Plan-MER ifv RUP(s) Spartacusplan - Sneltramlijn 2 (Hasselt-Maasmechelen)

Transcriptie

1 Plan-MER ifv RUP(s) Spartacusplan - Sneltramlijn 2 (Hasselt-Maasmechelen) Nota voor publieke consultatie Definitief De Lijn Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Afdeling Ruimtelijke Planning THV Varinia Hasselt, mei 2009

2

3 Verantwoording Titel : Plan-MER Spartacusplan - sneltramlijn 2 (Hasselt- Maasmechelen) Subtitel : Nota voor publieke consultatie Projectnummer : Referentienummer : Revisie : Datum : Mei 2009 Auteur(s) : Xenia Goessens, Annelies Anthierens, Rik Houthaeve adres : Xenia.Goessens@grontmij.be, Gecontroleerd door : Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : Paraaf goedgekeurd : Contact : Meersstraat 138A B-9000 Gent T F gent@grontmij.be Pagina 2 van 141

4

5 Inhoudsopgave Kaartenlijst... 7 Lijst met afkortingen Voorwoord Milieueffectrapportage: algemeen Kort overzicht van de m.e.r.-procedure De nota voor publieke consultatie in relatie tot de m.e.r.-procedure Doel van de terinzagelegging Termijn van de terinzagelegging Wat zijn nuttige inspraakreacties? Wat gebeurt er met de inspraakreacties? Inleiding Beknopte beschrijving plan Initiatiefnemer van het plan Toetsing aan de m.e.r.-plicht Plan-m.e.r.-plicht Project-m.e.r.-plicht Voorgesteld team van deskundigen Verdere procedures en besluitvorming Passende beoordeling, natuurtoets en watertoets Streefbeeld en ruimtelijk uitvoeringsplan Ruimtelijk uitvoeringsplan Streefbeeld Project-MER Vergunningsprocedure Het Spartacusplan als ruim kader Limburgs antwoord op Vlaams mobiliteitsbeleid Spartacusplan geeft invulling aan Vlaamse mobiliteitsdoelstellingen Noodzaak Spartacusplan in Limburg Limburg kent grotere groei automobiliteit dan Vlaanderen Limburg kent een onvolledig spoorwegnetwerk Huidig openbaar vervoeraanbod kent te lage frequentie Openbare vervoersregio Limburg atypisch in Vlaanderen Het concept Spartacusplan Een knooppuntennetwerk Aangepaste dienstregeling treinverbindingen NMBS Drie sneltramverbindingen Motivatie lijnkeuze en tracering Rijfrequentie en tijdswinsten Programma van uitvoering Afweging sneltram ten opzichte van snelbus Eigenschappen van de sneltram Tractie Afmetingen en capaciteit Pagina 3 van 141

6 3.2.6 Snelbuslijnen Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aantakkend op knooppunten Samenvatting van het concept Beschrijving plan sneltramlijn Algemeen Verantwoording en doelstellingen Algemene mobiliteitsdoelstellingen Algemene ruimtelijke plandoelstellingen Operationele doelstellingen Administratieve voorgeschiedenis Algemene kenmerken Types van haltes Spoornet Bestaand spoornet Uitwijksporen en terugkeerwissels Tramsporen in eigen bedding of in de weg Concept kruispunten bestaande weginfrastructuur Ongelijkgrondse kruisingen Verkeersregelinstallaties Waarschuwingslichten Overwegen Voetgangers- en fietsersvoorzieningen Profiel van de vrije ruimte en de vegetatievrije ruimte Uitgangspunt profiel van vrije ruimte Uitgangspunt vegetatievrije ruimte Exploitatiekarakteristieken Dienstregeling Ontwerpsnelheid Tractie Tracés en routes Criteria voor de alternatievenafweging Halteligging t.o.v. de attractiepolen (criteria tracé) Inpasbaarheid in de omgeving (criteria tracé) Bouwkosten en exploitatiekosten (criteria route) Technische uitvoerbaarheid (criteria route) Overeenstemming met concept Spartacusplan (criteria route) Tracévarianten per baanvak Overzicht Spoorinfrastructuur: bedding en spoor Bespreking tracéalternatieven Routes Combinaties van tracévarianten Bespreking routes Route 1 - Kneippstraat-Nationaalparkroute Route 2 - Kneippstraat-Lanklaarroute Route 3 - Caetsbeek-Nationaalparkroute Route 4 - Caetsbeek- Lanklaarroute Route 5 - Boxbergheide-Nationaalparkroute Route 6 - Boxbergheide- Lanklaarroute Route 7 - Hasseltweg-Nationaalparkroute Route 8 - Hasseltweg- Lanklaarroute Onderzochte en niet weerhouden alternatieven Nulalternatief Tracéalternatieven Criteria voor de alternatievenafweging Onderzochte en niet weerhouden tracéalternatieven Pagina 4 van 141

7 6 Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario Juridisch en beleidsmatig kader Geïntegreerd ontwikkelingsscenario relevante beleidsintenties Wegeninfrastructuur Mobiliteitsplan Hasselt (Conformverklaring 2000) Mobiliteitsplan Diepenbeek (Conformverklaard 24/10/2000) Mobiliteitsplan Genk (Conformverklaring: 27/04/1999) Mobiliteitsplan As (Conform verklaard op 25/02/2003) Mobiliteitsplan Maasmechelen (Conform verklaard op 25/02/2000) Streefbeeldstudie N Streefbeeldstudie N702-N750-N75 tussen Hasselt (R71) en Genk (E314) Andere BPA Stationsomgeving bis, ter, quatro (resp. 08/07/ 97 12/10/ /08/2007) BPA13 Blauwe Boulevard (Goedgekeurd 06/10/2000) BPA Aanleg nr 14 vel 5 (Goedgekeurd 21/03/1979) BPA Nieuwe Media (27/10/1997): BPA Researchpark (gewestplanwijziging 6/10/2000): Genk- BPA C1 centrum 16/10/2001- BPA C2 06/11/1997- BPA C3 burgerlijk centrum 29/09/ BPA Kolenspoor As (goedgekeurd 27/07/2007) Maasmechelen BPA Pauwengraaf partiële herziening (MB 20/12/2008) Maasmechelen : BPA Reihaag partiële herziening (MB 20/10/1994) Structuurschets researchcampus Diepenbeek Ruimtelijke visie voor landbouw, natuur en bos Relevante informatie uit beschikbare studies Uitgevoerde studies in kader van Spartacusplan Conceptstreefbeeld Inschatting van reizigersvervoer door verbeteringen in het openbaar vervoer Socio-economische studie MER sneltramlijn Grensoverschrijdende sneltramlijnen Spartacus Scoping milieueffectenonderzoek: algemeen en specifiek op planniveau Nadere toelichting aanpak in plan-mer Algemeen Disciplines Indeling per discipline Juridisch en beleidsmatig kader Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectvoorspelling en beoordeling Alternatieven Milderende maatregelen Synthese Leemten in de kennis Aanbevelingen voor project-mer - voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie Methodiek per discipline Mobiliteit Geluid en trillingen Lucht Bodem Grondwater Oppervlaktewater Fauna en flora Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Pagina 5 van 141

8 9.2.9 Mens - sociaal-organisatorsiche aspecten Gekende onzekerheden Grensoverschrijdende effecten Voorstel van inhoudsopgave Pagina 6 van 141

9 Kaartenlijst Kaart 1: Situering op de topografische kaart Kaart 2: Situering op het gewestplan Kaart 3: Situering op de VHA met aanduiding van de overstromingsgevoelige gebieden Kaart 4: Situering van speciale beschermingszones Kaart 5: Situering van de VEN-gebieden Kaart 6: Situering van beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten Kaart 7: Relictenatlas Pagina 7 van 141

10

11 Lijst met afkortingen BS DRO GRUP MER m.e.r. OV PRS RSV RUP VHA VEN SBZ-H SBZ-V Belgisch Staatsblad Decreet Ruimtelijk Ordening Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Milieueffectenrapport milieueffectrapportage Openbaar vervoer Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Ruimtelijk Uitvoeringsplan Vlaamse Hydrografische Atlas Vlaams Ecologisch Netwerk Speciale Beschermingszone Habitatrichtlijngebied Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijngebied Pagina 8 van 141

12

13 1 Voorwoord De bedoeling van dit voorwoord is om een kort overzicht te geven van de m.e.r.-procedure. Tevens is het de bedoeling om informatie te bieden aan inwoners van de gemeente waar deze nota voor publieke consultatie ter inzage ligt en over hoe ze concreet kunnen reageren op dit document. 1.1 Milieueffectrapportage: algemeen Het voornemen om een snelle openbaarvervoersverbinding aan te leggen tussen Hasselt en Maasmechelen zal worden afgetoetst aan de impact op het milieu. Dit gebeurt door middel van de opmaak van een milieueffectenrapport (kortweg MER). Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen bestudeerd, besproken en geëvalueerd worden. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Op die wijze kan het voorliggend project of plan worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument in de besluitvorming. Het is een belangrijk hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project of plan toegelaten of vergund zal worden en onder welke voorwaarden. Het voornemen tot de aanleg van een sneltramverbinding betreft een plan, waarbij binnen de plan-mer een aantal tracé-alternatieven zullen worden afgewogen. Doordat de realisatie van enkele van de voorliggende tracé-alternatieven deels niet verenigbaar is met de huidige bestemmingen op het gewestplan fungeert dit plan-mer tevens ter voorbereiding van het op te maken Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP). Omdat het plan-mer wordt opgesteld in functie van het op te maken GRUP moet het duidelijke uitspraken bevatten omtrent de elementen die in het GRUP moeten worden opgenomen, met name een gemotiveerde afweging van de tracé-alternatieven en inrichtingsconcepten en een opgave van milderende maatregelen met een ruimtelijke weerslag (bijvoorbeeld de situering en het ruimtebeslag van een geluidsscherm of berm, enz.). 1.2 Kort overzicht van de m.e.r.-procedure Een plan dat wordt opgesteld om middels een wetgevingsprocedure (in dit geval een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan GRUP) door de Vlaamse Regering te worden vastgesteld én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergunning voor een project valt binnen het toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet. Doordat het voorgenomen plan eveneens een invloed kan hebben op vogel- en habitatrichtlijngebieden dient daarenboven een passende beoordeling uitgewerkt te worden waardoor het plan sowieso van rechtswege plan-m.e.r.-plichtig is. Het decreet betreffende milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (het zogenaamde mer/vr-decreet, hierna het decreet genoemd) beschrijft de m.e.r.-procedure (BS 13 februari 2003). Dit decreet is op het vlak van milieueffectrapportage voor plannen en programma s gewijzigd (BS 20/06/2007). Deze wijziging trad in voege vanaf 1 december Pagina 9 van 141

14 Voorwoord Voor wat betreft plan-mer s in het kader van een RUP-procedure voorziet het nieuwe decreet het zogenaamde integratiespoor. In Art van het plan-m.e.r.-decreet 1 wordt de mogelijkheid voorzien om via een decreet of een besluit de procedure tot de opmaak van een plan-mer te integreren in de opmaakprocedure van een plan of een programma. Voor ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP s) is de procedurele integratie van het plan-mer en het RUP uitgewerkt in het integratiespoorbesluit voor RUP s. Het Besluit van de Vlaamse Regering betreffende het integratiespoor voor de milieueffectrapportage voor een ruimtelijk uitvoeringsplan werd bekrachtigd op 18 april (BS 20 mei 2008). Volgende procedure wordt hierbij gevolgd. a) Nota voor publieke consultatie De initiatiefnemer controleert of het plan moet onderworpen worden aan een milieueffectrapportage. Als het voorgenomen plan plan-m.e.r.-plichtig is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Na het opstellen van de nota voor publieke consultatie, dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de Dienst Mer, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie. Na eventuele aanpassingen wordt de nota volledig verklaard door de Dienst Mer en kan de nota ter inzage gelegd worden. b) Terinzagelegging en richtlijnen Bij het integratiespoor moet de publieke consultatie van de nota (terinzagelegging) aangekondigd worden met een aangetekende brief of via elektronische post met ontvangstbevestiging. Deze aankondiging is gericht aan enerzijds de overheden en instanties die worden geraadpleegd volgens de bepalingen in het decreet Ruimtelijke Ordening (DRO) in het kader van de plenaire vergadering over een voorontwerp van RUP, en anderzijds de overheden en instanties waarvan de Dienst Mer het advies nuttig acht. De nota voor publieke consultatie dient beschikbaar te zijn via de website van de Dienst Mer, via de website van de initiatiefnemer van het RUP en als afgedrukt exemplaar bij de betrokken gemeenten. De terinzagelegging loopt gedurende 30 dagen. Na de terinzagelegging volgt een vergadering met de betrokken instanties waarin de opmerkingen op de nota voor publieke consultatie worden besproken en wordt nagegaan welke aanpassingen/aanvullingen worden meegenomen bij de opmaak van het MER. De resultaten van dit overleg vertaalt de Dienst Mer in de richtlijnen voor de opmaak van het plan-mer. c) Ontwerprapport Na het uitvaardigen van de richtlijnen stelt het team van erkende deskundigen het plan-mer op onder leiding van een MER-coördinator. Het ontwerprapport wordt vervolgens ingediend bij de Dienst Mer en wordt besproken op de ontwerptekstbespreking. d) Eindrapport Na aanpassingen van het ontwerprapport wordt het uiteindelijke plan-mer ingediend bij de Dienst Mer ter goedkeuring. Bij het integratiespoor zijn er drie opties voorzien voor de goedkeuring van het definitieve plan-mer. Het definitieve plan-mer kan enerzijds voor de organisatie van de plenaire vergadering van het RUP ter goedkeuring voorgelegd worden aan de Dienst Mer. De Dienst Mer beslist in dit geval binnen de vijftig dagen na ontvangst over de goed- of afkeuring van het plan-mer. Anderzijds kan het definitieve plan-mer als onderdeel van de stukken voor de plenaire vergadering van het RUP samen met de uitnodiging voor de plenaire vergadering overgemaakt worden aan de Dienst Mer. In dat geval kan de Dienst Mer over de goed- of afkeuring beslissen op de plenaire vergadering. Als dat gebeurt, kan de beslissing van de Dienst Mer geïntegreerd worden in het advies van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie, dat uitgebracht wordt op de plenaire vergadering. 1 Decreet houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (BS. 20 juni 2007). Pagina 10 van 141

15 Voorwoord Als de beslissing over de goedkeuring van het plan-mer niet gebeurt op de plenaire vergadering van het RUP, dan moet de Dienst Mer het plan-mer ten laatste voor de voorlopige vaststelling van het RUP goedkeuren. Dit kan vereenvoudigd schematisch voorgesteld worden als volgt: Nota voor publieke consultatie opmaken en indienen bij de dienst Mer Volledigverklaring nota voor publieke consultatie door Dienst Mer Publieke consultatie (terinzagelegging) gedurende 30 dagen Uitvaardigen richtlijnen door Dienst Mer Opmaak ontwerp planmer Bespreking ontwerp planmer Verfijnen ontwerp planmer Goedkeuring planmer door de Dienst Mer - vóór de plenaire vergadering van het RUP (50 dagen) - op de plenaire vergadering van het RUP - ten laatste vóór de voorlopige vaststelling van het RUP 1.3 De nota voor publieke consultatie in relatie tot de m.e.r.-procedure Zoals hoger aangegeven is de nota voor publieke consultatie de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport. In deze nota zijn onder meer de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het plan beschreven en worden de coördinaten van de initiatiefnemer en namen van de voorgestelde uitvoerders van het milieueffectrapport vermeld. Ook geeft de initiatiefnemer hierin een overzicht van de juridische en beleidsmatige context en beschrijft hij de onderzochte alternatieven, bestaande en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft de initiatiefnemer de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling van deze aspecten. Ook worden de reeds gekende moeilijkheden en leemten in de kennis aangegeven. Verder wordt de relatie tussen het RUP en het MER weergegeven. 1.4 Doel van de terinzagelegging Het doel van de terinzagelegging van de nota voor publieke consultatie is ten eerste om de betrokken inwoners van de gemeenten op de hoogte te stellen van de voorgenomen activiteit en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Ten tweede is het de bedoeling om concrete, zinvolle reacties uit te lokken (zie verder) waarmee de Dienst Mer rekening kan houden bij de opmaak van richtlijnen. Pagina 11 van 141

16 Voorwoord De richtlijnen bakenen de inhoud af van de te bespreken en te onderzoeken onderwerpen in het milieueffectrapport. Door nuttige inspraakreacties van inwoners kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de Dienst Mer daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de webstek of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aanvragen via mer@vlaanderen.be. 1.5 Termijn van de terinzagelegging De terinzagelegging start na de volledigverklaring van de nota voor publieke consultatie. De aankondiging van deze terinzagelegging gebeurt door de Dienst Mer via de websites van de Dienst Mer en de initiatiefnemer van het RUP en via elektronische post met ontvangstbevestiging. Deze aankondiging is gericht aan enerzijds de overheden en instanties die worden geraadpleegd volgens de bepalingen in het Decreet Ruimtelijke Ordening (DRO) in het kader van de plenaire vergadering over een voorontwerp van RUP, en anderzijds de overheden en instanties waarvan de Dienst Mer het advies nuttig acht. De nota voor publieke consultatie zal beschikbaar zijn via de website van de Dienst Mer, via de website van de initiatiefnemer en als afgedrukt exemplaar bij de betrokken gemeenten. Vanaf het begin van de terinzagelegging heeft het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeente(n) maximaal 30 dagen de tijd om de opmerkingen van de inwoners toe te sturen naar de Dienst Mer. De inwoners kunnen hun opmerkingen ook rechtstreeks doorsturen naar de Dienst Mer. 1.6 Wat zijn nuttige inspraakreacties? De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften kunnen ingediend worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek dat georganiseerd zal worden naar aanleiding van de RUP-procedure en van de latere vergunningsaanvraag. Dit is dus tijdens de latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport is bij een dergelijk openbaar onderzoek overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften te onderbouwen maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders belang dat het milieueffectrapport van goede kwaliteit is. Zoals eerder vermeld kan de Dienst Mer enkel zinvolle reacties gebruiken voor het opstellen van richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen moeten volgen bij het opstellen van het MER. Dit kunnen opmerkingen zijn over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke opmerkingen zoals opmerkingen over het voorgenomen plan zelf, over de alternatieven, over de beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en milderende maatregelen, over de opvolging en evaluatie van de effecten, over de leemten in de kennis,. 1.7 Wat gebeurt er met de inspraakreacties? De Dienst Mer bundelt de zinvolle reacties op de nota voor publieke consultatie en neemt een beslissing over de inhoud van het milieueffectrapport, de inhoudelijke aanpak, de methodologie van de rapportage en over de opstellers van het milieueffectrapport. De Dienst Mer betekent de richtlijnen voor het opstellen van het milieueffectrapport aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties binnen 70 dagen na volledigverklaring van de nota voor publieke consultatie 2. Deze richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen zijn eveneens beschikbaar op de webstek 2 Volgens het nieuwe decreet beschikt de Dienst Mer over 20 dagen na het afsluiten van de inspraakprocedure om bijzondere richtlijnen op te stellen. Pagina 12 van 141

17 2 Inleiding 2.1 Beknopte beschrijving plan De wijziging van ruimtelijke bestemming die gepaard gaat met de realisatie van de sneltramverbinding tussen Hasselt Maasmechelen zal definitief vastgesteld worden in een GRUP. Om deze beslissing mede te onderbouwen wordt een plan-mer opgesteld waarin tracéalternatieven ten opzichte van elkaar worden afgewogen en waarbij het vermijden of milderen van nadelige milieueffecten, onder meer in Speciale Beschermingszones, centraal staat. 2.2 Initiatiefnemer van het plan VVM De Lijn Motstraat Mechelen Contactpersoon: Katia Van Hemelrijck Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Afdeling Ruimtelijke Planning Koning Albert II-laan 19, bus Brussel Contactpersoon: Christine Daniels 2.3 Toetsing aan de m.e.r.-plicht Plan-m.e.r.-plicht Bij de inrichting aanleg van een sneltramverbinding tussen Hasselt en Maasmechelen worden de ruimtelijke bestemmingen mogelijk gewijzigd en is bijgevolg de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) noodzakelijk. Volgens het plan-m.e.r.-decreet valt een plan dat wordt opgesteld om middels een wetgevingsprocedure door de Vlaamse Regering te worden vastgesteld én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergunning voor een project binnen het toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet. Doordat voor de aanleg van een spoorlijn over een lengte van meer dan 10 km project-m.e.r.-plichtig is, valt ook het voorziene RUP binnen het toepassingsgebied van de plan-m.e.r.-plicht. Daarenboven dient voor het plan een passende beoordeling opgemaakt te worden wegens de mogelijke impact op speciale beschermingszones waardoor het plan sowieso van rechtswege plan-mer-plichtig is. Ontheffing van de plan-mer-plicht is bijgevolg niet mogelijk: een plan-mer is sowieso vereist. Om de realisatie van een sneltramverbinding tussen Hasselt en Maasmechelen mogelijk te maken dient dus zowel een plan-mer als een project-mer te worden opgesteld. Voorliggende nota voor publieke consultatie wordt opgemaakt in functie van de plan-mer-plicht. Na goedkeuring van het plan-mer zal gestart worden met de opmaak van het project-mer. Pagina 13 van 141

18 Inleiding Project-m.e.r.-plicht Het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (BS 17/02/2005) bepaalt in bijlage 1 en bijlage 2 voor welke activiteiten een project-mer vereist is of waarvoor een ontheffing van de project-m.e.r.-plicht mogelijk is. Onder categorie 7 van bijlage 1 van bovenvermeld besluit wordt vermeld: De aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer. Gezien de lengte waarover een spoorlijn wordt aangelegd tussen Hasselt en Maasmechelen de vooropgestelde 10 km overschrijdt is de project-m.e.r.-plicht van toepassing. Gezien het een activiteit betreft die opgenomen is in bijlage 1 is bovendien geen ontheffing van de project-mer-plicht 3 mogelijk. Dit betekent dat sowieso een project-mer noodzakelijk is. 2.4 Voorgesteld team van deskundigen Externe deskundigen Coördinator: Xenia Goessens en Rik Houthaeve MER-deskundige geluid en trillingen: Guy Putzeys MER-deskundige bodem: Xenia Goessens MER-deskundige water (grond- en oppervlaktewater): Xenia Goessens MER-deskundige fauna en flora: Rebecca Devlaeminck MER-deskundige landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie: Rik Houthaeve MER-deskundige mens socio-organisatorische aspecten, incl. mobiliteit: Rik Houthaeve Daarnaast werken ook Annelies Anthierens (coördinatie, disciplines bodem en water), Sofie Depauw (discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie), Patrick Roothaer (discipline mens socio-organisatorische aspecten), Peter Van den Burgh (discipline mens, deelaspect mobiliteit) en Pieternelle Stuer (visualisatie) mee aan het MER. Interne deskundigen Peter Van Overvelt, projectmanager Spartacusplan Katia Van Hemelrijck, projectmanager Sneltramlijn 2 Paul Smeets, hoofd Verkeer en Infra 2.5 Verdere procedures en besluitvorming Passende beoordeling, natuurtoets en watertoets Samen met het plan-mer zal een passende beoordeling conform de bepalingen van de Habitaten Vogelrichtlijn, een verscherpte natuurtoets conform het Natuurdecreet en een Watertoets conform de bepalingen van het decreet Integraal Waterbeleid worden opgesteld. Eenmaal het tracé is vastgelegd en meer projectinformatie (bvb concrete technische uitvoeringsmodaliteiten) bekend is, worden deze toetsen op een meer gedetailleerde wijze opnieuw uitgevoerd in functie van de vergunningsaanvraag. 3 Categorie 10 j van Bijlage 2 van hetzelfde besluit geeft aan dat ontheffing van de project-mer-plicht mogelijk is voor De aanleg van infrastructuur voor trams, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies, welke uitsluitend of overwegend voor personenvervoer zijn bestemd met een lengte van 1 km of meer. Rekening houdend met het feit dat medegebruik van bestaande spoorlijnen mogelijk is, is deze categorie niet van toepassing voor het te beoordelen plan. Pagina 14 van 141

19 Inleiding Streefbeeld en ruimtelijk uitvoeringsplan Naast een plan-mer zullen ook nog een streefbeeldstudie en een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) opgemaakt worden. Een gedetailleerde timing van deze procedures is nog niet gekend en zal deels afhangen van de resultaten van het plan-mer en de tracékeuze die vervolgens gemaakt wordt. Globaal genomen kunnen twee mogelijkheden inzake timing en procesverloop onderscheiden worden. Indien de tracékeuze reeds gemaakt wordt na de afronding van het plan- MER kunnen de procedures van het streefbeeld en het ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) tegelijkertijd opgestart worden. Hierbij wordt het tracé verder uitgewerkt binnen het streefbeeld en wordt de tracékeuze vastgelegd door een beslissing van de Vlaamse Regering in het kader van de RUP-procedure. Indien echter na het plan-mer nog geen keuze gemaakt wordt, kan het streefbeeld reeds starten en kunnen in het streefbeeld nog meerdere tracés meegenomen worden en verder afgetoetst worden aan hun technische haalbaarheid. Eens het uiteindelijke tracé dan gekozen wordt, kan vervolgens de procedure van het RUP opstarten Ruimtelijk uitvoeringsplan De inhoud van het plan-mer, meer specifiek de ruimtelijke consequenties van milderende maatregelen en een gemotiveerde afweging van de tracé-alternatieven en inrichtingsconcepten, zullen worden bijgevoegd aan het RUP. Dit kan gebeuren door een integratie in de toelichtingsnota of als afzonderlijk document dat als bijlage aan het RUP wordt toegevoegd. Na de plenaire vergadering (en eventuele bijsturingen) wordt het voorontwerp RUP voorlopig vastgesteld. Dit ontwerp RUP wordt vervolgens onderworpen aan een openbaar onderzoek gedurende 60 dagen. De inspraakreacties worden gebundeld en verwerkt door de VLACORO (Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening) dewelke een gemotiveerd advies uitbrengt. Uiteindelijk wordt het RUP (na eventuele aanpassingen) definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering Streefbeeld In het streefbeeld zal/zullen de gekozen route(s) verder in detail uitgewerkt worden. Hierin wordt de technische inpasbaarheid van de snelle openbaarvervoersverbinding in de omgeving verder in detail uitgewerkt, rekening houdende met o.a. de bestaande ruimtelijke context en de planningscontext Project-MER In het kader van de definitieve aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning voor de aanleg van het sneltramtracé dient een project-mer te worden opgesteld, dit om de milieueffecten van de gekozen locatie en de gekozen invulling van het gebied in detail te evalueren. In het kader van de opmaak van dit project-mer is opnieuw een terinzagelegging voorzien tijdens dewelke burgers opmerkingen op de kennisgevingsnota voor het project-mer kunnen formuleren. De project-mer procedure wordt gelijktijdig met deze van het streefbeeld opgestart. Doordat het streefbeeld de nodige input moet leveren aan het project-mer is een regelmatige terugkoppeling tussen beide procedures noodzakelijk. Tijdens de uitwerking van het project-mer wordt ook de passende beoordeling meer gedetailleerd uitgewerkt rekening houdend met de bijkomende gegevens van het gekozen sneltramtracé. Pagina 15 van 141

20 Inleiding Vergunningsprocedure Eens het project-mer, het streefbeeld en het RUP zijn opgemaakt en goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden aangevraagd. In het kader van de vergunningsaanvraag is eveneens een openbaar onderzoek voorzien. Hierbij wordt het goedgekeurde project-mer samen met de vergunningsaanvraag onderworpen aan het openbaar onderzoek. Gedurende 30 dagen kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht naar het college van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende overheid moet zich daarna uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag. Dit wordt vereenvoudigd schematisch weergegeven als volgt: PlanMER en passende beoordeling Streefbeeld ProjectMER en passende RUP beoordeling Vergunningen Pagina 16 van 141

21 3 Het Spartacusplan als ruim kader 3.1 Limburgs antwoord op Vlaams mobiliteitsbeleid Spartacusplan geeft invulling aan Vlaamse mobiliteitsdoelstellingen Het Spartacusplan kadert binnen het decreet personenvervoer (toepassing netmanagement) en dient een forse bijdrage te leveren aan de doelstellingen opgenomen in Mobiliteitsplan Vlaanderen, met name: Het verhogen van het aandeel openbaarvervoerverplaatsingen in de totale mobiliteit door aanbieden van goed alternatief voor de personenwagen; Het verhogen van de efficiëntie van het openbaar vervoer; Een bijdrage aan een duurzame mobiliteit en goede levenskwaliteit; Noodzaak Spartacusplan in Limburg Limburg kent grotere groei automobiliteit dan Vlaanderen In de provincie Limburg doet zich een grotere groei van het autoverkeer voor dan in de rest van Vlaanderen. Zo steeg het wegverkeer op de autosnelwegen tussen 2002 en 2003 in Limburg met 3.9 ten opzichte van 0.5 voor Vlaanderen. Dit is onder andere te verklaren door de toenemende pendel naar de Vlaamse Ruit door het deficit aan arbeidsplaatsen in de eigen provincie, door de toename in de logistieke sector en door het ontoereikende aanbod inzake openbaar vervoer in Limburg. Om de hoofdassen open te houden voor het industriële verkeer, is het noodzakelijk dat het aanbod aan openbaar vervoer in de provincie verhoogt. De verhoopte verbeteringen in de treininfrastructuur dienen daarvoor te worden doorgevoerd. Daarnaast dienen de realistische mogelijkheden nagegaan te worden van een provinciaal hoogwaardig openbaarvervoersnetwerk. Het Spartacusplan vormt zo n netwerk Limburg kent een onvolledig spoorwegnetwerk Van oudsher kent Limburg de spoorverbindingen met Antwerpen, Brussel en Luik. De huidige spoorverbindingen in Limburg zijn een resultante van het landelijke spoorwegnet zoals blijkt uit figuur 1. Op spoorwegvlak is Limburg een eindpuntgebied: treinen (komende vanuit het hinterland) eindigen in Neerpelt, Genk en Tongeren met uitzondering van de doorgaande verbinding Hasselt Tongeren Luik. De nationale belangstelling voor zo n eindpunthoek is altijd kleiner dan voor de spoorlijnen in en rond de grote agglomeraties. Pagina 17 van 141

22 Het Spartacusplan als ruim kader Figuur 1: Bestaande spoorverbindingen voor personenvervoer in Limburg (Bron: De Lijn Limburg) De lage frequentie maakt het spooraanbod weinig attractief voor kortere verplaatsingen. Binnen de provincie bestaat er bovendien geen spoorverbinding met het Maasland en Noord-Limburg en rijden er geen treinen naar Nederland. Door het beperkte treinaanbod en de lage frequentie zijn de mogelijkheden tot verknoping en synchronisatie met stads- en streekvervoer beperkt Huidig openbaar vervoeraanbod kent te lage frequentie Typische kenmerken van Limburg (zie verder), zijn de ruimtelijke spreiding van de reizigers en de spreiding van hun reisgewoonten. Het streekbusnet in de provincie is een basisdienst op uurfrequentie, aangevuld met functionele lijnen. Tussen Hasselt en Genk (via de universiteit daartussen) rijdt de enige interlokale kwartierdienst. In Hasselt en Genk rijden diverse stadslijnen een kwartierdienst in de spitsperioden. Met de groei van het aantal reizigers zijn diverse frequenties verhoogd en zijn er enige sneldiensten toegevoegd. Voor een verdere groei wordt een structuurverandering van het lijnennet onontbeerlijk geacht. Pagina 18 van 141

23 Het Spartacusplan als ruim kader Openbare vervoersregio Limburg atypisch in Vlaanderen In het decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen zijn twaalf vervoergebieden rond de grootste steden in Vlaanderen aangeduid: Antwerpen, Gent, Aalst, Brugge, de bipool Hasselt-Genk, Kortrijk, Leuven, Mechelen, Oostende, Roeselare, Sint-Niklaas en Turnhout. Daarnaast is er het specifiek Vlaams stedelijk vervoergebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Vervoergebieden vormen een samenhangend geheel inzake mobiliteit en bestaan uit een vervoerkern (de stad zelf) en een invloedsgebied (de gemeenten die gericht zijn op de stad). Voor het specifiek Vlaams stedelijk gebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is er geen vervoerkern op het grondgebied van het Vlaamse Gewest. Bij de afbakening van de vervoergebieden is voor elke gemeente bepaald op welke stad zij het meest gericht is, uitgaande van een berekening van de ruimtelijke interacties tussen de vervoerkern en de omliggende gemeenten en/of delen van gemeenten. Limburg is qua ruimtelijke ordening en qua uitgestrektheid zeer atypisch vergeleken met de andere vervoerregio s in Vlaanderen. In deze andere vervoerregio s komt 1 kernstad voor, meestal goed bediend per spoor, met een gordel van gemeenten eromheen, en dit alles binnen een relatief beperkt gebied. Het atypische van Limburg bestaat hierin dat: de bipool Hasselt-Genk, 2 kernsteden i.c. Hasselt en Genk op slechts 13 km van elkaar. Dit vereist een zeer frequent transitsysteem binnen deze bipool; heel Limburg één vervoerregio is en daarmee veruit de grootste regio. Zelfs met snelbussen kom je in Limburg aan reistijden van ca.1 uur voor de langste verbindingen naar Hasselt- Genk. De afstanden van de provinciegrens tot het centrum liggen dan ook rond de 40 à 50 km, hetzij een heel stuk groter dan de langste afstanden in overige vervoersregio s; door de uitgestrektheid van het vervoersgebied zijn de afstanden te groot om kwalitatief openbaar vervoer per bus te garanderen; door de specifieke ruimtelijke ordening in Limburg het verplaatsingspatroon diffuser en minder kernstadgericht is dan in andere vervoersregio s. Reizigers moeten vaak twee of meer lijnen gebruiken om op hun bestemming te geraken. Dit impliceert dat voor Limburg een maatwerkoplossing vereist is: het Spartacusplan. 3.2 Het concept Spartacusplan Een knooppuntennetwerk Een knooppuntennetwerk is ideaal om voor de relatief kleine vervoersstromen (ten opzichte van dichtbebouwde stedelijke gebieden als Brussel, Antwerpen en Gent) die in veel richtingen zijn gespreid, optimale reismogelijkheden te bieden. Een knooppuntenopzet impliceert dat treinen, sneltrams en bussen uit allerlei richtingen bij elkaar komen op knooppunten, tegelijkertijd, zodat overstappen op andere lijnen in verschillende richtingen mogelijk wordt. In de praktijk levert dit systeem in principe de volgende problemen op: De verschillende steden liggen mogelijk niet allemaal keurig op een zodanige afstand van elkaar dat het systeem provinciebreed past. Veel lijnen moeten dezelfde frequentie rijden en dat kan alleen maar als de vervoersstromen ook ongeveer even groot zijn. Het eerste probleem werd uiteraard bij de opzet van het Spartacusplan onderzocht. Daarbij bleek dat het overgrote deel van de provincie Limburg zich voor het systeem goed leent. Pagina 19 van 141

24 Het Spartacusplan als ruim kader Tussen Hasselt en Genk rijden de lijnen een halfuurdienst. Als lijnen een halfuurdienst rijden, dan kunnen de knopen maximaal 15 minuten van elkaar liggen. De reistijd tussen twee knooppunten mag dan ongeveer 12 minuten bedragen zodat de reizigers op het knooppunt gedurende 3 minuten kunnen overstappen. Tussen Genk en Maasmechelen is een halfuurdienst niet mogelijk gezien de afstand tussen beide knooppunten. Er wordt dan ook een uurdienst voorzien. Bij lijnen die een uurdienst rijden, is verknoping twee keer per uur mogelijk. De reistijd tussen 2 knooppunten mag dan ongeveer 27 minuten bedragen zodat op het knooppunt 3 minuten resteert om over te stappen. De maximale reistijd tussen Hasselt en Maasmechelen wordt daarom op 39 minuten (12 minuten en 27 minuten) vastgelegd. Het tweede probleem is oplosbaar door voor de zware vervoersstromen uit te gaan van grotere, snellere voertuigen (trein, sneltram). Zo kunnen niet alleen tegelijkertijd meer mensen vervoerd worden, maar kan dit bovendien sneller dan met de bus. Dit biedt weer andere mogelijkheden voor het knooppuntensysteem. Deze opzet maakt de trein een niet te missen onderdeel van het totale vervoerssysteem: hij moet volledig passen in het regionale vervoerssysteem. Dat betekent zowel dienstregelingintegratie als tariefintegratie: het mag voor de reizigers niets uitmaken met welk soort vervoermiddel zij rijden en wie de dienst verzorgt. Alle openbaar vervoer maakt deel uit van één vervoerssysteem. Het knooppuntennetwerk wordt binnen het Spartacusplan dan ook als volgt ingevuld: Een dragende structuur die de knopen op een snelle en gesynchroniseerde wijze verbindt en die impliceert: het optimaliseren van de dienstverlening per trein met op enige trajecten hogere frequenties door een aangepaste dienstregeling van de NMBS; het invoeren van enkele sneltramverbindingen op hoofdassen die nu alleen per (langzamere) bus bediend kunnen worden; het verdichten met bijkomende snelbuslijnen op relaties die minder voor spoorbediening in aanmerking komen. Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen afstemmen voor vlotte aan- en afvoer naar de knooppunten van de dragende structuur; Tariefsystemen, aangepast aan geïntegreerd aanbod spoor bus voorzien; Vrije busbanen en verkeerslichtenbeïnvloeding voorzien tbv betrouwbaarheid en regelmaat Aangepaste dienstregeling treinverbindingen NMBS De principes van aanpassing die met NMBS overlegd werden op vlak van treinverkeer zijn de volgende: Hasselt geldt als hoofdknooppunt voor treinverkeer voor de provincie Limburg. Treinen ontmoeten elkaar te Hasselt rond het hele en het halve uur en geven dan aansluitingen in alle richtingen. Deze synchronisatie te Hasselt maakt Hasselt tot draaischijf met gewaarborgde aansluitingen. De treindienst wordt georganiseerd met halfuurfrequentie: één keer een snelle IC gevolgd door een stoptrein waarbij deze laatste echter aansluiting heeft op snelle IC in een knoop net buiten de provincie (Landen, Aarschot,...). Het organiseren van een halfuurfreqentie op de lijn Hasselt-Beringen, met nieuwe stopplaats in Beringen Het reactiveren van de treindienst Neerpelt - Hamont - (Weert) Betrouwbare en optimale aansluitingen tussen trein en (snel)bus/sneltram in: Hasselt, Genk, Sint-Truiden, Tongeren, Neerpelt (met subknoop in Lommel), nieuwe stopplaats Beringen Pagina 20 van 141

25 Het Spartacusplan als ruim kader Het systeem van de halfuurdienst is in onderstaande schema s gevisualiseerd. Daarbij wisselen het linkse en rechtse schema mekaar om het half uur af. De volle lijnen zijn daarbij snelle ICdiensten. De streeplijnen zijn stoptreinen. Toepassing van dit systeem garandeert dat vanuit Hasselt elke plek 2 maal per uur bereikbaar is: éénmaal snel en rechtsreeks en éénmaal mogelijk trager en met een overstap. Figuur 2: Halfuurdiensten van spoorverbindingen in Limburg (Bron: De Lijn Limburg) Met volle lijn: IC dienst en streeplijn: stoptrein Alleen al deze aangepaste dienstregeling, in combinatie met de aanleg van een aantal ontbrekende verbindingen, (bv bocht van Leuven voor verbindingen Limburg met Brussel) resulteert in belangrijke tijdswinsten op de verschillende verbindingen zoals blijkt uit onderstaande tabel: Tabel 1: Tijdswinsten door aangepaste treindienstenregeling (Bron: De Lijn Limburg) Relatie Huidige reistijd Nieuwe reistijd Tijdwinst Hasselt Brussel Noord (via Aarschot) Hasselt Antwerpen (t.g.v. bocht van Aarschot) Hasselt Luik Genk Brussel Noord (via Landen) Genk Antwerpen met overstap Beringen Hasselt (incl. voortransport) 42 (met bus) Neerpelt Weert Drie sneltramverbindingen Aangezien het spoorwegnetwerk geen ontsluiting vormt voor noord en oost Limburg wordt de dragende structuur in deze richting versterkt met in totaal drie sneltramlijnen vanuit Hasselt: Hasselt-campus Diepenbeek - Lanaken - Maastricht, Hasselt -campus Diepenbeek Genk Maasmechelen -(Sittard), Hasselt -Neerpelt Lommel / Eindhoven De sneltrams moeten zorgen voor snellere reistijden en een betere regelmaat op deze belangrijke assen. De vervolledigde radiale structuur die door combinatie van spoorlijnen en sneltramlijnen ontstaat, is weergegeven in figuur 3 waarbij de blauwe lijnen de sneltramlijnen en de roze lijnen de spoorlijnen verbeelden. Pagina 21 van 141

26 Het Spartacusplan als ruim kader De keuze voor een spoorvoertuig wordt gemotiveerd vanuit de mogelijkheid tot hogere exploitatiesnelheden (sneltram tov bus) en vanuit de aanwezigheid van in onbruik geraakte spoorinfrastructuur. Die ligt soms op cruciale locaties voor het Spartacusconcept, zoals bv lijn 21b (die o.a. het Kolenspoor in het Nationaal Park bevat) en lijn 18. Bovendien ontbreken sommige wegverbindingen en is voor een voldoende snelle busrit een vrijliggende dubbelrichtingsbusbaan nodig, die meer ruimte in beslag neemt dan een equivalente spoorlijn. Figuur 3: Sneltramverbindingen Spartacus (Bron: De Lijn Limburg) Motivatie lijnkeuze en tracering Nieuwe railverbindingen worden alleen gepland naar gebieden die nu geen railverbinding hebben in de gewenste richting en die over een voldoende groot reizigerspotentieel beschikken dat snel en over grotere afstand vervoerd moet worden: Hasselt Maastricht (Nederlands Limburg) (sneltramlijn 1): Een sneltram tussen Hasselt en Maastricht is van strategisch belang voor de beide provinciehoofdsteden omwille van de uitbouw van de Transnationale Universiteit Limburg, de toeristische en economische aantrekkingskracht van Hasselt en Maastricht, het woon-werkverkeer tussen beide Limburgen en de aantakking op het Euregionaal openbaar vervoer in Zuid-Limburg en rond Aken. De sneltram bedient de knoop Lanaken waar een belangrijke verknoping is met buslijnen binnen het Maasland. Pagina 22 van 141

27 Het Spartacusplan als ruim kader Hasselt Maasmechelen (sneltramlijn 2): Een sneltram tussen Hasselt en Maasmechelen bedient vooreerst Genk en verder As t.h.v. het bestaande station. In Maasmechelen (Eisden) komt er een knooppunt in de Bloemenlaan, waar reizigers vlot kunnen overstappen op de bussen naar o.a. Maaseik, Maastricht en Sittard. Op lange termijn blijft de mogelijkheid open om verder door te rijden naar Sittard en Heerlen, met nieuwe overstapmogelijkheden naar het Nederlandse Spoorwegennet en de Euregiobahn. Hasselt Neerpelt - Lommel / Eindhoven (sneltramlijn 3): Deze sneltramlijn zorgt voor een betere verbinding tussen Noord-Limburg en het centrum van de provincie. De reistijden kunnen zo meer dan gehalveerd worden. In Neerpelt ligt een zeer belangrijk knooppunt voor buslijnen voor heel Noord-Limburg. Deze lijn kan op termijn worden doorgetrokken naar Eindhoven. De vereiste van snel vervoer van voldoende grote reizigersaantallen is wel degelijk dwingend bij de lijnkeuze. Om deze reden werd voorlopig geen sneltram gepland tussen Hasselt en Maaseik, (ondanks het feit dat hier eveneens over het tracé van een buiten dienst gesteld gedeelte van de spoorlijn 21A zou kunnen worden gereden), omdat het reizigerspotentieel in Noordoost Limburg voor een sneltramconcept vandaag te klein is. Evenwel zal NO-Limburg degelijk bediend worden via snelbusverbindingen (zie eerder). Elk van de drie lijnen zal hoofdzakelijk bestaan uit enkel spoor. Immers, door het knooppuntensysteem staan de reistijden lang tevoren vast en kan dubbel spoor beperkt worden tot de locaties waar tegenliggende voertuigen elkaar moeten passeren. En dat gebeurt dan in de meeste gevallen op knooppunten. Uitzonderingen hierop zijn echter mogelijk. Voor wat bijvoorbeeld de lijn Hasselt-Maasmechelen betreft (voorwerp van dit MER) wordt het tracé tussen Hasselt en Genk in dubbelspoor aangelegd. Als gevolg van de verschillen in rijfrequentie (zie ook punt ) tussen de relatie Hasselt-Campus Diepenbeek-Genk (om het kwartier voor de bipool Hasselt - Genk) enerzijds en Genk-Maasmechelen (om het halfuur) anderzijds wordt over nagenoeg het volledige tracé tussen Hasselt en Genk een dubbelspoor voorzien. Verder wordt in het plan-mer onder andere de mogelijkheid onderzocht om een dubbel spoor aan te leggen voor het traject dat samenvalt met bestaande spoorinfrastructuur doorheen het Nationaal Park. Medegebruik van het bestaande spoor is moeilijk door de interferentie die optreedt met het toeristisch treinverkeer (zie ook punt ) Rijfrequentie en tijdswinsten De beoogde frequentie op de drie lijnen is als volgt: week- & zaterdagen: om het halfuur zondagen & feestdagen: om het uur Voor de relatie Hasselt-UHasselt-Genk is de frequentie het dubbele: week- & zaterdagen: om het kwartier zondagen & feestdagen: om het halfuur De tijdswinsten voor reizen met het openbaar vervoer zijn groot zoals blijkt uit onderstaande tabel: Tabel 2: Tijdswinsten door de tramlijnen (Bron: De Lijn Limburg) Relatie Huidige reistijd Nieuwe reistijd Tijdwinst Hasselt - Maasmechelen Leisure Valley Hasselt Uhasselt, campus Diepenbeek - Genk Hasselt Maaseik Hasselt Uhasselt, campus Diepenbeek - Maastricht Hasselt - Lanaken Hasselt Neerpelt Pagina 23 van 141

28 Het Spartacusplan als ruim kader Programma van uitvoering De indienstelling van de sneltramlijn Hasselt-Maastricht (lijn 1) is voorzien voor De indienststelling van de overige twee lijnen, nl. Hasselt-Maasmechelen (lijn 2) en Hasselt- Neerpelt/Lommel (lijn 3) is gepland voor respectievelijk 2013 en Afweging sneltram ten opzichte van snelbus Een sneltram is langer en breder dan een bus en kan daarom meer reizigers tegelijkertijd vervoeren. Daarom wordt de sneltram ingezet op drukke hoofdverbindingen, want dáár zijn veel reizigers te vervoeren. Door voor die drukke verbindingen sneltrams te gebruiken en voor stillere verbindingen de kleinere bus, kunnen beide met dezelfde frequentie rijden. Dat is weer nodig om op knooppunten efficiënt over te stappen. Het Spartacusplan is zorgvuldig rond dit principe opgebouwd. Bij een goede aanleg van de baan (overgangsbogen, verkanting) is het comfort voor de sneltramreizigers, zelfs voor de staanplaatsen, gunstiger dan bij de bus. Een sneltram is door de hogere maximumsnelheid dan de bus sneller in gebieden met weinig halten. De zorgvuldige inpassing die een sneltramroute behoeft in stedelijke situaties, is vrijwel overal reden om de omgevingskwaliteit en de weginrichting aanmerkelijk te verbeteren en te optimaliseren. Een railsysteem is onmiskenbaar aanwezig en herkenbaar voor ook de ter plaatse minder gekende gebruiker. Een (snel)tram is, veel meer dan een bus, reden om doorstroming bij verkeerslichten voor het openbaar vervoer maximaal te verbeteren. Aanvullend hierop is het feit dat er over het sneltramtracé veelal geen medegebruik is van autoverkeer en dat de sneltram dus de enige gebruiker is van het tracé. Hierdoor heeft de sneltram een voordeel door het kunnen garanderen van zowel snelle als stipte verbindingen. Zelfs indien over de volledige lengte van het tracé een vrije busbaan aangelegd zou worden, kan een sneltram deze afstand sneller afleggen door de hogere veilige exploitatiesnelheid die een sneltram heeft in vergelijking met een snelbus. Een sneltram kan eenzelfde tracé dus steeds sneller en stipter afleggen dan een snelbus. Door de zorg waarmee de inpassing van een trambaan in vooral de bebouwde omgeving wordt uitgevoerd (vnl door zoveel mogelijk scheiding van ander verkeer en door een prioritaire doorgang bij de verkeerslichten), kan een strakke dienstregeling worden aangehouden met een grote garantie dat de gepubliceerde rijtijden gehaald worden. Het Spartacusplan moet het enerzijds hebben van korte reistijden en anderzijds van vlot overstappen op knooppunten. Als bijkomend voordeel ten opzichte van bussen geldt de beperktere milieu-impact. Doordat de sneltram in het stedelijk gebied kan overschakelen op elektrische aandrijving, draagt deze op de locaties met potentiële problemen van luchtkwaliteit niet bij aan het eventueel overschrijden van kwaliteitsnormen. Samenvattend wordt de keuze voor de aanleg van sneltramverbindingen ter versterking van de radiale ruggengraatstructuur gemotiveerd door: Korte reistijden om knooppunten-netwerk te kunnen realiseren; Hoge regelmaat door optimale doorstroming in eigen bedding; Hoog comfort, hoge capaciteit, veel zitplaatsen; Hoogwaardig imago en aantrekking, ook op automobilist; Milieuvriendelijk; Flexibele tractiewijze om met alle exploitatie randvoorwaarden rekening te houden. Pagina 24 van 141