VR MED.0487/2

Transcriptie

1 VR MED.0487/2 1 Haventracé Startnota 1. Inleiding Deze startnota voor het project Haventracé geeft enerzijds een omschrijving van het project en plaatst dit project binnen de ruimere context van het Toekomstverbond. Anderzijds wordt in de startnota ook aangegeven op welke wijze dit project aangestuurd en opgevolgd wordt binnen het geheel van overleg- en beslisorganen voor het Toekomstverbond. Vervolgens wordt in deze startnota ingegaan op de inhoudelijke link tussen het Haventracé enerzijds en de ander pijlers van het Toekomstverbond. Tenslotte wordt de rol van gouverneur Cathy Berx in dit project toegelicht en wordt aangegeven hoe zij hierin wordt ondersteund door de andere actoren in dit project. 2. Het Toekomstverbond: In het Toekomstverbond lezen we over het Haventracé het volgende: Overwegende dat: Er gesprekken op gang zijn gekomen tussen de Vlaamse overheid, de stad Antwerpen en de burgerbewegingen over het door de Vlaamse overheid vastgelegde Oosterweeltracé waarbij volgende elementen opnieuw tegen het licht werden gehouden: o de voor- en nadelen van het Oosterweeltracé en het haventracé in functie van leefbaarheid, mobiliteit, kostprijs en timing; met bijzondere aandacht voor het omleiden van doorgaand verkeer rond de stad, de herstructurering van de zuidelijke Ring tussen Antwerpen Zuid en Antwerpen Oost en de samenhang van de infrastructuurprojecten met flankerend beleid om een ambitieuze modal shift te bereiken; De Vlaamse Regering stelt een meerjarig investeringsplan op dat steunt op volgende vier investeringsassen: 1. Een gesloten Ring opent nieuwe mogelijkheden voor de stad: ; 2. Een verbeterde en versterkte R2 als hoofdontsluiting voor de haven en die doorgaand verkeer rond de stad stuurt: via een investeringsprogramma voor het radicaal haventracé, zijnde de route R4- E34 West - R2 A12 en de aan te leggen A102, wordt deze route versterkt en verhoogd in capaciteit, onder meer door het verbeteren van bestaande bottlenecks, de aanleg van een tweede Tijsmanstunnel, de strategische verknoping met de bestaande hoofdwegen en het daarbij inschalen in het Europese TEN-T netwerk; 3. Een verzachte Ring voor de stad die ingekapseld wordt in het stedelijk weefsel met een ambitieus flankerend beleid gericht op een modal shift naar 50/50: ; 4. Een overkapping van de volledige Ring:.

2 2 3. Wat is het Haventracé? a) Algemeen Het Haventracé stuurt het doorgaand Scheldekruisend verkeer om buiten de stad met een grote omtrekkende beweging in het noorden: de route loopt vanaf E34West, over de R2 (met de Beverentunnel, de Liefkenshoektunnel en de Tijsmanstunnel), de A12Noord via de nog aan te leggen A102 om zo aan te sluiten op de E34Oost. Het versterken van de R2 en de bouw van de A102 zullen bijdragen in het opvangen van doorgaand verkeer, waardoor de stadsregionale voordelen van de Oosterweelverbinding sterker tot uiting kunnen komen. Dit tracé moet enerzijds in staat zijn om een belangrijk deel doorgaand verkeer te verwerken, en anderzijds de bereikbaarheid van de haven op beide Scheldeoevers waarborgen. Onderstaande deelprojecten van het Haventracé waren reeds onderdeel van het Masterplan 2020 en zijn dan ook al geruime tijd te beschouwen als beslist beleid: A102 Tweede Tijsmanstunnel E34/E313 (Wommelgem-Ranst) Ook het project E34West (Waaslandhaven R2 - Vrasene) werd eerder beslist als onderdeel van de ontsluiting van Waaslandhaven West. BAM voerde een verkennend infrastructuuronderzoek uit voor het Haventracé exclusief de A102. Dit infrastructuuronderzoek vertrok van het uitgangspunt van een maximale benutting van de capaciteit van de Liefkenshoektunnel (2 x 2 rijstroken pae/uur) voor doorgaand en haven-gerelateerd verkeer, en bepaalt hieruit de potentiële verkeersstromen op de bestaande infrastructuur in de zone

3 3 E34 West R2 A12 Noord. Het gaat hierbij dus om een potentieelanalyse of maximale aanname om in ogenschouw te nemen welke knelpunten vervolgens optreden. Op basis van deze analyse zien we waar zich in dit scenario knelpunten kunnen voordoen vertrekkende van een maximale benutting van de capaciteit van de Liefkenshoektunnel. Op onderstaande overzichtskaart wordt de onderzochte infrastructuur weergegeven. b) Omschrijving van projecten per cluster: Vanuit het functioneren van het systeem en de samenhang met andere dossiers, is een voorstel van clustering van projecten beschreven, met het oog op de uitvoering. Daarbij wordt ook een verantwoordelijke partner voor de uitvoering van deze clusters aangeduid. De volgende uitgangspunten werden hierbij gehanteerd : Het wegwerken van belangrijke bottlenecks op de bestaande infrastructuur; Het waarborgen van de bereikbaarheid van de haven; De samenhang met andere projecten, zowel vanwege de mogelijkheid van minder hinder en bereikbaarheid (bijv. de beschikbaarheid van Oosterweel en de Oosterweelknoop biedt alternatieve routes voor de bereikbaarheid van de haven), als de noodzakelijke afstemming op scope en beleidstraject. De fasering en de ontwerpeisen zoals in onderstaande clusters beschreven kunnen worden aangepast in functie van de plandoelstellingen van het Haventracé, zijnde het faciliteren van alle havengerelateerd verkeer en doorgaande verkeersstromen. Impact management en coördinatie vragen daarnaast om een grondige kennis van het terrein in al zijn aspecten en vergen een integrale benadering op regioniveau. Het vraagt om een organisatie die snel op de steeds veranderende

4 4 omstandigheden kan inspelen en zich kan concentreren op het impact management in de regio. Deze opdracht wordt zoals hierboven beschreven ondergebracht bij de NV BAM. i) Cluster 1 Het systeem Tijsmanstunnel is de belangrijkste bottleneck op de R2. De op- en afrittenstructuur in de nabijheid van de tunnel moeten eveneens worden aangepakt. De nieuwe Tijsmanstunnel wordt rechtstreeks aangesloten op de Liefkenshoektunnel. De bestaande Tijsmanstunnel is dan bestemd voor intern havenverkeer. Deze maatregel zorgt ervoor dat de doorgaande functie van de R2 verbeterd wordt, en tegelijk de bereikbaarheid van de haven op rechteroever gewaarborgd blijft. Verder dient in deze eerste stap ook het congestiegevoelige tolplein op linkeroever te worden geoptimaliseerd teneinde een grotere capaciteit te bekomen. Aansluitend aan dit tolplein dient het complex Waaslandhaven noord een vlotte toegang tot de Waaslandhaven garanderen, zonder risico op terugslag naar de R2. Tot slot wordt in deze eerste cluster tevens, aan de oostzijde, de aansluiting van de A12 met de E19 geoptimaliseerd. Het verbeteren van de afslagbeweging van de E19 naar de A12 is een relatief kleine ingreep, die een huidige flessenhals wegwerkt in de toegankelijkheid van het haventracé vanuit het noorden. In deze fase blijft de haven op rechteroever voornamelijk bereikbaar via de A12. Ook vanuit linkeroever is de hinder relatief beperkt aangezien een belangrijk deel van de werken buiten de bestaande rijbaan kunnen uitgevoerd worden (m.n. de bouw van de nieuwe Tijsmanstunnel). De werken van cluster 1 kunnen uitgevoerd worden binnen een tijdspanne van 4 jaar, en kunnen uitgevoerd worden parallel met de werken aan de Oosterweelverbinding. De voorbereiding en realisatie van cluster 1 wordt toegewezen aan de NV BAM. Dit cluster is van bijzonder belang voor de optimale toegankelijkheid van de haven. Daarom moet, naast het Agentschap Wegen en Verkeer, ook het Havenbedrijf Antwerpen van nabij betrokken worden bij de uitwerking van dit cluster. Op onderstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de eerste cluster (aangeduid met rode kaders).

5 5 ii) Cluster 2 De tweede cluster focust op de zuidelijke kant van de R2. Hierbij wordt de Beverentunnel op 2x3 rijstroken gebracht, alsook de rest van het wegsegment tussen de tunnel en aansluiting E34. De aansluiting met de E34 wordt eveneens aangepast. De toevoeging van een derde rijstrook kan gerealiseerd worden binnen de huidige tunnelconfiguratie door de aanwending van de bufferstroken die momenteel voorzien zijn met de tunnelwanden. Op het moment dat deze werken worden uitgevoerd, is de rest van het haventracé (A12 R2 tot Waaslandhaven Noord) gevrijwaard van hinder. De Oosterweelverbinding zorgt voor een vlotte bereikbaarheid van de Waaslandhaven. Deze werken duren ca. 2 jaar en kunnen aansluitend uitgevoerd worden na de Oosterweelverbinding en na de werken voor cluster 1. Gezien de verwevenheid met cluster 1 wordt de uitvoering van cluster 2 toevertrouwd aan BAM. Net zoals bij cluster 1 is ook hier, naast het Agentschap Wegen en Verkeer, het Havenbedrijf Antwerpen een belangrijke stakeholder en dienen zij betrokken te worden bij de verdere uitwerking van cluster 2. Op onderstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de verbeteringsvoorstellen in cluster 2.

6 6 iii) Cluster 3 Cluster 3 bestaat uit de verdere afwerking van het haventracé in het noordoosten, met de aanpassingen op de A12 tussen Ekeren en de aansluiting R2. De A12 wordt op dit segment volledig op 2x3 rijstroken gebracht. Bovendien worden eveneens een aantal aanpassingen in de knopen gerealiseerd. De realisatie van het nieuw complex Logistiek Park/Nx langsheen de A12, alsook de aanpassingen aan het complex Leugenberg, hangen samen met de realisatie van deze beide projecten. In 2012 werd het plan-mer voor de Nx tussen N11 en A12 goedgekeurd. De Vlaamse Regering heeft tot op vandaag nog geen beslissing genomen over een voorkeurstracé voor de Nx. Bijgevolg is noch de opmaak van een gewestelijk RUP, noch de opmaak van een project-mer parallel aan de opmaak van een RUP opgestart. En vermits de beleidscontext in het Antwerpse sinds de opmaak en de goedkeuring van het plan-mer grondig gewijzigd is, kan het plan-mer niet zonder meer gebruikt worden als milieubeoordeling voor een RUP: - de uitgangssituatie in 2012 was anders. Het MER is in die zin gedateerd; - er is in het MER geen rekening gehouden met de beslissing van het Toekomstverbond. Deze beslissing heeft een impact op het project van de NX en moet dus worden meegenomen in een nieuw op te maken MER; - de plan-mer bevatte een passende beoordeling. Door de goedkeuring van de gebiedsspecifieke instandhoudingsdoelen (S-IHD) zal die passende beoordeling niet meer correct zijn. Bovendien is het aangewezen dat een nieuw RUP de integratieprocedure doorloopt. Hierbij start de procedure niet met de opmaak van een MER, maar wel met de opmaak van een procesnota en een startnota. Als eerste stap wordt een planteam samengesteld. Dat planteam zal een startnota opmaken waarin de doelstelling voor het plan helder is omschreven. De Vlaamse Regering zal een startbeslissing nemen op basis van de startnota en een procesnota. Daarna vindt een publieke raadpleging plaats.

7 7 De werken van cluster 3 worden voorzien op het moment dat er geen hinder meer is op R2, zodat de bereikbaarheid gewaarborgd wordt vanuit de Waaslandhaven, en via Oosterweelverbinding en Oosterweelknoop. Deze werken nemen twee jaar in beslag. De uitvoering van cluster 3 wordt toegewezen aan het Agentschap Wegen en Verkeer. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de verbeteringsvoorstellen in cluster 3. iv) Cluster 4 De vierde cluster bestaat uit het realiseren van de A102 en de aansluiting op A12-E19-R1. Tijdens de uitvoering van deze werken is de bereikbaarheid van de haven gewaarborgd via R2 en via Oosterweelverbinding en de Oosterweelknoop. De zuidelijke A12 (segment tussen complex Ekeren en wisselaar Antwerpen noord) met een uitvoeringsperiode van 2 jaar vormt één geheel met de A102 met een uitvoeringsperiode van 5 jaar, en wordt als dusdanig als één fase, eindigend op eenzelfde moment beschouwd. Aan het AWV wordt opdracht gegeven de voorbereidende procedures voor de A102 te hernemen en hiervoor een nieuw plan MER op te starten (zie verder). Hieronder wordt een overzicht gegeven van de werken in cluster 4.

8 8 v) Cluster 5 De vijfde cluster bestaat uit het aanpassen van het deel op E34 (west), en de nieuwe aansluiting naar de Waaslandhaven (Complex Watermolen Westelijke ontsluiting). In principe is deze fase, die ca. 2 jaar duurt, combineerbaar met vorige clusters, maar bij de detailplanning moet erover gewaakt worden dat de impact niet vergroot wordt door een gelijklopende uitvoering. De uitvoering van deze fase wordt bovendien beïnvloed door de wijze waarop en de timing waarin het havengebied verder wordt uitgebreid. Tevens wordt verondersteld dat de werken op Linkeroever reeds beëindigd zijn. De voorbereiding en uitvoering van deze werken wordt toegewezen aan de afdeling Maritieme Toegang van het departement MOW. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de werken in cluster 5.

9 9 vi) Cluster 6 De laatste cluster bestaat uit het schrappen of aanpassen van het complex Waaslandhaven Zuid, op het moment dat de nieuwe aansluiting naar de Waaslandhaven vanaf de E34 beschikbaar is. De uitwerking van deze maatregel kan helemaal op het einde. De uitvoering van cluster 6 wordt toegewezen aan het Agentschap Wegen en Verkeer. Hieronder wordt een overzicht gegeven van cluster 6. vii) A102 De verbinding tussen de E313 en de noordkant van Antwerpen gebeurt momenteel over de R1. Met de aanleg van de A102 tussen Wommelgem en Merksem willen we het noordelijk deel van de R1 ontlasten. De A102 is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen als missing link (hoofdweg) opgenomen. Er is op het gewestplan een reservatiestrook voorzien voor de aanleg ervan. De voorziene 2e spoorontsluiting van de haven van Antwerpen voorziet om min of meer het tracé te volgen van de reservatiestrook voor de A102. Verder zuidwaarts worden in het lopende plan-mer voor de 2 e spoorontsluiting nog een aantal tracé s onderzocht. De A102 is voorzien tussen het knooppunt R1/A12/E19 in Merksem en het knooppunt E313/R11 in Wommelgem. Dit traject heeft een lengte van ca. 6,3 km en kruist het Albertkanaal. Een mogelijk tracéalternatief sluit aan op het knooppunt Ranst i.p.v. in Wommelgem. De weg zou moeten bestaan uit 2 x 2 rijstroken, met pechstroken. Voor de aansluitingen moeten de knooppunten in Merksem en Wommelgem (of Ranst) worden omgebouwd. De wens bestaat om de A102, naast zijn verbindende functie, ook een ontsluitende functie te geven. Hierdoor kan de verkeerssituatie in het tussenliggende woongebied, tussen de R1 (ring om Antwerpen) en de A102 beter ontsloten worden. Daartoe zijn complexen nodig voor ongelijkvloerse aansluitingen op een beperkt aantal kruisende wegen. In eerste instantie wordt hiervoor uitgegaan van de N120 (Merksemsebaan Bisschoppenhoflaan) of N12 (Houtlaan).

10 10 Voor het project van de A102 liep een plan-mer. In augustus 2013 werd in navolging van de goedkeuring van de Vlaamse Regering van het aangepaste Masterplan 2020 gestart met de opmaak van het plan-mer A102/R11bis. Dit proces startte met een grondige uitwerking van de discipline mobiliteit. Het parallel uitwerken van andere MER-disciplines werd voor dit plan-mer niet wenselijk geacht gelet op de verregaande technische uitwerking die dit met zich mee zou brengen. Het deelrapport betreffende de discipline mens en mobiliteit werd afgerond in juni 2016 en besproken op een stuurgroep met de adviesinstanties op 16 september Naar aanleiding van deze vergadering werden nog wijzigingen aangebracht aan het rapport, welke via een schriftelijke consultatieronde worden voorgelegd aan de officiële adviesinstanties. Deze stap is verankerd in nieuwe richtlijnen die de Dienst MER op 13 december 2016 heeft overgemaakt en die de conclusies van het deelrapport mens en mobiliteit bevestigde. Vastgesteld werd dat aan de plandoelstellingen voor het basisalternatief A102-R11bis slechts gedeeltelijk werd voldaan. De R1 zelf wordt niet significant ontlast en de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie verbetert slechts in beperkte mate. Alternatieven die de opsplitsing van de zuidoostelijke R1 in een stedelijke ringweg (SRW) en doorgaande Ringweg (DRW) combineren met de A102 scoren qua structuur significant beter dan het basisalternatief en verbeteren de veiligheid op het meest belaste deel van de R1 significant. De A102 fungeert in deze alternatieven nagenoeg los van de zuidelijke R1, als bypass tussen E313 en Antwerpen-noord waardoor de druk op het knooppunt Antwerpen-oost en het eerste deel van de E313 lager is. Dit heeft een positief effect op de globale doorstroming op de ringstructuur. Deze conclusies hebben het pad voorbereid voor het nieuwe mobiliteitskader zoals vastgelegd in het Toekomstverbond. Als gevolg van het Toekomstverbond zijn de plandoelstellingen van de A102/R11bis gewijzigd. Hoewel uit de afgewerkte discipline mobiliteit van het plan-mer A102/R11bis nuttige informatie kan worden gehaald, is omwille van de gewijzigde plandoelstellingen een nieuwe procedure noodzakelijk. Het Toekomstverbond schept immers een kader, waardoor de A102 significant anders zal functioneren in vergelijking met vroegere plannen. Hierdoor wijzigen de plandoelstellingen van de A102 en komen opnieuw verschillende uitvoeringsvarianten in beeld. Daarom wordt best gekozen voor het stopzetten van de lopende plan-mer A102/R11bis en een geïntegreerd plan-mer proces voor de A102 te starten en de nieuwe plandoelstellingen goed te omschrijven. Deze procedure laat bovendien de mogelijkheid open voor een kwalitatief en gedragen participatietraject en zorgt ervoor dat het proces vlot kan verlopen. Bij aanvang wordt afstemming gezocht tussen de projecten van AWV (A102) en Infrabel (Tweede Spoortoegang). Als blijkt dat beide projecten omwille van technische redenen of planning niet convergeren, zal dit uitgangspunt verlaten worden. De eerder onderzochte oplossingen voor de R11bis maken geen deel meer uit van dit project. De hertekening van het verkeer op de zuidelijke R1 moet de problematiek van de R11, naast eerder lokale ingrepen in de oostrand, mee oplossen. Voor de zone R11 dient afzonderlijk onderzocht te worden hoe de verkeerssituatie kan geoptimaliseerd worden met lokale oplossingen. viii) E34/E313 Het plan-mer voor de E34/E313 werd in maart van dit jaar definitief goedgekeurd. De volgende stap is de opstart van een projectmer procedure en opmaak van een GRUP (ruimtelijk uitvoeringsplan). Beide procedures voorzien inspraak van adviesinstanties en burgers. Het Departement Omgeving

11 11 bereidt nog dit jaar een startbeslissing voor i.f.v. de opmaak van een GRUP. Het Agentschap Wegen en Verkeer lanceert dit jaar nog een overheidsopdracht voor de opmaak van een project-mer. Fase 1 (de verbreding tussen Ranst en Antwerpen naar 2x4 rijstroken) wordt als prioritair beschouwd. Studies tonen aan dat deze zeker in combinatie met OWV een relevante vermindering beteken van de congestie op de E313. Het project werd afgestemd met de plannen van de Lijn, en legt geen hypotheek op de tramverlenging langsheen de E313. Zo worden nieuwe kunstwerken al voorzien op een tramdoortrekking. Na afronding project-mer en opmaak GRUP (voorzien einde 2018) lijkt het aangewezen verder te gaan met onteigeningen, vergunningsprocedure, en uitvoering. Afstemming met fasering hoofdwerken Oosterweelverbinding zal zeer belangrijk zijn. De kostprijs van dit project wordt geraamd op 120 mln Euro (Projectfiche Voortgangsrapportage 14 jan 2017, incl BTW) 4. Relatie met andere processen c) Gedifferentieerde toltarieven Liefkenshoektunnel De Liefkenshoektunnel wordt door de nv Tunnel Liefkenshoek (TLH) uitgebaat op basis van een concessie. Er is een overeenkomst van kracht waarbij het Vlaamse gewest een schaduwtol betaalt in geval het Vlaamse gewest vraagt de tunnel tolvrij te maken (bv. bij calamiteiten elders op de ring). Deze schaduwtol-regeling geldt voor uitzonderlijke situaties van korte duur. Het Verkeerscentrum bepaalt in functie van tijdstip, locatie, impact en vermoedelijke duurtijd van de calamiteit wanneer het tolvrij-regime wordt opgestart en beëindigd. Gelet op de saturatie van de R2 op bepaalde ogenblikken van de dag, en de stijgende trafieken op de R2 moeten we op zoek gaan naar manieren om de verkeerstromen gedurende de dag meer te spreiden. Dit kan aan de hand van tarief-differentiatie op het Liefkenshoektunnel. Hierbij moet ook de de procedure TLH tolvrij herbekeken worden in functie van gewijzigde trafieken en tijdsvensters op het moment van mogelijke calamiteiten. Momenteel loopt een proefproject met nachttarieven in de Liefkenshoektunnel. Dit project zal geëvalueerd worden zodat op korte termijn kan beslist worden om deze nachttarieven verder te zetten. Daarbij dient rekening gehouden te worden met de impact van deze tariefdifferentiatie voor het financieringsmodel van de Oosterweelverbinding. d) Extra Containercapaciteit Antwerpse haven Momenteel loopt de procedure voor het complex project Extra Containercapaciteit Antwerpse Haven. De mobiliteitsimpact van dit complex project wordt mee in beeld gebracht bij de uitwerking van Haventracé en vice versa. Met het oog op een duurzame groei van de haven is het noodzakelijk om het gewenste verkeerssysteem van het Haventracé zo snel mogelijk uit te tekenen. e) Mobiliteitsprojecten Waasland en Oost-Vlaanderen Vanuit Interwaas werd de aandacht gevestigd op de bereikbaarheid van Antwerpen vanuit het Waasland en de projecten die hiervoor voorzien waren in het Masterplan 2020.

12 12 Interwaas en andere stakeholders uit het Waasland zullen betrokken worden bij de werkbanken Routeplan 2030 en Haventracé. De procedures voor de Masterplan 2020-projecten in het Waasland en verder naar het westen worden met bekwame spoed verdergezet. Zo zijn ondermeer de voorbereidingen voor de realisatie van de parallelwegen langs de E17 en de E34 opgestart. Momenteel wordt door het team Verkeersmodellen van het Departement MOW berekend wat de impact van het Haventracé en de andere maatregelen van het Toekomstverbond op de verkeersstromen zijn. Op basis hiervan zal worden nagegaan welke maatregelen noodzakelijk zijn om de bereikbaarheid van Antwerpen vanuit het Waasland te verzekeren en welke maatregelen nodig zijn om sluipverkeer te voorkomen. f) Gedifferentieerde tol die het doorgaande verkeer rond de stad leidt Het Toekomstverbond bepaalt dat het doorgaand verkeer rond de stad moet worden geleid. Bovenstaande maatregelen geven aan hoe we hiervoor het infrastructuurnetwerk aanpassen. Daarnaast zullen echter sturende maatregelen zoals tol en verkeersinfo noodzakelijk zijn om deze doelstelling te bereiken. 5. De werkgemeenschap en werkbanken, de vervoersregio, het werkplatform en de taskforce a) De werkgemeenschap en werkbanken Het Toekomstverbond omschrijft een Werkgemeenschap met volgende taken: beleidsvoorbereidend werk, klankbord bij uitvoering, draagvlakmeter voor voorstellen, denktank. De grote missie van de Werkgemeenschap bestaat erin een structuur en synthese te brengen in de debatten en meningsverschillen over mobiliteit en leefbaarheid, om vanuit een algemene beleidsvisie concrete projecten en interventies op te zetten, of nieuwe denkpistes te ontsluiten De werking van de Werkgemeenschap is in essentie transdisciplinair en constructief; in die zin is de Werkgemeenschap het hart van de projectwerking, het scharnier tussen diverse geledingen. De belangrijkste voordelen van de Werkgemeenschap zijn als volgt samen te vatten: De werkgemeenschap biedt een forum waar we de bij alle actoren aanwezige kennis en vernieuwende ideeën kunnen inschakelen in een oplossingsgericht proces. In de Werkgemeenschap kunnen we de sociale terreinkennis ontginnen en deze bruikbaar maken in het ontwerpproces. De Werkgemeenschap kan fungeren als een beleidsvoorbereidende entiteit die snel, agiel en geïntegreerd beleidsvoorbereidend studiewerk aankan. Daarbij opereert deze studiedienst op de grens tussen ruimte en gezondheid en mobiliteit. De Werkgemeenschap dient naar best vermogen een voorkeursscenario of een waaier van verdedigbare scenario s te formuleren voor de Regioraad en/of haar bevoegde minister. Bij de afweging van beleidsopties kan binnen de Werkgemeenschap een meting van (potentieel) draagvlak vanaf het begin mee in ogenschouw genomen worden. De Werkgemeenschap wordt begeleid door een Procesbegeleider Toekomstverbond, die aangesteld en ondersteund wordt door de Vlaamse overheid. Let wel het gaat hier om een nog aan te stellen procesbegeleider.

13 13 Om de activiteiten binnen de Werkgemeenschap enigszins te structureren worden Werkbanken gecreëerd. Elke werkbank heeft een eigen doelstelling, een agenda. Bijvoorbeeld een afweging van de mogelijke oplossingen voor de A102 bekijken. De Werkbank heeft ook een duidelijke tijdsperiode om deze doelstelling te halen. Na het halen van de doelstelling, wordt de werkbank in principe opgeheven. De Werkgemeenschap wordt op deze wijze de bundeling van een variërende reeks van werkbanken. Omdat de Werkgemeenschap vooral uit experten bestaat, biedt ze niet altijd een goede graadmeter voor het draagvlak voor de ontwikkelde ideeën. Daarom kan de Werkgemeenschap public review moments organiseren waarvan work-in- progress, en onvoldragen en kwetsbare ideeën aan een breder publiek worden voorgelegd en toegelicht. Dat biedt aan eenieder de kans om hierop te reageren. Deze formule, die inspiratie haalt bij de burgerraad, vervangt de conventionele klankbordgroep-formule. Voor deze public reviews wordt het gebruikelijke middenveld scholen, cultuursector, sportverenigingen, etc. telkens actief uitgenodigd om mee te lezen en commentaar te leveren. Het hierboven beschreven werkmodel beoogt een hogere vorm van participatie dan klassieke communicatie en inspraak. Het gaat om co-creatie (samen bedenken) en co-productie (samen maken) die uitmonden in een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor het resultaat. Tegelijk heeft het heeft geen zin om een nieuw, onafhankelijk werkmiddel te creëren dat los staat van door de wetgever voorgeschreven, of andere, bestaande en goed functionerende inspraakprocessen. Elke werkbank dient dus, bij haar oprichting, eerst de bestaande inspraakprocessen rond een vraagstelling in kaart te brengen, en haar eigen werking er vervolgens maximaal mee te integreren en er eventueel ontbrekende componenten aan toe te voegen. Om een en ander vlot te trekken kan de procesbegeleider een team samenstellen waarin vertegenwoordigers uit administraties en actiegroepen een plaats nemen, en dat de werking van de werkbanken coördineert en op elkaar afstemt. b) De vervoersregio Het Routeplan 2030 is een geïntegreerd en multimodaal plan voor de Vervoerregio Antwerpen. Dit routeplan 2030 wordt uitgewerkt binnen de vervoerregioraad. De regioraad baseert zich op de werking van de Werktafels. De Regioraad zal de Vlaamse Regering een advies geven over het voorstel van Routeplan 2030 (zie hoofdstuk 6.a) en de daaruit voortvloeiende Werkprogramma s. De Regioraad zal in het bijzonder vertrekkende van het concept basisbereikbaarheid een visie toevoegen aan het Routeplan 2030 over een samenhangend en gelaagd netwerk van collectief vervoer, als ruggengraat voor de ruimtelijke ontwikkeling. Het behoort tot de autonomie van de Regioraad om beslissingen te nemen over de wijze waarop de raad zich organiseert. De Regioraad wordt een opdrachtgever van de Werkgemeenschap. Concreet is de relatie met de Werkgemeenschap als volgt: De Regioraad is het democratisch bestuur en beslist dus over de toewijzing van de belastingmiddelen, maar bepaalt niet de details. De Werkgemeenschap bepaalt verschillende uitgewerkte opties, maar beslist niet welke gekozen wordt. Het beleidsdomein MOW zal inhoudelijke en logistieke ondersteuning verlenen aan de Regioraad.

14 14 c) Het werkplatform De grote uitvoerende overheidsdiensten (lokaal, Vlaams, federaal en het Havenbedrijf Antwerpen) worden met het oog op de uitvoering van het Toekomstverbond en later het Routeplan 2030 samengebracht in een Werkplatform. Het Werkplatform moet zorgen voor een geïntegreerde en een gecoördineerde samenwerking op het terrein tussen alle overheidsactoren. Het gaat hier niet alleen over een samenwerking in het kader van infrastructuurwerken maar eveneens inzake verkeerssturing en minder hinder maatregelen tot en met een samenwerking tussen aanbieders van openbaar vervoer. Het Werkplatform coördineert ook de ondersteuning vanuit de administratie van de werking van de werkgemeenschap en de besluitvorming in de Regioraad door inbreng van de expertise aanwezig bij de eigen diensten. Waar nodig kan het Werkplatform ook studieopdrachten in de markt zetten om de Regioraad en de Werkgemeenschap te ondersteunen. d) Taskforce Een ambtelijke Taskforce zal instaan voor de strategische opvolging van het Toekomstverbond en het Routeplan De Task Force dient transversaal binnen de overheid te werken. Deze Taskforce zal bestaan uit de leidend ambtenaren van de betrokken overheidsdiensten, de Antwerpse gouverneur en het Havenbedrijf Antwerpen en wordt voorgezeten door de secretaris-generaal van het departement MOW. Ook andere beleidsdomeinen, en in het bijzonder met het beleidsdomein Omgeving, maken dus deel uit van deze Task Force waar relevant. De Taskforce rapporteert aan de bevoegde minister en aan het Politiek stuurcomité. 6. De relatie met de andere pijlers van het toekomstverbond a) Routeplan 2030 Het Routeplan 2030 is een geïntegreerd en multimodaal plan voor de Vervoerregio Antwerpen. In het Toekomstverbond werd afgesproken dat we in de Antwerpse stadsregio een gecoördineerd programma zullen uitrollen voor het verzekeren van de bereikbaarheid in de regio en een modal shift naar 50/50. De Regioraad zal in het bijzonder vertrekkende van het concept basisbereikbaarheid een visie toevoegen aan het Routeplan 2030 over een samenhangend en gelaagd netwerk van collectief vervoer, als ruggengraat voor de ruimtelijke ontwikkeling. Het Routeplan 2030 zal in eerste instantie focussen op openbaar vervoer en andere maatregelen om de autoverplaatsingen van en naar de stadsregio te beperken. Met het Haventracé wordt bestaande wegeninfrastructuur aangepast en nieuwe infrastructuur aangelegd om doorgaand verkeer rondom de stadsregio te kunnen leiden. Mogelijk aandachtspunten hierbij zijn de aansluitingen van het lagere wegennet op het Haventracé, sluipverkeer, P&R en overstappunten op openbaar vervoer langs het Haventracé, b) Oosterweelverbinding Door de realisatie van het Haventracé wordt het doorgaand verkeer rondom de stad geleid en zal de Oosterweelverbinding vooral gebruikt wordt door verkeer dat de stadsregio als herkomst of bestemming heeft.

15 15 De bouw van de Oosterweelverbinding zal voor belangrijke verkeershinder zorgen. Vanuit minder-hinder-oogpunt zal men de fasering van de werken voor Oosterweelverbinding en de verschillende onderdelen van het Haventracé op elkaar moeten afstemmen. c) Overkapping van de R1 Samen met de overkapping van de R1 zal ook het verkeer op een deel van de R1 (vermoedelijk tussen knooppunt R1/E313 en knooppunt R1/E19-Zuid) en herschikt worden waarbij het doorgaan en het bestemmingsverkeer van elkaar worden gescheiden. Deze ingreep moet de problematiek van de R11, naast eerder lokale ingrepen in de oostrand, mee oplossen. Voor de zone R11 dient afzonderlijk onderzocht te worden hoe de verkeerssituatie kan geoptimaliseerd worden met lokale oplossingen. Door de overkapping van de R1 zal de R1 vermoedelijk niet meer alle gevaarlijk en uitzonderlijk vervoer gebruik kunnen maken van de R1 en wordt onder meer naar de A102 gekeken. 7. Wie doet wat bij het project Haventracé a) De rol van de gouverneur Op 23 maart 2012 keurde de Vlaamse Regering de procesnota Poort Oost goed waarin gouverneur Cathy Berx werd aangeduid als procesbegeleider. In het samenwerkingsverband Poort Oost bracht ze alle mogelijke stakeholders al in een zeer vroeg stadium, tijdens de plan en/of studiefase, op structurele basis samen. Bovenal bewaakte ze de onderlinge samenhang, afstemming en wisselwerking tussen verschillende projecten in Antwerpen en de Antwerpse rand. Voorts detecteerde ze ook knelpunten, waarna ze die samen en in onderling overleg probeerde weg te werken. Deze werking kadert in de door de Vlaamse Regering goedgekeurde bemiddelingsrol van de gouverneurs (VR MED.0143). Voor het project kan de gouverneur een vergelijkbare rol vervullen als projectbegeleider voor de werkbanken haventracé en als lid van de task force. Als projectbegeleider faciliteert zij de dialoog tussen de stakeholders. Dit doet ze door de werkbanken in het kader van het project Haventracé te modereren. Daarnaast zorgt zij ook voor afstemming waar nodig en nuttig. Verwacht wordt dat hiervoor een zes tot twaalf overlegmomenten noodzakelijk kunnen zijn, afhankelijk van de fase waarin de verschillende werkbanken zich bevinden. Voor de voorbereiding van deze werkbanken kan zij terugvallen op de betrokken agentschappen of het departement. Het departement MOW zal administratieve ondersteuning leveren. Cathy Berx zal als lid van de Taskforce op deze Taskforce rapporteren over de voortgang van het project en de deelprojecten. De opdracht loopt tot op het ogenblik dat de vergunningen voor de deelprojecten zijn verleend.

16 16 b) De rol van BAM, AWV en amt In hoofdstuk 3.b. worden niet alleen de deelprojecten omschreven waaruit het project Haventracé bestaat maar wordt ook aangegeven wie verantwoordelijk is voor elk deelproject. BAM, AWV en de afdeling Maritieme Toegang (amt) zijn elk verantwoordelijk voor een of meerdere deelprojecten. Concreet betekent dit dat zij verantwoordelijk zijn voor het ontwerp-, plannings-, vergunnings- en aanbestedings- en bouwproces. Zij staan ook in voor de praktische organisatie van de werkbanken en andere initiatieven gericht op communicatie en draagvlakverwerving voor hun project. De organisatie van deze werkbanken verloopt in nauw overleg met de projectbegeleider. c) Ondersteuning vanuit het Departement MOW Het departement staat als voorzitter van zowel de Taskforce als van het Werkplatform in voor de algemene coördinatie van alle pijlers van het Toekomstverbond. Het fungeert in deze hoedanigheid ook als eerste aanspreekpunt van de projectbegeleider en ondersteunt haar bij de rapportering over het project. Als voorzitter van het Werkplatform zal het departement er op toezien dat de projectbegeleider de nodige ondersteuning krijgt vanuit de uitvoerende entiteiten die belast zijn met de realisatie van de deelprojecten.