MER Capaciteitsvergroting N209 Doenkade en reconstructie knoop A13-N209 Dynamische verkeerssimulatie

Transcriptie

1 MER Capaciteitsvergroting N209 Doenkade en reconstructie knoop A13-N209 Dynamische verkeerssimulatie Provincie Zuid-Holland 16 oktober 2009 Eindrapport 9R9099.A33

2 George Hintzenweg 85 Postbus AM Rotterdam +31 (0) Telefoon Fax Internet Arnhem KvK Documenttitel Verkorte documenttitel Status MER Capaciteitsvergroting N209 Doenkade en reconstructie knoop A13-N209 Dynamische verkeerssimulatie Dynamische verkeerssimulatie MER N209 Doenkade Eindrapport Datum 16 oktober 2009 Projectnaam Projectnummer Opdrachtgever Referentie Dynamische verkeerssimulatie MER N209 9R9099.A33 Provincie Zuid-Holland R. Wisse Auteur(s) Collegiale toets Ing. J.F.C. Hoiting Ir. C.F. Bakker Datum/paraaf 16 oktober 2009 Vrijgegeven door Ir. R.T. Pieck Datum/paraaf 16 oktober 2009

3 SAMENVATTING De Commissie MER heeft in haar toetsingsadvies op het MER Capaciteitsvergroting N209 Doenkade en knoop A13-N209 geconstateerd dat in het MER een uitgebreide toelichting op de in het MER genoemde verkeerssimulatie ontbreekt. Omdat de in het kader van het MER uitgevoerde simulatie inmiddels niet meer actueel is (vanwege gewijzigde verkeerscijfers en aanpassingen in het ontwerp), is een nieuwe verkeerssimulatie uitgevoerd. De uitgevoerde verkeerssimulatie toont aan dat de knoop A13-N209 en het kruispunt N209-Vliegveldweg na de voorgenomen reconstructie het voor 2020 geprognosticeerde verkeer in de spitsuren (zowel ochtend- als avondspits) over het algemeen goed kunnen verwerken. Wel worden bij een volbelast netwerk enkele knelpunten geconstateerd. In de ochtendspits blijkt bij een volbelast netwerk de groentijd voor het verkeer op de afrit van de A13 richting het westen te kort te zijn, waardoor zich een wachtrij opbouwt. Aangezien het probleem zich slechts in een beperkte tijdspanne van de simulatie voordoet, kan dit probleem door optimalisatie van de regeling (zoals door middel van het aanbrengen van een filedetectielus en/of het verlengen van de groentijd) worden verholpen. In de avondspits kan het geconstateerde probleem van wachtrijopbouw voor het verkeerslicht in de oostelijke knoop (richting west) worden verminderd cq. worden opgelost door de groentijd te verlengen en/of door middel van een filedetectielus op de Doenkade tussen de Vliegveldweg en A13 (richting west). Daarmee zal ook de doorstroming op het kruispunt N209-Vliegveldweg verbeteren. Daarbij moet echter bedacht worden dat bij teveel extra groentijd een afwikkelingsprobleem ontstaat ter plaatse van de oprit N209-A13 richting Rotterdam. Bepalend is hier de beperkte capaciteit bij samenvoegen van 2 naar 1 rijstrook. Voor de verdere uitwerking verdient het aanbeveling ook het kruispunt N209- Vliegveldweg in de dynamische regeling te betrekken (thans is uitgegaan van een starre regeling) en de kruispuntconfiguratie bij de Vliegveldweg te optimaliseren door de rechtdoorrichting te combineren met de linksafrichting. - i -

4 INHOUDSOPGAVE 1 INLEIDING Kader Leeswijzer 2 2 UITGANGSPUNTEN Verkeerscijfers Verkeersregelingen Wegontwerp VISSIM 4 3 RESULTATEN Inleiding Bevindingen ochtendspits Bevindingen avondspits 5 4 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 7 5 BRONNENLIJST 8 BIJILAGE 1 CD ROM met simulatie BIJLAGE 2 Kruispuntconfiguratie en intensiteiten kruispunten in knoop BIJLAGE 3 Kruispuntconfiguratie en intensiteiten kruispunt N209-Vliegveldweg BIJLAGE 4 Wegontwerp na projectrealisatie (stand per maart 2009) Blz. - ii -

5 1 INLEIDING 1.1 Kader De Commissie MER heeft in haar toetsingsadvies op het MER Capaciteitsvergroting N209 Doenkade en knoop A13-N209 geconstateerd dat in het MER een uitgebreide toelichting op de in het MER genoemde verkeerssimulatie ontbreekt. De Commissie MER adviseert daarom deze toelichting alsnog te leveren. De in het kader van het MER uitgevoerde verkeerssimulatie is inmiddels niet meer actueel. Enerzijds omdat de verkeersprognoses voor het te beschouwen toekomstjaar (2020) zijn gewijzigd als gevolg van een gefaseerde ontwikkeling van businesspark Schieveen en anderzijds omdat het wegontwerp inmiddels op onderdelen is gewijzigd ten opzichte van het schetsontwerp dat voor de oorspronkelijke verkeerssimulatie is gebruikt (onder andere als gevolg van de gewijzigde verkeersprognoses). Op deze scopewijzigingen ten opzichte van het MER is eerder ingegaan in de Oplegnotie bij het MER [Ref. 04]. Bovenstaande ontwikkelingen hebben aanleiding gevormd om een nieuwe verkeerssimulatie te maken voor de situatie in 2020 na projectrealisatie, gebaseerd op de actuele verkeersprognoses voor 2020 en gebaseerd op het wegontwerp per maart 2009 voor de knoop A13-N209 en het kruispunt N209-Vliegveldweg. Dit rapport behandelt de uitgangspunten en resultaten van deze verkeerssimulatie. Figuur 1.1 geeft een impressie van de knoop A13-N209 en het kruispunt Vliegveldweg (inclusief de toekomstige ontsluitingsweg van businesspark Schieveen) na projectrealisatie. Figuur 1.1 Situatieschets van de te simuleren kruispunten Bron: Royal Haskoning, wegontwerp stand per 13 maart 2009 Eindrapport oktober 2009

6 1.2 Leeswijzer De opbouw van deze rapportage is alsvolgt. Hoofdstuk 2 gaat in op de uitgangspunten. Hoofdstuk 3 behandelt de resultaten van de simulatie. Hoofdstuk 4 bevat de conclusies en aanbevelingen. Bronverwijzingen zijn in deze rapportage met behulp van een nummer tussen haken weergegeven [Ref. nummer]. Dit nummer correspondeert met de nummers vóór de bronaanduidingen in de bronnenlijst in hoofdstuk 5. Eindrapport oktober 2009

7 2 UITGANGSPUNTEN 2.1 Verkeerscijfers RVMK 2020 Voor de verkeerssimulatie is gebruik gemaakt van verkeersprognoses (kruispuntstromen) voor het toekomstjaar 2020 na projectrealisatie. Deze verkeersprognoses zijn door Goudappel Coffeng bepaald met het RVMK verkeersmodel [Ref. 01] [Ref. 02]. In de verkeersprognoses is rekening gehouden met de situatie na projectrealisatie, te weten de reconstructie van de knoop A13-N209 en de verbreding van de N209 Doenkade. Verder gaan de prognoses uit dat een aantal andere ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen zijn uitgevoerd. Onder andere betreft dit de realisatie van de eerste fase van natuur- en businesspark Schieveen en de aanleg van de A4 Delft-Schiedam. De verkeersprognoses gaan niet uit van de eventuele aanleg van Rijksweg 13/16. Omrekening naar drukste uur Aangezien de verkeersprognoses betrekking hebben op de 2uursspitsperiodes (07.00u u en 16.00u-18.00u) zijn deze in het kader van deze verkeerssimulatie eerst omgerekend naar verkeersintensiteiten voor het drukste uur. Voor de omrekening is aangenomen dat het drukste uur 10% drukker is dan het andere spitsuur (het drukste spitsuur heeft dus een aandeel van 52,4%, tegen 47,6% in het andere spitsuur). Tevens is uitgegaan van 2% vrachtverkeer. De gehanteerde verkeersintensiteiten voor de ochtend- en avondspits zijn opgenomen in bijlage 2 (kruispunten in de knoop) en bijlage 3 (kruispunt N209-Vliegveldweg). Herkomst en bestemming De verkeerscijfers bevatten geen informatie over herkomst en bestemming van het verkeer. Ten behoeve van de simulatie is uitgegaan dat het verkeer via het principe van static routing (vaststaande opgegeven route) over het netwerk rijdt. 2.2 Verkeersregelingen Voor de kruispunten in de knoop is gebruik gemaakt van een voertuigafhankelijke verkeersregeling (dynamische regeling). De regeling is een zogenaamde Aspect 90 regeling (object georiënteerd) en opgezet in een programmeeromgeving van Vialis. De regeling voldoet aan de Voorlopige Richtlijn VRI van de Provincie Zuid-Holland. Voor het kruispunt N209-Vliegveldweg is gebruik gemaakt van de starre verkeersregeling zoals in het kader van de Oplegnotitie [Ref. 04] bepaald met het softwarepakket COCON. Voor de fasendiagrammen voor de ochtend- en avondspits wordt verwezen naar bijlage 3. Eindrapport oktober 2009

8 2.3 Wegontwerp Voor de verkeerssimulatie is gebruik gemaakt van het wegontwerp voor de reconstructie van de knoop A13-N209 en het kruispunt N209-Vliegveldweg uit maart 2009, zie bijlage VISSIM Voor de verkeerssimulatie is gebruik gemaakt van het softwarepakket VISSIM versie Eindrapport oktober 2009

9 3 RESULTATEN 3.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de resultaten van de verkeerssimulatie. Voor simulatiefilmpjes van zowel de ochtend- als avondspits wordt verwezen naar de bijgevoegde CD-ROM in bijlage 1. De filmpjes zijn gemaakt bij een volbelast netwerk (uitgegaan is dat dit optreedt vanaf 900 seconden). 3.2 Bevindingen ochtendspits Knoop Dankzij de dynamische regeling kan het verkeer in de knoop over het algemeen goed worden afgewikkeld. Uitzondering vormt echter signaalgroeprichting 9 in het oostelijke kruispunt in de knoop (vanaf de A13 linksaf). Hier blijkt de groentijd te kort te zijn om het verkeer af te wikkelen, waardoor ook het overige verkeer op de afrit hinder ondervindt. Aangezien het probleem zich slechts in een beperkte tijdspanne van de simulatie voordoet, kan dit probleem door optimalisatie van de regeling (zoals door middel van het aanbrengen van een filedetectielus en/of het verlengen van de groentijd) worden verholpen. Kruispunt N209-Vliegveldweg De starre regeling in het kruispunt N209-Vliegveldweg functioneert goed. 3.3 Bevindingen avondspits Knoop Dankzij de dynamische regeling kan het verkeer in de knoop over het algemeen goed worden afgewikkeld. Uitzondering vormt echter signaalgroeprichting 5 in het oostelijke kruispunt in de knoop (vanaf het kruispunt Vliegveldweg richting het viaduct over de A13). Bij een volbelast netwerk wikkelt het verkeer niet goed af. De wachtrij slaat terug tot vlakbij het kruispunt N209-Vliegveldweg. Het is mogelijk de genoemde wachtrijopbouw te verminderen door de groentijd voor het verkeer uit oostelijke richting te verlengen. Bij teveel extra groentijd zal echter een afwikkelingsprobleem ontstaan ter plaatse van de oprit N209-A13 richting Rotterdam. Bepalend is hier de beperkte capaciteit bij samenvoegen van 2 naar 1 rijstrook. Kruispunt N209-Vliegveldweg De starre regeling in het kruispunt N209-Vliegveldweg functioneert naar behoren. Hetzelfde probleem doet zich echter voor als in de knoop; het verkeer uit oostelijke richting (signaalgroep 2) kan niet in één cyclus worden afgewikkeld, waardoor zich een wachtrij opbouwt. Uit de simulatie blijkt verder dat verkeer op signaalgroeprichting 10 (vanaf Schieveen richting westen) tijdens de groenfase onvoldoende kan afrijden doordat de wachtrij voor het verkeerslicht van het oostelijke kruispunt in de knoop kan terugslaan tot vlakbij het kruispunt N209-Vliegveldweg. Daardoor ontstaat op signaalgroeprichting 10 een capaciteitsprobleem en wordt het overige verkeer vanuit Schieveen dat rechtdoor of links wil afslaan gehinderd. Door op het oostelijke kruispunt in de knoop meer groen te geven voor verkeer uit oostelijke richting (signaalgroep 5) kan de wachtrij worden Eindrapport oktober 2009

10 beperkt, waardoor ook het verkeer op signaalgroeprichting 10 (en dientengevolge de richtingen 11 en 12) vlot zou kunnen afrijden. Eindrapport oktober 2009

11 4 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusies De uitgevoerde verkeerssimulatie toont aan dat de knoop A13-N209 en het kruispunt N209-Vliegveldweg na de voorgenomen reconstructie het voor 2020 geprognosticeerde verkeer in de drukste spitsuren (zowel ochtend- als avondspits) over het algemeen goed kunnen verwerken. Wat betreft de ochtendspits kan worden gezegd dat het volbelaste netwerk goed functioneert, met uitzondering van de afrit A13 richting westen (signaalgroep 9). Hier blijkt de groentijd te kort te zijn om het verkeer af te wikkelen, waardoor ook het overige verkeer op de afrit hinder ondervindt. Aangezien het probleem zich slechts in een beperkte tijdspanne van de simulatie voordoet, kan dit probleem door optimalisatie van de regeling (zoals door middel van het aanbrengen van een filedetectielus en/of het verlengen van de groentijd) worden verholpen. In de avondspits functioneert het overgrote deel van het netwerk eveneens goed. Wel bouwt zich bij de gehanteerde uitgangspunten in de avondspits een wachtrij op van verkeer uit oostelijke richting voor het verkeerslicht in de oostelijke knoop. Het is mogelijk de genoemde wachtrijopbouw te verminderen cq. te voorkomen door de groentijd voor het verkeer uit oostelijke richting te verlengen en/of door middel van een filedetectielus. Daarbij moet echter bedacht worden dat bij teveel extra groentijd een afwikkelingsprobleem ontstaat ter plaatse van de oprit N209-A13 richting Rotterdam. Bepalend is hier de beperkte capaciteit bij samenvoegen van 2 naar 1 rijstrook. Aanbevelingen Voor een optimale doorstroming verdient het aanbeveling: een filedetectielus aan te brengen op de afrit van de A13 (ochtendspits); een filedetectielus aan te brengen op de Doenkade in westelijke richting tussen de Vliegveldweg en de A13; de verkeersregeling voor de kruispunten in de knoop te koppelen met de verkeersregeling voor het kruispunt N209-Vliegveldweg. Door de genoemde kruispunten in één regeling op te nemen, kan de verkeersafwikkeling worden geoptimaliseerd en het verkeer naar gelang worden gestuurd. Tot slot verdient het aanbeveling om bij verdere uitwerking van het kruispunt N209- Vliegveldweg de rechtdoorrichting vanaf de Vliegveldweg te combineren met de linksafrichting. Dit ter beperking van onnodig rood op de doorgaande richting op de Doenkade richting A13. Eindrapport oktober 2009

12 5 BRONNENLIJST [01] Goudappel Coffeng in opdracht van Provincie Zuid-Holland. Aanvullende berekeningen MER-studie verbreding N209. Notitie uitgangspunten. 2008, 8 augustus. [02] Goudappel Coffeng in opdracht van Provincie Zuid-Holland. Aanvullende berekeningen MER-studie verbreding N209 Doenkade deel , 16 februari. [03] Royal Haskoning in opdracht van Provincie Zuid-Holland. MER Capaciteitsvergroting N209 Doenkade en reconstructie knoop A13-N , mei. [04] Royal Haskoning in opdracht van Provincie Zuid-Holland. MER Capaciteitsvergroting N209 Doenkade en reconstructie knoop A13-N209. Oplegnotitie. 2009, juli. Eindrapport oktober 2009

13 Bijlage 1 CD-ROM met simulatie

14

15 Bijlage 2 Kruispuntconfiguraties en intensiteiten voor kruispunten in de knoop

16 Westelijk kruispunt in knoop Figuur annex 2.1 Schematisch Kruispuntconfiguratie westelijk kruispunt in knoop VISSIM Tabel annex 2.1 Verkeersintensiteiten Richting 2uursspits [Ref. 01, 02] Drukste uur nummer Ochtendspits [mvt/2u] Avondspits [mvt/2u] Ochtendspits [mvt/u] Avondspits [mvt/u]

17 Oostelijk kruispunt in knoop Figuur annex 2.2 Schematisch Kruispuntconfiguratie oostelijk kruispunt in knoop VISSIM Tabel annex 2.2 Verkeersintensiteiten Richting 2uursspits [Ref. 01, 02] Drukste uur nummer Ochtendspits [mvt/2u] Avondspits [mvt/2u] Ochtendspits [mvt/u] Avondspits [mvt/u]

18 Bijlage 3 Kruispuntconfiguratie en intensiteiten kruispunt N209- Vliegveldweg

19 Kruispunt N209-Vliegveldweg Figuur annex 3.1 Kruispuntconfiguratie Schematisch VISSIM Figuur annex 3.2 Fasendiagrammen Ochtendspits Avondspits

20 Tabel annex 3.1 Verkeersintensiteiten Richting 2uursspits [Ref. 01, 02] Drukste uur nummer Ochtendspits [mvt/2u] Avondspits [mvt/2u] Ochtendspits [mvt/u] Avondspits [mvt/u]

21 Bijlage 4 Wegontwerp na projectrealisatie (stand per maart 2009)