Verbeteren Ontsluitingsstructuur Rucphen Selectie varianten en tracéonderzoek

Transcriptie

1 Verbeteren Ontsluitingsstructuur Rucphen Gemeente Rucphen 29 november 2010 Definitief rapport 9W0156.A0

2

3 George Hintzenweg 85 Postbus AM Rotterdam +31 (0) Telefoon Fax Internet Arnhem KvK Documenttitel Verbeteren Ontsluitingsstructuur Rucphen Verkorte documenttitel Status Definitief rapport Datum 29 november 2010 Projectnaam Verkorte Planstudie Rucphen Projectnummer 9W0156.A0 Opdrachtgever Gemeente Rucphen Referentie Auteur(s) Collegiale toets ir. M. van den Berg & ing. J. Hus ing. J. Hus Datum/paraaf.. Vrijgegeven door dr. A.A.J. van Reisen Datum/paraaf..

4

5 SAMENVATTING In de gemeente Rucphen staat de leefbaarheid in de kernen van Rucphen, Sprundel en St. Willebrord onder druk als gevolg van verkeeroverlast. Vooral geluidsoverlast, een gevoel van verkeersonveiligheid en barrièrewerking zorgen voor hinder. De gemeente Rucphen heeft de wens om het doorgaande verkeer uit de kernen te weren. Daaraan gekoppeld is de wens van de provincie Noord-Brabant om, met het in deze studie te benoemen voorkeursalternatief, het regionaal verbindend net te versterken, tussen de A58 en de A16/E19. De doelstelling van de planstudie is: Het verbeteren van de ontsluiting van de Binnentuin 1, het ontlasten van de kernen van Rucphen, Sprundel en Sint Willebrord en het beter faciliteren van het doorgaande verkeer van de A58 richting Zundert Nut en noodzaak van een omlegging De kernen Rucphen, Sprundel en St. Willebrord hebben te maken met een verkeersstructuur, die resulteert in een aanzienlijke hoeveelheid doorgaand en vrachtverkeer door de dorpskernen. Hierdoor ontstaan verkeersonveilige situaties op de hoofdstraten in de dorpen, waar sprake is van veel functiemenging. Vanwege de slechte bereikbaarheid van het bedrijventerrein Nijverhei is de hoeveelheid vrachtverkeer door de dorpen ook aanzienlijk." De gemeente heeft drie aansluitingen op de A58, maar geen van deze aansluitingen biedt een goede regionaal verbindende route richting Zundert. De knelpunten zijn samengevat in figuur S.1 Figuur S.1: Knelpuntenkaart 1 De Binnentuin omvat o.a. het bedrijventerrein de Nijverhei, sport- en vrijetijdscentrum de Vijfsprong en een voorzieningencluster. - i - Definitief rapport 29 november 2010

6 Samengevat vormen de volgende knelpunten de noodzaak voor de gewenste verbetering van de wegenstructuur: Huidige wegen met een ontsluitingsfunctie voldoen niet aan de inrichtingskenmerken (Rucphenseweg, Zundertseweg en Vosdonkseweg) De wegen die door de kernen lopen kunnen de Binnentuin niet ontsluiten (Regionaal) doorgaand (vracht)verkeer door de kernen leidt tot o Knelpunten op het gebied van leefbaarheid: geluid en trillingen en oversteekbaarheid; o Verkeersonveiligheid in de kernen door functiemenging: verblijfsactiviteiten in (de centra van) de kernen versus de doorgaande verkeersfunctie; o Aantasting veilige schoolomgeving en schoolroute Ontbreken van een schakel in het regionale verbindende netwerk tussen A58 en N638. De onderzochte alternatieven Vanuit de gevonden (doorgaande) routes, bestaande relaties in het plangebied, de diverse knelpunten op gebied van onder andere verkeersveiligheid en de omgevingswaarden zijn acht mogelijke tracéalternatieven opgesteld. Deze alternatieven zijn besproken in de klankbordgroep en in de raadscommissie EROM van de gemeente Rucphen. Op basis daarvan zijn drie kansrijke en onderscheidende alternatieven geselecteerd voor verdere uitwerking, vanuit de volgende overwegingen: Het uitwerken van verschillende (dus onderscheidende) alternatieven zodat de effecten daar goed van te vergelijken zijn; Mogelijk uitwisselen van tracédelen: als uit het effectonderzoek blijkt dat van verschillende alternatieven, andere delen goed scoren, dan is het gewenst deze delen te combineren tot een voorkeursalternatief; Een voorkeur van de klankbordgroep om twee opties aan de zuidzijde richting Zundert uit te werken. Deze drie alternatieven zijn opgenomen in figuur S.2. In alternatief 1b wordt de bestaande Vosdonkseweg gereconstrueerd. Het huidige profiel van de weg is te krap voor de functie van een gebiedsontsluitingsweg met een snelheid van 80 km/uur. Vanaf de rotonde met de Noorderstraat wordt de Vosdonkseweg doorgetrokken richting de Kozijnenhoek. Vanaf de Kozijnenhoek worden bestaande wegen gereconstrueerd en ingericht tot gebiedsontsluitingswegen met een snelheid van 50 km/uur binnen de bebouwde kom en 80 km/uur buiten de bebouwde kom. In alternatief 2 wordt een nieuw tracé aangelegd vanaf afrit 20 (de aansluiting St. Willebrord). Dit tracé is ontworpen als een gebiedsontsluitingsweg met 80 km/uur, maar telt wel een aantal krappe bochten met een lagere snelheid. Ten zuiden van de Sprundelseweg wordt een nieuw tracé aangelegd naar de Vorenseindseweg. In alternatief 6 wordt de Vosdonkseweg gereconstrueerd en doorgetrokken, zoals in alternatief 1b. Tevens wordt de Bernhardstraat waar nodig heringericht, ter verbetering van de ontsluiting van de Binnentuin in westelijke richting. De Bernhardstraat en Rucphenseweg worden vooralsnog niet ingericht als gebiedsontsluitingswegen. Richting Zundert volgt het tracé de Industriestraat, met vervolgens een nieuw tracé richting Vorenseindseweg. - ii - 29 november 2010 Definitief rapport

7 Figuur S.2: drie onderzochte tracéalternatieven De effecten van de alternatieven De 3 alternatieven zijn beoordeeld op basis van een vooraf door de gemeenteraad vastgesteld toetsingskader. De aspecten uit dit kader zijn te groeperen in drie categorieën: Verkeer en leefbaarheid Omgevingseffecten Haalbaarheid en kosten Verkeer en leefbaarheid De verkeersintensiteiten en het doorgaande verkeer in de kernen nemen in alle alternatieven af, met name in Rucphen. In de kernen St. Willebrord en Sprundel zijn de effecten op de bestaande dorpsstraten geringer. Wel neemt het verkeer op de Kaaistraat af, vooral in alternatief 2. Alle alternatieven dragen bij aan een betere ontsluiting van de Binnentuin. Alternatief 6 levert hierin de grootste verbetering. De alternatieven resulteren ook allen in een betere regionale verbinding. Ook op dit aspect scoort alternatief 6 het best. In de alternatieven 1b en 2 moeten concessies worden gedaan aan de inrichting van de weg. Alle alternatieven leiden tot een verbetering van de verkeersveiligheid. Dit treedt vooral op in de kern van Rucphen. Bij het ontwerp en de effectbepaling is er specifieke aandacht geweest voor de schoolomgeving en de fietsroutes naar scholen. De alternatieven hebben per saldo een positief effect op de geluidshinder en trillingshinder. Dat komt doordat het verkeer in de kernen afneemt. Langs de tracés is er op sommige locaties wel sprake van een toename van de hinder als gevolg van een - iii - Definitief rapport 29 november 2010

8 toename van het verkeer. In alternatief 1b staat het grootste aantal woningen op korte afstand (binnen 30 meter) van de route. Bij alle alternatieven is er geen sprake van knelpunten voor de luchtkwaliteit of de normen voor externe veiligheid. Doordat vervoer van gevaarlijke stoffen ook meer buiten de dorpskernen gaat plaatsvinden, is sprake van een verbetering. Omgevingseffecten De alternatieven leiden allen tot een aantasting en verstoring van de omgeving. Deze effecten zijn kwalitatief beoordeeld. De belangrijkste effecten die optreden zijn het kappen van bomenrijen voor de verbreding van bestaande wegen de doorsnijding van het landschap, vooral in alternatief 2 en 6. Alternatief 1b scoort op dit aspect het best, hoewel ook in dit alternatief een groot aantal bomen langs de Zundertseweg moet worden gekapt. Haalbaarheid en kosten Bij haalbaarheid is gekeken naar de omvang van grondverwerving, de mogelijkheid tot faseren en de investeringskosten van de alternatieven. Wat betreft grondverwerving is alternatief 1b het beste alternatief. Alternatief 2 vergt de meeste grondverwerving. Alternatief 6 biedt de beste mogelijkheid om gefaseerd uitgevoerd te worden. Bij alternatief 1b moet het meest rekening worden gehouden met verkeershinder, omdat veel bestaande wegen worden gereconstrueerd. Van de drie alternatieven is ook een globale kostenraming gemaakt. Alternatief 1b resulteert in de hoogste kosten. Het verschil heeft vooral te maken met een fietstunnel die in dit alternatief is voorzien. Als de kosten van deze fietstunnel buiten beschouwing worden gelaten, ontlopen de geraamde kosten van de drie alternatieven elkaar niet veel. Voor het gekozen voorkeursalternatief zal een verder gedetailleerde raming worden opgesteld. Figuur S.3: Integrale effectvergelijking 2020-Ref B Verkeer en leefbaarheid Omgevingseffecten Haalbaarheid Verkeersintensiteiten 0 0/+ 0/+ + Doorgaand verkeer 0 + 0/+ + Ontsluiting Binnentuin 0 + 0/+ ++ Verkeersveiligheid Geluid en trillingen 0 0/+ + + Externe veiligheid 0 0/+ + + Verbindend netwerk Landschap 0 0/- - - Cultuurhistorie en archeologie 0 0/- - 0/- Natuur 0 0/ Oppervlaktewater Doorsnijding van ontwikkelingsgebieden Eigendommen en grondverwerving Fasering 0 + 0/+ ++ Investeringskosten (in *1000) iv - 29 november 2010 Definitief rapport

9 Conclusie Uit de probleemanalyse komt naar voren, dat de huidige verkeersstructuur in de gemeente Rucphen leidt tot een matige ontsluiting van de Binnentuin en dat het vrachtverkeer en het doorgaande verkeer in de dorpskernen leidt tot overlast. Een verbetering van de structuur is nuttig en nodig, waarbij wel de omvang van de oplossing in verhouding moet staan tot de omvang van de problematiek. Een vergelijking van de drie onderzochte alternatieven levert het volgende beeld op: Op verkeer scoort alternatief 6 het meest gunstig. Dit alternatief resulteert in een betere ontsluiting van de Binnentuin, heeft de gunstigste effecten op verkeersveiligheid. Dit alternatief biedt ook de beste oplossing voor de verbetering van het regionaal verbindend net. De alternatieven 1b en 2 hebben weliswaar verschillende verkeerseffecten, maar in de totaalscore ontlopen ze elkaar niet veel. Wat betreft omgevingseffecten scoort alternatief 1b het best. Vooral op de aspecten natuur en landschap heeft dit alternatief een minder negatieve impact op de omgeving dan alternatief 6. De verschillen zijn niet groot. Alternatief 2 heeft een grotere negatieve impact op de omgeving. Voor dit alternatief is ook meer grondverwerving nodig. In totaal komt alternatief 6 als beste alternatief naar voren. Geadviseerd wordt om op basis van bovenstaande overwegingen door gemeente Rucphen en de provincie Noord- Brabant een bestuurlijke voorkeur uit te spreken voor alternatief 6. Vervolgens kan dit alternatief als voorkeursalternatief verder worden uitgewerkt tot een voorlopig ontwerp (VO). - v - Definitief rapport 29 november 2010

10

11 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING Waarom deze studie? Terugblik op doorlopen proces Project: verkorte planstudie Rucphen Doelstelling verbeterde ontsluitingsstructuur Rucphen Leeswijzer 5 2 PROBLEEMANALYSE Bestaande bebouwing en ruimtelijke ontwikkelingen Verkeer Leefbaarheid Knelpuntenkaart verkeer en leefbaarheid Omgevingswaarden 16 3 TOETSINGSKADER Toetsingscriteria Verkeer en leefbaarheid Omgevingseffecten Haalbaarheid 21 4 VERKENNING TRACÉALTERNATIEVEN Inventarisatie alternatieven Oostelijk georiënteerde alternatieven Midden alternatieven Westelijk georiënteerde alternatieven Gecombineerde alternatieven Advies Klankbordgroep en commissie EROM 29 5 UITWERKING ALTERNATIEVEN Ontwerptoelichting Alternatief 1B Alternatief Alternatief BEOORDELING ALTERNATIEVEN Verkeer en leefbaarheid Verkeersintensiteiten Doorgaand verkeer Ontsluiting van locaties Nijverhei en Vijfsprong Verkeersveiligheid Geluid en trillingen Externe veiligheid Verbindend netwerk Omgevingseffecten 47 Definitief rapport 29 november 2010

12 6.2.1 Landschap Cultuurhistorie en archeologie Natuur Oppervlaktewater Haalbaarheid Doorsnijding van ontwikkelingsgebieden Eigendommen en ruimtebeslag Fasering Investeringskosten 55 7 INTEGRALE EFFECTVERGELIJKING 57 Bijlage 1 Schetsontwerpen alternatieven Bijlage 2 Ontwerptoelichting alternatieven Bijlage 3 Verkeersintensiteiten alternatieven Bijlage 4 Verschilplots intensiteiten alternatieven t.o.v. Referentie Bijlage 5 Percentages en aantallen doorgaand verkeer Bijlage 6 Verkeersmodelplots doorgaand verkeer Bijlage 7 Kostenraming alternatieven 29 november 2010 Definitief rapport

13 1 INLEIDING 1.1 Waarom deze studie? De gemeente Rucphen bestaat uit de kernen Rucphen, Schijf, Sprundel, St. Willebrord en Zegge. De gemeente ligt (met uitzondering van Zegge) ten zuiden van de A58 tussen Roosendaal en Breda. Te midden van de kernen Rucphen, St. Willebrord en Sprundel ligt de Binnentuin met daarin bedrijventerrein de Nijverhei, sport- en vrijetijdscentrum de Vijfsprong en de ontwikkelingslocatie voor de uitbreiding van bedrijventerrein de Nijverhei. Figuur 1.1 Gemeente Rucphen In de kernen van Rucphen, Sprundel en St. Willebrord staat de leefbaarheid onder druk als gevolg van de verkeeroverlast. Vooral geluidsoverlast, een gevoel van verkeersonveiligheid en barrièrewerking zorgen voor hinder. De verkeersonveiligheid en barrièrewerking worden vooral veroorzaakt door de ligging en vormgeving van de doorgaande verkeersroute, welke dóór de dorpskernen van Rucphen, Sprundel en St. Willebrord loopt; zie paragraaf 2.2 voor gedetailleerde informatie over de doorgaande verkeersroutes. Daarnaast is de aanwezigheid van vrachtverkeer op de doorgaande route naar de Nijverhei een bron van hinder. Definitief rapport november 2010

14 Het doel van deze studie is de wens van de gemeente Rucphen om het doorgaande verkeer uit de kernen te weren. Daaraan gekoppeld is de wens van de provincie Noord- Brabant om, met het in deze studie te benoemen voorkeursalternatief, het regionaal verbindend net te versterken, tussen de A58 en de A16/E19. De plannen hiervoor heeft de provincie opgenomen in het B-MIT De provincie Noord-Brabant en de gemeente Rucphen hebben besloten om de problematiek te bundelen en gezamenlijk naar een oplossing te werken. Voor deze studie is het plangebied gedefinieerd zoals is weergegeven in Figuur Terugblik op doorlopen proces Ten behoeve van bovenstaande knelpunten en ontwikkelingen is in participatie met de provincie Noord-Brabant, door de gemeenteraad van Rucphen een voorkeurstracé voor een omleidingsweg vastgesteld. Voor deze nieuwe provinciale weg is een MER-studie opgesteld welke begin juli 2009 toegezonden is aan de landelijke commissie voor de milieueffectrapportage (cie-mer). Uit de toets van de cie-mer is gebleken dat de onderzochte alternatieven wel een oplossing bieden voor de lokale doelstellingen, maar dat de noodzaak voor een provinciale gebiedsontsluitingsweg niet is aangetoond. Daarom heeft de Gemeenteraad op 11 februari 2010 besloten een nieuwe verkorte planstudie te laten verrichten naar minder ingrijpende maatregelen die primair het lokale belang dienen. De provinciale doelstelling voor de verbetering van de regionale verbinding is een secundair doel; de inspanningen zijn er echter wel op gericht om ook dat doel het faciliteren van het doorgaand verkeer op het tracé A58/Zundert te verbeteren. De MER-studie biedt zeer nuttige informatie voor deze verkorte planstudie; niet alleen met betrekking tot informatie over het plangebied maar ook met betrekking tot informatie over de onderzochte alternatieven en de effecten van deze alternatieven op verschillende aspecten zoals verkeer, geluidsoverlast en aantasting van landschappen. Hieronder volgt een korte toelichting op de onderzochte alternatieven en algemene conclusies over deze alternatieven. Voor gedetailleerde informatie wordt verwezen naar Omlegging Rucphen N638 MER (2009). Figuur 4.2 toont de onderzochte alternatieven. Er zijn vier alternatieven onderzocht met daarop een aantal varianten. Alternatief 1: Kort om de kom (rood). Alternatief 2: Verbinding Rucphenseweg Vosdonkseweg (groen). Alternatief 3: Noordelijke verbinding Rucphen St. Willebrord (blauw). Alternatief 4: West om St. Willebrord (geel). 29 november Definitief rapport

15 Figuur 1.2 Onderzochte alternatieven in Omlegging Rucphen N638 (2009) Definitief rapport november 2010

16 Naar aanleiding van deze onderzochte alternatieven kan het volgende geconcludeerd worden: Geen van de alternatieven scoort op alle onderzochte aspecten significant beter dan de andere alternatieven. Op het thema verkeer en vervoer betekenen ze over het algemeen allemaal een verbetering. In St. Willebrord betekenen de alternatieven een verslechtering ten aanzien van de verkeersveiligheid. Op het aantal geluidbelaste woningen/geluidgevoelige bestemmingen en het aantal geluidgehinderde inwoners is voor alle alternatieven een verbetering te zien. De tracés krijgen in elk van de alternatieven wel een groter geluidbelast oppervlak. Qua wonen en werken scoren de alternatieven over het algemeen goed (alleen niet met betrekking tot het aantal te amoveren bedrijfspanden). Het MER wordt, zoals hierboven beschreven, beschouwd als waardevolle input voor deze verkorte planstudie en zal daarom ook gebruikt worden. 1.3 Project: verkorte planstudie Rucphen De gemeente Rucphen wenst een (verkorte) planstudie uit te voeren naar de mogelijkheden om de Binnentuin beter te ontsluiten en de hinder van doorgaand verkeer door de kernen tegen te gaan. Er wordt over een verkorte planstudie gesproken omdat de studie beperkt in omvang en tijd kan zijn, omdat er al veel onderzoek beschikbaar is vanuit het m.e.r.-onderzoek. Het betekent ook dat alleen kleinschaliger oplossingsalternatieven worden onderzocht, waarvoor geen nieuwe MER hoeft te worden uitgevoerd. Het eindproduct is een principeplan voor de vormgeving van deze verbeterde ontsluiting. De verkorte planstudie wordt open ingestoken. Dat wil zeggen dat op basis van een probleemanalyse op ambtelijk niveau mogelijke alternatieven worden ontwikkeld. Op bestuurlijk niveau worden (na advies van de klankbordgroep) hieruit drie alternatieven geselecteerd. Deze drie alternatieven worden globaal uitgewerkt en getoetst aan de hand van de beoordelingscriteria uit een objectief toetsingskader; dit wordt behandeld in hoofdstuk 3. Nadat de drie uitwerkte alternatieven zijn vergeleken met behulp van de toetsingscriteria, zal op bestuurlijk niveau (na advies van de klankbordgroep) één voorkeursalternatief gekozen worden. Dit voorkeursalternatief zal verder uitgewerkt worden tot een Voorlopig Ontwerp inclusief kostenraming. 1.4 Doelstelling verbeterde ontsluitingsstructuur Rucphen In het kader van de (verkorte) planstudie Rucphen wordt gezocht naar een nieuwe ontsluitingsstructuur voor de gemeente Rucphen. De doelstelling is: Het verbeteren van de ontsluiting van de Binnentuin, het ontlasten van de kernen van Rucphen, Sprundel en Sint Willebrord en het beter faciliteren van het doorgaande verkeer van de A58 richting Zundert 29 november Definitief rapport

17 1.5 Leeswijzer De rapportage is opgebouwd conform de doorlopen processtappen binnen deze planstudie. In hoofdstuk 2 wordt de probleemanalyse behandeld. Daarbij komen aan de orde de knelpunten op gebied van verkeer en leefbaarheid. Ook wordt in dit hoofdstuk de belangrijkste omgevingswaarden op gebied van onder andere landschap, natuur, cultuurhistorie beschreven, en worden de ruimtelijke ontwikkelingen beschreven. De knelpunten, omgevingswaarden en ruimtelijke ontwikkelingen geven richting bij de zoektocht naar een voorkeursalternatief. Naar aanleiding van de analyse in hoofdstuk 2, wordt het toetsingskader gepresenteerd in hoofdstuk 3. De drie geselecteerde alternatieven zullen op elk van deze toetsingscriteria worden onderzocht. In hoofdstuk 4 wordt beschreven hoe gekomen is tot de oplossingsvarianten. Daarbij wordt van acht naar drie tracéalternatieven gewerkt. Vervolgens worden drie gekozen alternatieven uitgewerkt in hoofdstuk 5. De effecten van elk van deze alternatieven wordt behandeld in hoofdstuk 6, waarna in hoofdstuk 7 tenslotte de integrale effectvergelijking wordt behandeld. Definitief rapport november 2010

18 2 PROBLEEMANALYSE In dit hoofdstuk worden de bestaande situatie en de geplande ontwikkelingen geschetst en worden de waarden in het gebied beschreven en in beeld gebracht. Daarnaast worden de ervaren knelpunten getoond. 2.1 Bestaande bebouwing en ruimtelijke ontwikkelingen De huidige bebouwing van de gemeente Rucphen is weergegeven als bestaand stedelijk gebied, zie Figuur 2.1. Ten noorden en ten westen van Rucphen zijn locaties gereserveerd voor woningbouw. Daarnaast zullen er ontwikkelingen plaatsvinden op de Binnentuin. Hierbij gaat het om uitbreiding van bedrijventerrein de Nijverhei en de Skidôme. Deze ontwikkelingen liggen tussen de kernen van Rucphen, Sprundel en St. Willebrord in. Het Munnikenheide College en de St. Martinusschool liggen centraal in het plangebied, waardoor beiden aandachtspunten zijn. Dit is vooral met betrekking tot verkeersveiligheid (de veiligheid van (brom)fietsers en oversteekbaarheid) en luchtkwaliteit. In de kern van Rucphen is het kernwinkelgebied gelegen met daarbij parkeergelegenheid. Ten zuiden van Rucphen ligt defensieterrein. Figuur 2.1 Bestaande bebouwing en ruimtelijke ontwikkelingen 29 november Definitief rapport

19 Conclusie bestaande bebouwing en ruimtelijke ontwikkelingen Aandachtspunten zijn, naast bestaande bebouwing en geplande ontwikkelingen, vooral het Munnikenheide College en de St. Martinusschool omdat in de directe omgeving van deze scholen veel (brom)fietsers te vinden zijn en veel oversteekbewegingen aan de orde zijn. 2.2 Verkeer In deze paragraaf wordt ingegaan op de ontsluitingsstructuur, intensiteiten, doorgaand verkeer en verkeersveiligheid. Ontsluitingsstructuur De ligging en vormgeving van de bestaande doorgaande verkeersroutes door de kernen leidt tot knelpunten (zoals geluidsoverlast, gevoel van verkeersonveiligheid en barrièrewerking). De regionale ontsluiting via N638 (richting A58 en Zundert) van het bedrijventerrein Nijverhei is door het ontbreken van enkele schakels in de verkeersstructuur onvoldoende. De situering en vormgeving van de N638 door de kern van Rucphen past niet bij de regionale ontsluitingsfunctie van de N638 (tussen A58 en A16). In de huidige en autonome situatie voldoet de vormgeving van de lokale hoofdstructuur niet aan het gebruik (duurzaam veilige inrichtingen). Intensiteiten De absolute verkeersintensiteiten door de kernen zijn niet buitenproportioneel voor dit type wegen. In de autonome ontwikkeling (2020) zullen als gevolg van algemene groei van automobiliteit en ten gevolge van de verschillende ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente Rucphen, de intensiteiten toenemen tot het niveau zoals in Figuur 2.2 is genoemd. De ontwikkelingen op de Binnentuin (het middengebied tussen de kernen Rucphen, Sprundel en St. Willebrord) zullen extra verkeer genereren. Deze ontwikkelingen betreffen de uitbreiding van bedrijventerrein de Nijverhei (met onder andere het gemeentelijk dienstverleningscentrum) en de uitbreiding van de skibaan. Definitief rapport november 2010

20 Figuur 2.2 Intensiteiten hoofdwegen gemeente Rucphen (Verkeersmodel GGA West Brabant prognosejaar 2020, Goudappel Coffeng, 2007) Doorgaand verkeer Diverse doorgaande verkeersroutes gaan door de kernen van Rucphen, Sprundel en St. Willebrord. (Vracht)verkeer voor het bedrijventerrein Nijverhei rijdt door de kernen van Rucphen, Sprundel en St. Willebrord omdat er geen andere routeopties zijn. Ook de verschillende interlokale verkeersrelaties zoals de route Oudenbosch Zundert zorgen voor verkeer door de kernen van Rucphen, Sprundel en St. Willebrord. In juni 2006 is middels een kentekenonderzoek het aandeel doorgaand verkeer door de kernen in kaart gebracht. Onder doorgaand verkeer wordt in dit kentekenonderzoek verstaan het verkeer dat niet zijn herkomst en bestemming in de gemeente Rucphen heeft. Doorgaand verkeer zit vooral op de volgende routes: 1. Rucphenseweg-Sint Martinusstraat-Gebrande Hoefstraat-Rucphensevaartkant- Raadhuisstraat-Zundertseweg; 2. Poppestraat-Bremstraat-Kaaistraat-Kozijnenhoek-Raadhuisstraat- Zundertseweg; 3. Poppestraat-Dorpsstraat-Noorderstraat-Vorenseindseweg; 4. Vosdonkseweg-Noorderstraat-Vorenseindseweg; 5. Sint Janstraat-Vorenseindseweg. 6. Sprundelseweg - Rucphensebaan 29 november Definitief rapport

21 Figuur 2.3 Doorgaande verkeerroutes De volgende wegen zijn onderdeel van doorgaande routes (Figuur 2.3), en krijgen dus dit doorgaande verkeer te verwerken. Rucphenseweg (Rucphen) Sint Martinusstraat (Rucphen) Gebrande Hoefstraat (Rucphen) Rucphensevaartkant (Rucphen) Raadhuisstraat / Sprundelseweg (Rucphen) Zundertseweg (Rucphen) Kozijnenhoek (Rucphen) Kaaistraat (Sint Willebrord) Poppestraat (Sint Willebrord) Dorpsstraat (Sint Willebrord) Vosdonkseweg (Sint Willebrord) Noorderstraat (Sprundel) Sint Janstraat / Rucphensebaan (Sprundel) Vorenseindseweg (Sprundel) In bijlage 5 staat het percentage doorgaande verkeer per wegvak. Deze percentages zijn conform het verkeersmodel (GGA West Brabant, 2020). Opgemerkt wordt dat de percentages in het verkeersmodel afwijken van de gemeten percentages in het kentekenonderzoek. Naast het verschil dat het kentekenonderzoek gebaseerd is op een werkelijke meting en het verkeersmodel een benadering is, is de belangrijkste oorzaak hiervan dat er verschillende definities voor doorgaand verkeer worden gehanteerd. Definitief rapport november 2010

22 In het kentekenonderzoek wordt verkeer dat niet zijn herkomst en bestemming in de gemeente Rucphen heeft (alle drie kernen Rucphen, St. Willebrord, Sprundel samen) als doorgaand verkeer gezien. In kader van deze planstudie worden de kernen afzonderlijk beschouwd, waardoor verkeer eerder als doorgaand verkeer wordt bestempeld. Twee voorbeelden: Verkeer dat vanuit St. Willebrord via Sprundel naar Rucphen rijdt, geldt voor Sprundel als doorgaand verkeer. Verkeer dat vanaf de A58 naar Nijverheid rijdt via St. Willebrord of Rucphen wordt voor deze kernen gezien als doorgaand verkeer. Deze aangepaste definitie leidt er toe dat het aandeel doorgaand verkeer hoger ligt. Foto 2.1 Doorgaande route naar Nijverhei via de Bremstraat / Kaaistraat Foto 2.2 Doorgaande route door Rucphen Verkeersveiligheid Voor de ongevallenanalyse zijn de ongevallen tussen 2000 en 2009 onderzocht. Figuur 2.4 toont de aantallen ongevallen die in deze jaren hebben plaatsgevonden. Figuur 2.4 Aantallen ongevallen gemeente Rucphen in de periode 2000 tot november Definitief rapport

23 Uit de figuur is af te lezen dat de meeste ongevallen plaats hebben gevonden op de drukste (doorgaande)routes, waar ook het doorgaande verkeer rijdt. Tabel 2.1 geeft de aard van de ongevallen aan. Hieruit blijkt dat het aantal gemelde ongevallen binnen de gemeente de afgelopen jaren fors is teruggelopen van 203 ongevallen in 2000 tot 28 ongevallen in Het gaat voornamelijk om uitsluitend materiele schade. Er heeft één dodelijk ongeval plaatsgevonden in Tabel 2.1 Ongevallen gemeente Rucphen Jaar ongeval Dodelijk Letsel Ums Ongevallen Ongevallen Ondanks de sterk verbeterende verkeersveiligheid in de afgelopen jaren, is er nog wel sprake van verkeersonveiligheid en subjectieve verkeersonveiligheid (de beleving van verkeersveiligheid). Deze (subjectieve) verkeersonveiligheid komt vooral voor bij doorgaande routes door de kernen. Op deze doorgaande route is nog veel winst te behalen op het gebied van verkeersveiligheid. De verkeersonveiligheid op deze routes wordt vooral veroorzaakt door de menging van verkeerssoorten. Het (doorgaande) (vracht)verkeer leidt hier langs de (winkel)centra van de kernen en wordt gecombineerd met fietsverkeer, in en uit parkerende auto s en overstekende voetgangers. Figuur 2.5 Langzaam verkeer ongevallen gemeente Rucphen Definitief rapport november 2010

24 In Tabel 2.2 is in de kolommen te zien waartussen de ongevallen hebben plaatsgevonden, bijvoorbeeld tussen een auto en een (brom)fiets of tussen een auto en een voetganger. De meest rechter kolom geeft het totaal aantal ongevallen per jaar weer. Naast het totale aantal ongevallen worden in Figuur 2.5 en Tabel 2.2 de ongevallen weergegeven waarbij langzaam verkeer betrokken was. In figuur 2.5 is te zien dat de meeste ongevallen met langzaam verkeer plaatsvinden op de route Dorpsstraat-Noorderstraat-Sprundelseweg (door Sint Willebrord en Sprundel). Veel van de ongevallen tussen 2000 en 2009 met langzaam verkeer waren tussen een auto en een (brom)fiets of tussen twee (brom)fietsen. Tabel 2.2 Langzaam verkeer ongevallen gemeente Rucphen Auto-(brom)fiets Auto-voetganger Vrachtauto-(brom)fiets Vrachtauto-voetganger (Brom)fiets-auto Jaar Tot (Brom)fiets-(vracht)auto (Brom)fiets-(brom)fiets (Brom)fiets-overig + eenzijdig Voetgangers-auto Anders Totaal slachtoffers langzaam verkeer Conclusie verkeer Het belangrijkste probleem van de huidige verkeersstructuur is dat de doorgaande routes dwars door de kernen van Rucphen, Sprundel en St. Willebrord lopen. Hierdoor is er veel doorgaand verkeer en vrachtverkeer op de routes door de kernen. Mede door de geplande ontwikkelingen in het plangebied zal het verkeer toenemen. Uit de ongevalanalyse volgt op welke routes de meeste ongevallen hebben plaatsgevonden de afgelopen tien jaar. Deze ongevallen hebben vooral plaatsgevonden op de drukste routes, waar ook het doorgaande verkeer rijdt. Naast de feitelijke verkeersonveiligheid gaat het op deze routes ook om de subjectieve verkeersonveiligheid (de beleving van verkeersveiligheid). Aandachtspunten zijn daarom de drukkere, verkeersonveiligere routes waar naast langzaam verkeer ook het doorgaand (vracht)verkeer rijdt. 29 november Definitief rapport

25 2.3 Leefbaarheid Leefbaarheid is een subjectief gegeven, wat gekenmerkt wordt door een gevoel van onveiligheid (subjectieve onveiligheid), de mate van oversteekbaarheid, geluid- en trillingsoverlast, vermindering van de luchtkwaliteit en externe veiligheid. Hieronder worden deze punten kort beschreven (Omlegging Rucphen N638 MER, 2009). Subjectieve onveiligheid: Bij de subjectieve onveiligheid gaat het om een gevoel van onveiligheid. Het is vooral aan de orde langs de wegen waar doorgaand verkeer is gemeten en in de nabijheid van scholen zoals de Munnikenheide College en St. Martinusschool (foto 2.4). Door de uitbreiding van bijvoorbeeld het bedrijventerrein Nijverhei kan een gevoel van onveiligheid toenemen omdat er dan meer verkeer door de kernen van Rucphen, Sprundel en St. Willebrord zal gaan rijden. Oversteekbaarheid Een van de knelpunten in deze studie is de matige tot slechte oversteekbaarheid langs de doorgaande wegen in de kernen van Rucphen, Sprundel en St. Willebrord. Het aandeel (vracht-)verkeer draagt hier aan bij (foto 2.3). Foto 2.3 Vrachtverkeer door de Kern van Rucphen Foto 2.4 Rucphensevaartkant nabij St. Martinusschool Geluid en trillingen Langs de doorgaande wegen in de kernen van Rucphen, Sprundel en St. Willebrord ervaren bewoners geluidsoverlast en trillingen. Uit het MER is te herleiden dat binnen het hele plangebied in de huidige situatie ruim 7,5 duizend woningen binnen de 48 db contour liggen. In de autonome ontwikkeling (2020) zijn dat ruim 9,5 duizend woningen. Uit het MER is af te leiden dat bij realisatie van de MER-alternatieven het aantal woningen binnen de 48 db contour afneemt met circa 800 woningen. Het betreft vooral woningen in de kernen van Rucphen, St. Willebrord en Sprundel. Dit is te herleiden uit de verschuiving van de verkeersintensiteiten. Trillingen treden vooral op bij het aandeel vrachtverkeer op de routes door Rucphen en de Kaaistraat in St. Willebrord. De Kaaistraat is nu onderdeel van de route naar Nijverhei. De open klinkerverharding en het aandeel vrachtverkeer maakt de Kaaistraat gevoelig voor trillingshinder. Definitief rapport november 2010

26 Luchtkwaliteit Op het gebied van luchtkwaliteit zijn voor de huidige situatie geen overschrijdingen geconstateerd van de wettelijke grenswaarden. Uit het MER blijkt dat ook in de toekomst geen sprake is van overschrijdingen van wettelijke grenswaarden. Externe veiligheid In de huidige situatie is geen route voor vervoer van gevaarlijke stoffen aanwezig in het plangebied. In het MER is geconstateerd dat (vanwege de lage vervoersintensiteiten) geen sprake is van een groepsrisico. De nieuwe ontsluitingsstructuur zal moeten fungeren als route voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Conclusies leefbaarheid De ervaren knelpunten op het gebied van leefbaarheid zoals hierboven besproken concentreren zich voornamelijk op de wegen waar het doorgaande verkeer rijdt, zie Figuur 2.6. Langs deze routes voelen de bewoners zich eerder onveilig, is oversteken lastiger en treedt meer overlast op qua geluid, trillingen en luchtkwaliteit. Omdat er nu geen aangewezen route voor gevaarlijke stoffen is, worden verschillende routes hiervoor gebruikt. Dit betekent dat het vervoer verspreid plaatsvindt. De nieuwe ontsluitingsstructuur zal naar de wens van de gemeente ook worden aangewezen als route voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Figuur 2.6 Leefbaarheidsknelpunten op doorgaande verkeerroutes Vooral de wegen waar menging van verblijfsactiviteiten (zoals wonen en winkelen) en doorgaand verkeer gecombineerd worden, verdienen de aandacht. 29 november Definitief rapport

27 2.4 Knelpuntenkaart verkeer en leefbaarheid Uit de informatie over bestaande bebouwing, geplande ontwikkelingen en de knelpuntenanalyses voor verkeer en leefbaarheid, zijn de knelpunten op deze aspecten naar voren gekomen (zie figuur 2.7). Figuur 2.7 Knelpuntenkaart Binnen het plangebied liggen drie noord-zuid relaties en één oost-west relatie die gebruikt worden door doorgaand verkeer. Vanwege dit doorgaande verkeer rijdt er veel (vracht)verkeer over de doorgaande wegen door Rucphen, Sprundel en St. Willebrord. Dit (vracht)verkeer veroorzaakt rond deze wegen niet alleen trillingshinder en geluidsoverlast maar het verhoogt ook de kans op ongevallen en resulteert in een slechte oversteekbaarheid langs deze wegen. Vooral in de kernen van Rucphen en St. Willebrord leidt de combinatie met verschillende verblijfsfuncties (zoals wonen en winkelen) en langzaam verkeer tot (subjectief) verkeersonveilige situaties. Vanwege de verkeersveiligheid verdienen zowel het Munnikenheide College als de St. Martinusschool aandacht omdat beide scholen centraal in het plangebied liggen en te maken krijgen met relatief veel (vracht)verkeer. In de directe omgeving van beide scholen is namelijk veel (brom)fietsverkeer aanwezig. Daarnaast is de oversteekbaarheid voor schoolkinderen van de St. Martinusschool in de huidige situatie slecht vanwege het onoverzichtelijke en drukke kruispunt Gebrande Hoefstraat Rucphensevaartkant Sint Martinusstraat. Definitief rapport november 2010

28 2.5 Omgevingswaarden In deze paragraaf worden omgevingswaarden besproken op gebied van landschap, natuur, cultuurhistorie en archeologie, bodem en (oppervlakte)water. De kaarten en toelichtende teksten geven de belangrijkste aandachtspunten weer. Landschap Figuur 2.8 geeft de verschillende landschappen in en rond het plangebied weer. Figuur 2.8 Landschap en bebouwing Het bestaand stedelijke gebied is ook weergegeven in deze figuur. Het is duidelijk dat het grootste gedeelte van het gebied bestaat uit terrasvlakte. In en rond het plangebied bevinden zich geen beschermde statusgebieden. Wel zijn er (dorps)landschap bepalende bomenrijen aanwezig in het gebied. Een uitgangspunt is om het open gebied tussen de Rucphenseweg en Sint Willebrord zo veel mogelijk in tact te houden. Het landschap bestaat hier uit terrasvlakte met daarin ook geulen en kreken. 29 november Definitief rapport

29 Natuur Figuur 2.9 geeft belangrijkste natuurkenmerken weer. Figuur 2.9 Natuur Ten zuidwesten van Rucphen liggen de Rucphense Bossen. Deze bossen vallen onder de Ecologische Hoofdstructuur. In de Structuurvisie ligt een noordzuid gerichte Ecologische Verbindingszone (EVZ) tussen de Rucphense Bossen en Halderbergen. Verder liggen er nog een EHS bos- en natuurgebied ten zuidoosten van Rucphen (foto 2.6) en een EHS bos- en natuurgebied ten noorden van Rucphen. Ook ligt er ten noorden van Rucphen, in het gebied tussen de Rucphenseweg en Sint Willebrord een EVZ, genaamd de Zwarte Sloot (foto 2.5). Rond deze Zwarte Sloot ligt het leefgebied van Struweelvogels. Tussen de drie kernen maar daarnaast ook ten noorden en ten zuidoosten van Rucphen bevinden zich foerageergebieden van vleermuizen. Definitief rapport november 2010

30 Foto 2.5 Ecologische verbindingszone Zwarte Sloot Foto 2.6 Ecologische Hoogstructuur ten zuidoosten van Rucphen Cultuurhistorie en archeologie In en net rond het gebied bevinden zich geen archeologische terreinen en monumenten. Er zijn wel gebieden aanwezig met een lage, maar daarnaast ook een (middel)hoge verwachtingswaarde, zie Figuur Op het gebied van cultuur liggen er diverse (rijks)monumenten in en rond de kernen. Uit Monumenten Inventarisatie Project (MIP 1997 tot 1991) blijkt dat het om boerderijen en woonhuizen uit de Nieuwe Tijd gaat. Figuur 2.10 Cultuurhistorie en archeologie 29 november Definitief rapport

31 Bodem en (oppervlakte)water In Figuur 2.11 zijn bodem en (oppervlakte)water kenmerken weergegeven. Het gehele gebied bestaat uit zandgrond. Ten noorden van Rucphen en het bedrijventerrein Nijverhei bevindt zich een aantal waterbergingsgebieden en een grondwaterbeschermingsgebied. Figuur 2.11 Bodem en (oppervlakte)water Er liggen drie belangrijke watergangen in het gebied: de Zwarte Sloot, de Vlette Vaart en de Schijfse Vaart. Vooral het kruisen van deze watergangen vraagt aandacht. Conclusies waardekaarten Uit landschappelijk en cultuurhistorisch oogpunt is het wenselijk dat het open gebied tussen de Rucphenseweg en Sint Willebrord zo veel mogelijk intact wordt gehouden. In dit gebied heeft de Zwarte Sloot zowel een geografische als een natuurwaarde. De waardekaarten in deze paragraaf geven aan met welke natuurlijke, cultuurhistorische en archeologische waarden rekening moet worden gehouden bij de planuitwerking. Deze waarden vormen het vertrekpunt voor de effectbeschrijving (zie hoofdstuk 6). Definitief rapport november 2010

32 3 TOETSINGSKADER 3.1 Toetsingscriteria De aspecten waarop de drie gekozen alternatieven getoetst zullen worden zijn: Verkeer en leefbaarheid Omgevingseffecten Haalbaarheid De aspecten verkeer en leefbaarheid, omgevingsaspecten en haalbaarheid zijn onderverdeeld in meerdere toetsingscriteria. De keuze voor de toetsingscriteria welke in de navolgende tabellen worden getoond is gebaseerd op hun onderscheidende vermogen in het licht van de doelstellingen die voor de ontsluitingsstructuur van de kernen Rucphen, St. Willebrord, Sprundel alsmede de Binnentuin (de Nijverhei en de Vijfsprong) zijn gesteld. Niet onderscheidende criteria, zoals luchtkwaliteit, zijn niet meegenomen. Of een criterium voldoende onderscheidend vermogen heeft voor het plangebied is afgeleid uit de MER Omlegging Rucphen N638 van 9 januari Per toetsingscriterium is aangegeven met welke methode onderzocht wordt, en hoe de uitkomsten beoordeeld worden. Per criterium zal gescoord worden ten opzichte van het nulalternatief in de autonome situatie (is referentie). Het toetsingskader is op 30 september 2010 door de Gemeenteraad van Rucphen vastgesteld. 3.2 Verkeer en leefbaarheid Toetsingscriterium Methode Wijze van beoordelen Verkeersintensiteiten in de kernen Rucphen, Sprundel en St. Willebrord. Onderverdeeld naar vrachtverkeer en autoverkeer Doorgaand verkeer in de kernen Rucphen, Sprundel en St. Willebrord. Onderverdeeld naar vrachtverkeer en autoverkeer Ontsluiting van de Binnentuin (locaties Nijverhei en Vijfsprong) Verkeersmodel Verkeersmodel Kwalitatief Procentuele en absolute toe- of afname van verkeersintensiteiten door de kernen. De volgende straten zullen onderzocht worden: Rucphenseweg, Sint Martinusstraat, Gebrande Hoefstraat, Rucphensevaartkant, Raadhuisstraat, Sprundelseweg, Zundertseweg, Kozijnenhoek, Kaaistraat, Poppestraat, Dorpsstraat, Vosdonkseweg, Noorderstraat, Sint Janstraat, Rucphensebaan, Vorenseindseweg. Nieuwe straten in de te onderzoeken alternatieven worden ook meegenomen. Procentuele en absolute toe- of afname van doorgaand verkeer door de kernen, op dezelfde straten als genoemd bij het toetsingscriterium verkeersintensiteiten. Directe routing richting A58 via gebiedsontsluitingswegen (50 en 80 km/uur): bepaling aan de hand van lengte en/of reistijden. 29 november Definitief rapport

33 Verkeersveiligheid Kwalitatief Bepaling verbetering of verslechtering verkeersveiligheid o.b.v. risicocijfers per wegcategorie. Nadrukkelijk aandacht voor kwetsbare doelgroepen en schoolomgevingen. Geluid en Trillingen (wegverkeer) Kwalitatief Beoordeling o.b.v. aantal woningen op korte afstand (korter dan 30 meter) van het nieuwe wegtracé, ontwikkeling doorgaand (vracht)verkeer door kernen. Externe veiligheid Kwalitatief Kwalitatieve beoordeling op basis van vervoer gevaarlijke stoffen en gewijzigde routing Verbindend netwerk Kwalitatief Mate waarin de weg een toevoeging biedt op het verbindend regionaal netwerk (blauwe netwerk). Dit op basis van de herkenbaarheidskenmerken (horende bij 50 en 80 km/uur), gesteld door de provincie. Ook vindt toetsing aan het verkeersmodel plaats. 3.3 Omgevingseffecten Toetsingscriterium Methode Wijze van beoordelen Landschap Kwalitatief Mate van aantasting van kenmerkende landschappelijke structuren en bomenrijen. Cultuurhistorie en archeologie Kwalitatief aan de hand van Aantasting en beïnvloeding van cultuurhistorische en archeologische waarden. gemeentelijke beleidskaarten en MER Natuur Kwalitatieve beschrijving aan Mate van vernietiging of versnippering van (P)EHS en EVZ. de hand van gemeentelijke beleidskaarten en MER Oppervlaktewater Kwantitatief Doorsnijding van watergangen of oppervlaktewater. 3.4 Haalbaarheid Toetsingscriterium Methode Wijze van beoordelen Investeringskosten SSK-raming Kwantitatief o.b.v. SSK-raming. Doorsnijding van gebieden waar ontwikkelingen gepland zijn Kwantitatief o.b.v. ruimtegebruik Aantal hectares (gepland) bebouwd gebied dat wordt doorsneden. Eigendommen en grondverwerving Kwantitatief Aantallen percelen en m2 grondverwerving en te onteigenen gebouwen en objecten. Fasering (verkeerskundig functioneren bij gefaseerde aanleg) Kwalitatief op basis van expert opinion. Mogelijkheden voor aanleg en fasering: Levert een alternatief bij een gefaseerde aanleg direct al een verbetering van de (verkeers)leefbaarheid? Definitief rapport november 2010

34 4 VERKENNING TRACÉALTERNATIEVEN 4.1 Inventarisatie alternatieven Zoals in hoofdstuk 2 Probleemanalyse is geanalyseerd zijn de volgende relaties vertrekpunt voor het ontwikkelen van een nieuw tracéalternatief: De noord-zuid relatie vanaf de A58-afslag 20 Nijverhei/St. Willebrord richting Zundert. De noord-zuid relatie vanaf de A58-afslag 21 Rucphen richting Zundert. De oost-west relatie vanaf de A58 afslag 19 Vosdonk/Sprundel richting Roosendaal. Figuur 4.1 geeft deze relaties, inclusief de afslagen weer. Ook zijn in deze figuur de doorgaande verkeersroutes weergegeven zoals in hoofdstuk 2 van dit rapport beschreven. Figuur 4.1 Relaties en aansluiting van het gebied op het hoofdwegennet (A58) Vanuit de gevonden (doorgaande) routes, bestaande relaties in het plangebied, de diverse knelpunten op gebied van onder andere verkeersveiligheid, doorgaand verkeer, geluid en trillingen, en waarden zijn acht alternatieven opgesteld. Uitgangspunt voor elk van de alternatieven zijn de bestaande drie aansluitingen op de A november Definitief rapport

35 De acht alternatieven kunnen gecategoriseerd worden op basis van hun tracéligging: Oostelijk georiënteerde alternatieven (nummer 1A en 1B). Midden alternatieven (nummer 2 en 3). Westelijk georiënteerde alternatieven (nummer 4A en 4B). Gecombineerde alternatieven (nummer 5 en 6) Oostelijk georiënteerde alternatieven Er zijn twee oostelijke georiënteerde alternatieven. De oostelijk georiënteerde alternatieven maken optimaal gebruik van de bestaande Vosdonkseweg, welke via afslag 19 (Vosdonk/Sprundel) aansluit op de A58. Alternatief 1A Alternatief 1A is een van de alternatieven georiënteerd op het opwaarderen van de oostkant. In dit geval zal er een nieuwe aansluiting komen tussen de Vosdonkseweg en de Kozijnenhoek. Samen met deze nieuwe aansluiting worden de Kozijnenhoek, Industriestraat, Sprundelseweg, Zundertseweg, zoals aangegeven in Figuur 4.12, de route voor doorgaand (vracht)verkeer. Dat betekent dat het doorgaande (vracht)verkeer via de oostkant (afslag 19 Vosdonk/Sprundel) naar de Nijverhei en het zuiden zal gaan rijden. Figuur 4.2 Alternatief 1a Om het tracéalternatief aantrekkelijker te maken, kan gedacht worden aan het afwaarderen van bestaande routes via de afslagen 20 (Nijverhei/St. Willebrord) en 21 (Rucphen). Afwaarderen kan bijvoorbeeld door het aanpassen van het snelheidsregime (Kaaistraat van 50 km/uur naar 30 km/uur) met bijbehorende weginrichting. Definitief rapport november 2010

36 Alternatief 1B Alternatief 1B (figuur 4.3) lijkt op alternatief 1a, echter, in plaats van de Industriestraat wordt de hele Kozijnenhoek gebruikt. Figuur 4.3 Alternatief 1b Omdat ook voor dit alternatief geldt dat het oostelijk georiënteerd is kan ook hier gedacht worden aan het afwaarderen van de westelijke route via afslag 20 en Midden alternatieven Er zijn twee midden alternatieven (noord- zuid midden door het plangebied) opgesteld, alternatief 2 en alternatief 3. De gedachte achter de middenalternatieven is dat het verkeer tussen de kernen wordt gebundeld en vandaar uit kan worden verdeeld over de verschillende bestemmingen in de drie kernen. Alle kernen profiteren zo van de aanleg van de nieuwe weginfrastructuur. Bij beide alternatieven is het tracédeel vanaf de A58 tot aan de Industriestraat hetzelfde. Vanaf afslag 20 (Nijverhei/St. Willebrord) loopt het tracé via de Roosendaalseweg, Bremstraat en Populierenstraat, rechtdoor vanaf de Bernhardstraat naar de Kozijnenhoek. Het stuk van de Bernhardstraat naar de Kozijnenhoek is nieuw tracédeel. Alternatief 2 Bij alternatief 2 (figuur 4.4) zal het stuk vanaf de Industriestraat lopen via de Industriestraat en dan vanaf de Sprundelseweg richting de Vorenseindseweg lopen door middel van een nog aan te leggen tracé. Vervolgens loopt het tracé vanaf de Vorenseindseweg naar het zuiden. Bij dit alternatief moeten dus twee nieuwe tracédelen aangelegd worden. 29 november Definitief rapport

37 Figuur 4.4 Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 3 (figuur 4.5) kent voor het zuidelijke deel een ander tracéverloop dan alternatief 2. Het alternatief gaat namelijk van de gehele Kozijnenhoek over een stuk van de Sprundelseweg en via de Zundertseweg naar het zuiden. Figuur 4.5 Alternatief 3 Definitief rapport november 2010

38 4.1.3 Westelijk georiënteerde alternatieven De westelijk georiënteerde alternatieven lopen via de westkant door het plangebied. Er zijn twee westelijk georiënteerde alternatieven. Op één weg na zijn ze gelijk. Alternatief 4a (figuur 4.6) loopt alleen over bestaande wegen en bij alternatief 4b (figuur 4.7) dient een weg aangelegd te worden. Figuur 4.6 Alternatief 4a Beide alternatieven lopen via de afslag 21 (Rucphen) over de Rucphenseweg. Bij alternatief 4a loopt het tracé via de Rucphenseweg, over de Bernhardstraat en de Bosheidestraat, via de Sprundelseweg naar de Zundertseweg en zo richting het zuiden. Bij alternatief 4b loopt het tracé niet over de Bernhardstraat. Het tracé loopt vanaf de Rucphenseweg ter hoogte van de Achterhoeksestraat naar de Bosheidestraat. Om ervoor te zorgen dat het doorgaande (vracht)verkeer de route kiest, kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het aanpassen van het snelheidsregime (van 50 km/uur naar 30 km/uur) in combinatie met het toepassen van snelheidsbeperkende maatregelen op de Bremstraat en op de Kaaistraat in St. Willebrord. 29 november Definitief rapport

39 Figuur 4.7 Alternatief 4b Gecombineerde alternatieven De gecombineerde alternatieven, nummer 5 en 6, zijn de alternatieven die ontstaan zijn door eerder genoemde alternatieven te combineren. Zowel de noordelijke relatie (afslag 21 Rucphen) als de oostelijke aansluiting (afslag 19 Vosdonk/Sprundel) worden in de alternatieven 5 en 6 aantrekkelijk gemaakt. Alternatief 5 en alternatief 6 zijn hetzelfde op het noordelijke stuk. Beide alternatieven lopen via de afslag 21 (Rucphen) over de Rucphenseweg en de Bernhardstraat. Het tracé loopt net als in alternatief 4a en 4b via de Bernhardstraat. Bij alternatief 5 en alternatief 6 loopt het tracé niet via de Bosheidestraat maar verder door over de Bernhardstraat richting St. Willebrord/Sprundel. Via een nog aan te leggen wegvak wordt een verbinding gemaakt met de Kozijnenhoek. Zowel in alternatief 5 als in alternatief 6 zal, net als in alternatief 1a en alternatief 1b, een nieuwe aansluiting aangelegd worden tussen de Vosdonkseweg en de Kozijnenhoek. De alternatieven 5 en 6 verschillen op het zuidelijke stuk (vanaf de Industriestraat). In alternatief 5 wordt, net als in alternatief 1b de gehele Kozijnenhoek gebruikt. Vervolgens loopt het tracé over een deel van de Sprundelseweg en via de Zundertseweg naar het zuiden. Net als bij alternatief 2 zal in alternatief 6 het tracé vanaf de Kozijnenhoek via de Industriestraat lopen en dan vanaf de Sprundelseweg richting de Vorenseindseweg lopen door middel van een nog aan te leggen tracé. Vervolgens loopt het tracé vanaf de Vorenseindseweg naar het zuiden. Definitief rapport november 2010

40 Figuur 4.8 Alternatief 5 Figuur 4.9 Alternatief 6 29 november Definitief rapport

41 4.2 Advies Klankbordgroep en commissie EROM De acht gepresenteerde alternatieven zijn voorgelegd aan de klankbordgroep op 15 juli 2010 en aan de Commissie EROM (Economie, Ruimtelijke Ordening en Milieu, informele bijeenkomst op 8 september 2010) van de gemeente Rucphen. Vanuit de klankbordgroep is het advies gekomen de alternatieven 2, 5 en 6 verder uit te werken vanwege: Een evenwichtige verbetering van de ontsluiting van alle kernen in de gemeente Rucphen; Een voorkeur voor het onderzoeken van twee opties aan de zuidzijde richting Zundert. Uit de informele bijeenkomst met de Commissie EROM is het advies naar voren gekomen om in ieder geval de alternatieven 1b en 6 uit te werken. Dit is gebaseerd op: Het uitwerken van verschillende (dus onderscheidende) alternatieven zodat de effecten daar goed van te vergelijken zijn; Mogelijk uitwisselen van tracédelen: als uit het effectonderzoek blijkt dat van verschillende alternatieven, andere delen goed scoren, dan is het gewenst deze delen te kunnen combineren tot een voorkeursalternatief; Een voorkeur van de klankbordgroep om twee opties aan de zuidzijde richting Zundert uit te werken. Vanwege het advies van de klankbordgroep en op advies van de projectgroep heeft B&W besloten alternatief 2 ook uit te werken. Er is niet gekozen voor alternatief 5 omdat deze veel overeenkomsten vertoont met alternatief 6. In het volgende hoofdstuk worden de drie gekozen alternatieven gepresenteerd zoals ze zijn uitgewerkt na bovenstaand besluit. De drie gekozen alternatieven zijn niet exact gelijk aan de drie zoals gepresenteerd in dit hoofdstuk omdat de ontwerper rekening heeft gehouden met nieuwe inzichten en de haalbaarheid van de ontwerpen. Dit wordt in het volgende hoofdstuk toegelicht. Definitief rapport november 2010

42 5 UITWERKING ALTERNATIEVEN 5.1 Ontwerptoelichting In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van de drie tracéalternatieven welke in het kader van deze verkorte planstudie ontsluitingsstructuur Rucphen onderzocht worden. Alle tracéalternatieven beogen het doorgaande (vracht)verkeer richting Zundert en de Binnentuin naar zich toe te trekken. Het gaat om de volgende alternatieven: Alternatief 1B Alternatief 2 Alternatief 6 In bijlage 1 worden de schetsontwerpen van deze drie alternatieven getoond, en in bijlage 2 wordt per tracéalternatief aangegeven welke ontwerpkeuzes zijn gemaakt tijdens het ontwerpproces. Hierna wordt het tracéverloop per tracéalternatief besproken. Daarbij komen aan bod wegcategorie, ontwerpsnelheid, en hoe met aansluitingen op het bestaande omliggende wegennet is omgegaan. Vooraf wordt opgemerkt dat in elk van de alternatieven ook wordt uitgegaan van het afwaarderen een aantal wegen op twee routes naar de Binnentuin. Met afwaarderen wordt bedoeld het aanpassen van het snelheidsregime van 50 km/uur naar 30 km/uur, met de daarbij behorende weginrichting. Het gaat om de volgende wegen: Kaaistraat, St. Martinusstraat, Rucphensevaartkant en Raadhuisstraat. 5.2 Alternatief 1B Bij alternatief 1B (figuur 5.1) is sprake van een oostelijke ontsluitingsstructuur. Het alternatief gaat uit van opwaarderen van bestaande wegen en het toevoegen van één nieuw tracédeel tussen de Vosdonkseweg en de Kozijnenhoek. Hiermee wordt beoogd dat het doorgaande (vracht)verkeer via de oostkant (afslag 19 Vosdonk/Sprundel) naar de Binnentuin en het zuiden zal gaan rijden. Het tracé start ten zuiden van Rucphen bij de aansluiting Zundertseweg Vorenseindseweg. Dit kruispunt is vormgegeven als een enkelstrooks rotonde. Vervolgens loopt het tracé over de bestaande Zundertseweg. Het dwarsprofiel van de Zundertseweg wordt als een gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur vormgegeven met vrijliggende fietspaden. Na de komgrens van Rucphen gaat de weg over in een gebiedsontsluitingsweg 50 km/uur. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de bestaande verhardingsbreedte, waardoor de huidige trottoirbreedte in stand kan blijven. Het kruispunt Zundertseweg Sprundelseweg wordt aangepast zodat een iets vloeiender tracéverloop wordt verkregen. Het tracé volgt het eerste deel van de Sprundelseweg (binnen de bebouwde kom) als gebiedsontsluitingsweg 50 km/uur weg, waarbij de bestaande verhardingsbreedte wordt gehanteerd. Het deel Sprundelseweg tussen de bebouwde kom en de aansluiting met de Kozijnenhoek is nu buiten de bebouwde kom. Desondanks wordt in dit alternatief op dat tracédeel uitgegaan van een gebiedsontsluitingsweg 50 km/uur. Een aanpassing van de komgrens kan worden overwogen. De aansluiting Sprundelseweg Kozijnenhoek is uitgerust met een enkelstrooksrotonde. 29 november Definitief rapport

43 Verder verloopt het tracé langs de Kozijnenhoek als gebiedsontsluitingsweg 50 km/uur. Het bestaande fietspad (nu 3,5 meter breed) kan daarbij hergebruikt worden. T- aansluitingen zijn voorzien op de Bosheidestraat, Baanvelden, Sporthei, Industriestraat en Helakkerstraat. De aansluiting met de Kaaistraat wordt uitgerust met een rotonde. Vanaf de Kaaistraat wordt het nieuwe tracédeel naar de Noorderstraat/Vosdonkseweg aangelegd. Daarbij worden twee wegen gekruist, namelijk de Kerkheidestraat en de Koekoekstraat. Deze beide wegen worden geknipt waardoor het niet meer mogelijk is om via deze wegen vanaf St. Willebrord richting de Rucphensebaan te rijden. Verkeer moet dus omrijden via de Noorderstraat. Voor het knippen van beide wegen is gekozen om het aantal kruispunten op de doorgaande tracé beperkt te houden. In het alternatief is wel voorzien in een verbinding tussen de Kerkheidestraat en de Koekoekstraat ten zuiden van het nieuwe tracédeel, en een fietsoversteek ter hoogte van de bestaande Kerkheidestraat. Hiervoor is gekozen om omrijafstanden voor fietsverkeer te beperken. Vanaf de rotonde Noorderstraat Vosdonkseweg volgt het tracé de bestaande Vosdonkseweg. De Vosdonkseweg is nu een gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur, maar het dwarsprofiel (6,10 6,50) voldoet nu niet aan de inrichtingskenmerken passend bij een 80 km/uur weg. Daarom voorziet dit alternatief in een aanpassing van de Vosdonkseweg. Figuur 5.1 Alternatief 1B 5.3 Alternatief 2 Het alternatief 2 (figuur 5.2) wordt gezien als het middenalternatief. Het alternatief gaat uit van opwaarderen van bestaande wegen en het toevoegen van twee nieuwe Definitief rapport november 2010

44 tracédelen. Eén nieuw tracédeel tussen de Bernhardstraat en Kozijnenhoek, en één nieuw tracédeel tussen de Sprundelseweg en de Vorenseindseweg. Met dit alternatief wordt beoogd dat het doorgaande (vracht)verkeer via de A58 afslag 20 Nijverhei / St. Willebrord naar de Binnentuin en het zuiden zal gaan rijden. Het tracé start ten zuiden van Rucphen bij de aansluiting Zundertseweg Vorenseindseweg. Dit kruispunt is vormgegeven als een enkelstrooks rotonde. Vervolgens loopt het tracé over de bestaande Vorenseindseweg. Het dwarsprofiel van de Vorenseindseweg wordt als een gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur vormgegeven met vrijliggende fietspaden. Bij de aansluiting met de Pauwestraat wordt voorzien in een enkelstrooksrotonde. Ter hoogte van de Pauwestraat start het nieuwe tracédeel (gebiedsontsluitingsweg, 80 km/uur) richting het kruispunt Sprundelseweg/Industriestraat. Ook dit kruispunt wordt voorzien van een rotonde. Het tracé vervolgt verder de Industriestraat en een klein deel van de Kozijnenhoek tot aan de Helakkerstraat. Het kruispunt Helakkerstraat/Kozijnenhoek wordt voorzien met een rotonde. Vanaf deze rotonde takt een nieuw tracédeel aan dat de Kozijnenhoek met de Bernhardstraat verbindt. Vervolgens loopt het tracé vanaf de Bernhardstraat naar de Bremstraat en de Roosendaalseweg naar de Poppestraat. De aansluiting met de Poppestraat wordt vormgegeven met een rotonde. Het hele tracé tussen de Kozijnenhoek en de Poppestraat wordt vormgegeven als een gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur. In de krappe bogen van dit tracéalternatief (onder andere bij de aansluiting Bremstraat / Roosendaalseweg) is de ontwerpsnelheid echter 50 km/uur. Figuur 5.2 Alternatief 2 29 november Definitief rapport

45 5.4 Alternatief 6 Het alternatief 6 (figuur 5.3) wordt gezien als het combinatiealternatief waarbij sprake is van een oostelijke ontsluitingsstructuur (via afslag 19) en een westelijke ontsluitingsstructuur (afslag 21). De route via afslag 21 maakt nu deel uit van het blauwe net. De gedachte achter dit alternatief is dat verkeer dat uit de richting Roosendaal (westen) komt niet snel gebruik zal maken van de afslag 19 (en vice versa), en verkeer uit de richting Breda (oosten) komt niet snel gebruik zal maken van de afslag 21 (en vice versa). Met dit alternatief wordt daarmee beoogd dat het doorgaande (vracht)verkeer naar de Binnentuin en het zuiden zich zal verdelen over de afslagen 19 (Rucphen) en 21 (Vosdonk/Sprundel). Het alternatief gaat uit van opwaarderen van bestaande wegen en het toevoegen van drie nieuwe tracédelen: één nieuw tracédeel tussen de Bernhardstraat en Kozijnenhoek één nieuw tracédeel tussen de Sprundelseweg en de Vorenseindseweg één nieuw tracédeel tussen de Vosdonkseweg en de Kozijnenhoek Het tracé start ten zuiden van Rucphen bij de aansluiting Zundertseweg Vorenseindseweg. Dit kruispunt is vormgegeven als een enkelstrooks rotonde. Vervolgens loopt het tracé over de bestaande Vorenseindseweg. Het dwarsprofiel van de Vorenseindseweg wordt als een gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur vormgegeven met vrijliggende fietspaden. Bij de aansluiting met de Pauwestraat wordt voorzien in een enkelstrooksrotonde. Ter hoogte van de Pauwestraat start het nieuwe tracédeel (gebiedsontsluitingsweg, 80 km/uur) richting het kruispunt Sprundelseweg/Industriestraat. Ook dit kruispunt wordt voorzien van een rotonde. Het tracé vervolgt verder de Industriestraat en een klein deel van de Kozijnenhoek tot aan de Helakkerstraat. Het kruispunt Helakkerstraat/Kozijnenhoek wordt voorzien met een rotonde. Op dit punt splitst het alternatief zich in een oostelijke richting en een westelijke ligging: Oostelijk tracédeel Vanaf de Helakkerstraat wordt het nieuwe tracédeel naar de Noordstraat/Vosdonkseweg aangelegd. Daarbij worden twee wegen gekruist, namelijk de Kerkheidestraat en de Koekoekstraat. Deze beide wegen worden geknipt waardoor het niet meer mogelijk is om via deze wegen vanaf St. Willebrord richting de Rucphensebaan te rijden. Verkeer moet dus omrijden via de Noorderstraat. Voor het knippen van beide wegen is gekozen om het aantal kruispunten op de doorgaande tracé beperkt te houden. In het alternatief is wel voorzien in een verbinding tussen de Kerkheidestraat en de Koekoekstraat ten zuiden van het nieuwe tracédeel, en een fietsoversteek ter hoogte van de bestaande Kerkheidestraat. Hiervoor is gekozen om omrijafstanden voor fietsverkeer te voorkomen. Vanaf de rotonde Noorderstraat Vosdonkseweg volgt het tracé de bestaande Vosdonkseweg. De Vosdonkseweg is nu een gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur, maar het dwarsprofiel (6,10 6,50) is te smal, en voldoet nu niet aan de inrichtingskenmerken passend bij een 80 km/uur weg. Daarom voorziet dit alternatief in een reconstructie (verbreding) van de Vosdonkseweg waarbij voldaan wordt aan de inrichtingskenmerken (CROW, Handboek wegontwerp). Definitief rapport november 2010

46 Westelijke tracédeel Vanaf de Helakkerstraat wordt tevens in een nieuw tracédeel naar de Bernhardstraat voorzien. Dit nieuwe tracédeel betreft een erftoegangsweg, 60 km/uur met suggestiestroken. Vervolgens maakt het alternatief gebruik van het bestaande tracé van de Bernhardstraat richting de Rucphenseweg. De Bernhardstraat is nu al 60 km/uur en blijft dat maar moet gedeeltelijke worden aangepast (ruimer ingericht worden). Het westelijke deel van de Bernhardstraat (tussen de Bosheidestraat en de Rucphenseweg) is nu relatief smal en als klinkerverharding uigevoerd. Voor dat deel gaat dit alternatief uit van een iets breder dwarsprofiel met suggestiestroken en met een asfaltverharding. Voor het oostelijke deel van de Bernharstraat (vanaf de Bosheidestraat naar het St. Willebrord) is geen aanpassing voorzien. Dit stuk is al uitgerust met asfaltverharding en voldoet aan inrichtingskenmerken voor een 60 km/uur weg (CROW, Handboek Wegontwerp). Op termijn kunnen de wegen die onderdeel maken van het westelijke tracédeel van dit alternatief (Rucphenseweg en Bernhardstraat) verder worden opgewaardeerd zodat wordt voldaan aan de kenmerken van het Blauwe Net (het regionaal verbindend netwerk van de Provincie Noord-Brabant). Figuur 5.3 Alternatief 6 29 november Definitief rapport

47 6 BEOORDELING ALTERNATIEVEN In dit hoofdstuk worden de effecten van de alternatieven besproken op de aspecten uit het toetsingskader. In paragraaf 6.1 worden verkeer en leefbaarheid besproken. Paragraaf 6.2 gaat in op omgevingseffecten en paragraaf 6.3 bespreekt de haalbaarheid. Tenslotte komt de integrale effectvergelijking aan bod in paragraaf Verkeer en leefbaarheid Verkeersintensiteiten Om een beeld te krijgen van de verkeerseffecten van de drie alternatieven worden in deze paragraaf de etmaalintensiteiten (mvt/etmaal) beschouwd. Per alternatief worden deze intensiteiten vergeleken met de autonome ontwikkeling. In hoofdstuk 5 uit de rapportage Verkeersmodel GGA West-Brabant staat beschreven wat is meegenomen in de autonome ontwikkeling. In de beschrijving van de effecten wordt de autonome ontwikkeling 2020-Referentie of Referentie (situatie) genoemd. Het gemodelleerde traject bestaat uit verschillende wegvakken waarvan de etmaalintensiteiten zijn beschouwd (zie bijlage 3). Daarnaast zijn in bijlage 4 de verschilplots van de etmaalintensiteiten weergegeven. Op de verschilplots zijn grafisch per alternatief de procentuele toe- en afnames ten opzichte van de Referentie weergegeven. Ter herinnering in figuur 6.1 nogmaals de drie alternatieven. Figuur 6.1 Alternatieven Definitief rapport november 2010

48 Kern Rucphen De doorgaande route door de kern van Rucphen wordt in alle drie de alternatieven rustiger. De afname van het aantal motorvoertuigen (mvt) op de St. Martinusstraat is ruim 80% in alle alternatieven. Voor vrachtverkeer is de afname meer dan 90%. Op de Rucphensevaartkant is de afname tussen de 40% en 60%, met de kleinste afname in alternatief 1B en de grootste afname in alternatief 6. Op de Raadhuisstraat is de afname tussen de 25% en 45%, met de kleinste afname wederom in alternatief 1B maar de grootste afname nu in alternatief 2. In alle alternatieven is een toename te zien van de verkeersintensiteiten op de Bernhardstraat. Verkeer (vooral het vrachtverkeer) verplaatst zich hier vanaf St. Martinusstraat naar de Bernhardstraat. Dit effect wordt veroorzaakt door de aanleg van de alternatieven. Hierbij wordt opgemerkt dat in elk van de alternatieven is uitgegaan van een afwaardering van de route door Rucphen (St. Martinusstraat, Rucphensevaartkant en Raadhuisstraat zijn in het verkeersmodel op 30 km/uur gezet in plaats van 50 km/uur in de referentie). Door deze afwaardering wordt de route via de Achterhoeksestraat gelijkwaardig, wat te zien is in een toename van verkeersintensiteiten daar. Om dit ongewenste effect tegen te gaan dienen aanvullende maatregelen genomen te worden om dit effect volledig weg te nemen. In alternatief 2 en alternatief 6 kan ook gebruik gemaakt worden van een nieuw tracédeel doortrekking Helakkerstraat. Dit is niet het geval in alternatief 1B. Kern St. Willebrord De doorgaande routes door de kern van St. Willebrord (Poppestraat en Dorpsstraat) vertonen bij elk van alternatieven nauwelijks effecten. In alternatief 2 is op deze wegen een geringe afname van de verkeersintensiteiten te zien, terwijl in alternatief 1B en alternatief 6 een geringe toename is waar te nemen. In alternatief 1B gaat het om een toename tot circa 5% meer verkeer op de Dorpsstraat. Dat vooral alternatief 2 goed scoort komt omdat dit tracéalternatief aan de westzijde van St. Willebrord parallel ligt aan de doorgaande route door St. Willebrord. Op de Kaaistraat rijdt in alle alternatieven minder verkeer. Dit verkeer wordt naar de tracés van elk van de alternatieven toe getrokken. Bij alternatief 2 profiteert de Kaaistraat het meest, er komt vooral minder vrachtverkeer. Ook hiervoor geldt de verklaring van de parallelle ligging van het tracéalternatief aan de Kaaistraat en een inrichting van de Kaaistraat als 30 km/uur zone. Kern Sprundel De wegvakken op de doorgaande routes door Sprundel vertonen bij elk van de alternatieven slechts kleine effecten. In de kern van Sprundel, op de Noorderstraat, wordt het alleen iets rustiger in alternatief 2. In alternatief 1B en alternatief 6 komt daar iets meer verkeer te rijden. Zowel de afname in alternatief 2 als de toename in de alternatieven 1B en 6 zijn zo klein dat ze verwaarloosbaar zijn. De lichte toename op de Noorderstraat heeft te maken met de gewijzigde ontsluiting van Nijverhei, Op de Rucphensebaan, aan de westzijde van Sprundel treden verschillende effecten op bij de alternatieven. In alternatief 1B is een afname van ruim 40% te zien. In alternatief 6 29 november Definitief rapport

49 treedt een kleine toename op van ongeveer 7% en in alternatief 2 treedt een toename op van meer dan 35%. Wat betreft vrachtverkeer treedt er een grote afname op in alternatief 1B. In alternatief 2 en alternatief 6 treedt een toename van het vrachtverkeer op de Rucphensebaan op. De verhoging van de verkeersintensiteiten in deze twee alternatieven houdt direct verband met de verlaging van de verkeersintensiteiten op de Vorenseindseweg. Door de aanleg van het zuidelijke tracédeel (van de Rucphensebaan naar de Vorenseindseweg) maakt verkeer gebruik van dit nieuwe tracédeel in plaats van de Vorenseindseweg. Om het nieuwe tracédeel te bereiken wordt van/naar het oosten de Rucphensebaan gebruikt. Bij de wijziging van de verkeersintensiteiten op de Rucphensebaan spelen twee zaken. De eerste is de gewijzigde ontsluitingsstructuur van Nijverhei. De doorsnijding van de Kerkheidestraat in alternatief 1B en 6 (door de verlengde Vosdonkseweg) leidt er namelijk toe dat een deel van het verkeer met bestemming Nijverhei via Sprundel gaat rijden in plaats van via de Nachtegaalstraat en de Kerkheidestraat. Daarnaast speelt in alternatief 2 en 6 de nieuwe verbindingsweg Rucphensebaan Vorenseindseweg en belangrijke rol. Deze extra verbindingsweg leidt er toe dat verkeer geen gebruik meer maakt van de Vorenseindseweg, maar via de Rucphensebaan en de nieuwe verbindingsweg gaat rijden. In alternatief 1B is deze verbindingsweg er niet waardoor in dat alternatief een forse afname is te zien op de Rucphensebaan. Binnentuin In alternatief 1B en alternatief 6 maakt meer verkeer gebruik van de Kozijnenhoek. Vooral in alternatief 1B treedt in de Kozijnenhoek een forse toename op (meer dan 40%). Maar ook in alternatief 6 treedt een toename op (ongeveer 10%). In alternatief 2 rijdt daar juist minder verkeer (afname van meer dan 45%). Daarnaast treedt in alle alternatieven een zeer grote toename van verkeersintensiteiten op in de Industriestraat. De grote toename in alternatief 1B op de Industriestraat en op de Kozijnenhoek is te verklaren omdat het verkeer via de nieuwe aansluiting, Verlengde Vosdonkseweg, zowel via de Industriestraat als via de Kozijnenhoek naar het zuiden kan rijden. Bij alternatief 6 is dit ook het geval maar omdat men nu via de nieuwe verbinding Sprundelseweg - Vorenseindseweg direct naar het zuiden kan rijden, is de toename op de Kozijnenhoek minder groot en juist extra groot op de Industriestraat. In alternatief 2 wordt vooral de directe route van en naar het zuiden veel gebruikt, en nemen de verkeersintensiteiten in de Kozijnenhoek juist af. In alternatief 6 gaat veel meer verkeer over de Industriestraat richting Vosdonkseweg (noord en oost) en verdeelt het verkeer in alternatief 2 zich over de doortrekking Helakkerstraat en Ruphensebaan (richting oost). Opgemerkt wordt dat de effecten op de wegen in de Binnentuin nauw samenhangen met de interne ontsluitingsstructuur. Bij de uitwerking van het voorkeursalternatief dient de ontsluiting van de Binnentuin dusdanig te zijn dat optimaal gebruik gemaakt wordt van het voorkeursalternatief. Conclusie Alle alternatieven betekenen een forse afname van de verkeersintensiteiten op de doorgaande route door de kern van Rucphen (dus op de St. Martinusstraat, de Rucphensevaartkant en de Raadhuisstraat). Dit betekent dus een sterk positief effect welke vooral bij alternatief 6 optreedt. Definitief rapport november 2010

50 In de kernen St. Willebrord en Sprundel (op de Poppestraat, Dorpsstraat en Noorderstraat) zijn de effecten van elk van de alternatieven gering. In St. Willebrord zijn wel positieve effecten te zien voor de Kaaistraat. Dit positieve effect treedt het meest op bij alternatief 2. De voorgaande analyse is vertaald naar een score per alternatief. Deze score staat in tabel 6.1 en is gedaan ten opzicht van de referentiesituatie. De sterk positieve scores in Rucphen wordt in elk van de alternatieven iets gedrukt door het beperkte positieve effect in St. Willebrord en Sprundel waar uitsluitende Kaaistraat (en het eerste gedeelte van de Bremstraat) profiteert van elk van de alternatieven. Tabel 6.1 Effectbeoordeling etmaalintensiteiten 2020-Ref B Totaalscore 0 0/+ 0/ Doorgaand verkeer In het kader van deze planstudie wordt verkeer dat niet zijn herkomst en bestemming heeft in de afzonderlijke kernen Rucphen, Sprundel en St. Willebrord gezien als doorgaand verkeer. Als voorbeeld: verkeer vanaf de A58 met bestemming Nijverhei (of Zundert) rijdt nu door Rucphen of St. Willebrord. Voor deze kernen wordt dat verkeer dan als doorgaand verkeer gezien. Het verkeer van en naar Nijverhei is nu gedwongen door de kernen te rijden, het bedrijventerrein kent geen ontsluitingsroutes buiten de kernen om. Vooral de relaties A58-Rucphen-Nijverhei en A58-St. Willebrord-Sprundel-Nijverhei worden veel gebruikt. Het verkeer van en naar Nijverhei wordt in de kernen als doorgaand verkeer ervaren. In bijlage 5 zijn de percentages en aantallen doorgaand verkeer te vinden welke per kern zijn bepaald. Bij de bepaling van doorgaand verkeer is per kern een cordon vastgesteld. Verkeer dat zijn herkomst en bestemming buiten deze cordons heeft wordt dus gezien als doorgaand verkeer. In bijlage 6 zijn ook de resultaten van het verkeersmodel opgenomen met betrekking tot doorgaand verkeer. Op de verkeersmodelplots is te zien over welke wegen het verkeer met herkomst en bestemming buiten bijvoorbeeld de kern Rucphen (of de kern Sprundel, of de kern St. Willebrord) zal rijden. Alternatief 1B Bij Alternatief 1B wordt de route vanaf de afslag Vosdonk/Sprundel prominent neergezet. De Vosdonkseweg wordt verlengd om aan te sluiten op de Kozijnenhoek. Vervolgens loopt het tracé van Alternatief 1B over een stuk van de Sprundelseweg en daarna naar het zuiden over de Zundertseweg. Vergeleken met de Referentie situatie wordt bij alternatief 1B veel minder gebruik gemaakt van de doorgaande route door Rucphen (St. Martinusstraat, Rucphensevaartkant, Raadhuisstraat). Vooral de St. Martinusstraat wordt veel minder gebruikt. Het verkeer verplaatst zich in dit alternatief richting de Bernhardstraat en verdeeld zich dan over de Achterhoeksestraat en de Bosheidestraat. Dit effect treedt op vanwege het 30 km/uur regime in de St. Martinusstraat, Rucphensevaartkant en 29 november Definitief rapport

51 Raadhuisstraat. De verwachting is dat deze verschuiving in werkelijkheid niet zal optreden omdat de St. Martinusstraat een logischer route is. In Sprundel en St. Willebrord zal minder doorgaand verkeer gebruik maken van de Poppestraat, Dorpsstraat en Noorderstraat. De afnamen zijn echter verwaarloosbaar klein. Ten opzichte van de Referentie situatie treden hier dus beperkt verschillen op. Op de Kaaistraat in St. Willebrord zijn wel verschillen zichtbaar; de aantallen doorgaand verkeer worden gehalveerd. Daarnaast is op de Rucphensebaan ook een duidelijke vermindering van doorgaand verkeer waar te nemen. Gelet op voorstaande wordt geconcludeerd dat alternatief 1B positief scoort voor de kern Rucphen, licht positief voor de kern van Sprundel en licht positief voor de kern van St. Willebrord. Alternatief 2 Bij Alternatief 2 zal de route vanaf de afslag St. Willebrord, via de Bremstraat en Populierenstraat, over een nieuwe aansluiting met de Industriestraat, de bestaande Industriestraat en een nieuwe aansluiting van de Industriestraat naar het zuiden lopen. Vergeleken met de Referentie situatie zal in alternatief 2, net als in alternatief 1B, veel minder verkeer de doorgaande route door Rucphen kiezen (St. Martinusstraat, Rucphensevaartkant, Raadhuisstraat). Ook hier wordt vooral de St. Martinusstraat veel minder gebruikt. Op de Noorderstraat, Dorpsstraat en Poppestraat treden geen merkbare verschillen op ten opzichte van de Referentie situatie. Op de Kaaistraat treedt bij dit alternatief wel een duidelijk verschil op. In plaats van de Kaaistraat rijdt een groot deel van het verkeer nu via het nieuwe tracé. Daardoor scoort dit alternatief positief voor de kern van St. Willebrord. Op de Rucphensebaan is een toename van doorgaand verkeer waar te nemen, waardoor dit alternatief negatief scoort voor de kern van Sprundel. Alternatief 6 Alternatief 6 is een combinatie alternatief waarbij zowel via de afslag Rucphen de route via de Bernhardstraat wordt aangepakt als via de afslag Vosdonk/Sprundel de route via de Verlengde Vosdonkseweg. Voor de kern van Rucphen treden in dit alternatief wederom soortgelijke effecten op. Ook hier rijdt minder verkeer via de St. Martinusstraat, Rucphensevaartkant en Raadhuisstraat en meer verkeer via de Bernhardstraat en de nieuwe verbindingsweg Bernhardstraat Kozijnenhoek. Ook dit alternatief scoort positief voor de kern van Rucphen. Voor de Poppestraat, Dorpsstraat en Noorderstraat geldt wederom hetzelfde. De verschillen ten opzichte van de Referentie situatie zijn nauwelijks zichtbaar. In de Kaaistraat is wel weer sprake van een forse afname van doorgaand verkeer. De afname is vergelijkbaar met de resultaten uit alternatief 1B. Daardoor scoort dit alternatief ook licht positief voor St. Willebrord. In dit alternatief treden ten opzichte van de Referentie Definitief rapport november 2010

52 situatie geen merkbare verschillen op voor de Rucphensebaan. Daarom scoort dit alternatief neutraal voor de kern van Sprundel. Conclusies Verkeer met zowel herkomst als bestemming buiten de kernen wordt als doorgaand verkeer gezien. Verkeer van buiten de kernen met herkomst of bestemming Nijverhei is dus doorgaand verkeer. Bij elk van de alternatieven wordt voor Nijverhei een alternatieve routeoptie geboden, buitenom deze kernen. Verkeer blijkt geneigd te zijn die routes te nemen. Het gewenste effect, afname doorgaande verkeer, is echter niet voor alledrie de kernen even duidelijk merkbaar. In alledrie de alternatieven is alleen het resultaat voor de St. Martinusstraat Rucphensevaartkant - Raadhuisstraat positief. Vooral in alternatief 6 is hier een forse afname van doorgaand verkeer te verwachten. Voor Sprundel en St. Willebrord laten de alternatieven kleine verschillen zien. De afname van doorgaand verkeer treedt in die kernen vooral op in de Kaaistraat. Dit effect is het grootst bij alternatief 2 vanwege de parallelle ligging van dit alternatief aan de Kaaistraat. De Dorpstraat en de Poppestraat profiteren in alle alternatieven minimaal. Tabel 6.2 geeft de resultaten weer voor de Referentie situatie en de drie alternatieven. Dit is gedaan per kern en voor het totaal. Een toename van doorgaand verkeer resulteert in een negatieve score en een afname van verkeersintensiteiten in een positieve score. De resultaten zijn zowel per kern weergegeven als in totaal (dus de score van de aspecten samen). Tabel 6.2 Effectbeoordeling doorgaand verkeer 2020-Ref B Kern Rucphen Kern Sprundel 0 0/+ - 0 Kern St. Willebrord 0 0/+ + 0/+ Totaalscore 0 + 0/ Ontsluiting van locaties Nijverhei en Vijfsprong Een van de doelen van deze studie is een betere ontsluiting van de Binnentuin, waar bedrijventerrein de Nijverhei en sportcentrum de Vijfsprong liggen. De alternatieven dienen hier dus aan bij te dragen. Hieronder volgt een toelichting hoe de alternatieven scoren op dit punt. Alternatief 1B In alternatief 1B wordt de Vosdonkseweg verlengd tot aan de Kozijnenhoek waardoor via afslag Vosdonk/Sprundel de Binnentuin directer te bereiken is. Verder wordt de bestaande route richting Zundert via de Kozijnenhoek, over de Sprundelseweg en Zundertseweg verbeterd. Het alternatief scoort positief. Alternatief 2 In alternatief 2 wordt het mogelijk om vanaf de A58 via de afslag St. Willebrord de Binnentuin te bereiken via de Bremstraat, de Populierenstraat en de Industriestraat Noord. Gelet op de tracéligging en het bochtige tracéverloop blijkt dit geen verbetering 29 november Definitief rapport

53 voor een directe ontsluiting van Nijverhei. De directe aansluiting van de Nijverheid vanaf de Industriestraat richting het zuiden (Zundert) maar Nijverhei wel beter bereikbaar vanuit het zuiden. Het alternatief scoort beperkt positief. Alternatief 6 Net als in alternatief 1B wordt in alternatief 6 de Vosdonkseweg verlengd tot aan de Kozijnenhoek waardoor vanaf de A58 via afslag Vosdonk/Sprundel de Binnentuin beter en directer te bereiken is. Daarnaast krijgt in dit alternatief de Bernhardstraat een directe aansluiting op de Binnentuin, waardoor verkeer direct vanaf A58 via de afslag Rucphen naar de Binnentuin kan rijden en dus niet meer via de kern van Rucphen hoeft te rijden. Ook komt er vanaf de Industriestraat een directe aansluiting richting het zuiden, de verbinding Sprundelseweg Vorenseindseweg waardoor er een directere relatie met Zundert ontstaat. Het alternatief scoort daarom sterk positief. Conclusies Alternatief 6 betekent de grootste verbetering voor de ontsluiting van de Binnentuin. Twee afslagen van de A58 krijgen een directere verbinding met de Binnentuin. Daarnaast komt er ook een directere verbinding tussen de Binnentuin en Zundert. Tabel 6.3 geeft de resultaten weer voor de Referentie situatie en de drie alternatieven. Een slechtere ontsluiting resulteert in een negatieve score en een betere ontsluiting resulteert in een positieve score. Tabel 6.3 Effectbeoordeling ontsluiting Binnentuin 2020-Ref B Ontsluiting Binnentuin 0 + 0/ Verkeersveiligheid De effecten van de drie alternatieven op verkeersveiligheid kunnen worden beredeneerd aan de hand van risicocijfers van verschillende typen wegen. Deze risicocijfers zijn gebaseerd op ongevallenanalyses per wegtypen welke door de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) zijn gedaan. Tabel 6.4 toont de risicocijfers (landelijk gemiddelde) per voorkomend wegtype binnen de gemeente Rucphen. Uit de risicocijfers blijkt dat de kans op een letselongeval op een 50 km/uur weg (binnen de bebouwde kom) het grootst is. Het wegnemen van verkeersintensiteiten op een 50 km/uur weg heeft dus een positief effect op de verkeersveiligheid. Tabel 6.4 Risicocijfers per wegtype (bron SWOV, 2005) Wegcategorie Duurzaam Veilig Risicocijfer in Letselongevallen Slachtoffers per Letselongeval per 1 miljoen vrt.km buiten de kom Gebiedsontsluitingsweg (80 km/uur) 0,22 1,40 Erftoegangsweg (60 km/uur) 0,43 1,39 binnen de kom Gebiedsontsluitingsweg (50 km/uur) 1,10 1,08 Erftoegangsweg (30 km/uur) 0,57 1,37 Definitief rapport november 2010

54 Alle alternatieven hebben een positief effect op de verkeersveiligheid op de doorgaande route door de kern van Rucphen (Sint Martinusstraat, Rucphensevaartkant en Raadhuisstraat), doordat de alternatieven veel verkeer uit de kern van Rucphen halen. Bij alternatief 1B is de score voor Rucphen echter het minste vanwege het feit dat de doorgaande route nog langs de Raadhuisstraat en Zundertseweg blijft lopen. In St. Willebrord zijn de effecten verschillend. De Kaaistraat krijgt in alle alternatieven minder verkeer te verwerken en wordt daardoor verkeersveiliger. De alternatieven hebben nauwelijks effect op de verkeersintensiteiten en het percentage doorgaand verkeer in de Poppestraat en Dorpsstraat waardoor ook geen effect optreedt aangaande de verkeersveiligheid in deze straten. Voor Sprundel geldt hetzelfde op de Noorderstraat. Hier is ook nauwelijks sprake van een afname van verkeersintensiteiten, waardoor ook geen effect te verwachten is met betrekking tot de verkeersveiligheid. Schoolomgevingen en schoolroutes De St. Martinusschool is gevestigd in het centrum van Rucphen. De doorgaande route door de kern van Rucphen, de route via de St. Martinusstraat, de Rucphensevaartkant en de Raadhuisstraat, wordt in alle alternatieven rustiger. Omdat de St. Martinusschool nabij het slecht overzichtelijke kruispunt van de St. Martinusstraat met de Rucphensevaartkant ligt, zal het hier verkeersveiliger worden. Ook de schoolroute langs de Rucphensevaartkant en Raadhuisstraat zal veiliger worden en oversteekbaarheid verbeterd. Het Munnikenheide College ligt nabij punt 9 (figuur 6.1). Voor de route vanuit Rucphen vormen de alternatieven geen barrière om de school te bereiken, vooral omdat de doorgaande route door Rucphen rustiger zal worden. Op de Kozijnenhoek treedt in alternatief 1B een toename van verkeersintensiteiten op (meer dan 40%). Om die reden is in dit alternatief uitgegaan van een fietstunnel (in oost-west richting) 2. Daarnaast is bij dit alternatief in de directe nabijheid van de school sprake van vrijliggende fietspaden. Zowel de fietstunnel als de vrijliggende fietspaden beperken de invloed van de toename van de verkeersintensiteiten op de verkeersveiligheid. Ook de rotonde, welke in dit alternatief is voorzien, leidt tot een veiligere situatie voor het langzame verkeer dan de huidige situatie. Dit compenseert in dit alternatief verkeersveiligheidinvloed vanwege de toename van de verkeersintensiteiten. In alternatief 6 treedt een lichte toename op (ongeveer 10%) bij de Kozijnenhoek (net voor het kruispunt met de Sprundelseweg) en in alternatief 2 treedt juist een forse afname op (meer dan 45%). Op de fietsroute vanuit Sprundel naar het Munnikenheide College (via de Rucphensebaan) betekent alternatief 1B een verbetering van de verkeersveiligheid vanwege de lagere verkeersintensiteiten op de Rucphensebaan. Bij alternatief 2 is sprake van een forse toename van de verkeersintensiteiten op de Rucphensebaan, waardoor 2 tot een lichte verslechtering leidt ondanks de vrijliggende fietspaden en toepassen van een rotonde op het kruispunt Industriestaat - Rucphensebaan. Bij alternatief 6 is sprake van een lichte verbetering vanwege de toepassing van een rotonde. 2 De noodzaak van een fietstunnel zal in een latere fase verder onderzocht worden. 29 november Definitief rapport

55 Op delen van de routes naar het Munnikenheide College is dus sprake van de toename van verkeersintensiteiten. Omdat deze toename plaatsvindt op wegvakken waar sprake is van vrijliggende fietspaden, en omdat de drukkere kruispunten in de alternatieven zijn uitgerust met een rotonde (waar de snelheid laag is) betekent dit geen verslechtering van de verkeerveiligheid (maar afhankelijk van de toe te passen fietsvoorzieningen) mogelijk dus een lichte verbetering van de verkeersveiligheid. Alternatief 2 scoort echter het slechts op dit punt. Conclusies Alle alternatieven resulteren in een verbetering van de verkeersveiligheid. Omdat alternatief 2 het slechtst scoort op het punt schoolomgevingen en schoolroutes, heeft dit alternatief de minst positieve score gekregen. Tabel 6.5 geeft de resultaten weer voor de Referentie situatie en de drie alternatieven. Een verbetering van de verkeersveiligheid resulteert in een positieve score en een verslechtering resulteert in een negatieve score. Tabel 6.5 Effectbeoordeling verkeersveiligheid 2020-Ref B Verkeersveiligheid Geluid en trillingen Geluid en trillingen worden kwalitatief beschouwd op basis van het aantal woningen binnen 30 meter vanaf de as van het tracé. Deze afstand is, net als in Omlegging Rucphen N638 (2009), aangehouden omdat wordt aangenomen dat geluid-/ trillingshinder tot circa deze afstand op kan treden. Tabel 6.6 geeft per alternatief het aantal woningen dat binnen 30 meter vanaf de as van het tracé ligt. Tabel 6.6 Aantal woningen waar mogelijk trilling-/geluidhinder optreedt B Aantal woningen binnen 30m van as van tracé Langs het nieuwe tracé staan bij Alternatief 1B de meeste woningen op 30 meter afstand van de as van het tracé. Bij Alternatief 2 en Alternatief 6 gaat het om 58 respectievelijk 59 woningen. Wat betreft nieuw tracé krijgen alternatief 2 en alternatief 6 daarom een positieve score en alternatief 1B een matig positieve score. Langs het bestaande tracé zal door de afname van het doorgaand (vracht)verkeer door de kern, over het algemeen minder hinder optreden. Bij Alternatief 2 is dat voor alledrie de kernen het geval; daarom krijgt dit alternatief de meest positieve beoordeling. Bij de andere twee alternatieven treedt het wel op maar niet in alledrie de kernen; daarom hebben alternatief 1B en alternatief 6 een licht positieve score toegekend gekregen. Tabel 6.7 geeft aan wat de effecten per alternatief zijn voor zowel het nieuwe als het bestaande tracé samengevoegd. De effectvergelijking is ten opzichte van de Referentie situatie gemaakt. Daarom heeft de Referentie situatie voor zowel het nieuwe als het bestaande tracé de score 0 toegekend gekregen. Definitief rapport november 2010

56 Tabel 6.7 Effecten geluid en trillingen 2020-Ref B Hinder geluid en trillingen 0 0/ Externe veiligheid Externe veiligheid wordt kwalitatief beschreven. De effectbeoordeling is gebaseerd op de veranderingen van de externe veiligheidsrisico s van het transport van gevaarlijke stoffen door de gemeente Rucphen. Als Referentie situatie is 2020 genomen. De autonome ontwikkelingen zijn hierin meegenomen. In deze situatie loopt transport voor gevaarlijke stoffen door de dorpskernen want er is geen alternatieve route aanwezig. Voor de effectbeoordeling worden de alternatieven beoordeeld ten opzichte van de Referentie situatie. Externe veiligheid kan beoordeeld worden op twee aspecten: Plaatsgebonden Risico (PR) en Groepsrisico (GR). Bij PR gaat het om de theoretische kans op overlijden van een individu op een bepaalde horizontale afstand van een risicovolle activiteit. Het is voor wegen afhankelijk van de hoeveelheid transport van gevaarlijke stoffen. Bij GR is, naast de mogelijke ongevalscenario s en de bijbehorende ongevalfrequenties, het aantal personen in de nabijheid van de risicobron van belang. Hoe meer mensen er in de nabijheid van de bron aanwezig zijn, hoe groter het GR. Door de gemeente Rucphen loopt geen aangeduide (doorgaande) route voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Vervoer van gevaarlijke stoffen betreft voornamelijk toelevering aan lokale bedrijven. De te verwachten transportbewegingen per jaar zijn weergegeven in tabel 6.8 (Omlegging Rucphen N638, 2009). Tabel 6.8 Aantal transportbewegingen per jaar voor vervoer gevaarlijke stoffen Stoffen Transportbewegingen / jaar Benzine 52 Diesel 52 Propaan, LPG 42 Ten zuiden van Rucphen ligt een militair complex, waarvan de gegevens en aard van vervoer van gevaarlijke stoffen niet openbaar toegankelijk is. Er wordt vanuit gegaan dat het huidige transport niet tot onverantwoorde situaties leidt, anders hadden er ook nu al maatregelen genomen moeten worden. De route voor vervoer van gevaarlijke stoffen loopt, net als in de huidige situatie, in de Referentie situatie over de doorgaande wegen door de dorpskernen. Ondanks dat het vervoer door de kernen gaat, is geen GR aanwezig omdat het vervoer van gevaarlijke stoffen laag ligt. De gemeente Rucphen heeft niet de plicht een (alternatieve) route voor vervoer van gevaarlijke stoffen aan te wijzen (Omlegging Rucphen N638, 2009). Net als in het MER (Omlegging Rucphen N638, 2009) wordt er vanuit gegaan dat het vervoer van gevaarlijke stoffen in de Referentie situatie gelijk blijft aan de huidige situatie. Daarom is in de Referentie situatie aangegeven dat het PR verwaarloosbaar is. Het GR zal door het beperkte vervoer van gevaarlijke stoffen ook verwaarloosbaar zijn. 29 november Definitief rapport

57 Voor de effectbeschrijving van de alternatieven wordt er vanuit gegaan dat het vervoer van gevaarlijke stoffen zich zal concentreren op de nieuwe tracés. Dit heeft als grote voordeel dat het vervoer dan niet meer door de kernen zal rijden, wat resulteert in een verbetering van de externe veiligheid in de kernen. Tabel 6.9 geeft de resultaten van de effectbeoordeling voor externe veiligheid. De alternatieven zijn beoordeeld ten opzichte van de Referentie situatie, daarom is bij beide criteria in de Referentie de waarde 0 toegekend. Tabel 6.9 Effectbeoordeling op de criteria voor externe veiligheid Referentie Alternatief 1B Alternatief 2 Alternatief 6 Plaatsgebonden Risico Groepsrisico Totaalscore 0 0/+ + + Resultaten Plaatsgebonden Risico Net als in het MER (Omlegging Rucphen N638, 2009) geldt dat het vervoer van gevaarlijke stoffen gelijk blijft aan de Referentie situatie. Het leidt daarom niet tot beperkingen voor de omgeving. Resultaten Groepsrisico Hoe minder de routes langs bebouwd gebied lopen, des te beter voor het GR. De alternatieven zijn beoordeeld op basis van door hoeveel bebouwd gebied de tracés lopen. Alternatief 2 en Alternatief 6 lopen het minst langs bebouwing. Alternatief 1B loopt meer langs bebouwing, zie ook tabel 6.5. De totaalscore is de score van beide aspecten samen Verbindend netwerk Voor de Provincie Noord-Brabant is de kwaliteit van het verbindend regionaal netwerk van belang. In de huidige situatie is de N638 een belangrijke verbindende schakel tussen de A58 en de A16. De eis vanuit de Provincie is dat de gebiedsontsluitingswegen behorende bij het regionaal verbindend netwerk aan de herkenbaarheidskenmerken van een 50 km/uur of 80 km/uur dienen te voldoen. Verder geldt dat de kwaliteit van het regionaal verbindend netwerk meer gebaat is bij langere tracélengtes met 80 km/uur dan 50 km/uur. Tabel 6.10 geeft per alternatief de weglengtes met 80 km/uur en de weglengtes met 50 km/uur. Daarbij zijn alle tracédelen meegenomen, dus ook de bestaande Zundertseweg welke 1540 meter lang is (in alternatief 1B) en de Vosdonkseweg welke 1645 meter lang is (in alternatief 1B en 6) die nu ook al 80 km/uur zijn. In de alternatieven zijn ook delen van de 60 km/uur opgenomen (alternatief 1B, maar vooral 6). Deze 60 km/uur wegen zijn opgenomen om het tracéalternatief beter te benutten en leiden tot een betere ontsluiting van bestaande gebieden. Deze tracédelen maken geen onderdeel van het regionaal verbindend wegennet en worden verder buiten beschouwing gelaten. Definitief rapport november 2010

58 Tabel 6.10 Overzicht lengtes (in meters) per snelheidsregime in de diverse alternatieven Alternatief 1B Alternatief 2 Alternatief 6 GOW - 80 km/uur GOW - 50 km/uur Totale lengtes van de tracés Alternatief 1B In dit alternatief zal 3185 meter als 80km/u-weg worden uitgevoerd, en 2903 meter als 50 km/u-weg. Het 80 km/uur traject betreft de bestaande Vosdonkseweg en de Zundertseweg die beide worden opgewaardeerd en heringericht conform de inrichtingskenmerken. Ten opzichte van de Referentie situatie is de verbetering van het regionaal verbindend netwerk voor dit alternatief positief, omdat de route nu niet meer via 60 km/uur wegen leidt (Rucphenseweg) en niet meer door de kernen Rucphen en Sprundel hoeft te gaan. Alternatief 2 Bij alternatief 2 zal 4895 meter als 80km/u-weg worden uitgevoerd en 1089 meter als 50km/u-weg. In dit alternatief wordt dus een zeer groot deel als 80km/u-weg uitgevoerd. Dit vooral omdat geen directe route wordt gevolgd. Langs het noordelijke tracédeel dat 80 km/uur is, is bovendien niet voorzien in een parallelstructuur. Voor de ontsluiting van de percelen, woningen en bedrijven is dit wel nodig. Daarnaast speelt dat een groot deel van het noordelijke tracé geen directe logische route volgt en uit veel krappe bochten bestaat met een ontwerpsnelheid van 50km/uur. Gezien dit bochtige tracé, in combinatie met de lage ontwerpsnelheid in die bochten, is de verbetering van het regionaal verbindend netwerk ten opzichte van de Referentie situatie neutraal. Alternatief 6 Bij dit alternatief wordt van het verbindend netwerk 3650 meter uitgevoerd als 80km/uweg en 2074 meter als 50 km/u-weg. Het weggedeelte met 60 km/uur (2765 meter) hoort niet bij het regionaal verbindende netwerk, maar draagt wel bij aan een betere ontsluiting van Nijverhei. Ten opzichte van de Referentie situatie is de verbetering van het regionaal verbindend netwerk voor dit alternatief zeer positief. Conclusies Tabel 6.11 geeft de resultaten weer voor de Referentie situatie en de drie alternatieven. Alternatief 2 scoort licht positief, alternatief 1B positief en alternatief 6 zeer positief. Tabel 6.11 Effectbeoordeling verbindend netwerk 2020-Ref B Verbindend netwerk november Definitief rapport

59 6.2 Omgevingseffecten Landschap Uitgangssituatie autonoom In het gebied zijn geen beschermde provinciale landschapsgebieden aanwezig. Het landschapsbeeld rondom de kern Rucphen wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van open landschappen en besloten landschappen. Het gebied tussen de Rucphenseweg en St. Willebrord is een landschappelijk open gebied. Het streven is er op gericht dit gebied ook open te houden. Tegen de kern van St. Willebrord zijn nog meerdere landschapselementen aanwezig. Ook het gebied ten oosten van Militair Complex (MMC) en ten zuiden van Sprundel is een vergelijkbaar open gebied. De Rucphense bossen en Molenheide zijn besloten gebieden, evenals het gebied ten noorden van de Rucphense bossen. Dit vanwege de aanwezigheid van diverse beplantingen. Aangaande de geomorfologische waarden in het gebied wordt gekeken naar de aantasting van statusgebieden geomorfologie (Provinciaal erkende geomorfologische waarden/gea-objecten). In het studiegebied zijn geen bijzondere geomorfologische waarden of aardkundige statusgebieden aanwezig. Aanvullend is wel gekeken naar overige geomorfologische waarden in het gebied. Door voorgenomen activiteiten zoals het uitbreiden van bedrijventerrein Nijverhei, recreatiegebied Vijfsprong, de Binnentuin en woningbouw aan de noodwestzijde van Rucphen zal de geomorfologische herkenbaarheid van de dekzandruggen en de aanliggende laagten verminderen. De overgang van de laagte naar de hoge dekzandruggen en terrasafzettingen is geheel bebouwd. Effecten Er is geen sprake van ernstige effecten zoals de aantasting van beschermde landschappen of verstoring van Gea-objecten of provinciaal waardevolle gebieden. Alternatief 1b maakt voor een groot deel gebruik van bestaande wegen, waardoor de verstoring van geomorfologie en landschap beperkt is. De aanpassing van de bestaande Zundertseweg leidt er wel toe dat de landschapkenmerkende bomenrij langs deze wegen aan de westzijde gekapt moet worden. Het nieuwe tracé tussen de Vosdonkseweg en Kozijnenhoek heeft weinig geomorfologische en landschappelijke betekenis, zodat er hooguit sprake is van een licht negatief effect. Al met al is de landschappelijke impact van dit alternatief zo beperkt dat het effect wordt beoordeeld als licht negatief vanwege het effect op de Zundertseweg (0/-). Alternatief 2 doorsnijdt de overgang van de hogere dekzandruggen naar de lagere gronden ten noorden van de Zwarte Sloot. Deze overgang is nog zichtbaar in het landschap en in de ondergrond, en zal verstoord worden door aanleg van het nieuwe tracé. Ook worden er twee oude geomorfologisch herkenbare kreken in de nabijheid van de Zwarte Sloot doorsneden. Desondanks wordt dit effect niet als zwaar negatief beoordeeld omdat het tracé via bestaande wegen leidt. Definitief rapport november 2010

60 Visueel-ruimtelijk ligt de weg op de grens van de hogere bebouwde dekzandruggen van St. Willebrord en het lager gelegen open gebied. Hierdoor wordt het open gebied visueel ruimtelijk begrensd en ingekaderd door de weg (met evt. begeleidende laanbeplanting). Dit kan de overgang van hoog naar laag verder benadrukken. Aan de zuidkant van de Sprundelseweg wordt het open akkerbouwgebied doorsneden. Enkele landschappelijke lijnen worden gekruist waardoor deze landschappelijke lijnen en structuren minder herkenbaar worden. Het zuidelijk deel van het tracé heeft geen effect op de geomorfologische waarden. Voor de opwaardering van de Vorenseindseweg tot een 80 km/uur weg conform de ontwerprichtlijnen zal het bestaande weg verbreed moeten worden, waardoor bomen gekapt zullen moeten worden. Het totale effect is negatief (-). Alternatief 6 Alternatief 6 heeft aan de noordzijde beperkte negatieve effecten op cultuurhistorie en landschap. Nieuwe doorsnijdingen zijn alleen aan de orde tussen de Vosdonkseweg en Kozijnenhoek en van Kozijnenhoek naar de Bernhardstraat. Deze nieuwe tracés liggen in bestaand of toekomstig bebouwd gebied, waardoor er weinig verstoring optreedt. Bij de verbindingsweg tussen de Vosdonkseweg en de Kozijnenhoek zullen voor de realisatie van dit tracédeel bomen gekapt moeten worden. Aan de zuidkant van de Sprundelseweg wordt het open akkerbouwgebied doorsneden. Enkele landschappelijke lijnen worden gekruist waardoor deze landschappelijke lijnen en structuren minder herkenbaar worden en er is sprake van landschapsversnippering. Het zuidelijk deel van het tracé heeft verder geen effect op de geomorfologische waarden. Het totale effect op landschap is voor alternatief 6 beoordeeld als negatief (-). Tabel 6.12 geeft de score per alternatief weer. Tabel 6.12 Effectbeoordeling landschap 2020-Ref B Landschap 0 0/ Cultuurhistorie en archeologie Bij cultuurhistorie wordt gekeken naar de aanwezigheid van overige cultuurhistorische landschappen, zoals beschermde stad- of dorpsgezichten en andere historisch geografische vlakken (zie Afbeelding 5.23). Tevens worden alle overige cultuurhistorische elementen, structuren en patronen bekeken en meegenomen in de effectbeoordeling. Het effect is afhankelijk van de doorsnijding of aantasting van bepalende elementen in relatie tot bijzonderheid van de cultuurhistorisch waardevolle elementen, structuren en patronen. De cultuurhistorische waarde van de kernen Rucphen, St. Willebrord en Sprundel beperkt zich tot diverse monumenten, twee wegen met een (zeer) hoge historische geografische waarde en een historische groenstructuur in St. Willebrord. In het gebied ten noorden van Rucphen en ten westen van St. Willebrord heeft de Zwarte Sloot een hoge historisch-geografische waarde. Het gebied ten westen van Rucphen omvat een gebied met diverse historische groenstructuren (ten noorden van de Gebrande Hoefstraat), de Rucphense bossen bevat een gebied en diverse lijnen met hoge historisch-geografische waarde. 29 november Definitief rapport

61 De CHW maakt melding van de locatie van historische bouwkunst zoals boerderijen, molens, kerken etc. met een minimale ouderdom van 50 jaar. Dit betreffen Rijksmonumenten, gemeentelijke monumenten en een selectie uit de resultaten van het Monumenten Inventarisatie Project (MIP), dat door de Provincie werd uitgevoerd van 1979 tot In het onderzoeksgebied komen geen Rijksmonumenten voor. Met het doorsnijden van de archeologische verwachtingswaarde wordt aangegeven wat de risico s zijn van eventuele verstoring. De verwachting geeft enkel de kans weer die er is op de aanwezigheid van archeologische waarden. Het geeft geen definitieve zekerheid met betrekking tot de aanwezigheid van archeologische vindplaatsen maar de kans of verwachting op het vinden van archeologische waarden. De indeling in archeologische verwachtingswaarde is ingedeeld in drie categorieën; Lage verwachting geen vervolgonderzoek nodig Middelhoge verwachting beperkt vervolgonderzoek nodig Hoge verwachting uitgebreid vervolgonderzoek nodig Effecten Alternatief 1b doorsnijdt op het nieuwe deel tussen Vosdonkseweg en Kozijnenhoek twee cultuurhistorisch redelijk waardevolle elementen en loopt verder over bestaande wegen met een redelijk waardevolle cultuurhistorische lijn. Het effect hiervan is binnen de bebouwde kom beperkt, buiten de bebouwde kom (de Zundertseweg) is het effect iets groter. In de kern van Rucphen moet rekening worden gehouden met enkele waardevolle objecten aan de Zundertseweg en Raadhuisstraat. In dit alternatief 1B wordt slechts een klein deel nieuw tracé aangelegd in een gebied met een middelhoge archeologische verwachtingswaarde. Het totaal effect is licht negatief (0/-). Alternatief 2 ligt langs de kern St. Willebrord en doorsnijdt in het noordelijk deel van het tracé de lijn Zwarte Sloot. Deze landschappelijke lijn is van oorsprong een turfvaart geweest en heeft een belangrijke rol gespeeld in de ontginningsgeschiedenis van het gebied. Doorsnijding van deze cultuurhistorisch waardevolle lijn leidt tot verdere verstoring van het element. Het effect is licht negatief. Daarnaast worden nog enkele cultuurhistorisch redelijk waardevolle lijnelementen doorsneden. In het zuidelijk deel van het gebied loopt het tracé nog ongeveer 650 m over de Vorenseindseweg, een bestaande redelijk waardevolle cultuurhistorische lijn. Doordat een nieuw tracé wordt aangelegd over een relatief grote lengte, is de kans op archeologische verstoring groter. Ten zuiden van de Sprundelseweg wordt een klein gebied met een hoge archeologische verwachtingswaarde doorsneden. Het totale effect voor de aantasting van archeologische en cultuurhistorisch waardevolle structuren en patronen is negatief (-). Alternatief 6 heeft aan de noordzijde van de Sprundelseweg een beperkt negatief effect, dat vergelijkbaar is met alternatief 1. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de herinrichting van de Ruphenseweg gebeurt met behoud van de bestaande waardevolle cultuurhistorische lijn. In het zuidelijk deel van het gebied loopt het tracé ongeveer 650 m over de Vorenseindseweg, een bestaande redelijk waardevolle cultuurhistorische lijn. Definitief rapport november 2010

62 De kans op archeologische verstoring is minder groot dan in alternatief 2. Weliswaar heeft het gebied rond de Rucphenseweg een hoge archeologische verwachtingswaarde, maar de fysieke ingrepen zullen hier beperkt zijn. Ten zuiden van de Sprundelseweg wordt wel een klein gebied met een hoge archeologische verwachtingswaarde doorsneden. Het totale effect voor de aantasting van archeologische en cultuurhistorisch waardevolle structuren en patronen is licht negatief (0/-). Tabel 6.13 geeft de score per alternatief weer. Tabel 6.13 Effectbeoordeling cultuurhistorie en archeologie 2020-Ref B Cultuurhistorie en archeologie 0 0/- - 0/ Natuur Om de natuur voldoende ruimte te bieden is in het Streekplan Noord-Brabant (1992) de GHS ingevoerd. In het nieuwe Streekplan 2002 wordt de GHS gehandhaafd met enkele aanpassingen. De groene hoofdstructuur is een samenhangend netwerk van alle natuur- en bosgebieden, landbouwgebieden en andere gebieden met bijzondere natuurwaarden en natuurpotenties. De GHS is onderdeel van het ruimtelijk beleidsspoor van het Rijk dat moet leiden tot verwezenlijking van de ecologische hoofdstructuur (EHS). De GHS omvat echter niet alleen de gebieden die tot de EHS behoren, maar ook andere gebieden die een belangrijke rol vervullen in het functioneren van de ecologische systemen in de provincie Noord-Brabant. In het plangebied komen een aantal gebiedstypen voor: GHS-natuur GHS-landbouw (leefgebied struweelvogels en natuurontwikkelingsgebied) Ecologische verbindingszone Overige bos- en natuurgebieden (GHS-natuur) bevatten minder hoge natuurwaarden dan de natuurparels. Het zijn grotendeels drogere (productie)bossen. In de overige bosen natuurgebieden moet worden gezorgd voor maximale rust en ruimte voor de ontwikkeling van de natuur- en landschapswaarden. In sommige gedeelten kan de natuurfunctie worden gecombineerd met de houtteeltfunctie. Relevante gebieden zijn: Het bosgebied ten noorden van Rucphen (Rucphenseweg) behoort tot de GHSnatuur (overig bos- en natuurgebied). De gebieden Molenheide/Scherpenberg (ten zuiden van Rucphen) en de Rucphense bossen (ten zuidwesten van Rucphen) zijn eveneens onderdeel van de GHS-natuur (overig bos- en natuurgebied). Ten noorden van Rucphen ligt een gebied met de functie leefgebied struweelvogels (GHS-landbouw). Het leefgebied struweelvogels omvat landbouwgronden en andere gronden (met name defensieterreinen) waarop struweelvogels kunnen gedijen, zoals de Roodborsttapuit en de Geelgors. Deze vogels hebben rust en ruimte nodig. Ook moeten in het leefgebied struweelvogels ruimtelijke ontwikkelingen worden uitgevoerd met 29 november Definitief rapport

63 voldoende respect voor de bestaansvoorwaarden van de betreffende diersoorten. Het gaat dan onder meer om de handhaving van houtwallen en onverharde zandpaden. Ten noorden van Rucphen liggen natuuronwikkelingsgebieden (GHS-landbouw). Deze gebieden bestaan uit landbouwgronden die bijzonder geschikt zijn voor het ontwikkelen van nieuwe natuur. In de natuurontwikkelingsgebieden gaat het erom dat ruimtelijke ingrepen achterwege blijven, die natuurontwikkeling in de nabije of verdere toekomst kunnen frustreren. Ecologische verbindingszones (evz) zijn lijnvormige elementen, zoals dijken, waterlopen, wegen, spoor- en vaarwegen, waarlangs natuurgebieden met elkaar kunnen worden verbonden. Het studiegebied wordt op verschillende plaatsen doorsneden door ecologische verbindingszone Zwarte Sloot. Deze evz kruist de Rucphenseweg ter hoogte van de Achterhoeksestraat. Ten noorden van de Zwarte Sloot ligt een droge ecologische verbindingszone. In de Structuurvisieplus (mei 2003) spreekt de gemeente zich uit voor een noord-zuid gerichte groene ontwikkeling door het creëren van een groene recreatieve verbinding tussen de Rucphense bossen en de natuurgebieden in de gemeente Halderberge. Deze groene verbinding fungeert tevens als buffer tussen Roosendaal en Rucphen. Daarnaast is een ecologische verbinding voorzien in het open gebied tussen Rucphen en de A58. De dichtstbijzijnde Natura 2000-gebieden Brabantse Wal en Ulvenhoutse bos liggen op meer dan 10 kilometer afstand van het plangebied. In het plangebied komen diverse beschermde soorten Flora en Fauna voor. Het MER Omlegging N638 geeft hierin veel inzicht. De grootste effecten doen zich voor ten aanzien van de leefgebieden van vleermuizen. Effecten Alternatief 1b heeft weinig negatief effect op bestaande of te ontwikkelen natuurwaarden. Het nieuwe tracédeel (verlengde Vosdonkseweg) gaat door een gebied zonder specifieke natuurwaarde. Ter plaatse van de Zundertseweg ten zuiden van Rucphen is sprake van een aantasting, omdat de weg hier wordt verbreed wat zal leiden tot het moeten kappen van bomen. Alternatief 2 heeft een grotere impact op natuurwaarden. Het alternatief raakt de ecologische verbindingszone Zwarte Sloot. Ten zuiden van de Sprundelseweg wordt de ecologische hoofdstructuur doorsneden. Ook vindt natuurvernietiging plaats ter plaatse van de te verbreden Vorenseindseweg. Deze weg kent in de huidige situatie een smal profiel. Alle bomen tussen weg en fietspad moeten gekapt worden. Mogelijk moeten nog meer bomen langs de Vorenseindseweg gekapt worden. Ook waar het tracé langs het militaire terrein loopt, moeten bomen worden gekapt. Dit alternatief heeft in totaal de meeste negatieve gevolgen voor natuur (--). Alternatief 6 heeft ten zuiden van de Sprundelseweg dezelfde impact als alternatief 2. Er is sprake van een negatief effect (-). Ten noorden van de Sprundelseweg zijn de gevolgen voor natuurwaarden nauwelijks aanwezig omdat in dit gebied geen specifieke natuurwaarde kent.. Definitief rapport november 2010

64 Ten aanzien van de leefgebieden van vleermuizen leiden alle alternatieven tot enige verstoring van het leefgebied voor Gewone dwergvleermuizen en Laatvliegers. Op dit gebied zijn de alternatieven dus niet onderscheidend. Alternatief 1b heeft een negatief effect op het leefgebied ter plaatse van de verlengde Vosdonkseweg. Alternatief 2 heeft vooral effect op het leefgebied van de Vorenseindseweg en alternatief 6 heeft effect op het leefgebied ter plaatse van Vorenseindseweg en de verlengde Vosdonkseweg. Tabel 6.14 geeft de score per alternatief weer. Tabel 6.14 Effectbeoordeling natuur 2020-Ref B Natuur 0 0/ Oppervlaktewater In de autonome ontwikkeling loopt de N638 ter hoogte van de afslag Rucphen door een grondwaterbeschermingsgebied. Zowel in alternatief 1B als in alternatief 6 geldt hetzelfde. Daarom hebben deze twee alternatieven dezelfde score gekregen als de Referentie situatie. Alternatief 2 doorsnijdt nog een stuk met zowel waterbergings- als grondwaterbeschermingsgebied. Tabel 6.15 geeft de score per alternatief weer. Tabel 6.15 Effectbeoordeling oppervlaktewater 2020-Ref B Oppervlaktewater Haalbaarheid Doorsnijding van ontwikkelingsgebieden De alternatieven zijn dusdanig ontworpen dat ze geen ontwikkelingsgebieden doorsnijden. Zo is er bijvoorbeeld rekening gehouden met het perceel op de hoek Helakkerstraat Kozijnenhoek, waar het nieuwe dienstverleningscentrum zal komen te liggen. Daarom scoren alle alternatieven neutraal ten opzichte van de Referentie situatie. Tabel 6.16 geeft de score per alternatief weer. Tabel 6.16 Doorsnijden ontwikkelingsgebieden Doorsnijden ontwikkelingsgebieden 2020-Ref B november Definitief rapport

65 6.3.2 Eigendommen en ruimtebeslag Voor elk van de alternatieven is inzichtelijk gemaakt hoeveel gebouwen de tracés raken, en hoeveel oppervlakte grondverwerving moet plaatsvinden. Het aantal gebouwen wordt gezien als zijnde het aantal te amoveren gebouwen en is in de post vastgoed meegenomen bij de kostenramingen (paragraaf 6.3.4). Hetzelfde geldt voor de grondverwerving. Bij alternatief 1B en 6 worden met het tracéontwerp in totaal vijf gebouwen geraakt (zie tabellen ), waarvan vier op het tracédeel tussen de Helakkerstraat en de Noordstraat (verlenging van de Vosdonkseweg). Het gaat om twee woningen, en twee bedrijfsgebouwen. In alternatief 1B wordt ook één pand geraakt op de hoek Zundertseweg-Raadhuisstraat en in alternatief 6 één pand langs de Vorenseindseweg. Bij alternatief 2 gaat het ook om zes gebouwen die verspreid langs het tracé liggen, waarvan vijf gebouwen langs de noordelijke tracédelen bij de Bremstraat en de aansluiting op de Poppestraat, en één pand langs de Vorenseindseweg bij de aansluiting Pauwenstraat. Alternatief 2 noodzaakt de meeste grondverwerving, bijna 7,5 hectare. Alternatief 1B kent met ruim 4 hectare de minste grondverwerving en alternatief 6 kent ruim 6 hectare grondverwerving. Tabel 6.17 Alternatief 1B - gebouwen in het tracé en aantallen m2 grondverwerving Van Tot Straatnaam Aantal gebouwen in het tracé Aantal m2 grondverwerving N638 N638 N N638 Raadhuistraat Zundertseweg Zundertseweg Kozijnenhoek Sprundelseweg Sprundelseweg Helakkerstraat Kozijnenhoek Helakkerstraat Noorderstraat Verlengde Vosdonkseweg Noorderstraat A58 Vosdonkseweg Tabel 6.18 Alternatief 2 - gebouwen in het tracé en aantallen m2 grondverwerving van tot Straatnaam Aantal gebouwen in het tracé Aantal m2 grondverwerving N638 Pauwenstraat Vorenseindseweg Pauwenstraat Sprundelseweg Vorenseindseweg Sprundelseweg Kozijnenhoek Industrieweg Kozijnenhoek Helakkerstraat Kozijnenhoek Kozijnenhoek Helakkerstraat Helakkerstraat 0 Kozijnenhoek Bernhardstraat doortrekking Helakkerstraat Bernhardstraat Bremstraat Nieuw Tracé 1 Bremstraat Bremstraat Bremstraat 2 Bremstraat Poppestraat Nieuw Tracé Definitief rapport november 2010

66 Tabel 6.19 Alternatief 6 - gebouwen in het tracé en aantallen m2 grondverwerving van tot Straatnaam Aantal gebouwen in het tracé Aantal m2 grondverwerving N638 Pauwenstraat Vorenseindseweg Pauwenstraat Sprundelseweg Vorenseindseweg Sprundelseweg Kozijnenhoek Industrieweg Kozijnenhoek Helakkerstraat Kozijnenhoek Helakkerstraat Noorderstraat Verlengde Vosdonkseweg Noorderstraat A58 Vosdonkseweg 0 Kozijnenhoek Bernhardstraat doortrekking Doortrekking Helakkerstraat Helakkerstraat Rucphenseweg Bernhardstraat Conclusies De alternatieven scoren iets verschillend vanwege het aantal gebouwen dat wordt doorsneden (bij alternatief 2 één gebouw meer dan bij alternatief 1B en 6). Bij de oppervlaktes grondverwerving blijkt alternatief 2 de meeste grond nodig te hebben. Daarom krijgt dit alternatief de score sterk negatief, en alternatief 1B en 6 de score negatief. Tabel 6.20 geeft de score per alternatief weer. Tabel 6.20 Eigendommen en grondverwerving Eigendommen en grondverwerving Fasering 2020-Ref B Voor het toetsingscriterium fasering wordt gekeken naar de mogelijkheden voor aanleg en fasering van het alternatief. Daarbij wordt getoetst of de afzonderlijke tracédelen al een toegevoegde waarde kunnen hebben met betrekking tot de doelstelling weghalen doorgaande verkeer uit de kernen en beter faciliteren regionaal verkeer op de route Zundert - A58 (paragraaf 1.4). Alternatief 1B scoort op dit punt goed want de doortrekking vanaf de Vosdonkseweg naar de Kozijnenhoek kan afzonderlijk aangelegd worden. Dit is direct al een toegevoegde waarde op het bestaande wegennet, omdat de Binnentuin dan een eigen ontsluitingsweg krijgt die niet door de kernen van voert. Hetzelfde geldt voor alternatief 6. Daarnaast heeft alternatief 6 zelfs de keuzemogelijkheid eerst de doortrekking Vosdonkseweg aan te pakken of eerst de route via de Bernhardstraat. In alternatief 2 en alternatief 6 geldt dat de zuidelijke verbinding Sprundelseweg Vorenseindseweg ook afzonderlijk kan worden uitgevoerd. Alternatief 6 scoort daarom ook goed. Alternatief 2 scoort slechts licht positief want het noordelijke tracédeel is nauwelijks aantrekkelijk om gedeeltelijk uit te voeren. Alleen de doortrekking Helakkerstraat zou kunnen want dan kan via de Bernhardstraat van en naar Nijverhei worden gereden. Tabel 6.21 geeft de score per alternatief weer. 29 november Definitief rapport

67 Tabel 6.21 Fasering 2020-Ref B Fasering 0 + 0/ Investeringskosten Uitgangspunten en werkwijze De kostenraming is opgezet volgens de Standaard Systematiek Kostenramingen (SSKsystematiek). De SSK-systematiek zorgt voor een uniforme opbouw van kostenramingen, zodat de ramingen, ongeacht in welke fase van het project ze zijn opgesteld, vergelijkbaar zijn. De SSK-systematiek is opgenomen in CROW publicatie 137. Voor nadere informatie over de systematiek wordt verwezen naar deze publicatie. Bij het opstellen van de raming van de bouwkosten zijn de volgende algemene uitgangspunten gehanteerd: prijspeil 1 september 2010; valuta in Euro; raming op niveau investeringskosten (projectkosten) inclusief 19% BTW; In de bouwkosten van ieder object zijn kosten voor algemene maatregelen opgenomen (de indirecte bouwkosten), te weten: o conditionering van het bouwterrein; o faseringen en verkeersmaatregelen; o voorzieningen kabels en leidingen o eenmalige kosten o algemene bouwplaatskosten o Uitvoeringskosten o Algemene kosten o Winst en/of risico Basisraming Nadat de bouwkosten zijn uitgerekend wordt van iedere alternatief vervolgens de hoogte van de basisraming vastgesteld. De basisraming is gelijk aan de som van de bouwkosten, vastgoed, engineering en overige bijkomende kosten. vastgoed Dit betreft de kosten benodigd voor de aankoop van panden. De kosten van grondverwerving zijn alleen globaal in te schatten. Voor iedere alternatief is een inventarisatie gemaakt van de aan te kopen panden waarbij geraamd is met een vast bedrag per object Het totaal van deze kosten is opgenomen onder vastgoed. De kosten van planschade zijn niet in de raming opgenomen. engineering Ook wel genoemd Engineering, Administratie en Toezicht. Tot deze post behoren de apparaatkosten van de opdrachtgever, de kosten verband houdend met het uitbesteden van werkzaamheden aan derden, adviesbureaus of, ingeval van geïntegreerde contracten, opdrachtnemers en het houden van toezicht tijdens de uitvoering. Voor ieder alternatief is voor engineering een percentage van 20% over de bouwkosten opgenomen. Definitief rapport november 2010

68 overige bijkomende kosten Dit betreffen alle kosten die niet onder bouwkosten, vastgoed of engineering gerekend worden. Tot deze kosten behoren bijvoorbeeld de kosten voor vergunningen, heffingen, verzekeringen, leges, precario, rentekosten tijdens voorbereidings- en uitvoeringstijd, grondonderzoek en het maken van bestemmingsplannen. Voor ieder alternatief is voor overige bijkomende kosten een percentage van 6% over de bouwkosten opgenomen. Het totaal van de bouwkosten, vastgoed, engineering en overige bijkomende kosten vormt de basisraming. In bijlage 7 staan de uitgangspunten van de raming en de SSKraming van de drie alternatieven. Tabel 6.22 toont per alternatief de geraamde investeringskosten exclusief en inclusief BTW. Tabel 6.22 Investeringskosten per variant: Alternatief Bouwkosten Vastgoed Engineering Bijkomende kosten Projectkosten (excl. BTW) Projectkosten (incl. BTW) 1B Bij alternatief 1B en 6 is de aanpassing van de Vosdonkseweg opgenomen. De Vosdonkseweg voldoet in de huidige situatie namelijk niet aan de ontwerprichtlijnen passend bij een 80 km/uur weg. Het aandeel in de projectkosten (dus inclusief BTW) voor de aanpassing van de Vosdonkseweg is: In alternatief 1B is tevens voorzien in een fietstunnel bij het Munnikenheide College. Deze fietstunnel verklaart de hogere investeringskosten van 1B ten opzichte van alternatief 2 en 6. Het aandeel in de projectkosten (dus inclusief BTW) voor de fietstunnel is: Bij de raming is een bandbreedte aangegeven voor het totaal investeringskosten. Als bandbreedte is aangehouden -30% voor het bepalen van de ondergrens en +30% voor het bepalen van de bovengrens. 29 november Definitief rapport

69 7 INTEGRALE EFFECTVERGELIJKING In deze paragraaf worden alle resultaten voor criteria uit het toetsingskader naast elkaar gezet voor zowel de Referentie situatie als de drie alternatieven. In tabel 6.24 zijn alle resultaten samengevoegd tot één overzicht. Tabel 7.1 Integrale effectvergelijking 2020-Ref B Verkeer en leefbaarheid Omgevingseffecten Haalbaarheid Verkeersintensiteiten 0 0/+ 0/+ + Doorgaand verkeer 0 + 0/+ + Ontsluiting Binnentuin 0 + 0/+ ++ Verkeersveiligheid Geluid en trillingen 0 0/+ + + Externe veiligheid 0 0/+ + + Verbindend netwerk Landschap 0 0/- - - Cultuurhistorie en archeologie 0 0/- - 0/- Natuur 0 0/ Oppervlaktewater Doorsnijding van ontwikkelingsgebieden Eigendommen en grondverwerving Fasering 0 + 0/+ ++ Investeringskosten (in *1000) Verkeer en leefbaarheid Door de kern van Rucphen zal op de doorgaande route (St. Martinusstraat, Rucphensevaartkant, Raadhuisstraat) in alledrie de alternatieven minder verkeer rijden. In alle gevallen wordt dat effect mede veroorzaakt door het invoeren van een lagere maximum snelheid (30km/u) op deze route. Het gevolg is dat meer verkeer via het eerste deel van de Bernhardstraat en de Achterhoeksestraat zal rijden. Dit ongewenste effect zal in met verkeersbeperkende maatregelen in de Achterhoekstraat voorkomen moeten worden. Alternatief 6 scoort voor Rucphen het beste. Alternatief 2 is het enige alternatief waar ook minder verkeer door de kern van St. Willebrord en Sprundel zal rijden. Bij alternatief 1B en alternatief 6 treedt er op deze route door de kernen van St. Willebrord en Sprundel een lichte toename op. De Kaaistraat in St. Willebrord wordt wel flink ontlast, vooral bij alternatief 2. Het resultaat voor de drie kernen samen is positief voor alternatief 6 en licht positief voor zowel alternatief 1B als alternatief 2. Dit geldt voor het criterium verkeersintensiteiten. Voor doorgaand verkeer komen de resultaten voor de verschillende alternatieven ten opzichte van de Referentie situatie voor de kern van Rucphen redelijk overeen. De huidige route door Rucphen wordt in elk van de alternatieven flink ontlast van doorgaand verkeer. In Sprundel en St. Willebrord treden wat verschillen op, vooral op de Kaaistraat en de Rucphensebaan. Het totaal resultaat staat in de tabel: alternatief 1B en alternatief 6 scoren positief en alternatief 2 scoort licht positief. Definitief rapport november 2010

70 Bij elk van de alternatieven wordt voor Nijverhei een alternatieve routeoptie geboden, buitenom de kernen van Rucphen, St. Willebrord en Sprundel. Alternatief 6 is het beste alternatief omdat dit alternatief zowel via de westkant (Rucphen) als via de oostkant (Sprundel) een directer en sneller alternatief is. Op het gebied van verkeersveiligheid scoren alledrie de alternatieven positief. Bij alternatief 1b wordt wel de opmerking geplaatst dat dit tracé langs het Munnikenheide College gaat. Dit vraagt in eventuele verdere uitwerking van dit alternatief nadrukkelijk aandacht. Gelet op het snelheidsregime, de aanwezigheid van een rotonde (die de snelheid drukt), de aanwezigheid van vrijliggende fietspaden en de verkeersintensiteiten wordt een fietstunnel op deze locatie desondanks niet noodzakelijk geacht. Alle alternatieven veroorzaken minder geluids- en trillingsoverlast langs het bestaande tracé. Langs het nieuwe tracé zal wel meer overlast optreden. Vooral bij alternatief 1B is dit het geval, omdat dit tracé nog via Rucphen gaat (Zundertseweg en Sprundelseweg). Het aantal woningen langs de nieuwe tracés is desondanks lager dan langs de huidige doorgaande routes. De nieuwe tracés bieden alledrie een alternatieve route voor vervoer van gevaarlijke stoffen buiten de kernen om. Omdat alternatief 2 en alternatief 6 het minst langs bebouwing lopen, score zij het beste qua externe veiligheid. Voor de kwaliteit van het verbindende netwerk is gekeken naar de lengtes van de tracédelen en de bijbehorende rijsnelheden. Alle alternatieven scoren positief ten opzichte van de Referentie situatie. Alternatief 2 scoort slechts neutraal omdat bij dit alternatief geen directe routing kent, en er veel bochten aanwezig zijn op het 80km/utraject, waardoor de werkelijke rijsnelheid daar slechts op 50km/u zal uitkomen. Alternatief 1B scoort positief en alternatief 6 scoort zeer positief. Omgevingseffecten Geen van de alternatieven heeft een positief effect op de omgeving. Alternatief 2 heeft de grootste impact, vooral vanwege de impact op de natuur en het oppervlaktewater. Het tracé loopt doorkruist daar de overgang van de hogere dekzandruggen naar de lagere gronden ten noorden van de Zwarte Sloot. Deze overgang is nog zichtbaar in het landschap en in de ondergrond. In alternatief 2 en 6 wordt tevens een open akkerland doorsneden voor het tracédeel tussen de Sprundelseweg en de Vorenseindseweg. Voor de opwaardering van de Vorenseindseweg (het tracédeel tussen de Pauwenstraat en de Zundertseweg) zullen hier ook bomen gekapt moeten worden om de 80km/u weg conform de bijpassende ontwerprichtlijnen in te kunnen richten. Daar staat tegen over dat in alternatief 1B een landschapsbepalende bomenrij aan één zijde van de Zundertseweg gekapt zal moeten worden om aan de ontwerprichtlijnen te kunnen voldoen. Haalbaarheid Bij haalbaarheid is gekeken naar vier criteria. 1) De doorsnijding van ontwikkelingsgebieden, 2) het aantal gebouwen en benodigd oppervlakte grondverwerving 3) mogelijkheden in fasering en 4) de benodigde investeringskosten. 29 november Definitief rapport

71 Bij geen van de alternatieven is sprake van een doorsnijding van gebieden waar momenteel ontwikkelingsplannen van bekend zijn. Met de ontwikkelingen (bijvoorbeeld het gemeentehuis) is rekening gehouden bij de inpassing van het tracé bij elk van de alternatieven. In alternatief 2 blijken zes objecten (woningen en (bedrijfs)gebouwen) doorsneden te worden. Bij dit alternatief is ook de meeste grondverwerving nodig. In alternatief 1B worden vijf objecten doorsneden, maar dit alternatief leidt tot de minste aantallen hectare grondwerving. Alternatief 6 doorsnijdt ook 5 woningen, maar leidt tot meer hectare grondverwerving. De meeste faseringsmogelijkheden wordt geboden in alternatief 6. Bij dit alternatief kan een gefaseerde aanleg van de drie afzonderlijke tracédelen al een toegevoegde waarde hebben op de ontsluiting van de Binnentuin en het regionaal verbindend net. Alternatief 2 kent de minste faseringsmogelijkheden. Van elk van de alternatieven is een raming gemaakt op basis van éénheidsprijzen per strekkende meter weg. Alternatief 6 blijkt het goedkoopste alternatief te zijn, en alternatief 1B het duurste alternatief. De hoge kosten van alternatief 1B heeft te maken met de fietstunnel. =o=o=o= Definitief rapport november 2010

72

73 Bijlage 1 Schetsontwerpen alternatieven Definitief rapport november 2010

74

75 Bijlage 2 Ontwerptoelichting alternatieven Definitief rapport november 2010

76

77 Bijlage 3 Verkeersintensiteiten alternatieven Definitief rapport november 2010

78 In deze bijlage wordt een uitgebreid overzicht gegeven van de etmaalintensiteiten. Tabel 1 licht de kleuren die in tabel 2 en tabel 3 zijn gebruikt toe. In tabel 2 zijn de etmaalintensiteiten voor alle motorvoertuigen weergegeven en in tabel 3 voor alleen het vrachtverkeer. Tabel 4 geeft tenslotte het aandeel vrachtverkeer weer. De geselecteerde wegvakken zijn genummerd in figuur 1. De wegvakken die in de huidige situatie nog niet aanwezig zijn, zijn schematisch weergegeven. Figuur 1 Geselecteerde wegvakken Tabel 1 Toelichting kleuren in tabel 2 en tabel 3 Toelichting Afname > 10% 5% < Afname 10% Geen/verwaarloosbare toe- of afname (-5% tot 5%) 5% < Toename 10% 10% < Toename 100% Toename > 100% Kleur Toelichting op resultaten Een afname van meer dan 10% is donkergroen gemaakt. Een afname groter dan 5% en kleiner of gelijk aan 10% is lichtgroen gemaakt. Bij geen of een verwaarloosbare toe- of afname is geen kleur gebruikt. Toe- of afname van 5% of minder worden als verwaarloosbaar beschouwd (en mogelijk de foutmarges van het model). Een toename groter dan 5% en kleiner of gelijk aan 10% is oranje, een toename groter dan 10% en kleiner of gelijk aan 100% is rood en een toename van meer dan 100% is bruin. In tabel 29 november Definitief rapport

79 2, 3 en 4 staat bij de wegvakken n.v.t. (niet van toepassing) als een wegvak niet in die situatie of dat alternatief aanwezig is. Toenames groter dan 100% lijken in eerste instantie vreemd. Toch zijn ze te verklaren omdat deze wegvakken ten opzichte van de Referentie situatie onderdeel zullen uitmaken van het tracé en daardoor aantrekkelijker gemaakt zullen worden. In de gevallen met >100% was het wegvak in de Referentie situatie niet aanwezig. Tabel 2 Etmaalintensiteiten motorvoertuigen Absolute aantallen Relatief verschil t.o.v. referentie Wegvak 1 Rucphenseweg A 2 Rucphenseweg B 3 Bernhardstraat A 4 Bernhardstraat B Richting Referentie B Z ,7% -31,2% -1,4% N ,4% -31,8% -18,5% Z ,8% -31,8% -1,4% N ,8% -32,5% -18,9% W ,1% 46,6% 141,1% O ,9% 97,9% 245,6% W ,6% 49,2% 140,2% O ,0% 72,7% 232,6% 5 Nieuwe weg De ZW ,0% 125,6% 160,8% Leijkens NO ,2% 108,5% 91,9% 6 St. Martinusstraat Z ,4% -86,0% -84,8% N ,3% -80,6% -81,0% 7 Gebrande W ,1% -14,1% -0,8% Hoefstraat A O ,1% -15,6% -11,4% 8 Gebrande W ,7% 4,2% 13,6% Hoefstraat B O ,1% 15,7% -7,1% 9 Rucphensevaartkant 10 Raadhuisstraat 11 Sprundelseweg A 12 Sprundelseweg B 13 Zundertseweg A 14 Zundertseweg B 15 Kozijnenhoek A 16 Kozijnenhoek B N ,8% -44,7% -50,2% Z ,9% -59,8% -61,1% W ,4% -37,5% -31,8% O ,5% -42,0% -33,8% W ,3% -41,5% -32,8% O ,8% -48,6% -37,1% W ,6% 31,1% 3,2% O ,2% 42,1% 7,4% Z ,2% -8,8% -8,0% N ,3% -7,8% -7,3% Z ,2% -19,2% -18,3% N ,4% -18,9% -18,2% ZW ,0% -45,2% 9,8% NO ,1% -59,8% 12,1% W ,6% -67,9% 168,0% O ,1% -55,4% 190,7% 17 Doortrekking Z n.v.t. n.v.t n.v.t. >>100% >>100% B Definitief rapport november 2010

80 Helakkerstraat N n.v.t. n.v.t n.v.t. >>100% >>100% 18 Industriestraat Z ,4% 391,0% 929,2% N ,0% 271,8% 755,3% 19 Verbinding Z n.v.t. n.v.t n.v.t. >>100% >>100% Sprundelseweg- Vorenseindseweg N n.v.t. n.v.t n.v.t. >>100% >>100% 20 Bremstraat 21 Populierenstraat 22 Kaaistraat A 23 Kaaistraat B 24 Poppestraat 25 Dorpsstraat A 26 Dorpsstraat B 27 Vosdonkseweg A 28 Vosdonkseweg B Z ,0% 3790,2% 1,2% N ,3% 3604,2% 11,3% Z ,0% 8631,4% 22,9% N ,4% 9292,6% 37,0% Z ,8% -45,0% -12,4% N ,7% -37,3% -6,5% Z ,1% -74,0% -22,4% N ,4% -66,4% -19,1% Z ,2% -1,9% 0,9% N ,4% -1,1% 0,3% Z ,9% -2,8% 1,8% N ,7% -2,7% 1,7% Z ,8% -2,1% 4,4% N ,1% -1,8% 3,7% ZW ,5% -2,3% 6,1% NO ,1% -1,2% 9,5% ZW ,5% -4,3% 9,5% NO ,2% -1,8% 14,5% 29 Doortrekking ZW n.v.t n.v.t >>100% n.v.t. >>100% Vosdonkseweg NO n.v.t n.v.t >>100% n.v.t. >>100% 30 Noorderstraat 31 Sint Janstraat 32 Rucphensebaan A 33 Rucphensebaan B 34 Vorenseindseweg Z ,9% -4,3% 0,9% N ,2% -1,4% 2,3% W ,8% -0,8% -5,6% O ,6% -1,5% -6,8% W ,9% 36,2% 6,3% O ,2% 42,1% 7,4% W ,8% 36,5% 15,0% O ,0% 34,0% 30,8% ZW ,2% -83,7% -84,0% NO ,3% -88,7% -88,3% 29 november Definitief rapport

81 Tabel 3 Etmaalintensiteiten vrachtverkeer Absolute aantallen Relatief verschil t.o.v. referentie Wegvak 1 Rucphenseweg A 2 Rucphenseweg B 3 Bernhardstraat A 4 Bernhardstraat B Richting Referentie B Z % -31% 22% N % -35% -27% Z % -32% 23% N % -36% -28% W % 23% 259% O % 191% 624% W % -40% 213% O % -21% 405% 5 Nieuwe weg De ZW % 84% 171% Leijkens NO % 124% 59% 6 St. Martinusstraat Z % -97% -97% N % -95% -95% 7 Gebrande W % -48% -5% Hoefstraat A O % -56% -43% 8 Gebrande W % -2% -11% Hoefstraat B O % -14% -23% 9 Rucphensevaartkant 10 Raadhuisstraat 11 Sprundelseweg A 12 Sprundelseweg B 13 Zundertseweg A 14 Zundertseweg B 15 Kozijnenhoek A 16 Kozijnenhoek B N % -51% -56% Z % -79% -79% W % -48% -30% O % -56% -37% W % -61% -36% O % -74% -48% W % 44% 24% O % 50% 17% Z % 1% 2% N % 1% 2% Z % -7% -5% N % -9% -8% ZW % -63% 3% NO % -88% 20% W % -12% 632% O % 2% 610% 17 Doortrekking Z n.v.t. n.v.t n.v.t. >>100% >>100% Helakkerstraat N n.v.t. n.v.t n.v.t. >>100% >>100% 18 Industriestraat Z % 1455% 4245% N % 882% 2600% 19 Verbinding Z n.v.t. n.v.t n.v.t. >>100% >>100% Sprundelseweg- Vorenseindseweg N n.v.t. n.v.t n.v.t. >>100% >>100% 20 Bremstraat Z % 26000% 0% B Definitief rapport november 2010

82 N % 9000% 0% 21 Populierenstraat Z % 49900% 0% N % 43300% 0% 22 Kaaistraat A Z % -44% -18% N % -40% -11% 23 Kaaistraat B Z % -94% -48% N % -86% -42% 24 Poppestraat Z % 3% 3% N % 2% 3% 25 Dorpsstraat A Z % -7% -1% N % -8% -1% 26 Dorpsstraat B Z % -6% 0% N % -7% 0% 27 Vosdonkseweg A ZW % -5% 4% NO % 0% 13% 28 Vosdonkseweg B ZW % -6% 3% NO % 0% 15% 29 Doortrekking ZW n.v.t. 420 n.v.t. 422 >>100% n.v.t. >>100% Vosdonkseweg NO n.v.t. 510 n.v.t. 516 >>100% n.v.t. >>100% 30 Noorderstraat Z % -9% 4% N % 1% 0% 31 Sint Janstraat W % 0% -1% O % -1% -1% 32 Rucphensebaan A W % 47% 25% O % 50% 17% 33 Rucphensebaan B W % 46% 27% O % 39% 37% 34 Vorenseindseweg ZW % -87% -87% NO % -94% -94% 29 november Definitief rapport

83 Tabel 4 Aandeel vrachtverkeer Aandeel vrachtverkeer Wegvak 1 Rucphenseweg A 2 Rucphenseweg B 3 Bernhardstraat A 4 Bernhardstraat B 5 Nieuwe weg De Leijkens 6 St. Martinusstraat 7 Gebrande Hoefstraat A 8 Gebrande Hoefstraat B 9 Rucphensevaartkant 10 Raadhuisstraat 11 Sprundelseweg A 12 Sprundelseweg B 13 Zundertseweg A 14 Zundertseweg B 15 Kozijnenhoek A 16 Kozijnenhoek B 17 Doortrekking Helakkerstraat 18 Industriestraat Richting Referentie B Z 12% 13% 12% 14% N 10% 9% 10% 9% Z 11% 13% 11% 14% N 10% 9% 10% 9% W 8% 12% 7% 13% O 8% 16% 12% 17% W 12% 9% 5% 16% O 12% 9% 5% 18% ZW 11% 11% 9% 12% NO 11% 9% 11% 9% Z 13% 3% 2% 3% N 12% 3% 3% 3% W 13% 12% 8% 12% O 12% 11% 6% 8% W 13% 13% 13% 10% O 12% 11% 9% 10% N 13% 12% 11% 11% Z 15% 12% 8% 8% W 12% 13% 10% 13% O 13% 14% 10% 12% W 11% 11% 8% 11% O 12% 12% 6% 10% W 14% 15% 15% 16% O 14% 15% 15% 16% Z 11% 11% 12% 12% N 10% 10% 11% 11% Z 11% 12% 13% 13% N 11% 11% 12% 12% ZW 7% 9% 5% 7% NO 9% 12% 3% 10% W 5% 15% 14% 14% O 6% 16% 15% 16% Z n.v.t. n.v.t. 17% 20% N n.v.t. n.v.t. 17% 17% Z 5% 25% 16% 22% N 6% 22% 17% 20% 19 Verbinding Sprundelseweg- Z n.v.t. n.v.t. 14% 14% Vorenseindseweg N n.v.t. n.v.t. 15% 15% 20 Bremstraat Z 2% 2% 16% 2% N 7% 6% 17% 6% 21 Populierenstraat Z 3% 3% 16% 2% Definitief rapport november 2010

84 22 Kaaistraat A 23 Kaaistraat B 24 Poppestraat 25 Dorpsstraat A 26 Dorpsstraat B 27 Vosdonkseweg A 28 Vosdonkseweg B 29 Doortrekking Vosdonkseweg 30 Noorderstraat 31 Sint Janstraat 32 Rucphensebaan A 33 Rucphensebaan B 34 Vorenseindseweg N 4% 3% 17% 3% Z 11% 10% 11% 10% N 12% 11% 11% 11% Z 7% 4% 2% 5% N 8% 6% 3% 6% Z 7% 7% 7% 7% N 7% 7% 7% 7% Z 5% 5% 5% 5% N 5% 5% 5% 5% Z 6% 6% 6% 6% N 6% 6% 5% 5% ZW 15% 15% 15% 15% NO 15% 15% 15% 15% ZW 18% 17% 17% 17% NO 17% 17% 17% 17% ZW n.v.t. 19% n.v.t. 19% NO n.v.t. 20% n.v.t. 20% Z 8% 8% 8% 8% N 8% 8% 8% 8% W 18% 19% 18% 19% O 18% 19% 18% 19% W 13% 15% 14% 16% O 14% 15% 15% 16% W 14% 14% 15% 15% O 16% 18% 17% 17% ZW 16% 16% 13% 13% NO 16% 15% 8% 8% 29 november Definitief rapport

85 Bijlage 4 Verschilplots intensiteiten alternatieven t.o.v. referentie Definitief rapport november 2010

86

87 Bijlage 5 Percentages en aantallen doorgaand verkeer Definitief rapport november 2010

88 In deze bijlage is een overzicht gegeven van de percentages en aantallen doorgaand verkeer. De geselecteerde wegvakken zijn genummerd in figuur 1. De bijbehorende plots zijn te vinden in bijlage 6. Figuur 1 Geselecteerde wegvakken Er is per kern een tabel weergegeven met waardes voor de percentages en aantallen doorgaand verkeer. Niet alle wegvakken zijn weergegeven per kern. Bij het lezen van de tabel dient in het achterhoofd gehouden te worden dat waardes gelden voor dat wegvak. Dat percentage/aantal is dus het percentage/de hoeveelheid verkeer dat geen herkomst en bestemming heeft in de kern zoals in figuur 1 afgebeeld. Stel: bij een wegvak staat bij een van de richtingen 10%, dan betekent dat, dat 10% van het verkeer dat op dat wegvak en in die richting rijdt, geen herkomst en geen bestemming in die kern heeft. In de navolgende tabellen 1, 2 en 3 worden achtereenvolgens de uitkomsten voor Rucphen, St. Willebrord en Sprundel weergegeven. 29 november Definitief rapport