Inleiding. Vraagstelling en doel van de mobiliteitsscenario s

2

3 h 4 Mobiliteit Inleiding Vraagstelling en doel van de mobiliteitsscenario s De verandering in de bevolkingssamenstelling van Nederland, de economische ontwikkeling, de woon- en werklocaties, het consumptiepatroon, het energiegebruik, ze hebben alle invloed op de ontwikkeling van de mobiliteit: het bewegen van personen en goederen. Daarom is de studie Welvaart en Leefomgeving (WLO) waarin deze onderwerpen integraal in de scenario-ontwikkeling worden betrokken, een goed platform voor de ontwikkeling van de mobiliteitsscenario s. De ambitie van de studie is om, door de breedte van de analyse, het maatschappelijk debat te ondersteunen dat nodig is bij de beleidsmatige keuzen die gemaakt moeten worden, onder meer voor de uitwerking van het verkeer- en vervoersysteem. In de studie is gekeken naar de effecten op de fysieke omgeving als gevolg van sociaal-economische, demografische en technologische ontwikkelingen zoals deze in de vier Europa-scenario s zijn beschreven (CPB, 2003a, 2003b). Doel van de studie is om mogelijke knelpunten en andere relevante verschijnselen zichtbaar te maken. Daarmee komt informatie beschikbaar op basis waarvan de overheid en andere actoren beleid zouden kunnen ontwikkelen. Om de mogelijkheden voor het beleid om desgewenst bij te sturen goed in beeld te krijgen is in alle scenario s uitgegaan van een trendmatig beleid: beleid dat aansluit bij het historische en huidige beleid en daar een trendmatige voortzetting van is. De studie WLO legt de basis voor vervolgstudies gericht op de analyse van beleidsopties. Rapportage van de WLO-mobiliteitsscenario s De WLO-studie heeft tot drie soorten documenten geleid: op de eerste plaats is het hoofddocument gepubliceerd, met daarin vastgelegd de belangrijkste bevindingen van alle aandachtsvelden die in de scenarioanalyse zijn bekeken. In dit document staat meer gedetailleerde informatie die bruikbaar is bij het doorgronden van de bevindingen die op hoofdlijnen in het hoofddocument zijn verwoord. Het hoofddocument en de Achtergronddocumentatie voor diverse thema s vormen samen de formele publicatie van het WLO-project. een derde groep van documenten zijn de zogenaamde technische achtergronddocumenten. Hierin staat de verantwoording van het WLO-projectteam voor de verrichtte activiteiten ten behoeve van de scenarioanalyses. Het betreft de beschrijving van gehanteerde methoden, modellen en achtergrondinformatie. 111

4 Welvaart en Leefomgeving 2006 Het document dat u nu leest maakt deel uit van de Achtergronddocumentatie. De opbouw is als volgt: Paragraaf Mobiliteit: ontwikkelingen in het verleden : De context van de mobiliteitsscenario s wordt aangegeven door een beschrijving van de mobiliteitsontwikkeling in het verleden. Paragraaf Determinanten van mobiliteit : Vervolgens worden de determinanten die de mobiliteitsontwikkeling bepalen, beschreven, ook met het oog op de uitwerking van het begrip trendmatig beleid. Dit is een belangrijk uitgangspunt voor de mobiliteitsscenario s. Paragraaf Ontwikkeling van de mobiliteit : Daarna worden de mobiliteitsscenario s beschreven, waarbij eerst naar karakteristieken wordt gekeken. Vervolgens komt de uitwerking op de fysieke leefomgeving aan de orde en worden mogelijke knelpunten geïdentificeerd. Paragraaf Conclusies : Het document wordt afgesloten met conclusies en een overzicht van nieuwe inzichten die het gevolg zijn van de analyse aan deze scenario s. De rol van de mobiliteit in de leefomgeving Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie en specialisatie van de productie mogelijk, vooral ook op internationale schaal. Die ontwikkelingen leiden op hun beurt weer tot een toename van de materiële welvaart. Ook een toenemende personenmobiliteit draagt bij aan meer welvaart. Individuele personen kunnen immers, door zich over grotere afstanden te verplaatsen, banen accepteren die beter aansluiten bij hun individuele capaciteiten en specialisme, woningen betrekken die beter aansluiten bij hun voorkeuren, en winkels en andere voorzieningen bezoeken die beter aansluiten bij hun persoonlijke smaak. Naast deze positieve effecten heeft mobiliteit ook negatieve effecten op de welvaart, zoals (on)veiligheid, milieuverontreiniging, ruimtegebruik voor infrastructuur en parkeren, doorsnijding van woon- en natuurgebieden en belevingsaspecten zoals drukte en geluidhinder. De afgelopen twintig jaar is de mobiliteit in ons land gegroeid. Die groei kwam tot uiting in een aanzienlijke vergroting van de verplaatsingsafstanden, waarvoor twee oorzaken kunnen worden onderscheiden. De eerste oorzaak is de toenemende beschikbaarheid van snellere vervoerswijzen en het sneller worden van de vervoerssystemen zelf, onder meer door betere wegverbindingen. Daardoor werd steeds meer voor snellere vervoerswijzen (auto en openbaar vervoer) gekozen. Deze trend is ook het gevolg van een sterke inkomensstijging, reële daling van de transportkosten, individualisering, huishoudverdunning, emancipatie, tweeverdieners en taakcombinatie. Bovendien bereikte een grote groep mensen de actieve leeftijdscategorie tussen de 20 en de 65 jaar. De groei van deze categorie zorgt vooral voor een toename van het 112

5 h 4 Mobiliteit autobezit en -gebruik. Het autobezit is de afgelopen dertig jaar meer dan verdubbeld, van drie miljoen naar zeven miljoen auto s. Als tweede oorzaak worden ruimtelijke schaalvergrotingsprocessen genoemd. De toegenomen verplaatsingsafstanden voor het woon-werkverkeer zijn daarvan een goed voorbeeld. Ook het openbaar vervoer kreeg een rol in deze afstandstoename, in alle afstandsklassen en inkomensgroepen. Mobiliteit: ontwikkelingen in het verleden Overzicht In de afgelopen decennia is zowel het goederenvervoer als het personenvervoer enorm gegroeid, vooral over de weg en door de lucht. In figuur 4.1 staat de ontwikkeling van de totale mobiliteit (in miljarden reizigerskilometers) van de Nederlandse bevolking naar vervoerwijze, exclusief luchtvaart. Uit de figuur blijkt dat de mobiliteit de afgelopen decennia fors is gegroeid. Het aandeel van de auto (als bestuurder en als passagier samen) in de totale mobiliteit is de afgelopen 20 jaar langzaam gegroeid (van 70% naar 75%) en het aandeel van het Openbaar Vervoer (OV) is nagenoeg constant gebleven (rond 10%), vooral door de groei van de reizigerskilometers per trein. In de periode is het aantal vliegbewegingen op Schiphol verdubbeld tot ongeveer in Figuur 4.2 laat zien dat het aantal passagiers en de Personenmobiliteit miljard reizigerskilometers Overig Openbaar vervoer Auto Figuur 4.1 Mobiliteit in reizigerskilometers per jaar per vervoerwijze (auto, openbaar vervoer, langzaam verkeer). Bron: CBS-Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG). 113

6 Welvaart en Leefomgeving 2006 Kerncijfers Schiphol Index (1987=100) 400 Passagiers Vracht Figuur 4.2 Kerncijfers Schiphol (index 1987 = 100). hoeveelheid vervoerde vracht nog harder is gegroeid tot respectievelijk 40 miljoen en 1,3 miljoen ton in Daarmee is Schiphol, na Londen, Parijs en Frankfurt de vierde luchthaven van Europa. Luchtvaart is overigens verder niet in de analyses betrokken. Hiervoor zijn wel separaat vier luchtvaartscenario s ontwikkeld, waarvan de uitgangspunten conform de WLO-scenariobeelden zijn uitgewerkt (CPB, 2006a; SEO/Rand Europe, 2006). Ook zijn in de afgelopen periode over de luchtvaart diverse andere publicaties uitgebracht (CPB, 2006b; MNP, 2005; Gordijn et al., 2005). Goederenmobiliteit Uit figuur 4.3 blijkt dat het goederenvervoer, gerekend in ladingtonkilometers, de afgelopen decennia enorm is toegenomen met een steeds groter aandeel daarin van het wegtransport. Op de binnenlandse vervoermarkt is het wegverkeer dominant. Bij de internationale aan- en afvoer, uitgedrukt in vervoerd gewicht, zijn zeevaart en binnenscheepvaart de belangrijkste spelers. Het goederenvervoer is echter bij uitstek een gesegmenteerde vervoersmarkt met veel deelmarkten, zoals containervoer, droge en natte bulk, en stukgoed. Daardoor is het niet eenvoudig om de verschillende modaliteiten zonder meer met elkaar te vergelijken. De belangrijkste determinanten voor de groei van het goederenvervoer als geheel zijn ontwikkeling in omvang en samenstelling van het BBP, en de internationale handel. De aanhoudende economische groei en het wegvallen van Europese binnengrenzen zijn daarom belangrijke ontwikkelingen geweest die de groei van het goederenvervoer 114

7 h 4 Mobiliteit Goederenmobiliteit per vervoerswijze op Nederlands grondgebied miljard ladingtonkilometers Pijpleiding Railvervoer Wegvervoer Binnenvaart Figuur 4.3 Goederenmobiliteit per vervoerswijze in ladingtonkilometer op Nederlands grondgebied hebben bevorderd. Daarnaast is door schaalvergroting en efficiëntieverbeteringen het goederenvervoer steeds goedkoper geworden, waardoor transportkosten in vergelijking met bijvoorbeeld de loonkosten een steeds kleinere rol spelen. Hierdoor is het voor de producent aantrekkelijk geworden productie en consumptie op verder van elkaar gelegen plekken te laten plaatsvinden. Dat maakt weer meer transport nodig. Wegvervoer Omdat wegvervoer zo n dominante positie inneemt, zowel bij de mobiliteit van personen als van goederen, wordt hieronder wat uitvoeriger op de ontwikkelingen op de weg ingegaan. De laatste decennia is het vervoer per auto in Nederland fors toegenomen. Het totaal aantal afgelegde kilometers per persoon per dag is toegenomen van 30 km in 1985 tot 35 km in 2002, een toename van 17%. Daarbij is niet het aantal verplaatsingen per persoon, maar wel de gemiddelde verplaatsingsafstand toegenomen, waarschijnlijk mede als gevolg van ruimtelijke schaalvergrotingsprocessen. De auto heeft een steeds groter aandeel gekregen in die verplaatsingen, zowel voor personen als voor goederen. Doordat in dezelfde periode het autobezit zeer sterk groeide, de bevolking met ruim 10% toenam, en ook de gemiddelde bezetting van personenauto s daalde van 1,7 naar 1,5 persoon per auto, groeide het totale aantal personenautokilometers met bijna 50%. 115

8 Welvaart en Leefomgeving 2006 Het gebruik van de snelwegen is tussen 1986 en 2000 verdubbeld, terwijl het aantal rijstrookkilometers met 12% toenam. Lokaal ontstonden hierdoor capaciteitsproblemen. Zo was in de Randstad in 1986 nog maar 4% van de snelwegen zwaar belast, in 2000 was dat al 50%. Ook buiten de Randstad raken steeds meer snelwegen zwaar belast. Uitgedrukt in voertuigverliesuren liep de totale vertraging op het Nederlandse hoofdwegennet tussen 1990 en 2002 op van circa 30 miljoen tot ongeveer 50 miljoen. De mobiliteit heeft ook een keerzijde. Zo veroorzaken ongelukken in het wegverkeer jaarlijks ongeveer doden en tienduizenden gewonden. Er is een licht dalende trend in het aantal slachtoffers waarneembaar. Ook veroorzaakt wegverkeer schade aan de gezondheid door luchtverontreiniging. Jaarlijks sterven circa mensen vervroegd (enkele weken tot maanden) door blootstelling aan fijn stof en ozon. Daarnaast sterven jaarlijks vele duizenden mensen jaren eerder door langdurige blootstelling aan fijn stof. Wegverkeer is een van de belangrijkste bronnen daarvan. Ondanks Europees beleid dat ervoor gezorgd heeft dat auto s aanzienlijk schoner zijn geworden, worden momenteel op vele plaatsen de normen voor fijn stof overschreden. Ook ondervindt ongeveer 30% van de Nederlandse bevolking ernstige hinder door wegverkeerslawaai en zijn natuurgebieden versnipperd door de aanleg van infrastructuur. Determinanten van mobiliteit Er bestaan veel interacties tussen het verkeer- en vervoersysteem en zijn omgeving. Door mobiliteit worden immers maatschappelijke processen mogelijk of makkelijker. Om die interacties tussen het verkeer- en vervoerssysteem en omgeving te kunnen doorgronden, zijn een aantal determinanten geïdentificeerd, die van invloed zijn op de mobiliteit. Deze vertonen een grote variatie. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten determinanten. Zo is er een groep determinanten die weliswaar voor de mobiliteitsontwikkeling relevant is maar niet door de overheid en andere partijen worden beïnvloed. Deze determinanten representeren maatschappelijke ontwikkelingen die voor mobiliteit relevant zijn, en worden in de analyse aan de mobiliteitsscenario s als een gegeven behandeld. Ze bestaan uit: internationale politiek, waaronder supranationaal beleid in het kader van de Europese Unie (EU), sociaaldemografische factoren, inkomen en productie, leefpatronen, technologische ontwikkeling. 116

9 h 4 Mobiliteit Een tweede groep determinanten heeft soortgelijke kenmerken, maar kan ook tot op zekere hoogte door de overheid en andere partijen worden gebruikt om direct invloed uit te oefenen op de mobiliteitsontwikkeling. Deze determinanten zijn: ruimtelijk beleid, aanbod van infrastructuur en openbaar vervoer, veiligheid, leefomgeving (klimaatbeleid, milieubeleid en inpassing), kosten en prijzen van gebruik, marktordening. Aangezien een toekomst zonder nationaal beleid niet realistisch is, bevatten de scenario s een vorm van beleid. Maar het beleid mag het effect van de ontwikkelingen in de omgeving die we met de scenario s in beeld willen brengen, zoals knelpunten en andere relevante verschijnselen, niet teveel verstoren. De differentiatie tussen de scenario s moet primair zijn toe te schrijven aan die ontwikkelingen 1. Nationaal beleid is in alle scenario s zoveel mogelijk gelijk, plausibel en realistisch en vormt een referentie waartegen alternatieve beleidsopties zijn af te zetten. Het beleid dat in de scenario s wordt verondersteld, sluit daarom zoveel mogelijk aan op het historische en huidige beleid en is daar een trendmatige voortzetting van. Dit wordt minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid genoemd. Hoewel beleid in de scenario s zoveel mogelijk gelijk moet zijn, bestaat er een wisselwerking tussen het scenario en het nationale beleid. Zo is in de achterliggende economische scenariostudie Vier vergezichten op Nederland (CPB, 2004) de rol van de overheid in de scenario s uiteenlopend ingevuld. Ook hier geldt dat overheidsbeleid bestaat uit minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid. Het gedifferentieerd zijn hangt primair samen met de rol die de burgers toekennen aan de overheid. De opzet van deze paragraaf is als volgt: eerst worden in subparagraaf Maatschappelijke verschillen tussen de scenario's de determinanten beschreven waarmee de maatschappelijke verschillen tussen de scenario s en de effecten daarvan op de scenario s worden beschreven. daarna komt in subparagraaf Minimaal Gedifferentieerd Trendmatig Beleid een uiteenzetting over de instelling van determinanten bij minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid aan de orde. 1 Het Europese beleid wordt, vanuit Nederlands perspectief, als een gegeven beschouwd. 117

10 Welvaart en Leefomgeving 2006 Maatschappelijke verschillen tussen de scenario s Internationale omgeving Het ontwerp van de scenario s is gestoeld op twee sleutelonzekerheden: de mate van internationale samenwerking en de beleidsoriëntatie van de nationale instituties. De internationale toekomstbeelden van de scenario s zijn kwalitatief uitgewerkt in de publicatie Four Futures of Europe (CPB, 2003a) en kwantitatief geïllustreerd in Quantifying Four Scenarios for Europe (CPB, 2003b). Omdat de internationale omgeving medebepalend is voor van de mobiliteit in Nederland wordt in deze sectie een korte schets gegeven van de internationale ontwikkelingen in de Europa-scenario s. In Global Economy (GE) is er sprake van een grote mate van internationale samenwerking op mondiaal niveau. De EU breidt zich in Global Economy nog verder naar het oosten uit. Onder invloed van de mondiale handelsliberalisatie van goederen en diensten neemt het internationale vervoer van personen en goederen fors toe. De mate van internationale samenwerking blijft in Transatlantic Market (TM) beperkt. Handelsakkoorden op mondiale schaal blijven daardoor uit. Tussen Europa en de Verenigde Staten is wel sprake van vergaande handelsliberalisatie die resulteert in een nieuwe interne markt zonder handelsbarrières. Grootschalige ontwikkeling van het internationale vervoer van personen en goederen vindt daardoor vooral plaats tussen Europa en Amerika. In Strong Europe (SE) is er veel aandacht voor internationale samenwerking. Na Roemenië en Bulgarije treden ook Turkije, Oekraïne en enkele kleinere landen in Oost-Europa toe tot de EU. Ook samenwerking met landen rond de Middellandse Zee is succesvol. Op wereldschaal werkt de EU nauw samen met andere landen(-blokken) waaronder de opkomende wereldmacht China. Daardoor zal in Strong Europe het internationale vervoer aanzienlijk toenemen. Dit komt vooral tot uitdrukking in het lange afstandsvervoer binnen Europa, maar daarnaast ook in relatie met alle andere werelddelen. In Regional Communities (RC) is er weinig internationale samenwerking omdat landen net als in Transatlantic Market sterk hechten aan het behoud van de nationale soevereiniteit. Op mondiaal niveau valt de wereld uiteen in geïsoleerde handelsblokken. Binnen die blokken kan de handel groeien door tariefafbraak maar tussen de blokken blijven handelsbarrières bestaan. Het internationale vervoer van personen en goederen ontwikkelt zich in Regional Communities in bescheiden mate, zowel in omvang als ook in mondiale spreiding. 118

11 h 4 Mobiliteit Sociaaldemografische factoren Een groeiende bevolking resulteert in een toename van de mobiliteit. De samenhang is echter niet direct, maar hangt af van de leeftijdssamenstelling. Volgens Korver en Vandenschuren (1995) kan de groei van de personenmobiliteit in het verleden voor ruwweg de helft worden verklaard uit sociaaldemografische factoren. Voor de groei van het personenvervoer is doorslaggevend de groei van de meest mobiele bevolkingsgroep, te weten die tussen 20 en 65 jaar. In alle scenario s zal de groei van deze bevolkingsgroep sterk achterblijven bij de groei in de achterliggende 25 jaar. De groei van deze groep laat duidelijk een omslag zien. In de periode kende deze bevolkingsgroep nog een groei van 30%. In alle scenario s komt de groei al in de eerste scenarioperiode tot 2020 vrijwel tot stilstand (tabel 4.1). Global Economy en Strong Europe kennen nog een bescheiden groei van circa 6½% respectievelijk 4%. In Transatlantic Market stabiliseert de omvang zich op ruwweg 10 miljoen personen, terwijl in Regional Communities al sprake is van een lichte daling. Deze trend zet zich versterkt voort na In Global Economy blijft het niveau constant op 10½ miljoen personen, terwijl zich in de overige scenario s een teruggang voordoet variërend van 3% in Strong Europe tot 12½% in Regional Communities. Voor de ruimtelijke verdeling van de bevolkingsgroei wordt verwezen naar 4-Cast (2005). Overigens zal het verschil in mobiliteit tussen de mobiele leeftijdsgroep jaar en de minder mobiele groep 65-plussers op termijn deels kunnen verdwijnen. De huidige generatie ouderen, in het bezit van een goede gezondheid en een ruime beurs, neemt volop deel aan de intensivering van de vrijetijdsbesteding. Toch zullen uiteindelijk ouderen een lagere mobiliteit kennen dan zij hadden in hun jongere jaren. We verwachten daarom toch dat bij die scenario s waarin de vergrijzing het sterkst is, de mobiliteitsontwikkeling enigszins wordt gedempt. Niet alleen de bevolkingsomvang naar leeftijdssamenstelling maar ook het aantal huishoudens is van invloed op de personenmobiliteit. Omdat bijvoorbeeld de aanschaf van een auto ook nog op huishoudniveau plaatsvindt, leidt de groei van het aantal huishoudens doorgaans tot groei van de automobiliteit. In de meeste scenario s is aangenomen dat de trend van huishoudverdunning zich zal voortzetten. In het Global Economy-scenario groeit in de gehele scenarioperiode tot 2040 het aantal huishoudens nog met circa 1% per jaar, waarbij het aantal personen per huishouden terugloopt tot 1,95 vergeleken met 2,3 in de huidige situatie. In het Regional Communities-scenario daarentegen vindt vrijwel geen groei meer plaats van het aantal huishoudens met ook een gelijkblijvend aantal personen per huishouden. Voor de ontwikkeling van de mobiliteitsgroei naar verplaatsingsmotief (woon-werk, recreatief en dergelijke) is vooral de ontwikkeling van de omvang van de beroepsbevolking een bepalende factor. In de meeste scenario s is sprake van een bescheiden groei van de werkgelegenheid. Een uitzondering vormt Regional Communities waar 119

12 Welvaart en Leefomgeving 2006 Tabel 4.1 Bevolking, huishoudens en werkgelegenheid (in miljoen personen) jaar 65-plussers huishoudens werkgelegenheid GE 9,9 10,5 10,5 2,2 3,3 4,5 6,8 8,6 10,0 7,2 7,9 8,5 SE 9,9 10,3 10,0 2,2 3,3 4,4 6,8 8,0 8,6 7,2 7,5 7,5 TM 9,9 10,0 9,2 2,2 3,2 4,2 6,8 8,0 8,5 7,2 7,6 7,4 RC 9,9 9,8 8,6 2,2 3,2 4,0 6,8 7,3 7,0 7,2 7,2 6,4 de werkgelegenheid daalt met ruwweg ½% per jaar. Ter vergelijking: in de periode groeide de werkgelegenheid nog met 1,1% per jaar. Op grond van deze ontwikkeling zien we in alle scenario s relatief meer recreatief georiënteerd verkeer. Deze ontwikkeling ligt ook in lijn met de verwachte ontwikkeling in de verhouding tussen inactieven/actieven. Het aantal 65-plussers vertoont ruwweg een verdubbeling in alle scenario s. Vergeleken met het aantal mensen van 20 tot en met 64 jaar gaat het aantal 65-plussers van 22% in 2000 naar waarden uiteenlopend van 43% (Global Economy) tot 47% (Regional Communities). Inkomen en productie Er bestaat een sterke relatie tussen de toename van de welvaart en de groei van de mobiliteit, zowel voor personen als goederen. Voor de personenmobiliteit is de reële groei van het huishoudinkomen aan te merken als een belangrijke stimulans voor de groei van de mobiliteit. Inkomensgroei maakt het bijvoorbeeld mogelijk om een woonlocatie te kiezen die beter aansluit bij de persoonlijke voorkeuren. Doorgaans leidt deze welvaartsstijging tot meer mobiliteit omdat een woonlocatie wordt gekozen die verder af ligt van de werklocatie. Daarnaast verruimt inkomensgroei de mogelijkheden om vaker op vakantie te gaan, veelal in combinatie met een keus voor verder afgelegen vakantiebestemmingen. Autobezit en gebruik hangt eveneens nauw samen met welvaartsstijging. Verbetering van de koopkracht stimuleert de aanschaf en het gebruik van een (tweede) auto, waarbij op lange termijn een afvlakking van de groei hierin plaatsvindt. Deze afvlakking kan samenhangen met een verschuiving naar reizen over grotere afstanden met snellere vervoerwijzen (HSL, vliegtuig) 2, waarvoor de reiziger meer geld over heeft. Om een indruk te geven van de koopkrachtontwikkeling in de WLO-scenario s zijn in tabel 4.2 de koopkrachtgegevens weergegeven per hoofd van de bevolking. De koopkracht is gedefinieerd als het beschikbaar inkomen van gezinnen, gecorrigeerd met de 2 Zie bijvoorbeeld Schafer en Victor (2000), pp

13 h 4 Mobiliteit Tabel 4.2 Koopkracht per capita in de WLO-scenario s (mutaties per jaar in %, index in 2040). Global Economy Strong Europe Transatlantic Market Regional Communities Reëel beschikbaar inkomen per hoofd 2,6 1,5 2,0 1,0 Index 2040, (2001 = 100) Tabel 4.3 BBP en in- en uitvoer in de WLO-scenario s (mutaties per jaar in %). Global Economy Strong Europe Transatlantic Market Regional Communities Wereldhandel* 4,2 2,6 2,7 1,1 Volume BBP 2,6 1,6 1,9 0,7 Volume uitvoer 4,0 2,6 2,8 1,2 Volume invoer 4,2 2,9 2,8 1,2 *Volume concurrerende uitvoer. prijs van de particuliere consumptie. Het beschikbaar inkomen bestaat uit lonen, overig inkomen en uitkeringen verminderd met belastingen en sociale premies. Veel meer dan bij de personenmobiliteit zijn voor het goederenvervoer economische ontwikkelingen maatgevend. Daarbij gaat het met name om de groei van de internationale handel en het BBP. In het bijzonder de groei van de internationale handel is van cruciaal belang voor het goederenvervoer in een kleine open economie als die van Nederland. Daarbij komt dat voortgaande specialisatie, gestimuleerd door technologische groei, zowel op nationaal als internationaal niveau, leidt tot een intensivering van goederenstromen. Daarbij past een wereldhandel die sneller groeit dan het BBP. In tabel 4.3 zijn voor Nederland de gegevens voor de groei van het BBP en het volume van in- en uitvoer voor de vier scenario s samengevat. Naast de omvang van de economische groei is voor het goederenvervoer ook de structuur van de afzet van belang. Een relatief sterke groei van de dienstensector (bijvoorbeeld de zorg) leidt tot relatief minder groei van het goederenvervoer. Om dit te illustreren voor de vier WLO-scenario s zijn in tabel 4.4 de sectorale gegevens voor de groei van het volume van de toegevoegde waarde nader onderscheiden. Het algemene beeld in tabel 4.4 is een verschuiving van toegevoegde waarde van met name de sectoren landbouw en industrie naar de sectoren diensten en zorg. 121

14 Welvaart en Leefomgeving 2006 Tabel 4.4 Volume toegevoegde waarde naar bedrijfstakken in de WLO-scenario s (mutaties per jaar in %). Global Economy Transatlantic Market Regional Communities Landbouw 1,6 0,6 0,1 Industrie (excl. olie) 2,0 1,5 0,4 Energie 1,5 0,6-0,8 Bouwnijverheid 2,0 0,6-0,7 Commerciële diensten 3,0 2,4 1,0 - waarvan transport- en opslagbedrijven 5,2 3,4 1,9 Gezondheids- en welzijnszorg 2,9 2,1 1,2 Overheid 1,5 0,9 0,8 Bruto Binnenlands Product 2,6 1,9 0,7 Tevens is er sprake van voortgaande handelsliberalisatie en snelle technologische groei. Toegesneden op het goederenvervoer zijn voor de bedrijfstak transport in de tabel afzonderlijk opgenomen als deel van de commerciële diensten deze twee ontwikkelingen van groot belang. In alle vier WLO-scenario s doen handelsliberalisatie en technologische groei zich in meer of mindere mate voor. De voortgaande handelsliberalisatie zien we terug in een toename van het aandeel van transportdiensten in de uitvoer. Ook gaat een steeds groter deel van de productie van de bedrijfstak transport de grens over 3. Leefpatronen Robuuste sociaal-culturele trends die het mobiliteitsgedrag beïnvloeden zijn individualisering, intensivering, reistijdverrijking en flexibilisering (Harms, 2003). Individualisering wordt hier opgevat als een toenemende vrijheid van het individu ten opzichte van zijn directe omgeving en een toenemende gelijkheid tussen leden en groeperingen in de samenleving. De toenemende vrijheid komt tot uiting onder andere in het afnemen van de gemiddelde huishoudgrootte, waarbij de verschillende leden van een huishouden steeds meer een eigen activiteitenprogramma volgen. Het is bovendien eenvoudiger dan vroeger om individueel vrije tijd buiten de deur te besteden door het bezit van meerdere vervoermiddelen, zoals twee of meer auto s per huishouden. 3 ter illustratie: in Global Economy en Transatlantic Market neemt het aandeel van de uitvoer in de productie toe van 40% in 2000 tot meer dan 60% in

15 h 4 Mobiliteit Toenemende gelijkheid, als tweede aspect van individualisering, komt vooral tot uitdrukking in emancipatie. De arbeidsparticipatie van vrouwen bijvoorbeeld, is sterk gestegen. Hierbij moet wel worden aangetekend dat een meerderheid van zo n 70% van de vrouwen in deeltijd werkt (bij mannen ligt dit rond de 10%), terwijl vrouwen ook nog altijd het overgrote deel van de huishoudelijke taken voor hun rekening nemen. Emancipatie uit zich ook in de vrijetijdsbesteding. Zo blijken buitenshuis werkende vrouwen sterker georiënteerd te zijn op recreatieve activiteiten buitenshuis dan niet-buitenhuis werkende vrouwen (Van Schendelen, 1992). Emancipatie heeft geleid tot een toename van de activiteiten buitenshuis (voor werk en vrije tijd) en daardoor tot een toename van het aantal verplaatsingen. Daarnaast is de mobiliteit van tweeverdienerhuishoudens verhoudingsgewijs groter. Dit komt doordat tweeverdieners bij het kiezen van een woonlocatie rekening moeten houden met twee werklocaties. Hierbij is het in de meeste gevallen niet mogelijk om een woning te vinden die ten opzichte van beide werklocaties optimaal ligt. Hierdoor is de gemiddelde woonwerkreistijd voor tweeverdienerhuishoudens relatief groot (zie ook Harms, 2003; Van Ham, 2002). De toenemende individualisering in de scenario s Transatlantic Market en Global Economy, zoals blijkt uit onder meer de sterke daling van de gemiddelde huishoudgrootte, zal dan ook een toename van de mobiliteit als gevolg hebben. In Strong Europe en vooral Regional Communities daalt de gemiddelde huishoudgrootte minder of blijft ze zelfs constant en lijkt individualisering dus een minder prominente rol te spelen, al speelt het gelijkheidsideaal in deze scenario s wel een duidelijke rol. De tweede belangrijke sociaal-economische trend, naast individualisering, is intensivering (Harms, 2003). Nederlanders leiden een steeds drukker bestaan, wat tot uiting komt in een groter aantal activiteiten in hetzelfde tijdsbestek. Het gaat hierbij zowel om intensivering van de vrijetijdsbesteding als om het combineren van huishoudelijke en zorgtaken. Men richt zich minder exclusief op één hoofdtaak (arbeid, huishouden, onderwijs). In tweeverdienerhuishoudens zal minstens één, en mogelijk twee van de werkende partners naast de betaalde baan ook huishoudelijke taken op zich moeten nemen. Daarnaast zijn ook éénpersoonhuishoudens goede voorbeelden van taakcombineerders. Taakcombinatie lijkt logischerwijs te leiden tot een toename van de mobiliteit: personen met meer bezigheden buitenshuis zijn immers vaker onderweg. De totale reistijd en afstand van taakcombineerders lijkt echter nauwelijks groter te zijn dan die van anderen. Blijkbaar slagen ze erin om, onder druk van hun volle agenda, te bezuinigen op afstanden en reistijden. Wel lijken taakcombineerders meer dan anderen van de auto gebruik te maken. De auto biedt namelijk bij uitstek de snelheid en flexibiliteit die nodig zijn om de vaak ingewikkelde verplaatsingspatronen van taakcombineerders (dikwijls met verplaatsingsketens zoals van werk via de winkel en de naschoolse opvang langs het sportveld naar huis) efficiënt af te wikkelen. 123

16 Welvaart en Leefomgeving 2006 Door verschillende maatschappelijke en technologische ontwikkelingen (zie ook de volgende paragraaf) beginnen voorheen strak gescheiden activiteiten als wonen, werken, winkelen, recreëren steeds meer door elkaar te lopen, zowel in de tijd als in de ruimte. Denk aan telewerken, telewinkelen, funshopping et cetera. De inrichting van het dagelijks leven zou hierdoor veel flexibeler kunnen worden. Ook de betekenis en beleving van mobiliteit kunnen door verschillende vormen van reistijdverrijking veranderen. Wat dit betekent voor de omvang van de mobiliteit is op voorhand niet duidelijk. Grotere flexibiliteit kan leiden tot sterke mobiliteitsgroei als mensen optimaal gebruik willen maken van alle mogelijkheden die binnen bereik zijn; het biedt echter ook de kans tijd efficiënter te benutten door thuis te werken of te winkelen, dan wel door verschillende activiteiten op één plaats te combineren. In de scenario s zijn we ervan uitgegaan dat in de marktgerichte scenario s Global Economy en Transatlantic Market ook van de flexibiliseringtrend een mobiliteitsverhogend effect uitgaat. Uit het voorgaande blijkt dat de trends van individualisering, intensivering en flexibilisering, mede doordat kleine huishoudens en tweeverdieners hierin een belangrijke rol spelen, de sterkste mobiliteitseffecten zullen hebben in de beide marktscenario s Global Economy en Transatlantic Market. Rol van technologie De rol van technologie in de ontwikkeling van mobiliteit kan op drie manieren worden benaderd: ter verbetering van het verkeer- en vervoersysteem zelf (infrastructuur en vervoermiddelen; technologische ontwikkelingen elders, die door reizigers op prijs worden gesteld en daarom in het verkeer- en vervoersysteem worden betrokken; ontwikkelingen die door schaarste op verschillende gebieden wordt afgedwongen, zoals gebrek aan conventionele brandstoffen en leefomstandigheden die door het verkeer- en vervoersysteem onder druk komen te staan. Ontwikkeling verkeer- en vervoersysteem. Wellicht zullen in de komende decennia verbeteringen in het verkeer- en vervoersysteem worden aangebracht, die onder meer tot snelheidsverhoging kunnen leiden. Toch wordt daar, gezien het karakter van de studie, niet van uitgegaan. Daarbij dient wel te worden opgemerkt dat uitbreiding van de capaciteit van de weginfrastructuur waar verderop in dit hoofdstuk nader op wordt ingegaan, tot minder congestie leidt en derhalve tot snelheidsverhoging van het wegsysteem. Een dergelijke snelheidsverhoging wordt niet bereikt in het openbaar vervoer, daar uitbreiding van systeemonderdelen daar alleen in combinatie met verbeteringen van de dienstregeling tot snelheidsverhoging zal leiden. Zie daarover ook subparagraaf Aanbod van infrastructuur, openbaar vervoer. 124

17 h 4 Mobiliteit Bij het goederenvervoer wordt nieuwe technologie ingezet om tot efficiëntieverbetering door schaalvergroting te kunnen komen. Voorbeelden hiervan zijn de introductie van de 3TEU-truck en containerschepen met een laadvermogen tot ton. Andere technologische ontwikkelingen. Ontwikkelingen in de informatisering en andere technologieën zullen steeds meer kunnen bijdragen aan reistijdspreiding en reistijdverrijking. Zo zal telewerken een rol kunnen spelen in de reistijdspreiding. Telewerken kan op één of meer dagen in de week de woon-werkverplaatsing op die dagen onnodig maken. Dit hoeft echter niet tot een afname van de totale mobiliteit te leiden. De meeste telewerkers werken één of enkele dagen in de week thuis, en de overige dagen op kantoor. Omdat een telewerker de woon-werkverplaatsing minder vaak hoeft te maken, kan de afstand tot de werklocatie voor telewerkers bij de keuze voor een woning een minder belangrijke rol spelen. Het gevolg hiervan kan zijn dat de telewerker minder, maar gemiddeld langere woon-werkverplaatsingen maakt. Ook is het denkbaar dat de telewerker op zijn thuiswerkdag(en) de gewonnen tijd besteedt aan sociaalrecreatieve of huishoudelijke activiteiten, die ook weer met verplaatsingen gepaard kunnen gaan. Empirisch onderzoek naar de vraag hoe het saldo van deze effecten uitpakt (bijvoorbeeld Raspe et al., 2003) leidt tot de conclusie dat in ieder geval geen sprake is van een sterke afname van de mobiliteit door telewerken, maar wel van een geleidelijkere spreiding van verplaatsingen over de dag. De combinatie van telewerken en individualisering in Transatlantic Market en Global Economy laat meer spreiding van de mobiliteit in de tijd toe, wat een afvlakkend effect op de piekbelastingen kan hebben. Een geheel andere ontwikkeling die wordt gefaciliteerd door de informatisering is de tendens naar (meer) reistijdverrijking (Harms, 2003). Reistijdverrijking is de term die wordt gebruikt voor het streven om de reistijd minder bezwaarlijk te maken door deze aangenamer te maken en nuttiger te gebruiken dan alleen voor de verplaatsing zelf. Door reistijdverrijking zal naar verwachting de weerstand om langere tijd te reizen verminderen. Van reistijdverrijking gaat dus waarschijnlijk een mobiliteitsverhogend effect uit. Voor de invloed van telewinkelen op mobiliteitsgedrag geldt een soortgelijke onduidelijkheid. Ook hier is duidelijk dat een consument door telewinkelen een verplaatsing kan uitsparen. Tegelijkertijd is ook duidelijk dat de bestelde producten op één of andere wijze bij de consument moeten worden afgeleverd. Daar komt bij dat de telewinkelaar, anders dan het gewone winkelend publiek, zijn aankopen zonder enige belemmering kan spreiden over een groot aantal verschillende winkels, die allemaal hun eigen bezorgdienst hebben. Zo wordt één verplaatsing van huis naar het winkelcentrum 125

18 Welvaart en Leefomgeving 2006 vervangen door een groot aantal verplaatsingen van distributiecentra naar de woning. Tenslotte geldt ook in dit geval dat de telewinkelaar de bespaarde tijd zal gebruiken voor andere activiteiten, die voor een deel weer andere (alternatieve) verplaatsingen genereren. Op basis van deze redeneringen lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat ook telewinkelen geen grote mobiliteitsbeperkende effecten zal hebben, al is het empirisch onderzoek op dit terrein te fragmentarisch om dat met zekerheid te kunnen vaststellen (Raspe et al., 2003). Ontwikkelingen door schaarste. De beschikbaarheid van conventionele brandstoffen op lange termijn staat ter discussie. Het is daarom niet uitgesloten dat ergens in de komende decennia systeemsprongen zullen plaatsvinden in de aandrijftechnologie en de bijbehorende brandstoffen. Toch wordt vanwege het karakter van deze studie (identificeren van knelpunten en effecten op basis waarvan beleid kan worden ontwikkeld) er niet van uitgegaan dat nieuwe technologieën als de brandstofcel op grote schaal zullen worden toegepast. Ook worden geen nieuwe brandstoffen verondersteld. Maatschappelijke ontwikkelingen per scenario In tabel 4.5 staan de scenario-specifieke instellingen van de determinanten voor de maatschappelijke ontwikkelingen samengevat. In tabel 4.6 staan de kerngegevens voor de mobiliteit per scenario gepresenteerd. Minimaal Gedifferentieerd Trendmatig Beleid Inleiding Met minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid wordt bedoeld, dat beleidsinstellingen in de scenarioanalyse moeten aansluiten bij het historische en huidige beleid en daar een trendmatige voortzetting van zijn. Op deze manier wordt geborgd, dat het effect van de ontwikkelingen in de omgeving die we met de scenario s in beeld willen brengen, zoals knelpunten en andere relevante verschijnselen, niet teveel wordt verstoord. Vertrekpunt hierbij is dat nationaal beleid in alle scenario s gelijk, plausibel en realistisch is en een referentie vormt waartegen alternatieve beleidsopties zijn af te zetten. Hoewel beleid in de scenario s zoveel mogelijk gelijk moet zijn, bestaat er een wisselwerking tussen het scenario en het nationale beleid. Ook hier geldt dat overheidsbeleid bestaat uit minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid. Het gedifferentieerd zijn hangt primair samen met de rol die de burgers toekennen aan de overheid. Ruimtelijk beleid Het verschijnen van de Nota Ruimte markeert een duidelijke verschuiving in de doelstellingen van het nationale ruimtelijke beleid. Dit beleid werd in de afgelopen decennia voor een belangrijk deel gedreven door mobiliteitsdoelstellingen. De 126

19 h 4 Mobiliteit Tabel 4.5 Maatschappelijke ontwikkelingen (2040). Strong Europe Global Economy Internationale omgeving: Mondiale handel met voortgaand Europees Milieubeleid, voortgaande infrastructuuruitbreidingen Sociaaldemografisch: Inwoners 2040: 18,9 mln Inkomen en productie: BBP/hoofd (2001 = 100): 156 Leefpatronen en technologie: Extra effect op mobiliteitsontwikkeling: Internationale omgeving: Mondiale vrijhandel, huidige EU milieunormen continueren, voortgaande infrastructuuruitbreidingen Sociaaldemografisch: Inwoners 2040: 19,7 mln Inkomen en productie: BBP/hoofd (2001 = 100): 221 Leefpatronen en technologie: Extra effect op mobiliteitsonwikkeling: Regional Communities Transatlantic Market Internationale omgeving: Handelsblokken en heffingen ter bescherming van milieu, accent op nationaal milieubeleid, voortgaande infrastructuuruitbreidingen Sociaaldemografisch: Inwoners 2040: 15,8 mln Inkomen en productie: BBP/hoofd (2001 = 100): 133 Leefpatronen en technologie: Extra effect op mobiliteitsontwikkeling: Internationale omgeving: Handelsblokken en importheffingen ter bescherming nationale productie, geen sterk milieubeleid, voortgaande infrastructuuruitbreidingen Sociaaldemografisch: Inwoners 2040: 17,1 mln Inkomen en productie: BBP/hoofd (2001 = 100): 195 Leefpatronen en technologie: Extra effect op mobiliteitsontwikkeling: gebundelde deconcentratie naar de groeikernen, het compacte-stad beleid en de VINEX-wijken waren stuk voor stuk pogingen om de groei van de automobiliteit af te remmen of zelfs terug te dringen door nieuwe woningen op niet al te grote afstand van werkgebieden en voorzieningen te situeren. De relatie tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteitsgedrag is echter complex gebleken. De aanwezigheid van werk en voorzieningen in de nabijheid van de woning betekent immers nog niet dat de bewoner ook inderdaad in de nabijheid van de woning werkt of de voorzieningen daar bezoekt. Sommige onderzoekers menen zelfs dat het ruimtelijk beleid van de afgelopen decennia de mobiliteitsgroei, die ze juist beoogde 127

20 Welvaart en Leefomgeving 2006 Tabel 4.6 Kerngegevens WLO-scenario s voor mobiliteit. (groei in procenten). Niveau (mln) RC SE TM GE RC SE TM GE Volume factoren bevolking 12% % 11% 7% 13% -4% 7% 1% 10% personen % % 5% 2% 7% -13% -2% -8% 1% huishoudens 36% % 18% 17% 26% -5% 8% 7% 17% werkgelegenheid (arb.j) 24% % 5% 7% 16% -13% -1.0% -7% 3.2% beroepsbevolking 36% % 3% 5% 13% -12% -1.5% -7% 2.7% BBP 20% 19% 38% 48% 67% 9% 33% 38% 59% koopkracht nb. 22% 37% 60% 82% 22% 32% 37% 55% Vraagfactoren autopark 41% 6,5% 17% 32% 29% 42% 1% 13% 13% 28% Aanbod factoren strooklengte HWN nb. 23% 23% 23% 23% 14% 14% 14% 14% brandstofkosten nb. -14% -18% -9% -8% -1% -2% -4% -1% kosten OV nb. 16% 16% 16% 16% 0% 0% 0% 0% GE: Global Economy, SE: Strong Europe, TM: Transatlantic Market, RC: Regional Communities af te remmen, in de hand heeft gewerkt (zie bijvoorbeeld Schwanen, 2003). De vele beperkingen die de ruimtelijke ordening aan woningbouwlocaties stelde, in combinatie met het sterk gereguleerde karakter van de woningmarkt, zou het huishoudens moeilijk hebben gemaakt om een woning dicht bij het werk van de hoofdkostwinner te vinden. Anderzijds laat een studie van het RPB (Snellen et al., 2005) zien dat het VINEX-beleid wel een bescheiden remmend effect op de mobiliteitsgroei heeft gehad. De mobiliteit en het autogebruik van VINEX-bewoners liggen weliswaar boven het landelijk gemiddelde, maar zijn toch duidelijk lager dan die van vergelijkbare bevolkingsgroepen op andere nieuwbouwlocaties. De laatste jaren is mobiliteitsbeperking als doelstelling van ruimtelijk beleid verlaten. De Nota Ruimte noemt nu als eerste doelstelling het versterken van de internationale concurrentiepositie van Nederland en streeft in dit kader onder meer naar verbetering van de bereikbaarheid. Hierbij ligt de nadruk op de hoofdverbindingsassen van de Mainports met elkaar en met hun achterland. Het infrastructuurbeleid is verder uitgewerkt in de Nota Mobiliteit; de wijze waarop dit in de mobiliteitsscenario s is verwerkt komt in de volgende subparagraaf aan de orde. 128

21 h 4 Mobiliteit Een tweede doelstelling van de Nota Ruimte is de bevordering van krachtige steden en een vitaal platteland en in dit kader past een verruiming van het vroegere restrictieve verstedelijkingsbeleid: zo moet iedere gemeente de mogelijkheid krijgen om tenminste te voorzien in de lokale behoefte aan nieuwbouwwoningen. In de meer verstedelijkte gebieden wordt de woningvraag opgevangen in bundelinggebieden op het niveau van de stadsgewesten en Randstadvleugels. De uiteindelijke vormgeving van dit beleid wordt overgelaten aan de provincies respectievelijk de stadsgewesten en is daarmee enigszins onzeker. Het verstedelijkingsbeleid werkt door in de mobiliteitsscenario s via de spreiding van huishoudens en werkgelegenheid. In de modellen waarmee deze spreidingen zijn bepaald, is allereerst uitgegaan van de vaststaande bouwplannen voor de jaren tot Voor de periode daarna is de groei van de lokale vraag (op het niveau van COROP-gebieden) doorslaggevend. Dit sluit goed aan bij het hier geschetste vraaggerichte beleid. Zie verder Regionale ontwikkelingen, bevolking en werkgelegenheid en Wonen in Achtergronddocumentatie. Aanbod van infrastructuur, openbaar vervoer Omdat de planning en aanleg van nieuwe wegen vele jaren in beslag neemt, ligt de infrastructuur tot 2020 in hoofdlijnen reeds vrijwel vast (MIT, 2005; Nota Mobiliteit, 2005). In deze studie is daarom aangenomen dat tot 2020 nieuwe wegen en spoorwegen worden aangelegd conform het MIT2005 en de Nota Mobiliteit. Dit pakket aan benuttingmaatregelen en weguitbreiding, waarover dus reeds besluitvorming heeft plaatsgevonden, leidt tot een toename van de strooklengte van het totale wegennet van 10% en een capaciteitstoename (door combinatie van extra stroken en maatregelen om de benutting te verhogen) van circa 16%. Concreet neemt het aantal strookkilometers tussen 2000 en 2020 op het hoofdwegennet met km toe, hoofdzakelijk door verbreding van bestaande verbindingen. Op het onderliggend wegennet is uitgegaan van een toename met ongeveer 800 km strooklengte. Dit bestaat voornamelijk uit nieuwe verbindingen. Voor de periode wordt verondersteld dat het hoofd- en onderliggend wegennet verder wordt uitgebreid. Hierbij wordt conform de uitgangspunten van het minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid het groeitempo van 2000 tot 2020 in een iets gematigder tempo doorgetrokken naar Met dit groeitempo als uitgangspunt is het uitbreidingspakket vormgegeven op basis van een theoretische en modelmatige analyse van de knelpunten in 2040 die zouden ontstaan indien er na 2020 geen verdere uitbreidingen zouden zijn. De uitbreidingen bestaan uit het verder verbreden en beter benutten van het hoofdwegennet met een fysieke uitbreiding van circa km aan strooklengte. Tevens is circa km strooklengte toegevoegd aan het onderliggend wegennet. In tegenstelling tot de periode vóór 2020 betreft het voornamelijk verbreding van reeds bestaande wegen en 129

22 Welvaart en Leefomgeving 2006 worden geen nieuwe verbindingen aangelegd. Hierdoor neemt de capaciteit van het totale wegennet met ruim 10% toe. Voor het openbaar vervoer, met name de trein, zijn geen concrete infrastructuuruitbreidingen verondersteld, maar is wel aangenomen dat het openbaar vervoer bij een gelijkblijvende servicegraad en dienstregeling (verbindingen en frequenties per uur) eventuele groei volledig kan opvangen. Dit betekent dat er impliciet investeringen worden verondersteld, omdat die voor de verwerking van het toegenomen aantal spitsreizigers waarschijnlijk wel nodig zijn. Echter, omdat de servicegraad en de dienstregeling gelijk blijven, vindt geen versnelling in het openbaar vervoer systeem plaats. Investeringen in de weginfrastructuur leiden daarentegen door vermindering van de congestie wel tot een versnelling. Dit betekent dat de gehanteerde uitgangspunten een afname van de concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto tot gevolg hebben. Verkeersveiligheid Ten aanzien van verkeersveiligheid zijn een aantal processen gaande, die ook op langere termijn hun effect zullen hebben: Naar verwachting worden auto s steeds veiliger door technologische ontwikkelingen die door de branche zelf worden doorgevoerd. Het gaat hierbij om rijtaakondersteunende maatregelen en passieve veiligheidsmaatregelen die de afloop van ongevallen positief zullen beïnvloeden. op Europees niveau worden in het kader van ISA-EuroNCAP maatregelen van kracht die onveilig rijgedrag kunnen inperken waardoor ongevallen zullen worden voorkomen. Het gaat hierbij om programma s en veiligheidsnormen. op regionaal niveau komt jaarlijks 80 miljoen euro middels de Brede Doel Uitkering beschikbaar voor de stimulering van regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid. Daarnaast zullen wegbeheerders in toenemende mate veiligheidskennis benutten in doelgerichte en efficiëntere maatregelen. Klimaatbeleid, milieu en inpassing Milieubeleid richt zich vooral op het inperken van de externe effecten van mobiliteit (geluidhinder, gezondheidsverlies door luchtverontreiniging, klimaatverandering en aantasting van het landschap). Mede onder invloed van milieubeleid zijn auto s de afgelopen decennia schoner, (iets) stiller en (iets) zuiniger geworden. Vooral Europese richtlijnen die eisen stellen aan de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen voor nieuw op de Europese markt te verschijnen auto s, de zogenaamde Euronormen, zijn zeer succesvol geweest. In de verschillende scenario s is uiteraard rekening gehouden met de reeds bestaande emissienormen. Daarnaast wordt voor alle scenario s aangenomen dat vanaf 2010 Euro-5 normering van kracht wordt voor personen- en vrachtauto s, conform het nu bestaande voorstel van de Europese Commissie. In de scenario s Strong Europe en Regional Communities wordt bovendien vanaf 2020 een 130

23 h 4 Mobiliteit verdergaande aanscherping van het Europese emissiebeleid verondersteld (Euro6), conform het ambitieniveau uit het EU-project CAFE (Clean Air for Europe). Klimaatbeleid heeft zich binnen de sector verkeer en vervoer tot nu toe eigenlijk beperkt tot een Europese richtlijn (2003/30/EC) over biobrandstoffen voor transport en een convenant met de automobielindustrie. Dit zogenaamde ACEA-convenant heeft als doel de (gemiddelde) emissie van nieuwe personenauto s te beperken tot 140 gram CO 2 per verreden kilometer in 2008/2009. Het is anno 2006 zeer onwaarschijnlijk dat dit doel wordt gehaald. Alleen in het Strong Europe-scenario is aangenomen dat het doel wel gehaald wordt, zij het dan met enige jaren vertraging. De Europese Unie heeft als lange termijn doel de mondiale temperatuurstijging deze eeuw te beperken tot maximaal 2 C ten opzichte van het pre-industriële niveau. Daarvoor zijn in 2050 wereldwijd reducties in de emissies van broeikasgassen nodig van 30-50% ten opzichte van de emissies in Na 2020 wordt in het Strong Europe-scenario het convenant aangescherpt tot 120 gram co 2 per verreden kilometer (het huidige middellange termijn doel). Verder wordt aangenomen dat het aandeel biobrandstof in de totale hoeveelheid wegtransportbrandstof in alle scenario s tot % zal bedragen. In het Strong Europe-scenario, met stringent klimaatbeleid, wordt na 2020 een aandeel van 5,75% verondersteld, conform de Europese richtlijn voor Ondanks decennia van achtereenvolgende aanscherpingen van Europese geluidseisen aan auto s heeft dit niet geleid tot stillere auto s. Dit komt deels omdat het wagenpark zwaarder is geworden en deels omdat de testmethoden niet aansloten bij de praktijk. In de huidige studie worden geen verdere aanscherpingen van geluidseisen aan voertuigen verondersteld. Daarnaast bestaan er zogenaamde milieukwaliteitsnormen, die niet op de bronnen (zoals bijvoorbeeld het verkeer) inwerken, maar juist eisen stellen aan de omgeving. Doel van deze normen is in de eerste plaats de bescherming van de gezondheid van de burger. Vooral de (Europese) normen voor luchtkwaliteit en de (nationale) normen voor maximale toelaatbare geluidsniveaus zijn voor de transportsector van belang. In alle scenario s wordt verondersteld dat de huidige milieukwaliteitsnormen worden gehandhaafd, en niet worden aangescherpt. Toekomstige woningbouw, maar ook de aanleg van nieuwe of verbreding van bestaande wegen kan alleen plaatsvinden onder in achtneming van de huidige normen voor luchtkwaliteit en geluid. Dit betekent in de praktijk dat de inpassingskosten (voor bijvoorbeeld geluidswallen of ondertunneling) bij uitbreiding of aanleg van wegen hoog zijn, zeker in scenario s waarin uitgegaan wordt van een hoge bevolkingsgroei. 131

Nog meer weergeven