Investeringsagenda Verkeersveiligheid

Transcriptie

1 Stadsregio Amsterdam Investeringsagenda Verkeersveiligheid Consultatieversie Versie 20 november

2 1

3 Inhoudsopgave Voorwoord...3 Samenvatting Analyse verkeersveiligheidssituatie Ontwikkeling ernstige verkeersslachtoffers Trends en ontwikkelingen Conclusie: belangrijkste opgaven en doelgroepen Ambitie en aanpak Ambitie en streefwaarde Aanpak op hoofdlijnen Relatie met de investeringsagenda s weg, ov en fiets Veilige infrastructuur Proactieve aanpak Aanpak van bestaande knelpunten (reactief) Verkeersveilig gedrag Educatie Voorlichting en handhaving Veilige vervoersmiddelen Onderzoek en evaluatie Ongevallengegevens Weg- en gedragskenmerken Monitoring en evaluatie Overige onderzoeken Werkwijze en vervolg Huidige werkwijze en samenwerking Vervolg: uitvoeringsprogramma Financiering Communicatie...33 Bronnen...34 Bijlagen...35 Bijlage 1: Huidig verkeersveiligheidsbeleid...35 Bijlage 2: verkeersveiligheid in de metropoolregio amsterdam, (swov, 2014)...37 Bijlage 3: campagnekalender verkeersveiligheid Bijlage 4: Evaluatie verkeerseducatie en campagnes

4 VOORWOORD PM. Hierin ook de aanleiding en de looptijd (2016 t/m 2025) verwerken. 3

5 SAMENVATTING De ambitie van de Stadsregio-gemeenten is een reductie van het aantal verkeersdoden en ernstige gewonden. Door de toename van het aantal ernstige verkeersgewonden dreigt de landelijke doelstelling voor 2020 echter niet te worden gehaald. Deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid zet daarom in op het nemen van aanvullende maatregelen om de daling van verkeersdoden door te zetten en het aantal ernstige verkeersgewonden weer te doen afnemen. Daarbij zal meer accent worden gelegd op de kwetsbare (landelijke) doelgroepen fietsers en ouderen en op 50 km/uur wegen. De Stadsregio gaat door met inzetten op het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur en het stimuleren van verkeersveilig gedrag door verkeerseducatie, campagnes en handhaving. Verder is er aandacht voor de veiligheid van vervoermiddelen, kennisontwikkeling door onderzoek en het versterken van de samenwerking. Veilige infrastructuur: steeds meer proactief Het verkeersveilig inrichten van infrastructuur richt zich steeds meer op het voorkomen van ongevallen. De aanpak om verblijfsgebieden (30 en 60 km/zones) en gebiedsontsluitingswegen (50 km/uur) veilig in te richten wordt voortgezet. Ook gaan de Stadsregio-gemeenten door met het beleid om schoolomgevingen veilig in te richten, met prioriteit voor scholen langs 50 km/uur wegen. Meer dan de helft van de ernstige verkeersgewonden is fietser. De Stadsregio zet de komende jaren volop in op de aanleg van nieuwe regionale fietsroutes en het verbeteren van de kwaliteit van bestaande fietsverbindingen. Daarmee verbetert ook de verkeersveiligheid. Er is extra aandacht nodig voor de sterke toename van fietsongevallen waar geen andere verkeersdeelnemers bij betrokken zijn. Daarom wordt ingezet op fietspaden waarbij de kans op een valpartij of botsing tegen een obstakel wordt verkleind, bijvoorbeeld door schuine, lage trottoirbanden en het verwijderen van gevaarlijke obstakels. Er zal ook meer aandacht uitgaan naar een veilige weginrichting voor ouderen. Huidige knelpunten zoals black spots blijft de Stadsregio aanpakken. Omdat de landelijke ongevallendata sinds 2009 van onvoldoende kwaliteit zijn om knelpunten te prioriteren, hanteren we voorlopig een pragmatische werkwijze. Daarbij vullen wegbeheerders de landelijke ongevallendata aan met alternatieve bronnen over gevaarlijke locaties. De verwachting is dat de komende jaren de kwaliteit van de landelijke ongevallendata weer zal verbeteren. Gedragsmaatregelen: verkeerseducatie, voorlichting en handhaving 95% van de verkeersongevallen ontstaat door menselijk gedrag. Daarom is het van belang dat verkeersdeelnemers over voldoende kennis en vaardigheden beschikken om op verantwoorde manier aan het verkeer deel te nemen. De Stadsregio en haar partners dragen hier aan bij door verkeerseducatie, voorlichting en handhaving. Veilig deelnemen aan het verkeer begint bij een goede educatie. Wij zetten daarom in op verkeersonderwijs op voorscholen en kinderdagverblijven (0-4 jaar), op basisscholen (4-12 jaar) en in het voortgezet onderwijs (12-18 jaar). De doelstelling is dat het aantal instellingen dat actief aan de slag is met verkeerseducatie in 2025 is toegenomen met 25%. Voorlichting is er op gericht om verkeersdeelnemers bewust te maken van risicovol gedrag. Daarbij sluiten de Stadsregio-gemeenten aan op de landelijke campagnekalender, met thema s zoals alcohol in het verkeer (BOB), snelheid, aandacht op de weg en fietsverlichting. De doelstelling is dat elke gemeente jaarlijks minimaal drie landelijke campagnes uitvoert. 4

6 De verantwoordelijkheid voor veilige vervoermiddelen ligt voor een groot deel bij de landelijke overheid. Waar mogelijk zullen wij onze bijdrage leveren en met de landelijke overheid samenwerken. Vervolg: Uitvoeringsprogramma en monitor De speerpunten van deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid worden in 2016 samen met de gemeenten en partners uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma. Dit Uitvoeringsprogramma geeft een overzicht van de infrastructurele- en gedragsmaatregelen die gerealiseerd worden. Met het Uitvoeringsprogramma wordt duidelijkheid gecreëerd wat van de verschillende partijen in de uitvoering wordt verwacht inclusief financiering. Om de Investeringsagenda Verkeersveiligheid actueel te houden en in te spelen op nieuwe ontwikkelingen, wordt jaarlijks een monitor opgesteld. In de monitor zal de voortgang van de belangrijkste doelen, speerpunten en activiteiten in beeld worden gebracht. De conclusies uit de monitor worden verwerkt in de (jaarlijkse) actualisatie van het Uitvoeringsprogramma. 5

7 1. ANALYSE VERKEERSVEILIGHEIDSSITUATIE In dit hoofdstuk wordt de verkeersveiligheidssituatie in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) geanalyseerd, op basis van onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) naar de verkeersveiligheidssituatie in de MRA. De SWOV heeft in 2014 op verzoek van de samenwerkende overheden in de MRA de verkeersveiligheidsopgaven voor de MRA tot 2025 in kaart gebracht, op basis van ongevalskenmerken en verwachte maatschappelijke trends (zie bijlage 2: SWOV-rapportage Verkeersveiligheid in de Metropoolregio Amsterdam; aanknopingspunten voor effectief beleid ). De SWOV doet in haar rapportage zowel uitspraken over de MRA in totaal, als over de volgende vier deelgebieden: Provincie Flevoland, Stadsregio Amsterdam (SRA), IJmond/Zuid-Kennemerland (MRA-West) en de Gooi en Vechtstreek (G&V) ONTWIKKELING ERNSTIGE VERKEERSSLACHTOFFERS Voor het analyseren van de verkeersveiligheid is voor de MRA in zijn geheel en voor elk van de onderscheiden deelgebieden gekeken naar de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden 1 en ernstig verkeersgewonden 2. Verkeersdoden Afbeelding 1.1. toont de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in de vier deelgebieden, in het gehele gebied van de MRA en in de rest van Nederland. De afbeelding laat zien dat het aantal verkeersdoden in de periode 2000 tot en met 2013 in de MRA (-6,9% per jaar) in een vergelijkbaar tempo is gedaald als in de rest van Nederland (-6,1%). De afname in de stadsregio bedraagt 6,5%. In 2013 waren er in totaal 49 verkeersdoden in de MRA, waarvan 25 in de stadsregio Amsterdam. Afbeelding 1.1 Ontwikkeling verkeersdoden in de MRA, de vier deelgebieden en de rest van Nederland (logaritmische schaal), Trendlijnen geven de gemiddelde jaarlijkse daling in %. Bron: SWOV, Iemand die ten gevolge van een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste een rijdend voertuig is betrokken, binnen dertig dagen aan de gevolgen van dat ongeval overlijdt (bron: SWOV). 2 ). Een verkeersslachtoffer dat in een ziekenhuis is opgenomen met een letselernst, uitgedrukt in MAIS (Maximum Abbreviated Injury Score), gelijk aan 2 of hoger, en dat niet binnen 30 dagen na het ongeval aan de gevolgen daarvan is overleden (Bron: SWOV). 6

8 Wanneer we kijken naar de uitsplitsing naar vervoerswijzen (afbeelding 1.2), dan zien we dat de meeste verkeersdoden in de stadsregio Amsterdam inzittenden van een auto zijn (36%), gevolgd door fietsers (22%) en voetgangers (19%). Daarbij valt op dat het aandeel auto in de stadsregio onder de verkeersdoden kleiner is dan in de rest van Nederland, terwijl het aandeel voetgangers groter is. MRA (N=1130 ) NLoverige (N=9395 ) 42% 15% 20% voetganger fiets snorfiets bromfiets 50% 10% 21% voetganger fiets snorfiets bromfiets 10% 7% motor auto/bestel 9% 5% motor auto/bestel SRA (N=608 ) West (N=171 ) G&V (N=100 ) FLE (N=251 ) 19% 13% 12% 7% 10% 36% 30% 41% 15% 5% 12% 7% 22% 7% 7% 5% 33% 12% 14% 66% 7% Afbeelding 1.2: Verdeling van de verkeersdoden naar vervoerswijze in de MRA, de vier deelgebieden en de rest van Nederland, Bron: SWOV, 2014 Ernstige verkeersgewonden Het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met betrokkenheid van een motorvoertuig is nagenoeg stabiel gebleven tussen 2000 en in de Metropoolregio Amsterdam (+0,3%) en stadsregio Amsterdam (-0,2%), terwijl in de rest van Nederland sprake is geweest van een lichte daling (-1,3%) jaarlijks aantal EVG, motorvoertuig betrokken ,9% +0,3% -0,2% +4,0% +0.6% -4,5% NL rest MRA SRA West FLE G&V jaar Afbeelding 1.3: Ontwikkeling ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met motorvoertuig in de MRA, de vier deelgebieden en de rest van Nederland (logaritmische schaal).bron: SWOV Na 2009 is de politieregistratie (BRON) te laag om hierover nog betrouwbare uitspraken te kunnen doen. 7

9 Het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig kent een stijgende trend, zowel in de Metropoolregio Amsterdam (+5,5%) als in de stadsregio Amsterdam (+6,8%) en in de rest van Nederland (+6,5%) jaarlijks aantal EVG N in LMR NL overig MRA SRA West FLE G&V jaar Afbeelding 1.4: Ontwikkeling ernstige verkeersgewonden bij ongevallen zonder betrokkenheid motorvoertuig in de MRA, de vier deelgebieden en in de rest van Nederland (logaritmische schaal), Bron: SWOV, 2014 Ongeveer de helft van de ernstige verkeersgewonden is een fietser, zowel in de stadsregio, de MRA, als in de rest van Nederland. Na fietsers zijn brom- en snorfietsers de grootste groep onder de ernstige verkeersgewonden (17% in de stadsregio). MRA (N=27.117) NL overig (N= ) 14% 7% 16% 4% 9% 39% Voetganger Fiets zonder mvtg Fiets mvtg Brom/snor Motor Auto/bestel 7% 18% 13% 6% 6% 40% Voetganger Fiets zonder mvtg Fiets mvtg Brom/snor Motor Auto/bestel 11% Overige 10% Overige SRA (N=16.983) West (N=5.818) G&V (N=2.003) FLE (N=2.313) 15% 4% 11% 12% 7% 13% 7% 8% 5% 7% 17% 36% 8% 15% 46% 5% 14% 46% 18% 9% 38% 10% 10% 12% 14% 8% Afbeelding 1.5: Verdeling van de ernstig verkeersgewonden naar vervoerswijze in de MRA, de vier deelgebieden en de rest van Nederland, 2000 t/m Bron: SWOV, 2014 Het aantal ernstige verkeersgewonden onder fietsers en brom- en snorfietsers is sinds 2000 toegenomen. Het aantal ernstige fietsgewonden waarbij geen motorvoertuig is betrokken is zelfs verdubbeld tussen 2000 en 2011 in de MRA 5. Ook is het aantal ernstige gewonden 4 Op basis van ziekenhuisregistratie (LMR) voor de periode Deze ontwikkeling is niet uitgesplitst naar deelgebied, vanwege de lage aantallen en de beperkte betekenis van de ziekenhuisgegevens per deelgebied. Bron: SWOV,

10 toegenomen onder fietsers met betrokkenheid van een motorvoertuig (36%) en onder gemotoriseerde tweewielers 6 (48%). Daarentegen is sprake van een afname in deze periode van het ernstige gewonden onder auto-inzittenden (41%) en voetgangers (11%) TRENDS EN ONTWIKKELINGEN Naast analyses naar verkeersslachtoffers in de afgelopen jaren, heeft de SWOV ook vooruit gekeken naar relevante trends en ontwikkelingen die zich richting voordoen en die naar verwachting invloed hebben op de verkeersveiligheid in de komende jaren. Het gaat daarbij zowel om trends en ontwikkelingen die de hoeveelheid of soort mobiliteit beïnvloeden als om ontwikkelingen die het ongevalsrisico beïnvloeden en bestaande mobiliteit gevaarlijker of minder gevaarlijk maken. Tabel 1 benoemt de naar verwachting meest relevant ontwikkelingen tussen nu en 2025 en het verwachte effect voor de verkeersveiligheid. Tabel 1: Trends en toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen en hun verwachte effect op de verkeersveiligheid (bron: SWOV, 2014). Trend Toename van de bevolking in de MRA / meer woningen Vergrijzing Meer (brom- en snor)fietsmobiliteit Meer voertuigen elektrische Toenemende druk(te) op het fietspad Meer bestelverkeer Verwacht effect De Nederlandse bevolking zal tot 2025 nauwelijks meer groeien, maar het inwoneraantal in de MRA zal nog wel toenemen, vooral in de stedelijke gebieden. Dit betekent een groei van de mobiliteit en toenemende druk op de toch al beperkte verkeersruimte. Daarbij geldt dat bij een grotere spreiding van woningen (in uitleglocaties) de mobiliteitseffecten groter zullen zijn. Zonder gerichte maatregelen gaat een grotere mobiliteit samen met meer verkeersongevallen. Er komen naar verhouding steeds meer ouderen; deze ouderen blijven langer fit en (dus) mobiel, maar hebben een grotere kans op een ongeval en vooral een grotere kans op (ernstig) letsel. Fietsgebruik wordt vanuit milieu-, bereikbaarheids- en gezondheidsoverwegingen gestimuleerd. Met name in de grotere steden zal naar verwachting de fiets- en ook de brom- en snorfietsmobiliteit toenemen. Fietsgebruik bevordert de gezondheid en de bereikbaarheid in de stad. Aangezien fiets- en vooral brom- en snorfietsmobiliteit gevaarlijker is dan automobiliteit, heeft deze verandering in vervoerwijze per saldo een negatief effect op de verkeersveiligheid. Er komen steeds meer elektrische voertuigen. Ook in de MRA wordt elektrisch vervoer gestimuleerd. Elektrische auto s leveren mogelijk meer gevaar op voor fietsers en voetgangers omdat zij vooral bij lage snelheden nauwelijks hoorbaar zijn. Dat geldt ook voor elektrische fietsen, waaronder de speed pedelec, en elektrische snorfietsen die in samenhang met hun hogere snelheid waarschijnlijk een groter risico gaan vormen voor fietsers op het fietspad. De twee bovenstaande ontwikkelingen zullen leiden tot hogere intensiteiten op de fietspaden en tot grotere snelheidsverschillen op de fietspaden. Beide aspecten zijn ongunstig voor de verkeersveiligheid. Er is nog steeds een groei in de aankoop via internet. Dit leidt tot een toename van bestelverkeer in woonwijken. Bestelbusjes zijn vanwege 6 Brom-, snor- en motorfietsen 7 De opdracht van de SWOV was destijds om relevante trends en ontwikkelingen te beschrijven die zich richting 2020 voortdoen. Het is echter zeer aannemelijk dat deze trends en ontwikkelingen zich ook richting 2025 zullen voortdoen. Door monitoring zal vinger aan de pols worden gehouden op deze trends en ontwikkelingen. 9

11 Meer afleiding door communicatietechnologie Minder mobiliteit door communicatietechnologie Voertuigtechnologie Aantrekkende economie hun relatief grote massa een gevaarlijke botspartner voor met name voetgangers en tweewielers. Toenemend gebruik van smartphones en andere apparatuur leidt naar verwachting tot meer afleiding bij autobestuurders, fietsers en waarschijnlijk ook voetgangers. Afleiding verhoogt het risico op ongevallen. De ontwikkeling van communicatietechnologie leidt mogelijk tot een toename van het telewerken en een afname van het aantal fysieke ontmoetingen door social media. Dit heeft een remmende werking op de mobiliteit. Auto s zullen in toenemende mate taken overnemen van de mensen, bijvoorbeeld zelfstandig kunnen reageren op de aanwezigheid van fietsers en voetgangers. Tot 2025 is de penetratiegraad van dergelijke voorzieningen waarschijnlijk nog laag en het effect dus klein. De economie in Nederland lijkt weer wat aan te trekken; de verwachtingen zijn positief. Dit heeft een onduidelijk effect op de verkeersveiligheid. In het algemeen zijn periodes van economische voorspoed minder goed voor de verkeersveiligheid CONCLUSIE: BELANGRIJKSTE OPGAVEN EN DOELGROEPEN De SWOV acht het gelet op de huidige ongevallencijfers en de relevante trends en ontwikkelingen - aannemelijk dat de huidige landelijke en (daarvan afgeleide) regionale doelstelling voor het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020 niet gehaald gaat worden. De SWOV doet daarom aanbevelingen om aanvullende maatregelen te nemen en deze vooral te richten op specifieke doelgroepen waar de komende jaren de meeste winst valt te halen wat betreft de reductie van ernstige verkeersslachtoffers. Bij het benoemen van deze doelgroepen heeft het SWOV gekeken naar zowel de ongevallencijfers als naar de genoemde relevante trends die zich richting 2020 voordoen. De SWOV doet een aanbeveling om de komende jaren in de stadsregiogemeenten (en de rest van de MRA) in ieder geval meer accent te leggen op de doelgroepen fietsers en ouderen. Dit zijn ook de landelijke prioritaire doelgroepen. Fietsers Fietsers nemen vergeleken met auto-inzittenden onbeschermd deel aan het verkeer. Dit zorgt ervoor dat fietsers eerder ernstig letsel oplopen bij een ongeval. De afgelopen jaren is er binnen de Amsterdamse regio (en de rest van Nederland) sprake van een stijging van het aantal ernstige verkeersslachtoffers onder fietsers. Als doelgroep hebben zij daarom de hoogste prioriteit. Uit landelijke cijfers blijkt dat driekwart van de dodelijke fietsongevallen plaatsvindt bij ongevallen waarbij gemotoriseerd verkeer betrokken is. Meer dan de helft van de slachtoffers is 70 jaar of ouder en nog eens bijna een kwart valt in de leeftijdscategorie tussen 50 en 70 jaar (SWOV, 2013). De stijging van het aantal ernstige gewonde fietsers is grotendeels te verklaren door een stijging van het aantal afgelegde fietskilometers door 50plussers. Deze groep heeft een hogere kans op een ongeval, maar ook een hogere kans om letsel op te lopen bij een ongeval (bron: Ministerie I&M, 2012). De meeste ernstig gewonden bij fietsers zijn het slachtoffer van een ongeval zonder betrokkenheid van het gemotoriseerd verkeer 8. Uit de ziekenhuisregistratie blijkt bovendien dat deze groep tussen 2001 en 2011 is verdubbeld in de MRA. Het gaat daarbij vooral om 8 Fietsberaad,

12 enkelvoudige ongevallen: fietsers die vallen of tegen een obstakel botsen. Kinderen en ouderen zijn relatief vaker betrokken bij enkelvoudige ongevallen. Verder blijkt uit onderzoek van Rijkswaterstaat dat het risico voor fietsers om in het donker slachtoffer te worden van een ongeval met ongeveer een kwart afneemt bij goede en werkende fietsverlichting. De helft van de enkelvoudige ongevallen kent één of meer infrastructurele oorzaken 9. Zo raakt 21% van de weg (tegen de stoeprand of in de berm) en raakt 12% een obstakel (paaltje, geparkeerde auto, etc.). Er is relatief vaak sprake van valpartijen door glad wegdek (18%) bijvoorbeeld door ijs, sneeuw, vuil, groeven of platen. Bij ongevallen tussen verkeersdeelnemers (inclusief gemotoriseerd verkeer) kunnen de volgende veelvoorkomende oorzaken genoemd worden: te smalle fietsvoorzieningen, menging van verkeer met onderling grote snelheidsverschillen, te weinig of slecht zichtbare oversteekvoorzieningen en niet-conflictvrij oversteken op kruispunten. Tijdens de Regiobijeenkomst Verkeersveiligheid in 2014 is gezamenlijk gekeken naar wat zich momenteel op het fietspad afspeelt en tot welke onveilige situaties dit leidt, en wat wij nog kunnen verwachten. De deelnemers noemden de volgende zaken: Verschil in snelheid van de verkeersdeelnemers op het fietspad (o.a. snorfietsers, elektrische fietsen, racefietsers); Uiteenlopende kwaliteit en verschijningsvorm fietspad (breedte etc.); Toenemende drukte; Weinig discipline (snor)fietsers ten aanzien van verkeersregels; Meer afleiding door bijvoorbeeld smartphones. Een belangrijke ontwikkeling is de opkomst van de e-fiets. De afgelopen jaren is het gebruik van de e-fiets sterk toegenomen. Van alle fietskilometers wordt inmiddels al ruim 12% met de e-fiets afgelegd 10. In de ongevallencijfers wordt op dit moment nog geen onderscheid gemaakt tussen de gewone fiets en de e-fiets. Hierdoor is het lastig om een nauwkeurig beeld te geven van de (on)veiligheid van e-bikes. Wel komt uit verschillende studies uit binnen- en buitenland een beeld naar voren dat de e-fiets een hoger ongevalsrisico heeft dan een gewone fiets 11. Het verschil in het ongevalsrisico tussen een e-fiets en een gewone fiets is echter niet groot, zeker niet in vergelijking met het veel hogere ongevalsrisico voor brom- en snorfietsen. De e-fiets is vooral populair onder ouderen. In de leeftijdsgroep jaar worden 34% van de fietskilometers met de e-fiets afgelegd; bij 75 plussers is dit aandeel zelfs 45%. Volwassenen tot 50 jaar leggen gemiddeld slecht 3% van de fietskilometers af op de e-fiets. Door de vergrijzing en toenemende populariteit van de e-fiets, is het aannemelijk dat het aantal e-fietskilometers onder ouderen de komende jaren verder zal toenemen. Uit onderzoek is gebleken dat de snelheidsverschillen tussen e-fietsers en gewone fietsers beperkt zijn: ongeveer 0,7 kilometer per uur 10. Voor oudere fietsers is het snelheidsverschil dankzij de e-fiets zelfs kleiner geworden ten opzichte van de gemiddelde fietssnelheid. Bij fietsers jonger dan 50 jaar zijn de snelheidsverschillen groter, gemiddeld 2,2 kilometer per uur 10. De ongevallencijfers van e-fietsers jonger dan 60 jaar geven geen reden tot extra zorg (naast de aandacht die sowieso gewenst is voor de veiligheid van fietsers). Vanaf 60 jaar en ouder neemt het letselrisico per kilometer wel snel toe, nog meer dan bij de gewone fiets. Mogelijke verklaring zijn het extra gewicht van de e-fiets in combinatie met de hogere snelheid. 9 Bron: J.P. Schepers, De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. RWS-DVS, Kennisinstituut voor Mobiliteit (Ministerie I&M), Bronnen: J.P. Schepers en E. Fishman (2014), G. Lenten en B. Stockmann (2010), Beratungsstelle für Unfallverhütung (Zwitserland, 2015) 11

13 Wanneer gekeken wordt naar kenmerken van fietsongevallen, dan zien we dat veel voorkomende oorzaken bij fietsongevallen van ouderen op een gewone fiets versterkt terugkomen op de e-bike 12 : Bij oudere fietsers zijn het vaker enkelvoudige ongevallen dan bij jongere leeftijdsgroepen (54% versus 43%), bij oudere e-fietsers nog vaker (61%); Oudere fietsslachtoffers verliezen vaker het evenwicht bij op- en afstappen (12% versus 5%), bij oudere e-fietsers is dit nog vaker het geval (18%). Bij oudere fietsslachtoffers gebeurt het ongeval vaker in een bocht, bij e-fietsers nog vaker. Hieruit blijkt dat het veiligheidsprobleem van e-fietsers in de eerste plaats een uitvergroting is van het veiligheidsprobleem van oudere fietsers in het algemeen 12. Met de speed pedelec is er sinds kort een snelle versie van de e-bike op de markt. Hiermee kunnen snelheden worden bereikt tot 45km/uur. Tot 1 januari 2017 worden speed pedelecs als snorfiets beschouwd, waarbij een helm niet verplicht is, maar wel een minimum leeftijd van 16 jaar geldt en blauw kentekenplaatje moet worden gedragen. In Europese Wetgeving is bepaald dat vanaf 1 januari 2017 de speed pedelec geldt als bromfiets. Behalve het bromfiets-rijbewijs en de plaats op de rijbaan (binnen de bebouwde kom niet op het fietspad, maar op de rijbaan) gaat er dan ook een helmplicht gelden. Ouderen De verkeersveiligheid van oudere verkeersdeelnemers wordt in belangrijke mate bepaald door lichamelijke kwetsbaarheid. Ouderen lopen ernstiger letsel op bij eenzelfde ongeval, dan de groep jonger dan 65. Ook verloopt het herstel na een ongeval langzamer en hebben ouderen een grotere kans op overlijden. Daarnaast hebben functiestoornissen van ouderen impact op de verkeersveiligheid, zoals vermindering van het gezichts- gehoor- en reactievermogen, problemen bij de verdeling van de aandacht, dementie en motorische achteruitgang (minder spierkracht en flexibiliteit). Verder gebruiken ouderen relatief meer medicijnen die hun reactievermogen in het verkeer negatief kunnen beïnvloeden. Deze factoren leiden ertoe dat het overlijdensrisico als gevolg van een verkeersongeval bij oudere verkeersdeelnemers relatief hoog ligt in verhouding tot het aantal kilometers dat zij afleggen. Voor de ouderen van 75 jaar en ouder is de kans op overlijden per afgelegde kilometer ruim acht keer zo hoog als gemiddeld. Bij jongere ouderen van 60 t/m 74 jaar ligt dit risico beduidend minder hoog. Bij fietsers is echter al vanaf 55+ sprake van een verhoogd overlijdensrisico 13. In de ongevallencijfers zien we het verhoogd risico van ouderen duidelijk terugkomen. Tussen 2000 en 2011 is het percentage 65+ers onder ernstige verkeersslachtoffers zonder motorvoertuig 24% in de Stadsregio Amsterdam. Onder de groep ernstige verkeersslachtoffers met motorvoertuig is dit percentage 11%. Onder de verkeersdoden is het aandeel 65+ers 23%. De meeste oudere verkeerslachtoffers zijn fietsers. Uit landelijke cijfers blijkt dat ruim de helft van de verkeersdoden van 60 jaar en ouder een fietser betrof en ruim een vijfde een auto inzittende (chauffeur en/of passagier). Twee derde van de ernstige verkeersgewonden betrof slachtoffers van fietsongevallen zonder betrokkenheid van motorvoertuigen 14. De groep ouderen neemt de komende jaren behoorlijk toe en daarmee ook de zorg rondom de leeftijdsspecifieke ongevallen in het verkeer. In 2015 is het aandeel 65+ers in de 12 CROW Fietsberaad, Bron: SWOV, Factsheet Ouderen in het verkeer 14 Bron: Monitor Beleidsimpuls Verkeersveiligheid

14 stadsregio Amsterdam 14% 15. Prognoses in ontwikkeling van de bevolking laten zien dat het aandeel 65+ers in 2040 in sommige gemeenten kan oplopen tot 45% van de bevolking 16. Diverse ongevallen- en vragenlijststudies hebben uitgewezen dat ouderen vooral problemen hebben met het links afslaan op kruispunten en oversteken bij onoverzichtelijke of drukke verkeerssituaties. Veelal zijn obstakels, stoepranden of kapotte bestrating aanleiding tot enkelvoudige ongevallen. In drukke of onverwachte situaties zijn ouderen minder in staat om fouten op te vangen en schrikken zij eerder, wat vervolgens kan leiden tot ongevallen. Overige doelgroepen Naast de (landelijke) doelgroepen fietsers en ouderen, ziet het SWOV ook specifieke doelgroepen in de MRA voor mogelijk aanvullend verkeersveiligheidsbeleid. Deze specifieke doelgroepen worden in belangrijke mate bepaald door de kenmerken van een gebied en verschillen ook per deelgebied in de MRA. Voor deze doelgroepen adviseert de SWOV om eerst een nadere analyse uit te voeren (bijvoorbeeld naar de invloedsfactoren die in het specifieke gebied een rol spelen), om eventueel daarna met een aanpak te komen. Voor de Stadsregio Amsterdam zijn dit de volgende doelgroepen en aandachtsgebieden: Voetgangers: relatief hoog aandeel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden en verwachte toename van het aantal toeristen; Brom-/snorfietsers: relatief hoog aandeel ernstig verkeersgewonden, de toename van het aantal ernstig verkeersgewonden en verwachte toename van brom- /snorfietsgebruik in de toekomst; Openbaar vervoer als tegenpartij: relatief hoog aandeel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden; 50km/uur-wegen: relatief hoog aandeel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. Verder zijn kinderen (0 tot 18 jaar) en jonge beginnende (auto)bestuurders (18-24 jaar) landelijke doelgroepen die ook in de Stadsregio Amsterdam blijvende aandacht zullen krijgen. Daarnaast wijst de SWOV op een doelgroep die mogelijk van toenemend belang wordt in de toekomst: bestelverkeer in woonwijken. Doordat er steeds meer via internet gewinkeld wordt, is er een toename van bestelverkeer in woonwijken te verwachten. De gevolgen hiervan op de verkeersveiligheid zijn echter nog niet bekend. 15 Bron: CBS/O+S 16 Zorgkaart.nl / CBS 13

15 2. AMBITIE EN AANPAK 2.1. AMBITIE EN STREEFWAARDE Elke verkeersdode en ernstig verkeersgewonde is er één te veel. Dit betekent dat we de ambitie hebben om het aantal verkeersslachtoffers tot een minimum te beperken 17. De overheid heeft daarbij als taak om voor de juiste randvoorwaarden te zorgen zodat burgers zich veilig kunnen verplaatsen. Verkeersdeelnemers hebben zelf een grote eigen verantwoordelijkheid om zich binnen deze randvoorwaarden veilig te verplaatsen. Voor de komende jaren blijven wij ons conformeren aan de landelijke doelstelling voor verkeersveiligheid, voor reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Een reductie van verkeersslachtoffers conform de landelijke doelstellingen De huidige landelijke doelstelling gaat uit van een reductie van ernstige verkeerslachtoffers (doden en ernstige verkeersgewonden) met 25% tussen 2010 en De ongevallenregistratie is na 2009 echter ontoereikend om op regionaal niveau nog betrouwbare uitspraken te kunnen doen over de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers. Op landelijk niveau wordt er een inspanning gedaan om de ongevallenregistratie op korte termijn weer op orde te krijgen. Wanneer dit het geval is dan zullen wij het aantal verkeersslachtoffers weer jaarlijks kunnen monitoren. 2.2 AANPAK OP HOOFDLIJNEN Om de verkeersveiligheid de komende jaren te verbeteren, continueren we de aanpak om enerzijds in te zetten op het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur en anderzijds op het stimuleren van verkeersveilig gedrag. Verder is er aandacht voor de veiligheid van vervoersmiddelen. Echter, uit de analyse van de SWOV is duidelijk geworden dat bestaande maatregelen zeer waarschijnlijk niet genoeg zullen zijn om de landelijke doelstellingen te halen. Er is een extra inspanning nodig om met name de reductie van ernstige verkeersslachtoffers te kunnen bewerkstelligen met alle partijen samen. Aanvullende maatregelen zullen zich vooral richten op kwetsbare doelgroepen waar de meeste winst lijkt te halen: fietsers en ouderen. In de hoofdstukken 3, 4 en 5 worden deze oplossingsrichtingen verder uitgewerkt. Daarnaast wordt een inspanning gedaan om risico s vooraf beter in te kunnen schatten, op basis weg- en gedragskenmerken (Safety Performance Indicators). Dit komt in hoofdstuk 6 aan de orde. Hoofdstuk 7 geeft antwoord op de vraag hoe waarop we uitvoering van dit verkeersveiligheidsbeleid gaan organiseren. 2.3 RELATIE MET DE INVESTERINGSAGENDA S WEG, OV EN FIETS Deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid richt zich op oplossingsrichtingen en maatregelen die primair bedoeld zijn om het aantal verkeersslachtoffers te reduceren. De Investeringsagenda s Weg en OV hebben als hoofddoelstelling om reistijden te verbeteren van deur-tot-deur. Verkeersveiligheid is hierbij een randvoorwaarde. Maatregelen uit deze Investeringsagenda s zijn in eerste instantie bedoeld om de bereikbaarheid te verbeteren, maar leveren vaak ook een bijdrage aan de verkeersveiligheid. In de Investeringsagenda 17 Een aantal overheden in Nederland, waaronder de Provincie Flevoland, heeft deze ambitie uitgewerkt in Maak van de nul een punt. 14

16 Fiets is verkeersveiligheid wel als één van de hoofddoelen van het fietsbeleid uitgewerkt (naast bereikbaarheid). In paragraaf wordt hier nader op ingegaan. Een verschil met de Investeringsagenda s Weg, OV en fiets is verder dat deze gericht zijn op regionale netwerken voor wegverkeer, OV en fietsverkeer en de afstemming tussen deze netwerken. Omdat slecht een beperkt deel van de verkeersslachtoffers op de regionale netwerken valt, richt de Investeringsagenda Verkeersveiligheid zich ook op de onderliggende netwerken. Verkeersveiligheid zal worden geïntegreerd in het nieuwe Beleidskader van de Vervoerregio dat in ontwikkeling is. Deze wordt in samenhang met deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid opgesteld en zal de hoofdlijnen van dit verkeersveiligheidsbeleid bevatten. 15

17 3. VEILIGE INFRASTRUCTUUR Het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur richt zich steeds meer op het voorkomen van ongevallen vooraf (proactieve aanpak). Daarnaast zal nog volop worden ingezet op het wegnemen van bestaande knelpunten zoals black-spots, waar ongevallen hebben plaatsgevonden (reactieve aanpak). In dit hoofdstuk worden beide oplossingsrichtingen nader uitgewerkt PROACTIEVE AANPAK De proactieve aanpak bestaat uit het continueren van het duurzaam veilig inrichten van wegen (30-, 50- en 60 km/uur wegen en zones) en de aanleg van schoolzones. Een extra impuls is nodig voor veilige fietsinfrastructuur en het seniorenproof maken van infrastructuur. Verder zal worden ingespeeld op een kansrijke (landelijke) ontwikkeling om op basis van weg- en gedragskenmerken risico s vooraf beter in te schatten (dit is uitgewerkt in paragraaf 6.2) Duurzaam Veilige inrichting van wegen Op basis van een wegcategoriseringsplan richten wegbeheerders hun wegen Duurzaam Veilig 18 in. De focus ligt daarbij in de stadsregio Amsterdam op verblijfsgebieden (30km/uur 19 en 60km/uur 20 ) en op gebiedsontsluitingswegen (50/km uur). Er zijn de afgelopen jaren al veel wegen en wijken duurzaam veilig ingericht. Zo zijn in de periode ruim tachtig verblijfsgebieden in de stadsregiogemeenten conform duurzaam veilig ingericht. Recentelijk is bij wegbeheerders geïnventariseerd 21 wat de resterende opgave is voor het inrichten van verblijfsgebieden conform duurzaam veilig. Daaruit blijkt dat de ruim driekwart van de wegbeheerders voornemens is om 30 en 60 km zones aan te pakken en hiervoor subsidie wil aanvragen. Het betreft vooral zones waar er al een 30 of 60 km/u limiet is, maar waar de inrichting beter kan. Dit zijn veelal wijken die als eerste Duurzaam Veilig zijn ingericht en waar een verbeterslag mogelijk is. Dit zijn vaak ook de wijken die aan onderhoud toe zijn, waardoor werk met werk gecombineerd kan worden. Het is lastig voor wegbeheerders om nu al een indicatie te geven van de verwachte kilometer weglengte die zij willen aanpakken. Voor de gebiedsontsluitingswegen is nog onvoldoende inzicht hoe groot de opgave onder wegbeheerders is voor de komende periode. Wel blijkt uit de analyse door de SWOV dat 50km/uur wegen in de stadsregiogemeenten oververtegenwoordigd zijn bij ongevallen met ernstige verkeersslachtoffers. Deze wegen verdienen prioriteit bij het nemen van verkeersveiligheidsmaatregelen. 18 Uitgangspunt van Duurzaam Veilig is dat de weginrichting is aangepast aan menselijk gedrag, zodat mensen het begrijpen, automatisch de goede dingen doen en de gevolgen van een eventuele fout niet heel ernstig zijn. Deze basisfilosofie is uitgewerkt in een aantal wegtypen zoals stroomwegen ( voor doorgaande autoverkeer), gebiedsontsluitingswegen (doorgaande wegen waar binnen de bebouwde kom met max. 50 km/u) en erftoegangswegen (wegen door woongebieden met max. 30 km/u). 19 Erftoegangswegen gelegen in verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom. Daarbij weert men het doorgaande autoverkeer en zorgt men voor een rijsnelheid van maximaal 30 km/uur door snelheidsremmende infrastructuur. 20 Erftoegangswegen in verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom met een rijsnelheid van maximaal 60km/uur. Dit zijn bijvoorbeeld wegen waaraan woningen liggen of wegen die voornamelijk gebruikt worden door landbouwverkeer of voor recreatie. 21 Statusscan Infrastructuur, Antea Group in opdracht van Stadsregio Amsterdam (september, 2015). De inventarisatie heeft betrekking op de gemeenten in de Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Almere en Lelystad en het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier. 16

18 Veilige schoolomgeving Een veilige inrichting van de omgeving van basisscholen heeft in veel gemeenten in de Stadsregio Amsterdam de aandacht. Het doel van veilig ingerichte schoolomgevingen is dat de verkeerssituatie rustiger en overzichtelijker wordt, waardoor kinderen (deels zelfstandig) verkeerservaring kunnen opdoen in een veilige omgeving. Er bestaan geen strikte richtlijnen over hoe een schoolzone eruit moet zien, omdat elke schoolomgeving anders is. Wel wordt er in Nederland inmiddels een groot aantal methoden toegepast om een schoolzone veilig in te richten. De Stadsregio Amsterdam heeft daarom in 2012 een leidraad 22 opgesteld, waarin inrichtingsmogelijkheden voor schoolzones zijn uitgewerkt aan de hand van voorbeelden. Gemeenten kunnen deze leidraad gebruiken als hulpmiddel om inzicht te krijgen in de stappen die zij moeten zetten en welke oplossingen voor de schoolsituaties binnen haar gebied passend zijn. Het beleid om tot een veilige inrichting van schoolomgevingen te komen, zal de komende jaren worden doorontwikkeld. De prioriteit ligt daarbij op scholen gelegen aan 50 km/uur wegen, waar de snelheid in principe teruggebracht moet worden naar 30 km/uur. Uit inventarisatie 23 blijkt dat de komende jaren meer dan de helft van de wegbeheerders voornemens is om één of meerdere schoolzones te realiseren (waarvan het merendeel subsidie denkt aan te vragen) 24. De overige wegbeheerders hebben de opgave voor schoolzones al gerealiseerd of acht het niet nodig op de huidige locaties. Een vervolgactie is om in 2016 in kaart te brengen welke scholen inmiddels zijn voorzien van maatregelen voor een veilige schoolomgeving en welk snelheidsregime (30- of 50km/uur) in de schoolomgeving van toepassing is. In principe zal bij elke aanpak voor een veilige schoolomgeving door de wegbeheerder een procesaanpak 25 worden gehanteerd. Op basis van een schouw en enquêtes worden veiligheidsknelpunten in kaart gebracht en met betrokkenen (zoals school, ouders, politie, onderwijsbegeleidingsdienst, winkeliers) besproken. Vervolgens kunnen gericht maatregelen worden uitgewerkt om de veiligheid in de schoolomgeving te verbeteren, bijvoorbeeld snelheidsremmende maatregelen bij 50 km/uur wegen. De wens van gemeenten is om bij de inrichting van nieuwe schoolzones tot meer uniformiteit te komen. Dit vergroot de duidelijkheid en herkenbaarheid onder inwoners en bezoekers in de stadsregiogemeenten. Hiervoor zullen de mogelijkheden worden verkend om tot één basisvoorziening (verkeersbord, wegmarkering) voor schoolzones te komen. Om toekomstige knelpunten te voorkomen, is het van belang dat gemeenten bij de locatiekeuze en ruimtelijke inrichting van nieuwe scholen goed rekening houden met de verkeersveiligheid Veilige fietsinfrastructuur In de Investeringsagenda Fiets van de Stadsregio Amsterdam wordt ingezet op het verbeteren van het regionaal fietsnetwerk. De ambitie is om tot 2025 alle ontbrekende en zwakke schakels uit het fietsnetwerk aan te pakken en daarmee het netwerk zo goed mogelijk te laten voldoen aan de vijf hoofdeisen: samenhangend, direct, aantrekkelijk, veilig en comfortabel. De zwakke schakels zijn delen van het netwerk die niet aan de gestelde kwaliteitseisen voor vorm, breedte verharding en verlichting voldoen. Daarbij worden 22 Leidraad Inrichting veilige schoolomgeving, DHV in opdracht van Stadsregio Amsterdam, Statusscan Infrastructuur, Antea Group in opdracht van Stadsregio Amsterdam, Het aantal locaties dat de wegbeheerders denken aan te pakken ligt over het algemeen tussen de 1 en 10. Amsterdam is voornemens om in de komende periode nog in ca. tachtig schoolzones maatregelen te treffen. 25 Handvatten voor deze aanpak staan beschreven in Veilig door de Schoolspits ( 17

19 dezelfde kwaliteitseisen gehanteerd die het CROW en de Centrale Verkeerscommissie (CVC) van de gemeente Amsterdam toepassen. Op belangrijke regionale routes wordt bijvoorbeeld ingezet op het vervangen van tegel- of klinkerverharding door asfalt, waardoor de kans op ongelukken afneemt. In de analyse in hoofdstuk 1 is naar voren gekomen dat enkelvoudige fietsongevallen (fietsers die vallen of tegen een obstakel botsen) de afgelopen jaren sterk zijn toegenomen. Daarom zal worden ingezet op zogenaamde vergevingsgezinde fietspaden, met een kleiner risico op een enkelvoudig ongeval. Het risico op botsen tegen trottoirbanden kan in sommige situaties worden teruggebracht door de realisatie van lage, schuine trottoirbanden of het weglaten van trottoirbanden. Op locaties met een verhoogd risico is een alternatief om trottoirbanden te accentueren. Om bermongevallen te voorkomen zijn (lichtgevende) kantstrepen en goed bermonderhoud noodzakelijk. Om botsingen met paaltjes tegen te gaan is de Stadsregio Amsterdam enkele jaren geleden gestart met een meldpunt voor gevaarlijke paaltjes op fietsroutes, waarna paaltjes zijn verwijderd. Indien het onwenselijk is om paaltjes te verwijderen, dan is een alternatief het vervangen door flexibele paaltjes en/of het beter zichtbaar maken van paaltjes. Om vallen door gladheid, hobbels en kuilen te voorkomen is blijvende aandacht voor goed onderhoud en adequate gladheidsbestrijding in de winter door wegbeheerders noodzakelijk. De Stadsregio zet zich hier voor in door duurzame investeringen die minder onderhoud vergen, bijvoorbeeld door te kiezen voor rood asfalt in plaats van tegels op het regionale fietsnetwerk. Daarnaast is er een aanpak ten gunste van de fietsers bij de inrichting van wegen die niet tot het regionaal fietsnetwerk behoren, bijvoorbeeld rond schoolzones en de aanleg van fietspaden langs het regionaal netwerk goederenvervoer. Ook het afwaarderen van 50kmwegen tot 30km-wegen met bijpassende weginrichting conform CROW/CVC-Leidraad past bij de ambitie om een verkeersveilig netwerk voor fietsers in te richten. In de gebieden met de hoogste intensiteiten wordt naast het verruimen van capaciteit voor fietsers, ter voorkoming van onveilige verkeerssituaties, ook nadrukkelijk gekeken naar mogelijkheden van het spreiden van fietsstromen (via parallelle fietsroutes). Indien mogelijk en zinvol kiezen we voor de fietsstraat; hierbij wordt een gehele straat als fietspad ingericht en is de automobilist te gast. Wat doen we voor de e-fietsers? In hoofdstuk 1 is naar voren gekomen dat veiligheidsproblemen met de e-fiets vaak een uitvergroting zijn van de problemen die zich voordoen bij oudere fietsers op een gewone fiets. Vaak gaat het om enkelvoudige ongevallen. De e-fietsers zullen meeprofiteren van de volgende maatregelen: - Investeringen om ontbrekende en zwakke schakels in het regionale fietsnetwerk aan te pakken. - Inzet op comfortabele, lange afstandsroutes, zoals bijvoorbeeld de routes van Amsterdam naar Purmerend, Zaandam en Haarlem. - Inzetten op vergevingsgezinde fietspaden die de kans op enkelvoudige ongevallen verkleinen. - Bij de weginrichting rekening houden met ontwerprichtlijnen om infrastructuur veiliger te maken voor ouderen (zie 3.1.4) - Aanbieden van vaardigheidscursussen voor de e-bike (zie 4.1.3) Veilige weginrichting voor ouderen Op het gebied van infrastructuur kunnen gerichte aanpassingen worden gedaan om ongelukken met senioren te voorkomen en situaties te creëren waardoor ouderen veiliger aan het verkeer kunnen deelnemen. Bijvoorbeeld door het aanpassen van kruispunten zodat linksafslaande bewegingen makkelijker kunnen worden gemaakt, het plaatsen van 18

20 middensteunpunten bij oversteekplaatsen en meer ruimte aan te brengen om fouten in het verkeer op te vangen zonder dat dit leidt tot ongevallen (vergevingsgezinde berm, bredere fietspaden). Ook blijvende aandacht voor onderhoud van stoepen en fietspaden is van belang. Het CROW heeft een aantal ontwerpprincipes uitgewerkt om infrastructuur veiliger te maken voor ouderen ( Seniorenproof wegontwerp ). De ontwerpprincipes betreffen op hoofdlijnen: 1. Maximale maatvoering; 2. Scheiden typen verkeersdeelnemers: hierdoor worden grote verschillen in snelheid voorkomen en kunnen ouderen meer aandacht besteden aan de rijtaak en hoeven zij minder op anderen te letten; 3. Oversteken voor fiets en voetgangers in etappes; 4. Goed herkenbare conflictvlakken; 5. Minimaliseren obstakels; 6. Logisch en uniform ontwerp; 7. Rekening houden met afmetingen hulpmiddelen; 8. Goed leesbare en zichtbare informatie. Bij herprofilering en de aanleg van nieuwe infrastructuur zullen wegbeheerders deze ontwerpprincipes zoveel mogelijk toepassen om de infrastructuur seniorenproof te maken. Het ligt voor de hand om de focus vooral te leggen op routes waar veel ouderen gebruik van maken en op maatregelen die relatief gemakkelijk en goedkoop uitvoerbaar zijn en toch tot een substantiële verbetering leiden (quick wins). De Stadsregio Amsterdam zal de ontwerpprincipes van het CROW inbedden in haar toetsingskader voor subsidies Veilige afwikkeling vrachtverkeer Voor een veilige afwikkeling van het vrachtverkeer over kwalitatief goede doorstroomroutes, is in de Metropoolregio Amsterdam het Kwaliteitsnet goederenvervoer ontwikkeld. Het Kwaliteitsnet moet eraan bijdragen dat grote stromen vrachtverkeer zoveel mogelijk worden gebundeld op een selectie van wegen die daar goed op zijn ingericht. Op deze wegen worden knelpunten aangepakt om de doorstroming van het vrachtverkeer te bevorderen en de veiligheid te verbeteren. Bijvoorbeeld door de aanleg van vrijliggende fietspaden langs het Kwaliteitsnet. Uit de analyse van de SWOV komt naar voren dat het toenemende bestelverkeer (als gevolg van internetbestellingen) aandacht verdient. Naast het Kwaliteitsnet goederenvervoer op doorstroomwegen, spelen wij hier op in door verblijfsgebieden in te richten conform Duurzaam Veilig (30 km/uur) Veilig openbaar vervoer Over het algemeen is openbaar vervoer veilig voor de gebruikers ervan. Uit landelijke cijfers blijkt dat andere verkeersdeelnemers echter gerelateerd aan aantal afgelegde voertuigkilometers relatief gezien een grotere kans hebben om ernstig slachtoffer te worden van een ongeval waarbij openbaar vervoer betrokken is (als tegenpartij ) dan met een personenauto 26. Uit de analyse van de SWOV is bovendien naar voren gekomen dat openbaar vervoer in de Stadsregio Amsterdam relatief vaker betrokken is bij ernstige ongevallen dan gemiddeld in Nederland, uiteraard ook gezien er in de stadsregio Amsterdam relatief veel kilometers met het openbaar vervoer worden gereden. De veiligheid in het openbaar vervoer verdient dan ook veel aandacht, ook gezien de rol van opdrachtgever die de Stadsregio Amsterdam vervult. 26 SWOV-Factsheet Verkeersveiligheid en openbaar vervoer 19

21 Over de achtergronden van ongevallen met het openbaar vervoer is op dit moment nog onvoldoende bekend. Daarom zal in 2016 eerst een quick scan worden uitgevoerd om hier meer inzicht in te krijgen. Op basis hiervan kunnen gerichte maatregelen worden genomen om de veiligheid in het openbaar vervoer verder te verbeteren, naast dat wat de vervoerbedrijven nu al doen. Op 1 december 2015 treedt de Wet lokaal spoor in werking. De Stadsregio krijgt daarmee de eindverantwoordelijkheid voor het beheer van de infrastructuur en de veiligheid van het lokale railvervoer (metro en tram). De wet zorgt ervoor dat veiligheidsmaatregelen transparant en traceerbaar moeten worden gemaakt in veiligheidsbeheersystemen. Er komt een stelsel van vergunningen, waarbij het aantonen van veiligheid een vereiste is AANPAK VAN BESTAANDE KNELPUNTEN (REACTIEF) De aanpak van bestaande knelpunten gebeurde voorheen op basis van een regionale top 100. Deze top 100 bestond uit black spots (meer dan 6 slachtofferongevallen in 3 jaar) en aandachtslocaties (3-5 slachtofferongevallen in een periode van 3 jaar) en was samengesteld aan de hand van de ongevallengegevens van 2007, 2008 en 2009 in samenspraak met de stadsregiogemeenten. Door de lage registratiegraad van ongevallen in de periode sinds 2009, ontbreekt echter actueel inzicht in de huidige knelpunten. Daarom is het voorlopig niet mogelijk om deze werkwijze voort te zetten. De verwachting is dat landelijk de komende jaren de registratiegraad van ongevallen weer zal toenemen, onder meer door samenwerking met verzekeraars (zie paragraaf 6.1). Tot die tijd is het nodig om op pragmatische wijze tot invulling te komen voor een regionale aanpak van infrastructurele knelpunten. Daarvoor zal jaarlijks een inventarisatie worden gedaan bij wegbeheerders naar wegvakken en kruisingen waar zich de afgelopen tijd veel ongevallen hebben voorgedaan. Om knelpunten onderling te kunnen vergelijken voor subsidieverlening vanuit de BDU, is het nodig dat wegbeheerders de knelpunten onderbouwen op basis van (lokale) beschikbare (ongevallen)gegevens en andere relevante onderbouwing. Bovendien dienen maatregelen om het knelpunt weg te nemen aantoonbaar effectief te zijn. Uit inventarisatie 27 blijkt dat het merendeel (ca. 80%) van de wegbeheerders over voldoende informatie beschikt om te bepalen of op de wegen onveilige locaties zitten. Ook komt naar voren dat ca. 80% van de wegbeheerders voornemens is om één of meer onveilige locaties aan te pakken en daarvoor subsidie wil aanvragen (75%). Het aantal onveilige locaties verschilt per wegbeheerder 28. In het kader van het Uitvoeringsprogramma (zie paragraaf 7.2) zal verder invulling worden gegeven aan de aanpak van knelpunten. Daarbij is de verwachting dat dit om een overbruggingsperiode gaat voor circa twee tot drie jaar. Als het goed is, zijn daarna de ongevallenregistraties weer op orde en kan aan de hand hiervan tot een meer objectieve prioritering van knelpunten worden gekomen. Speerpunten Infrastructuur Duurzaam Veilige inrichting wegen, met prioriteit voor 50 km/uur wegen; Veilige inrichting van schoolomgevingen / schoolzones, met prioriteit voor scholen langs 50 km uur/wegen; Veilige fietsinfrastructuur, met focus op voorkomen van enkelvoudige ongevallen (aanpakken paaltjes en trottoirbanden/bermen); Veilige weginrichting voor ouderen, o.a. door toepassen van ontwerpprincipes ( Seniorenproof wegontwerp ); Verbeteren veiligheid van het openbaar vervoer (maatregelen worden verder 27 Statusscan uitgewerkt Infrastructuur, op basis Antea van Group quick in scan); opdracht van Stadsregio Amsterdam, september In de Aanpak meeste gemeenten ongevallenlocaties gaat het om 1-5 (bestaande locaties. Voor knelpunten). Amsterdam zijn dit er ca

22 4. VERKEERSVEILIG GEDRAG Maar liefst 95 procent van de verkeersongevallen ontstaat door menselijk gedrag. Verkeersdeelnemers hebben zelf een grote verantwoordelijk om omgevallen te voorkomen. Zij moeten hiervoor over voldoende kennis en vaardigheden beschikken en de motivatie hebben om het juiste gedrag te vertonen ( kennen, kunnen, willen ). Daarom zetten wij ons in op gedragsbeïnvloeding via verkeerseducatie, voorlichting en handhaving, samen met de politie en andere partners EDUCATIE Veilig deelnemen aan het verkeer begint met goede educatie. Daarbij richten wij ons op de beïnvloedbare risicovolle momenten in de verkeersloopbaan van verkeersdeelnemers binnen een leven lang leren in het verkeer ( Permanente Verkeerseducatie ). De belangrijkste doelgroep zijn kinderen van 0-18 jaar (zie ). Daarnaast richt educatie zich op beginnende bestuurders (zie ) en ouderen (zie ) Educatie voor kinderen 0-18 jaar In de Stadsregio Amsterdam zijn er drie Verkeerseducatiepunten ingericht: voor Amsterdam, Waterland/Zaanstreek en Amstelland & Meerlanden. Vanuit de Verkeerseducatiepunten worden scholen gestimuleerd om structureel verkeersonderwijs te geven aan de doelgroep 0-18 jaar. Het Verkeerseducatiepunt biedt educatiemateriaal gratis aan scholen aan, adviseert, ondersteunt en informeert de scholen en (verkeers-)ouders. Het aanbod bestaat uit een selectie van kwalitatieve, actuele en effectieve leermiddelen 29. Het Verkeerseducatiepunt wordt gevormd door de Onderwijsbegeleidingsdiensten en Veilig Verkeer Nederland en wordt aangestuurd en gefinancierd vanuit de Stadsregio Amsterdam. Verkeerseducatie is niet opgenomen in de verplichte kerndoelen van het Ministerie van Onderwijs. Daarom zijn de aangeboden verkeersmethoden en -projecten voor scholen gratis, zodat de drempels voor deelname zoveel mogelijk zijn weggenomen en daarmee op nog meer scholen verkeersonderwijs wordt gegeven. Er wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de wensen van de school (problematiek, planning, hapklaar materiaal), het schooltype en het niveau van de leerlingen. 0-4 jaar ( kinderen 30 ) Kinderen van 0-4 jaar maken spelenderwijs kennis met het verkeer. De belangrijkste doelgroep zijn de ouders of verzorgers door hen in staat te stellen om de verkeersopvoeding ter hand te nemen (voorbeeldgedrag, opvoeding, verkeersregels, veilig vervoeren). Via de voorschoolse educatie en kinderopvang (ca instellingen) wordt om het jaar verkeerseducatie JONGleren in het verkeer aangeboden inclusief een ouderbijeenkomst. Beoogd resultaat: Ouders van peuters zijn zich bewust van hun eigen voorbeeldgedrag en hun rol in de verkeersopvoeding van hun kinderen. Kinderen maken kennis met algemene verkeersthema s. De ambitie voor de lange termijn is dat alle instellingen van 0-4 jaar actief aan verkeerseducatie doen via JONGleren in het verkeer. De stand van zaken per 1 november 2015 is dat X van de X (PM, cijfers op korte termijn beschikbaar) instellingen voor 0-4 jaar meedoen aan het verkeerseducatieproject JONGleren in het verkeer. De doelstelling voor 2025 is dat dit aantal is toegenomen met 25%. 29 Zie: 30 O&S Amsterdam, Stadsregio in cijfers, stand van de bevolking 1 januari

23 4-12 jaar ( kinderen) Kinderen leren in de woon- en schoolomgeving onder begeleiding en op den duur steeds meer zelfstandig deel te nemen aan het verkeer. Via primair basisonderwijs en naschoolse opvang (ca instellingen) worden de verkeersregels en vaardigheden hiervoor aangeleerd en getoetst. Beoogd resultaat: De leerling in groep 8 is in staat zich zelfstandig en veilig in het verkeer te begeven in de woonplaats: te voet, te fiets of met het OV. basisschool groep/klas Verkeersonderwijs gericht op Thema's Kennis gericht op veilig lopen en oversteken lopen en oversteken regels veilig fietsen veilig in de buurt veilig naar VO dode hoek veilig met OV fietsregels Vaardigheden gericht op Categorie veilig lopen en oversteken onder begeleiding kunnen lopen/oversteken startfietser / onder begeleiding veilig fietsen zelfstandig lopen/oversteken fietser met toepassing van regels zelfstandige fietser Toets toets praktische vaardigheden toets toets toets theoretische kennis toets toets Ouderbetrokkenheid verkeersouder(s) commissie verkeer en veiligheid Leerkracht verkeersleerkracht verkeersveiligheidscoordinator/aanspreekpunt Buitenschoolse activiteiten Naschool/tussenschoolse opvang Aanbieden praktische vaardigheden De ambitie voor de lange termijn is dat alle basisscholen actief aan verkeerseducatie doen. Dit betekent dat op deze scholen: een complete leerlijn voor de groepen 1 t/m 8 wordt gebruikt (theorie en praktijk); het theoretisch verkeersexamen afgelegd; een praktisch verkeersexamen wordt afgelegd; minimaal één verkeersouder / verkeersambassadeur (vrijwilliger) aanwezig is. De stand van zaken per 1 november 2015 is dat X van de X instellingen (PM, cijfers op korte termijn beschikbaar) voor 4-12 jaar hieraan voldoen. De doelstelling voor 2025 is dat dit aantal is toegenomen met 25%. In een aantal gemeenten (waaronder Haarlemmermeer en Amsterdam) en regio s in Nederland wordt gewerkt met een zogenaamd verkeersveiligheidslabel voor scholen die zich inzetten voor verkeerseducatie en verkeersveiligheid rond de school. Dit kan mogelijk voordelen opleveren om scholen en ouders te enthousiasmeren voor verkeersveiligheidseducatie. Nadeel zijn mogelijk gepaarde (hoge) kosten. In 2016 wordt samen met de gemeenten en uitvoerende instanties de meerwaarde en draagvlak verkend van een mogelijke uitrol van (een vorm van) een verkeersveiligheidslabel in de stadsregiogemeenten jaar ( jongeren 32 ) Jongeren in deze leeftijdscategorie begeven zich zelfstandig in het verkeer in en om de woonplaats. Door hun beperkte verkeerservaring, (leeftijdsspecifieke) geestelijke en 31 O&S Amsterdam, Stadsregio in cijfers, schooljaar 2014/15 32 O&S Amsterdam, Stadsregio in cijfers, schooljaar 2014/15 22

24 lichamelijke veranderingen en invloed van de sociale omgeving is extra ondersteuning nodig om veilig gedrag in het verkeer te vertonen. Via het voortgezet onderwijs (ca. 140 locaties) wordt een breed pakket bestaande verkeerseducatieprogramma s aangeboden gericht op de nieuwe school-thuisroute, verkeersregels, fiets/bromfiets en waar mogelijk alcohol/drugs, dode hoek, gedrag & houding in het verkeer, afleiding in het verkeer (smartphone, muziek), beginnend bestuurder en mobiliteitskeuze. Het structureel geven van verkeersonderwijs in het Voortgezet Onderwijs leidt tot verkeersdeelnemers die zelfstandig en veilig aan het verkeer kunnen deelnemen. Om dit structurele onderwijs te stimuleren kan ter afsluiting van de opleiding toegewerkt worden naar een theorie-examen bromfiets, auto of motor. Er zal nader worden verkend met gemeenten en andere partners of dit haalbaar en wenselijk is. Beoogd resultaat: de leerling 16 t/m 18 jaar is in staat om zich als beginnend bestuurder veilig in het verkeer te begeven. De ambitie voor de lange termijn is dat alle scholen in het voortgezet onderwijs actief aan verkeerseducatie doen in minimaal drie leerjaren. De stand van zaken per 1 november 2015 is dat X van de X instellingen (PM, cijfers op korte termijn beschikbaar) voor jaar hieraan voldoen. De doelstelling voor 2025 is dat dit aantal is toegenomen met 25%. Betrokkenheid van ouders Het belang van de betrokkenheid van ouders bij verkeersonderwijs van hun kinderen is groot (verkeersopvoeding, voorbeeldgedrag). Verkeerseducatie richt zich dus naast de kinderen doelbewust op de ouders of andere voorbeeldfiguren. Een belangrijk thema hierbij is hoe ouders hun kinderen naar school brengen. Bij basisscholen wordt verkeersonveiligheid vaak veroorzaakt door ouders die hun kinderen met de auto halen en brengen. Bovendien nemen kinderen die met de auto worden gebracht, niet zelfstandig deel aan het verkeer, waardoor ze ervaring missen voor later 33. Daarnaast krijgen 33 De gemiddelde leeftijd waarop kinderen zelfstandig deelnemen aan het verkeer is in de afgelopen 35 jaar toegenomen van 6 jaar naar 9,5 jaar (bron: Fietsersbond) 23