoogde frequentie op de drie lijnen is als volgt: week- & zaterdagen: om het halfuur zondagen & feestdagen: om het uur Voor de relatie Hasselt-UHasselt-Genk is de frequentie het dubbele: week- & zaterdagen: om het kwartier zondagen & feestdagen: om het halfuur De tijdswinsten zijn indrukwekkend zoals blijkt uit onderstaande tabel: Tabel 2.2: tijdswinsten door de tramlijnen (Bron: De Lijn Limburg) Relatie Huidige reistijd Nieuwe reistijd Tijdwinst Hasselt - Maasmechelen Leisure Valley Hasselt Uhasselt, campus Diepenbeek - Genk Hasselt Maaseik Hasselt Uhasselt, campus Diepenbeek - Maastricht Hasselt - Lanaken Hasselt Neerpelt PROGRAMMA VAN UITVOERING De sneltramlijn Hasselt Maastricht is prioritair uit te voeren. De indienststelling hiervan is voorzien voor De indienststelling van de twee overige sneltramlijnen, i.c. Hasselt Maasmechelen en Hasselt Neerpelt/Lommel is gepland voor respectievelijk 2013 en DE KEUZE VOOR LICHTE SNELTRAMS (LIGHTRAIL) AFWEGING TEN OPZICHTE VAN LICHTE TREIN Voor de sneltram is heel bewust gekozen: omwille van de inpasbaarheid in de stad (kleine boogstralen, beperkte voertuigbreedte, uiterlijk van een tram) wordt geopteerd voor sneltrams (lightrail) en niet voor lichte treinen (lighttrain). Een lichte trein vraagt een grote breedte en gescheiden infrastructuur met ruime bogen (minimaal ca ±120 meter). Die ruime bogen zorgen ervoor dat het vrijwel onmogelijk is om dicht bij stadscentra te komen. Inpassen van nieuwe treinbeddingen in verstedelijkte gebieden is hierdoor uitgesloten. Sneltrams daarentegen zijn door hun beperktere boogstralen (minimaal ca 30 m) beter geschikt om nabij en in stadscentra te komen.

23 14 Onderstaande uitsnede illustreert de boogstraalmogelijkheden van een sneltram (links) ten opzichte van een lichte trein (rechts). Een sneltram kan boogstralen aan tot minimaal ca. 30 m daar waar een lichte trein boogstralen vereist van minimaal +/- 120 m of meer. Figuur 2.4: Boogstralen sneltram en lichte trein (Bron: De Lijn Limburg) Sneltrams kunnen opereren als tram en zich mengen met ander verkeer (in Kassel rijdt de sneltram door het centrum in voetgangersstraten, in Karlsruhe eveneens) in de stad, terwijl in buitengebieden als een trein op exclusieve banen met hoge snelheid kan worden gereden. Daarbij geldt dat lichte treinen eerder het uiterlijk hebben van een trein terwijl sneltrams eerder ogen als een tram. Omdat sneltrams veel sneller en gemakkelijker optrekken en afremmen dan treinen, zijn er meer halten mogelijk zonder veel tijdverlies te krijgen. Een sneltram is korter dan een trein, dus de halten worden ook duidelijk kleinschaliger. Overige elementen die pleiten voor een sneltram zijn: De beperktere voertuigbreedte (2,65 m) Het grotere noodremvermogen (2m/s²) hetgeen belangrijk is in de stad De lagere instaphoogte (en daarmee reizigerscomfort) Ook op vlak van tractiewijze is een sneltram erg flexibel: elektrisch of hybride waarbij dit laatste het mogelijk maakt dat in de stad elektrisch gereden wordt en in het buitengebied met dieseltractie AFWEGING TEN OPZICHTE VAN SNELBUS Een sneltram is langer en breder dan een bus en kan daarom meer reizigers tegelijkertijd vervoeren. Daarom wordt de sneltram ingezet op drukke hoofdverbindingen, want dáár zijn veel reizigers te vervoeren. Door voor die drukke verbindingen sneltrams te gebruiken en voor stillere verbindingen de kleinere bus, kunnen beide met dezelfde frequentie rijden. Dat is weer nodig om op knooppunten efficiënt over te stappen. Het Spartacusplan is zorgvuldig rond dit principe opgebouwd. Bij een goede aanleg van de baan (overgangsbogen, verkanting) is het comfort voor de sneltramreizigers, zelfs voor de staanplaatsen, gunstiger dan bij de bus. Een sneltram is door de hogere maximumsnelheid dan de bus sneller in gebieden met weinig halten. De zorgvuldige inpassing die een sneltramroute behoeft in stedelijke situaties, is vrijwel overal reden om de omgevingskwaliteit en de weginrichting aanmerkelijk te verbeteren en te optimaliseren. Een railsysteem is onmiskenbaar aanwezig en herkenbaar voor ook de ter plaatse minder gekende gebruiker. Een (snel)tram is, veel meer dan een bus, reden om doorstroming bij verkeerslichten voor het openbaar vervoer maximaal te verbeteren.

24 15 Door de zorg waarmee de inpassing van een trambaan in vooral de bebouwde omgeving wordt uitgevoerd (vnl door zoveel mogelijk scheiding van ander verkeer en door een prioritaire doorgang bij de verkeerslichten), kan een strakke dienstregeling worden aangehouden met een grote garantie dat de gepubliceerde rijtijden gehaald worden. Het Spartacusplan moet het enerzijds hebben van korte reistijden en anderzijds van vlot overstappen op knooppunten DE VOORDELEN VAN EEN SNELTRAM SAMENGEVAT Samenvattend wordt de keuze voor de aanleg van sneltramverbindingen ter versterking van de radiale ruggengraatstructuur gemotiveerd door: Korte reistijden om knooppunten-netwerk te kunnen realiseren Hoge regelmaat door optimale doorstroming in eigen bedding Hoog comfort, hoge capaciteit, veel zitplaatsen Hoogwaardig imago en aantrekking, ook op automobilist Rijden als tram in de stad en als sneltram in eigen bedding of op treinsporen Inpasbaar in stedelijk weefsel Milieuvriendelijk Flexibele tractiewijze elektrisch/hybride om met alle exploitatie randvoorwaarden rekening te houden EIGENSCHAPPEN VAN DE SNELTRAM Het precieze type sneltramwagen staat nog niet vast. Vanwege de hoge ontwikkelingskost en het lage aantal benodigde voertuigen is het niet de bedoeling om een nieuw voertuig te ontwikkelen, maar om aan te sluiten op een standaard - voertuig dat door fabrikanten reeds elders geleverd werd (mogelijk met een aantal modificaties) TRACTIE Een klassieke tram krijgt zijn elektriciteitsvoeding door een bovenleiding van koperdraad. De aanleg van bovenleiding over de gehele lengte is een forse investering. De uitgangssituatie voor het Spartacusproject is er bovendien een waarbij de bestaande oude spoorlijnen geen elektrificatie kennen of kenden. Ook in exploitatie zijn er spoorlijnen zonder elektrificatie; bv lijn 15. In natuurgebieden is het vrijkomen van koperrestanten van de bovenleiding op de grond tot slot milieutechnisch ongunstig. Bij keuze voor volledige elektrificatie moet het voertuig mogelijk overigens over minstens een dubbel elektrisch tractiesysteem beschikken aangezien bovenleidingspanning in Nederland en België verschillend is. In de stad is rijden met een klassieke dieseltram dan weer ongunstig omwille van luchtemissies en wordt dit wellicht ook maatschappelijk moeilijker aanvaard. Het Spartacusplan gaat daarom uit van een hybride voertuig dat zowel mét als zonder bovenleiding op volledige bedrijfssnelheid kan functioneren. Bij fabrikanten gaat de ontwikkeling op dit gebied snel, en de resultaten worden steeds beter (bijvoorbeeld Kassel) AFMETINGEN EN CAPACITEIT De hoofdbuitenmaten van de sneltram staan vast omdat in de sneltramfabricage inmiddels zoveel eenheid is dat er weinig afwijkingen zullen zijn in het aanbod. De lengte van de wagen zal tussen de 30 en 40 meter liggen, de breedte bedraagt 2,65 meter. De sneltrams kunnen in twee richtingen rijden zodat er aan de eindpunten geen keerlussen nodig zijn. Dat betekent ook dat deuren aan beide kanten van het voertuig aanwezig moeten zijn zodat perrons zowel links als rechts aangedaan kunnen worden. De capaciteit van een wagen zal minstens 200 reizigers bedragen waarvan ca 100 met zitplaatsen. Twee wagens moeten gekoppeld kunnen rijden voor een grotere flexibiliteit en een grotere capaciteit in drukke uren.

25 16 Om het in- en uitstappen zo eenvoudig mogelijk te maken, zal het hoogteverschil tussen de perrons en de vloerhoogte van de sneltrams minimaal zijn. Dat geldt eveneens voor de breedte van de spleet tussen perron en tram. De trams zijn daardoor volledig toegankelijk voor rolstoelgebruikers. Nog nader bezien moet worden of de wagen over de gehele lengte een lage vloer heeft of alleen in het gedeelte tussen de deuren; beide systemen komen veelvuldig voor SNELBUSLIJNEN Tot slot wordt de dragende structuur aangevuld en vervolledigd met snelbuslijnen. Deze zijn in nevenstaande figuur met lichtblauwe lijnen aangegeven. Deze vormen ook vaak tangentiële verbindingen die de radiaalstructuur vervolledigen tot spinnenweb. De tijdswinst die dankzij deze snelbusverbindingen kan worden geboekt blijkt uit onderstaande tabel. Het is logisch dat deze winsten minder spectaculair zijn als deze voor de sneltrams aangezien de snelbusverbindingen slechts over deeltrajecten een eigen vrije busbaan zullen hebben: Tabel 2.3: tijdswinsten door de snelbuslijnen (Bron: De Lijn Limburg) Figuur 2.5: Snelbuslijnen Spartacus (Bron: De Lijn Limburg) Relatie Huidige reistijd Nieuwe reistijd Tijdwinst Maaseik - Neerpelt Tessenderlo Hasselt St-Truiden Tongeren Tongeren Maastricht Maasmechelen Maastricht Bree Genk ONTSLUITENDE STREEKBUSSEN EN LOKALE BUSBEDIENINGEN AANTAKKEND OP KNOOPPUNTEN Om het openbaar-vervoernetwerk volgens dit concept tot slot volledig te maken is het vereist dat alle ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aansluiting geven op de knooppunten van de dragende structuur (treinen + sneltrams + snelbussen) zoals hoger besproken. Doel is immers de reizigers zo snel als mogelijk naar het snelle openbaar vervoer op de dragende structuur te brengen via de goed geoliede knopen. Dit impliceert dat het bestaande busnet gedeeltelijk geherstructureerd wordt tot een geheel van ontsluitende buslijnen die gericht zijn op de knooppunten uit het Spartacusplan. Dat zal tegelijkertijd tot een significante verbetering van het aanbod voor de reizigers en een substantiële vermindering van het aantal ritten leiden. Het is evident dat hiermee ook een grote milieuwinst gepaard