INVESTERINGSAGENDA VERKEERS- VEILIGHEID

Transcriptie

1 INVESTERINGSAGENDA VERKEERS- VEILIGHEID Investeren in een verkeersveilige regio

2

3 INVESTERINGSAGENDA VERKEERS- VEILIGHEID Investeren in een verkeersveilige regio

4 INHOUDS- OPGAVE

5 Voorwoord 6 Samenvatting 8 1. Analyse verkeersveiligheidssituatie Ernstige verkeersslachtoffers Trends en ontwikkelingen in de verkeersveiligheid Belangrijkste opgaven en doelgroepen Ambitie en aanpak 20 2,1 Ambitie: reductie van verkeersslachtoffers De aanpak op hoofdlijnen Relatie met de investeringsagenda s weg, ov en fiets Werkwijze en vervolg Huidige werkwijze en samenwerking Vervolg: uitvoeringsparagraaf Financiering Communicatie 47 Bronnen Bijlage Bijlage 1: Verkeersveiligheidbeleid Bijlage 2: Campagnekalender verkeersveiligheid Veilige infrastructuur Proactieve aanpak De aanpak van huidige knelpunten (reactief) Verkeersveilig gedrag Educatie Voorlichting en handhaving Veilige vervoersmiddelen Onderzoek en evaluatie Ongevallengegevens Weg- en gedragskenmerken Monitoring en evaluatie Overige onderzoeken 42

6 VOORWOORD

7 Samen veilig op weg Het verkeer is dynamisch. We moeten altijd zelf opletten en kunnen elkaar aanspreken op onveilig gedrag. Dat is onze gezamenlijke verantwoordelijkheid als weggebruikers. Als Stadsregio zorgen we voor de juiste voorwaarden: een veilige inrichting van de infrastructuur, voldoende kennis en vaardigheden om veilig in het verkeer te kunnen bewegen en naleving van verkeersregels. Hiermee voorkomen we verkeersslachtoffers, redden we levens en besparen we landelijk miljarden euro s per jaar. Alleen door samen te werken met alle verkeersveiligheidspartners kunnen we de verkeersveiligheid in de Stadsregio Amsterdam verder verbeteren. Na decennia van vermindering van het aantal ernstig verkeersgewonden zien we sinds enkele jaren weer een stijging. Met gemeenten, Rijk, wegbeheerders, politie, uitvoerende instanties, maar ook met scholen, verkeersouders en vervoerders willen we die lijn weer ombuigen. Ook willen we de afname van het aantal verkeersdoden doorzetten. Daarom hebben we nu een Investeringsagenda Verkeersveiligheid opgesteld voor de periode In deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid beschrijven we de opgaven en mogelijke maatregelen om onze ambities waar te maken. Elke verkeersdode en ernstig verkeersgewonde is er immers één te veel. Het is leed dat wij willen voorkomen. Natuurlijk speelt verkeersveiligheid een grote rol in onze Investeringsagenda s Weg, OV en Fiets, maar het onderwerp is te belangrijk om niet apart te benoemen. Behalve een verkeersveilige inrichting van de infrastructuur, zetten wij ons in voor verkeerseducatie en campagnes. Voor bijvoorbeeld scholieren, maar ook voor andere kwetsbare groepen, zoals ouderen en fietsers. Samen zorgen we dat iedereen veilig op weg kan! Derk Reneman, portefeuillehouder Verkeer Stadsregio Amsterdam

8 Samenvatting De ambitie van de gemeenten in de stadsregio Amsterdam is een reductie van het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden. Het aantal ernstige verkeersgewonden neemt echter sinds enkele jaren weer toe. Daardoor dreigt de landelijke doelstelling voor 2020 niet te worden gehaald. Deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid beschrijft de opgaven en mogelijke maatregelen om de daling van verkeersdoden door te zetten en het aantal ernstige verkeersgewonden weer te doen afnemen. Daarbij zal meer accent worden gelegd op de kwetsbare doelgroepen fietsers en ouderen en op 50 km/uur wegen. De Stadsregio gaat door met het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur en het stimuleren van verkeersveilig gedrag door verkeerseducatie, campagnes en handhaving. Verder draagt de Stadsregio bij aan het verbeteren van de veiligheid van vervoermiddelen, kennisontwikkeling door onderzoek en het versterken van de samenwerking. Veilige infrastructuur: steeds meer proactief Het verkeersveilig inrichten van infrastructuur richt zich steeds meer op het voorkomen van ongevallen. De aanpak om verblijfsgebieden (30 en 60 km/zones) en gebiedsontsluitingswegen (50 km/uur) veilig in te richten wordt voortgezet. Ook gaan de Stadsregiogemeenten door met het beleid om schoolomgevingen veilig in te richten, met prioriteit voor scholen langs 50 km/uur wegen. Meer dan de helft van de ernstige verkeersgewonden is fietser. De Stadsregio zet de komende jaren volop in op de aanleg van nieuwe regionale fietsroutes en het verbeteren van de kwaliteit van bestaande fietsverbindingen. Daarmee verbetert ook de verkeersveiligheid. Er is extra aandacht nodig voor de sterke toename van fietsongevallen waar geen andere verkeersdeelnemers bij betrokken zijn. Daarom wordt ingezet op fietspaden waarbij de kans op een valpartij of botsing tegen een obstakel wordt verkleind, bijvoorbeeld door schuine, lage trottoirbanden en het verwijderen van gevaarlijke obstakels. Er zal ook meer aandacht uitgaan naar een veilige weginrichting voor ouderen. Aanpak van knelpunten Huidige knelpunten, zoals black spots, blijft de Stadsregio aanpakken. Omdat de landelijke ongevallendata sinds 2009 van onvoldoende kwaliteit zijn om knelpunten te prioriteren, hanteren we voorlopig een pragmatische werkwijze. Daarbij vullen wegbeheerders de landelijke ongevallendata aan met alternatieve bronnen over gevaarlijke locaties. De verwachting is dat de komende jaren de kwaliteit van de landelijke ongevallendata weer zal verbeteren. Gedragsmaatregelen: verkeerseducatie, voorlichting en handhaving 95% van de verkeersongevallen ontstaat door menselijk gedrag. Daarom is het van belang dat verkeersdeelnemers over voldoende kennis en vaardigheden beschikken om op verantwoorde manier aan het verkeer deel te nemen. De Stadsregio en haar partners dragen hier aan bij door verkeerseducatie, voorlichting en handhaving. Verkeerseducatie Veilig deelnemen aan het verkeer begint bij een goede educatie. Wij zetten daarom in op verkeersonderwijs op voorscholen en kinderdagverblijven (0-4 jaar), op basisscholen (4-12 jaar) en in het voortgezet onderwijs (12-18 jaar). De doelstelling is dat het aantal instellingen dat actief aan de slag is met verkeerseducatie in 2025 is toegenomen met 25%. Voorlichting en handhaving Voorlichting is er op gericht om verkeersdeelnemers bewust te maken van risicovol gedrag. De Stadsregio-gemeenten sluiten daarbij aan op de landelijke campagnekalender, met thema s zoals alcohol in het verkeer (BOB), snelheid, aandacht op de weg en fietsverlichting. De doelstelling is dat elke gemeente jaarlijks minimaal drie landelijke campagnes uitvoert. Veilige vervoermiddelen De verantwoordelijkheid voor veilige vervoermiddelen ligt voor een groot deel bij de landelijke overheid. Waar mogelijk zullen wij onze bijdrage leveren en met de landelijke overheid samenwerken. Onze inzet is daarbij vooral gericht op

9 veilige fietsen (aandacht voor onderhoud, verlichting en preventie van spaakongevallen) en veilig materieel voor het openbaar vervoer. Vervolg Uitvoeringsparagraaf De speerpunten van deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid worden in 2016 samen met de gemeenten en partners uitgewerkt in een uitvoeringsparagraaf. Deze uitvoeringsparagraaf geeft een overzicht van de infrastructurele- en gedragsmaatregelen die gerealiseerd worden. De uitvoeringsparagraaf geeft duidelijkheid wat van de verschillende partijen in de uitvoering wordt verwacht en geeft inzicht in de kosten en financiering. Monitor Een jaarlijkse monitor brengt de voortgang van de belangrijkste doelen, speerpunten en maatregelen in beeld. De conclusies van de monitor verwerken we in de (jaarlijkse) actualisatie van de uitvoeringsparagraaf. Daarmee houden we de Investeringsagenda Verkeersveiligheid actueel.

10 1

11 ANALYSE VERKEERSVEILIGHEIDSSITUATIE In dit hoofdstuk wordt de verkeersveiligheidssituatie in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) geanalyseerd, op basis van onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) naar de verkeersveiligheidssituatie in de MRA. Wanneer we kijken naar de uitsplitsing naar vervoerswijzen (afbeelding 1.2), dan zien we dat de meeste verkeersdoden in de stadsregio Amsterdam inzittenden van een auto zijn (36%), gevolgd door fietsers (22%) en voetgangers (19%). Daarbij valt op dat het aandeel auto in de stadsregio onder de verkeersdoden kleiner is dan in de rest van Nederland, terwijl het aandeel voetgangers groter is. De SWOV heeft in 2014 op verzoek van de samenwerkende overheden in de MRA de verkeersveiligheidsopgaven voor de MRA tot 2025 in kaart gebracht, op basis van ongevalskenmerken en verwachte maatschappelijke trends (SWOV-rapportage Verkeersveiligheid in de Metropoolregio Amsterdam; aanknopingspunten voor effectief beleid ). De SWOV doet in haar rapportage zowel uitspraken over de MRA in totaal, als over de volgende vier deelgebieden: Provincie Flevoland, Stadsregio Amsterdam, IJmond/Zuid-Kennemerland en de Gooi en Vechtstreek Ernstige verkeersslachtoffers Voor het analyseren van de verkeersveiligheid is voor de MRA in zijn geheel en voor elk van de onderscheiden deelgebieden gekeken naar de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden 1 en ernstig verkeersgewonden 2. jaarlijks aantal verkeersdoden ,1% -6,9% -6,7% -8,5% -6,2% -6,0% NLoverige Metropoolregio Amsterdam Stadsregio Amsterdam Provincie Flevoland IJmond/ Zuid-Kennemerland Gooi & Vechtstreek Verkeersdoden Afbeelding 1.1. toont de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in de vier deelgebieden, in het gehele gebied van de MRA en in de rest van Nederland. De afbeelding laat zien dat het aantal verkeersdoden in de periode 2000 tot en met 2013 in de MRA (-6,9% per jaar) in een vergelijkbaar tempo is gedaald als in de rest van Nederland (-6,1%). De afname in de stadsregio bedraagt 6,5%. In 2013 waren er in totaal 49 verkeersdoden in de MRA, waarvan 25 in de stadsregio Amsterdam jaar AFBEELDING 1.1 ONTWIKKELING VERKEERSDODEN IN DE MRA, DE VIER DEELGEBIEDEN EN DE REST VAN NEDER- LAND (LOGARITMISCHE SCHAAL), TRENDLIJNEN GEVEN DE GEMIDDELDE JAARLIJKSE DALING IN %. BRON: SWOV, Iemand die ten gevolge van een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste een rijdend voertuig is betrokken, binnen dertig dagen aan de gevolgen van dat ongeval overlijdt (bron: SWOV). 2 Een verkeersslachtoffer dat in een ziekenhuis is opgenomen met een letselernst, uitgedrukt in MAIS (Maximum Abbreviated Injury Score), gelijk aan 2 of hoger, en dat niet binnen 30 dagen na het ongeval aan de gevolgen daarvan is overleden (Bron: SWOV).

12 NLOVERIGE (N=9395) 3% 10% METROPOOLREGIO AMSTERDAM (N=1130) 3% 15% voetganger fiets snorfiets 50% 21% 42% 20% bromfiets motor 9% 2% 5% 10% 2% 7% auto/bestel overige STADSREGIO AMSTERDAM (N=608) IJMOND - ZUID KENNEMERLAND (N=171) GOOI & VECHTSSTREEK (N=100) PROVINCIE FLEVOLAND (N=251) 2% 19% 5% 13% 3% 12% 3% 7% 10% 36% 30% 41% 15% 2% 5% 12% 7% 2% 22% 7% 7% 5% 33% 12% 14% 3% 66% 7% AFBEELDING 1.2 VERDELING VAN DE VERKEERSDODEN NAAR VERVOERSWIJZE IN DE MRA, DE VIER DEELGEBIEDEN EN DE REST VAN NEDERLAND, BRON: SWOV, 2014

13 ,9% NL overige NL overige jaarlijks aantal EVG, motorvoertuig betrokken ,3% -0,2% +4,0% +0.6% -4,5% Metropoolregio Amsterdam Stadsregio Amsterdam IJmond/ Zuid-Kennemerland Provincie Flevoland Gooi & Vechtstreek jaarlijks aantal EVG N in LMR Metropoolregio Amsterdam Stadsregio Amsterdam IJmond/ Zuid-Kennemerland Provincie Flevoland Gooi & Vechtstreek jaar jaar AFBEELDING 1.3 ONTWIKKELING ERNSTIG VERKEERSGEWONDEN BIJ ONGEVALLEN MET MOTORVOERTUIG IN DE MRA, DE VIER DEELGEBIEDEN EN DE REST VAN NEDERLAND (LOGARITMISCHE SCHAAL). BRON: SWOV AFBEELDING 1.4 ONTWIKKELING ERNSTIGE VERKEERSGEWONDEN BIJ ONGEVALLEN ZONDER BETROKKENHEID MOTORVOERTUIG IN DE MRA, DE VIER DEELGEBIEDEN EN IN DE REST VAN NEDERLAND (LOGARITMISCHE SCHAAL), BRON: SWOV, 2014 Ernstige verkeersgewonden Het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met betrokkenheid van een motorvoertuig is nagenoeg stabiel gebleven tussen 2000 en in de Metropoolregio Amsterdam (+0,3%) en stadsregio Amsterdam (-0,2%), terwijl in de rest van Nederland sprake is geweest van een lichte daling (-1,3%). Het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig kent een stijgende trend, zowel in de Metropoolregio Amsterdam (+5,5%) als in de stadsregio Amsterdam (+6,8%) en in de rest van Nederland (+6,5%) 4. snorfietsers de grootste groep onder de ernstige verkeersgewonden (17% in de stadsregio). Het aantal ernstige verkeersgewonden onder fietsers en brom- en snorfietsers is sinds 2000 toegenomen. Het aantal ernstige fietsgewonden waarbij geen motorvoertuig is betrokken is zelfs verdubbeld tussen 2000 en 2011 in de MRA 5. Ook is het aantal ernstige gewonden toegenomen onder fietsers met betrokkenheid van een motorvoertuig (36%) en onder gemotoriseerde tweewielers 6 (48%). Daarentegen is sprake van een afname in deze periode van het ernstige gewonden onder auto-inzittenden (41%) en voetgangers (11%). Ongeveer de helft van de ernstige verkeersgewonden is een fietser, zowel in de stadsregio, de MRA, als in de rest van Nederland. Na fietsers zijn brom- en 3 Na 2009 is de politieregistratie (BRON) te laag om hierover nog betrouwbare uitspraken te kunnen doen. 4 Op basis van ziekenhuisregistratie (LMR) voor de periode Deze ontwikkeling is niet uitgesplitst naar deelgebied, vanwege de lage aantallen en de beperkte betekenis van de ziekenhuisgegevens per deelgebied. Bron: SWOV, Brom-, snor- en motorfietsen

14 NLOVERIGE (N= ) METROPOOLREGIO AMSTERDAM (N=27.117) 7% 18% 13% 6% 6% 4% 9% 14% 7% 40% 16% 10% 11% 39% Voetganger Fiets zonder mvtg Fiets mvtg Brom/snor Motor Auto/bestel Overige STADSREGIO AMSTERDAM (N=16.983) IJMOND - ZUID KENNEMERLAND (N=5.818) GOOI & VECHTSSTREEK (N=2.003) PROVINCIE FLEVOLAND (N=2.313) 7% 15% 17% 4% 11% 2% 7% 12% 13% 3% 7% 8% 5% 8% 5% 18% 36% 15% 46% 14% 46% 9% 10% 10% 12% 14% 8% 38% AFBEELDING 1.5 VERDELING VAN DE ERNSTIG VERKEERSGEWONDEN NAAR VERVOERSWIJZE IN DE MRA, DE VIER DEELGEBIEDEN EN DE REST VAN NEDERLAND, 2000 T/M BRON: SWOV, 2014

15 1.2. Trends en ontwikkelingen in de verkeersveiligheid Naast analyses naar verkeersslachtoffers in de afgelopen jaren, heeft de SWOV ook vooruit gekeken naar relevante trends en ontwikkelingen die zich richting voordoen en die naar verwachting invloed hebben op de verkeersveiligheid in de komende jaren. Het gaat daarbij zowel om trends en ontwikkelingen die de hoeveelheid of soort mobiliteit beïnvloeden als om ontwikkelingen die het ongevalsrisico beïnvloeden en bestaande mobiliteit gevaarlijker of minder gevaarlijk maken. Tabel 1 benoemt de naar verwachting meest relevante ontwikkelingen tussen nu en 2025 en het verwachte effect op de verkeersveiligheid. 7 De opdracht van de SWOV was destijds om relevante trends en ontwikkelingen te beschrijven die zich richting 2020 voortdoen. Het is echter zeer aannemelijk dat deze trends en ontwikkelingen zich ook richting 2025 zullen voortdoen. Door monitoring zal vinger aan de pols worden gehouden op deze trends en ontwikkelingen.

16 Tabel 1: Trends en toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen en hun verwachte effect op de verkeersveiligheid (bron: SWOV, 2014). Trend Verwacht effect Toename van de bevolking in de MRA / meer woningen Vergrijzing Meer (brom- en snor)-fietsmobiliteit Meer elektrische voertuigen Toenemende druk(te) op het fietspad Meer bestelverkeer Meer afleiding door communicatietechnologie Minder mobiliteit door communicatietechnologie Voertuigtechnologie Aantrekkende economie De Nederlandse bevolking zal tot 2025 nauwelijks meer groeien, maar het inwoneraantal in de MRA zal nog wel toenemen, vooral in de stedelijke gebieden. Dit betekent een groei van de mobiliteit en toenemende druk op de toch al beperkte verkeersruimte. Daarbij geldt dat bij een grotere spreiding van woningen (in uitleglocaties) de mobiliteitseffecten groter zullen zijn. Zonder gerichte maatregelen gaat een grotere mobiliteit samen met meer verkeersongevallen. Er komen naar verhouding steeds meer ouderen; deze ouderen blijven langer fit en (dus) mobiel, maar hebben een grotere kans op een ongeval en vooral een grotere kans op (ernstig) letsel. Fietsgebruik wordt vanuit milieu-, bereikbaarheids- en gezondheidsoverwegingen gestimuleerd. Met name in de grotere steden zal naar verwachting de fiets- en ook de brom- en snorfietsmobiliteit toenemen. Fietsgebruik bevordert de gezondheid en de bereikbaarheid in de stad. Aangezien fiets- en vooral brom- en snorfietsmobiliteit gevaarlijker is dan automobiliteit, heeft deze verandering in vervoerwijze per saldo een negatief effect op de verkeersveiligheid. Er komen steeds meer elektrische voertuigen. Ook in de MRA wordt elektrisch vervoer gestimuleerd. Elektrische auto s leveren mogelijk meer gevaar op voor fietsers en voetgangers omdat zij vooral bij lage snelheden nauwelijks hoorbaar zijn. Dat geldt ook voor elektrische fietsen, waaronder de speed pedelec, en elektrische snorfietsen die in samenhang met hun hogere snelheid waarschijnlijk een groter risico gaan vormen voor fietsers op het fietspad. De twee bovenstaande ontwikkelingen zullen leiden tot hogere intensiteiten op de fietspaden en tot grotere snelheidsverschillen op de fietspaden. Beide aspecten zijn ongunstig voor de verkeersveiligheid. Er is nog steeds een groei in de aankoop via internet. Dit leidt tot een toename van bestelverkeer in woonwijken. Bestelbusjes zijn vanwege hun relatief grote massa een gevaarlijke botspartner voor met name voetgangers en tweewielers. Toenemend gebruik van smartphones en andere apparatuur leidt naar verwachting tot meer afleiding bij autobestuurders, fietsers en waarschijnlijk ook voetgangers. Afleiding verhoogt het risico op ongevallen. De ontwikkeling van communicatietechnologie leidt mogelijk tot een toename van het telewerken en een afname van het aantal fysieke ontmoetingen door social media. Dit heeft een remmende werking op de mobiliteit. Auto s zullen in toenemende mate taken overnemen van de mensen, bijvoorbeeld zelfstandig kunnen reageren op de aanwezigheid van fietsers en voetgangers. Tot 2025 is de penetratiegraad van dergelijke voorzieningen waarschijnlijk nog laag en het effect dus klein. De economie in Nederland lijkt weer wat aan te trekken; de verwachtingen zijn positief. Dit heeft een onduidelijk effect op de verkeersveiligheid. In het algemeen zijn periodes van economische voorspoed minder goed voor de verkeersveiligheid.

17 1.3. Belangrijkste opgaven en doelgroepen De SWOV acht het gelet op de huidige ongevallencijfers en de relevante trends en ontwikkelingen aannemelijk dat de huidige landelijke en (daarvan afgeleide) regionale doelstelling voor het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020 niet gehaald gaat worden. De SWOV doet daarom aanbevelingen om aanvullende maatregelen te nemen en deze vooral te richten op specifieke doelgroepen waar de komende jaren de meeste winst valt te halen wat betreft de reductie van ernstige verkeersslachtoffers. Bij het benoemen van deze doelgroepen heeft het SWOV gekeken naar zowel de ongevallencijfers als naar de genoemde relevante trends die zich richting 2020 voordoen. De SWOV doet een aanbeveling om de komende jaren in de Stadsregiogemeenten (en de rest van de MRA) in ieder geval meer accent te leggen op de doelgroepen fietsers en ouderen. Dit zijn ook de landelijke prioritaire doelgroepen. Fietsers Fietsers nemen vergeleken met auto-inzittenden onbeschermd deel aan het verkeer. Dit zorgt ervoor dat fietsers eerder ernstig letsel oplopen bij een ongeval. De afgelopen jaren is er binnen de Amsterdamse regio (en de rest van Nederland) sprake van een stijging van het aantal ernstige verkeersslachtoffers onder fietsers. Als doelgroep hebben zij daarom de hoogste prioriteit. Uit landelijke cijfers blijkt dat bij driekwart van de dodelijke fietsongevallen gemotoriseerd verkeer is betrokken. Meer dan de helft van de verkeersdoden onder fietsers is 70 jaar of ouder en nog eens bijna een kwart valt in de leeftijdscategorie tussen 50 en 70 jaar (SWOV, 2013). De stijging van het aantal ernstige gewonde fietsers is grotendeels te verklaren door een stijging van het aantal afgelegde fietskilometers door 50plussers. Deze groep heeft een hogere kans op een ongeval, maar ook een hogere kans om letsel op te lopen bij een ongeval (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012). De meeste ernstig gewonden onder de fietsers zijn het slachtoffer van een ongeval zonder betrokkenheid van het gemotoriseerd verkeer (Fietsberaad, 2011). Uit de ziekenhuisregistratie blijkt bovendien dat deze groep tussen 2001 en 2011 is verdubbeld in de MRA. Het gaat daarbij vooral om enkelvoudige ongevallen: fietsers die vallen of tegen een obstakel botsen. Kinderen en ouderen zijn relatief vaker betrokken bij enkelvoudige ongevallen. Verder blijkt uit onderzoek van Rijkswaterstaat dat het risico voor fietsers om in het donker slachtoffer te worden van een ongeval met ongeveer een kwart afneemt bij goede en werkende fietsverlichting. De helft van de enkelvoudige ongevallen kent één of meer infrastructurele oorzaken (Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, 2008). Zo raakt 21% van de weg (tegen de stoeprand of in de berm) en raakt 12% een obstakel (paaltje, geparkeerde auto, etc.). Er is relatief vaak sprake van valpartijen door glad of slecht onderhouden wegdek (18%) bijvoorbeeld door ijs, sneeuw, vuil, groeven of platen. Bij ongevallen tussen verkeersdeelnemers (inclusief gemotoriseerd verkeer) kunnen de volgende veelvoorkomende oorzaken genoemd worden: te smalle fietsvoorzieningen, menging van verkeer met onderling grote snelheidsverschillen, te weinig of slecht zichtbare oversteekvoorzieningen en niet-conflictvrij oversteken op kruispunten. Tijdens de Regiobijeenkomst Verkeersveiligheid in 2014 is gezamenlijk gekeken naar wat zich momenteel op het fietspad afspeelt en tot welke onveilige situaties dit leidt, en wat wij nog kunnen verwachten. De deelnemers noemden de volgende zaken: Verschil in snelheid van de verkeersdeelnemers op het fietspad (o.a. snorfietsers, elektrische fietsen, racefietsers); Uiteenlopende kwaliteit en verschijningsvorm fietspad (breedte etc.); Toenemende drukte; Weinig discipline (snor)fietsers ten aanzien van verkeersregels; Meer afleiding door bijvoorbeeld smartphones.

18 E-fietsers Een belangrijke ontwikkeling is de opkomst van de e-fiets. De afgelopen jaren is het gebruik van de e-fiets sterk toegenomen. Van alle fietskilometers wordt inmiddels al ruim 12% met de e-fiets afgelegd (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2015). In de ongevallencijfers wordt op dit moment nog geen onderscheid gemaakt tussen de gewone fiets en de e-fiets. Hierdoor is het lastig om een nauwkeurig beeld te geven van de (on)veiligheid van e-bikes. Wel komt uit verschillende studies uit binnen- en buitenland een beeld naar voren dat de e-fiets een hoger ongevalsrisico heeft dan een gewone fiets 8. Het verschil in het ongevalsrisico tussen een e-fiets en een gewone fiets is echter niet groot, zeker niet in vergelijking met het veel hogere ongevalsrisico voor brom- en snorfietsen. De e-fiets is vooral populair onder ouderen. In de leeftijdsgroep jaar worden 34% van de fietskilometers met de e-fiets afgelegd; bij 75 plussers is dit aandeel zelfs 45%. Volwassenen tot 50 jaar leggen gemiddeld slecht 3% van de fietskilometers af op de e-fiets. Door de vergrijzing en toenemende populariteit van de e-fiets, is het aannemelijk dat het aantal e-fietskilometers onder ouderen de komende jaren verder zal toenemen. Uit onderzoek is gebleken dat de snelheidsverschillen tussen e-fietsers en gewone fietsers beperkt zijn: ongeveer 0,7 kilometer per uur. Voor oudere fietsers is het snelheidsverschil dankzij de e-fiets zelfs kleiner geworden ten opzichte van de gemiddelde fietssnelheid. Bij fietsers jonger dan 50 jaar zijn de snelheidsverschillen groter, gemiddeld 2,2 kilometer per uur. De ongevallencijfers van e-fietsers jonger dan 60 jaar geven geen reden tot extra zorg (naast de aandacht die sowieso gewenst is voor de veiligheid van fietsers). Vanaf 60 jaar en ouder neemt het letselrisico per kilometer wel snel toe, nog meer dan bij de gewone fiets. Mogelijke verklaring zijn het extra gewicht van de e-fiets in combinatie met de hogere snelheid. Wanneer gekeken wordt naar kenmerken van fietsongevallen, dan zien we dat veel voorkomende oorzaken bij fietsongevallen van ouderen op een gewone fiets versterkt terugkomen op de e-bike (CROW Fietsberaad, 2013): Bij oudere fietsers zijn het vaker enkelvoudige ongevallen dan bij jongere leeftijdsgroepen (54% versus 43%), bij oudere e-fietsers nog vaker (61%); Oudere fietsslachtoffers verliezen vaker het evenwicht bij op- en afstappen (12% versus 5%), bij oudere e-fietsers is dit nog vaker het geval (18%). Bij oudere fietsslachtoffers gebeurt het ongeval vaker in een bocht, bij e-fietsers nog vaker. Hieruit blijkt dat het veiligheidsprobleem van e-fietsers in de eerste plaats een uitvergroting is van het veiligheidsprobleem van oudere fietsers in het algemeen. Met de speed pedelec is er sinds kort een snelle versie van de e-bike op de markt. Hiermee kunnen snelheden worden bereikt tot 45km/uur. Tot 1 januari 2017 worden speed pedelecs als snorfiets beschouwd, waarbij een helm niet verplicht is, maar wel een minimum leeftijd van 16 jaar geldt en een blauw kentekenplaatje moet worden gevoerd. In Europese Wetgeving is bepaald dat vanaf 1 januari 2017 de speed pedelec geldt als bromfiets. Behalve het bromfiets-rijbewijs en de plaats op de rijbaan (binnen de bebouwde kom niet op het fietspad, maar op de rijbaan) gaat er dan ook een helmplicht gelden. Ouderen De verkeersveiligheid van oudere verkeersdeelnemers wordt in belangrijke mate bepaald door lichamelijke kwetsbaarheid. Ouderen lopen ernstiger letsel op bij eenzelfde ongeval, dan de groep jonger dan 65. Ook verloopt het herstel na een ongeval langzamer en hebben ouderen een grotere kans op overlijden. Daarnaast hebben functiestoornissen van ouderen impact op de verkeersveiligheid, zoals vermindering van het gezichts- gehoor- en reactievermogen, problemen bij de verdeling van de aandacht, dementie en motorische achteruitgang (minder spierkracht en flexibiliteit). Verder gebruiken ouderen relatief meer medicijnen die hun reactievermogen in het verkeer negatief kunnen beïnvloeden. Deze factoren leiden ertoe dat het overlijdensrisico als gevolg van een verkeersongeval bij oudere verkeersdeelnemers relatief hoog ligt in verhouding 8 Bronnen: J.P. Schepers en E. Fishman (2014), G. Lenten en B. Stockmann (2010), Beratungsstelle für Unfallverhütung (Zwitserland, 2015)

19 tot het aantal kilometers dat zij afleggen. Voor de ouderen van 75 jaar en ouder is de kans op overlijden per afgelegde kilometer ruim acht keer zo hoog als gemiddeld. Bij jongere ouderen van 60 t/m 74 jaar ligt dit risico beduidend minder hoog. Bij fietsers is echter al vanaf 55+ sprake van een verhoogd overlijdensrisico (SWOV, 2015). In de ongevallencijfers zien we het verhoogd risico van ouderen duidelijk terugkomen. Tussen 2000 en 2011 is het percentage 65plussers onder ernstige verkeersslachtoffers zonder motorvoertuig 24% in de Stadsregio Amsterdam. Onder de groep ernstige verkeersslachtoffers met motorvoertuig is dit percentage 11%. Onder de verkeersdoden is het aandeel 65 plussers 23%. De meeste oudere verkeerslachtoffers zijn fietsers. Uit landelijke cijfers blijkt dat ruim de helft van de verkeersdoden van 60 jaar en ouder een fietser betrof en ruim een vijfde een auto inzittende (chauffeur en/of passagier). Twee derde van de ernstige verkeersgewonden betrof slachtoffers van fietsongevallen zonder betrokkenheid van motorvoertuigen (SWOV, 2014). De groep ouderen neemt de komende jaren behoorlijk toe en daarmee ook de zorg rondom de leeftijdsspecifieke ongevallen in het verkeer. In 2015 is het aandeel 65+ers in de stadsregio Amsterdam 14% (OIS Amsterdam, 2015). Volgens een bevolkingsprognose van het CBS zal het aandeel 65 plussers in 2040 in sommige gemeenten kunnen oplopen tot 45% van de bevolking. Diverse ongevallen- en vragenlijststudies hebben uitgewezen dat ouderen vooral problemen hebben met het links afslaan op kruispunten en oversteken bij onoverzichtelijke of drukke verkeerssituaties. Veelal zijn obstakels, stoepranden of kapotte bestrating aanleiding tot enkelvoudige ongevallen. In drukke of onverwachte situaties zijn ouderen minder in staat om fouten op te vangen en schrikken zij vaker in onverwachte situaties, wat vervolgens kan leiden tot ongevallen. ook specifieke doelgroepen in de MRA voor mogelijk aanvullend verkeersveiligheidsbeleid. Deze specifieke doelgroepen worden in belangrijke mate bepaald door de kenmerken van een gebied en verschillen ook per deelgebied in de MRA. Voor deze doelgroepen adviseert de SWOV om eerst een nadere analyse uit te voeren (bijvoorbeeld naar de invloedsfactoren die in het specifieke gebied een rol spelen), om eventueel daarna met een aanpak te komen. Voor de stadsregio Amsterdam zijn dit de volgende doelgroepen en aandachtsgebieden: Voetgangers: relatief hoog aandeel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden en verwachte toename van het aantal toeristen; Brom-/snorfietsers: relatief hoog aandeel ernstig verkeersgewonden, de toename van het aantal ernstig verkeersgewonden en verwachte toename van brom-/snorfietsgebruik in de toekomst; Openbaar vervoer als tegenpartij: relatief hoog aandeel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden; 50km/uur-wegen: relatief hoog aandeel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. Verder zijn kinderen (0 tot 18 jaar) en jonge beginnende (auto)bestuurders (18-24 jaar) landelijke doelgroepen die ook in de stadsregio Amsterdam blijvende aandacht zullen krijgen. Daarnaast wijst de SWOV op een doelgroep die mogelijk van toenemend belang wordt in de toekomst: bestelverkeer in woonwijken. Doordat er steeds meer via internet gewinkeld wordt, is er een toename van bestelverkeer in woonwijken te verwachten. De gevolgen hiervan op de verkeersveiligheid zijn echter nog niet bekend. Overige doelgroepen Naast de (landelijke) doelgroepen fietsers en ouderen, ziet het SWOV

20 2

21 AMBITIE EN AANPAK 2.1. Ambitie: reductie van verkeersslachtoffers Elke verkeersdode en ernstig verkeersgewonde is er één te veel. Dit betekent dat we de ambitie hebben om het aantal verkeersslachtoffers tot een minimum te beperken 9. De overheid heeft daarbij als taak om voor de juiste randvoorwaarden te zorgen zodat burgers zich veilig kunnen verplaatsen. Verkeersdeelnemers hebben zelf een grote eigen verantwoordelijkheid om zich binnen deze randvoorwaarden veilig te verplaatsen. Voor de komende jaren blijven wij ons conformeren aan de landelijke doelstelling voor verkeersveiligheid, voor reductie van het aantal verkeersslachtoffers. De huidige landelijke doelstelling gaat uit van een reductie van ernstige verkeerslachtoffers (doden en ernstige verkeersgewonden) met 25% tussen 2010 en De ongevallenregistratie is na 2009 echter ontoereikend om op regionaal niveau nog betrouwbare uitspraken te kunnen doen over de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers. Op landelijk niveau wordt er een inspanning gedaan om de ongevallenregistratie op korte termijn weer op orde te krijgen. Wanneer dit het geval is dan kunnen wij het aantal verkeersslachtoffers weer jaarlijks monitoren De aanpak op hoofdlijnen Om de verkeersveiligheid de komende jaren te verbeteren, continueren we de aanpak om enerzijds in te zetten op het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur en anderzijds op het stimuleren van verkeersveilig gedrag. Verder is er aandacht voor de veiligheid van vervoersmiddelen. Echter, uit de analyse van de SWOV is duidelijk geworden dat bestaande maatregelen zeer waarschijnlijk niet genoeg zullen zijn om de landelijke doelstellingen te halen. Er is een extra inspanning nodig om met name de reductie van ernstige verkeersslachtoffers te kunnen bewerkstelligen met alle partijen samen. Aanvullende maatregelen zullen zich vooral richten op kwetsbare doelgroepen waar de meeste winst lijkt te halen: fietsers en ouderen. In de hoofdstukken 3, 4 en 5 worden deze oplossingsrichtingen verder uitgewerkt. Daarnaast wordt een inspanning gedaan om risico s vooraf beter in te kunnen schatten, op basis weg- en gedragskenmerken (Safety Performance Indicators). Dit komt in hoofdstuk 6 aan de orde. Hoofdstuk 7 geeft antwoord op de vraag hoe we de uitvoering van dit verkeersveiligheidsbeleid gaan organiseren Relatie met de investeringsagenda s weg, ov en fiets Deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid richt zich op oplossingsrichtingen en maatregelen die primair bedoeld zijn om het aantal verkeersslachtoffers te reduceren. De Investeringsagenda s Weg en OV hebben als hoofddoelstelling om reistijden te verbeteren van deur-tot-deur. Verkeersveiligheid is hierbij een randvoorwaarde. Maatregelen uit deze Investeringsagenda s zijn in eerste instantie bedoeld om de bereikbaarheid te verbeteren, maar leveren vaak ook een bijdrage aan de verkeersveiligheid. In de Investeringsagenda Fiets is verkeersveiligheid wel als één van de hoofddoelen van het fietsbeleid uitgewerkt (naast bereikbaarheid). In paragraaf wordt hier nader op ingegaan. Een verschil met de Investeringsagenda s Weg, OV en Fiets is verder dat deze gericht zijn op regionale netwerken voor wegverkeer, OV en fietsverkeer en de afstemming tussen deze netwerken. Omdat slechts een beperkt deel van de verkeersslachtoffers op de regionale netwerken valt, richt de Investeringsagenda Verkeersveiligheid zich ook op de onderliggende netwerken. Verkeersveiligheid zal worden geïntegreerd in het nieuwe Beleidskader van de Vervoerregio dat in ontwikkeling is. Deze wordt in samenhang met deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid opgesteld en zal de hoofdlijnen van dit verkeersveiligheidsbeleid bevatten. 9 Een aantal overheden in Nederland, waaronder de Provincie Flevoland, heeft deze ambitie uitgewerkt in Maak van de nul een punt.

22 3

23 VEILIGE INFRASTRUCTUUR Het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur richt zich steeds meer op het voorkomen van ongevallen vooraf (proactieve aanpak). Daarnaast zal nog volop worden ingezet op het wegnemen van bestaande knelpunten zoals black-spots, waar ongevallen hebben plaatsgevonden (reactieve aanpak). In dit hoofdstuk worden beide oplossingsrichtingen nader uitgewerkt Proactieve aanpak De proactieve aanpak bestaat uit het continueren van het Duurzaam Veilig inrichten van wegen (30-, 50- en 60 km/uur wegen en zones) en de aanleg van schoolzones. Een extra impuls is nodig voor veilige fietsinfrastructuur en het seniorenproof maken van infrastructuur. Verder zal worden ingespeeld op een kansrijke (landelijke) ontwikkeling om op basis van weg- en gedragskenmerken risico s vooraf beter in te schatten (dit is uitgewerkt in paragraaf 6.2) Duurzaam Veilige inrichting van wegen Op basis van een wegcategoriseringsplan richten wegbeheerders hun wegen Duurzaam Veilig 10 in. De focus ligt daarbij in de stadsregio Amsterdam op verblijfsgebieden (30km/uur 11 en 60km/uur 12 ) en op gebiedsontsluitingswegen (50/km uur). Er zijn de afgelopen jaren al veel wegen en wijken duurzaam veilig ingericht. Zo zijn in de periode ruim tachtig verblijfsgebieden in de Stadsregio-gemeenten conform duurzaam veilig ingericht. Recentelijk is bij wegbeheerders geïnventariseerd 13 wat de resterende opgave is voor het inrichten van verblijfsgebieden conform Duurzaam Veilig. Daaruit blijkt dat de ruim driekwart van de wegbeheerders voornemens is om 30 en 60 km zones aan te pakken en hiervoor subsidie wil aanvragen. Het betreft vooral zones waar er al een 30 of 60 km/u limiet is, maar waar de inrichting beter kan. Dit zijn veelal wijken die als eerste Duurzaam Veilig zijn ingericht en waar een verbeterslag mogelijk is. Dit zijn vaak ook de wijken die aan onderhoud toe zijn, waardoor werk met werk gecombineerd kan worden. Het is lastig voor wegbeheerders om nu al een indicatie te geven van de verwachte kilometers weglengte die zij willen aanpakken. Voor de gebiedsontsluitingswegen is nog onvoldoende inzicht hoe groot de opgave onder wegbeheerders is voor de komende periode. Wel blijkt uit de analyse door de SWOV dat 50km/uur wegen in de Stadsregiogemeenten oververtegenwoordigd zijn bij ongevallen met ernstige verkeersslachtoffers. Deze wegen verdienen prioriteit bij het nemen van verkeersveiligheidsmaatregelen Veilige schoolomgeving Een veilige inrichting van de omgeving van basisscholen heeft in veel gemeenten in de Stadsregio Amsterdam de aandacht. Het doel van veilig ingerichte schoolomgevingen is dat de verkeerssituatie rustiger en overzichtelijker wordt, waardoor kinderen (deels zelfstandig) verkeerservaring kunnen opdoen in een veilige omgeving. Er bestaan geen strikte richtlijnen over hoe een schoolzone eruit moet zien, omdat elke schoolomgeving anders is. Wel wordt er in Nederland inmiddels een groot aantal methoden toegepast om een schoolzone veilig in te richten. De Stadsregio Amsterdam heeft daarom in 2012 een leidraad 14 opgesteld, waarin inrichtingsmogelijkheden voor schoolzones zijn uitgewerkt aan de hand van voorbeelden. Gemeenten kunnen deze leidraad gebruiken als hulpmiddel om inzicht te krijgen in de stappen die zij moeten zetten en welke oplossingen voor de schoolsituaties binnen haar gebied passend zijn. Het beleid om tot een veilige inrichting van schoolomgevingen te komen, zal de komende jaren worden doorontwikkeld. De prioriteit ligt daarbij op scholen gelegen aan 50 km/uur wegen, waar de snelheid in principe teruggebracht moet worden naar 30 km/uur. Uit inventarisatie 13 blijkt dat de komende jaren meer dan de helft van de wegbeheerders voornemens is om één of meerdere schoolzones te realiseren (waarvan het merendeel subsidie denkt aan te 10 Uitgangspunt van Duurzaam Veilig is dat de weginrichting is aangepast aan menselijk gedrag, zodat mensen het begrijpen, automatisch de goede dingen doen en de gevolgen van een eventuele fout niet heel ernstig zijn. Deze basisfilosofie is uitgewerkt in een aantal wegtypen zoals stroomwegen ( voor doorgaande autoverkeer), gebiedsontsluitingswegen (doorgaande wegen waar binnen de bebouwde kom met max. 50 km/u) en erftoegangswegen (wegen door woongebieden met max. 30 km/u). 11 Erftoegangswegen gelegen in verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom. Daarbij weert men het doorgaande autoverkeer en zorgt men voor een rijsnelheid van maximaal 30 km/uur door snelheidsremmende infrastructuur. 12 Erftoegangswegen in verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom met een rijsnelheid van maximaal 60km/uur. Dit zijn bijvoorbeeld wegen waaraan woningen liggen of wegen die voornamelijk gebruikt worden door landbouw-verkeer of voor recreatie. 13 Statusscan Infrastructuur, Antea Group in opdracht van Stadsregio Amsterdam (september, 2015). 14 Leidraad Inrichting veilige schoolomgeving, DHV in opdracht van Stadsregio Amsterdam, 2012

24 vragen) 15. De overige wegbeheerders hebben de opgave voor schoolzones al gerealiseerd of achten het niet nodig op de huidige locaties. Een vervolgactie is om in 2016 in kaart te brengen welke scholen inmiddels zijn voorzien van maatregelen voor een veilige schoolomgeving en welk snelheidsregime (30- of 50km/uur) in de schoolomgeving van toepassing is. In principe zal bij elke aanpak voor een veilige schoolomgeving door de wegbeheerder een procesaanpak 16 worden gehanteerd. Op basis van een schouw en enquêtes worden veiligheidsknelpunten in kaart gebracht en met betrokkenen (zoals school, ouders, politie, onderwijsbegeleidingsdienst, winkeliers) besproken. Vervolgens kunnen gericht maatregelen worden uitgewerkt om de veiligheid in de schoolomgeving te verbeteren, bijvoorbeeld snelheidsremmende maatregelen bij 50 km/uur wegen. Naast infrastructurele maatregelen wordt ook ingezet op gedragsmaatregelen, zoals haal- en brenggedrag, verkeerseducatie en handhaving. De wens van gemeenten is om bij de inrichting van nieuwe schoolzones tot meer uniformiteit te komen. Dit vergroot de duidelijkheid en herkenbaarheid onder inwoners en bezoekers in de Stadsregio-gemeenten. Het streven is om tot één basisvoorziening (verkeersbord, wegmarkering) voor schoolzones te komen. Om toekomstige knelpunten te voorkomen, is het van belang dat gemeenten bij de locatiekeuze en ruimtelijke inrichting van nieuwe scholen goed rekening houden met de verkeersveiligheid Veilige fietsinfrastructuur In de Investeringsagenda Fiets van de Stadsregio Amsterdam wordt ingezet op het verbeteren van het regionaal fietsnetwerk. De ambitie is om tot 2025 alle ontbrekende en zwakke schakels uit het fietsnetwerk aan te pakken en daarmee het netwerk zo goed mogelijk te laten voldoen aan de vijf hoofdeisen: samenhangend, direct, aantrekkelijk, veilig en comfortabel. De zwakke schakels zijn delen van het netwerk die niet aan de gestelde kwaliteitseisen voor vorm, breedte verharding en verlichting voldoen. Daarbij worden dezelfde kwaliteitseisen gehanteerd die het CROW en de Centrale Verkeerscommissie (CVC) van de gemeente Amsterdam toepassen. Op belangrijke regionale routes wordt bijvoorbeeld ingezet op het vervangen van tegel- of klinkerverharding door asfalt, waardoor de kans op ongelukken afneemt. In de analyse in hoofdstuk 1 is naar voren gekomen dat enkelvoudige fietsongevallen (fietsers die vallen of tegen een obstakel botsen) de afgelopen jaren sterk zijn toegenomen. Daarom zal worden ingezet op zogenaamde vergevingsgezinde fietspaden, met een kleiner risico op een enkelvoudig ongeval. Het risico op botsen tegen trottoirbanden kan in sommige situaties worden teruggebracht door de realisatie van lage, schuine trottoirbanden of het weglaten van trottoirbanden. Op locaties met een verhoogd risico is een alternatief om trottoirbanden te accentueren. Om bermongevallen te voorkomen zijn (lichtgevende) kantstrepen en goed bermonderhoud noodzakelijk. Om botsingen met paaltjes tegen te gaan is de Stadsregio Amsterdam enkele jaren geleden gestart met een meldpunt voor gevaarlijke paaltjes op fietsroutes, waarna veel paaltjes zijn verwijderd. Indien het onwenselijk is om paaltjes te verwijderen, dan is een alternatief het vervangen door flexibele paaltjes en/ of het beter zichtbaar maken van paaltjes. Om vallen door gladheid, hobbels en kuilen te voorkomen is blijvende aandacht voor goed onderhoud en adequate gladheidsbestrijding in de winter door wegbeheerders noodzakelijk. De Stadsregio zet zich hier voor in door duurzame investeringen die minder onderhoud vergen, bijvoorbeeld door te kiezen voor rood asfalt in plaats van tegels op het regionale fietsnetwerk. Daarnaast is er een aanpak ten gunste van de fietsers bij de inrichting van wegen die niet tot het regionaal fietsnetwerk behoren, bijvoorbeeld rond schoolzones en de aanleg van fietspaden langs het regionaal netwerk goederenvervoer. Ook het afwaarderen van 50km-wegen tot 30km-wegen met bijpassende weginrichting conform CROW/CVC-Leidraad past bij de ambitie 15 Het aantal locaties dat de wegbeheerders denken aan te pakken ligt over het algemeen tussen de 1 en 10. Amsterdam is voornemens om in de komende periode nog in ca. tachtig schoolzones maatregelen te treffen. 16 Handvatten voor deze aanpak staan beschreven in Veilig door de Schoolspits (

25

26 Wat doen we voor de e-fietsers? In hoofdstuk 1 is naar voren gekomen dat veiligheidsproblemen met de e-fiets vaak een uitvergroting zijn van de problemen die zich voordoen bij oudere fietsers op een gewone fiets. Vaak gaat het om enkelvoudige ongevallen. De e-fietsers zullen meeprofiteren van de volgende maatregelen: Investeringen om ontbrekende en zwakke schakels in het regionale fietsnetwerk aan te pakken. Inzet op hoogwaardige lange afstandsroutes, zoals bijvoorbeeld de routes van Amsterdam naar Purmerend, Zaandam en Haarlem. Inzetten op vergevingsgezinde fietspaden die de kans op enkelvoudige ongevallen verkleinen. Bij de weginrichting rekening houden met ontwerprichtlijnen om infrastructuur veiliger te maken voor ouderen (zie 3.1.4) Aanbieden van vaardigheidscursussen voor de e-fiets (zie 4.1.3)

27 om een verkeersveilig netwerk voor fietsers in te richten. In de gebieden met de hoogste intensiteiten wordt naast het verruimen van capaciteit voor fietsers, ter voorkoming van onveilige verkeerssituaties, ook nadrukkelijk gekeken naar mogelijkheden van het spreiden van fietsstromen (via parallelle fietsroutes). Indien mogelijk en zinvol kiezen we voor de fietsstraat; hierbij wordt een gehele straat als fietspad ingericht en is de automobilist te gast. Snorscooters Snorscooters (blauw plaatje, geen helm, op fietspad) veroorzaken veel overlast en onveiligheid voor fietsers. Deze problematiek speelt vooral op drukke fietspaden in hoogstedelijk gebied (Amsterdam binnen de ring A10). Het snorscooterbezit is de afgelopen jaren spectaculair gestegen. Zo is het aantal snorscooters in Amsterdam toegenomen van in 2007 naar in In Amsterdam is het aantal ongevallen met snorscooters tussen 2007 en 2012 opgelopen van 275 naar 689 per jaar: bijna 2 per dag. De verkeersonveiligheid wordt mede veroorzaakt door de grote snelheidsverschillen tussen snorscooters en fietsers, maar ook door de breedte van de scooters, waardoor het lastig is om uit te wijken op smalle paden. Uit onderzoek van de gemeente Amsterdam blijkt dat circa 80% van de snorscooters de maximumsnelheid van 25 km/uur overschrijdt. De gemeente Amsterdam is van plan om de snorscooter met een helmplicht in het drukste deel van de stad (binnen de ring, met uitzondering van Noord) naar de rijbaan te verplaatsen. Het doel hiervan is om de veiligheid van de fietser en de snorfietser te vergroten en de luchtkwaliteit op fietspaden te verbeteren. De SWOV heeft berekend dat door de verplaatsing naar de rijbaan met helm de verkeersveiligheid voor alle verkeersdeelnemers aanzienlijk zal verbeteren. Hiervoor is het nodig dat de landelijke regelgeving (het RVV) wordt aangepast. De Minister van Infrastructuur & Milieu heeft aangegeven een wijziging van het RVV voor te leggen aan de Tweede Kamer, waarmee de wegbeheerder de mogelijkheid krijgt om onder voorwaarden de snorscooter naar de rijbaan te verplaatsen met helmplicht. In de eerste helft van 2016 wordt naar verwachting duidelijk of de RVV wijziging wordt aangenomen. De snorscooter van nu rijdt met dezelfde snelheid op het fietspad als de bromfiets eind jaren negentig. Eind jaren negentig werd voor de verplaatsing van de bromfiets naar de rijbaan (met helm) ook als hoofdargument gehanteerd dat de veiligheidssituatie op fietspaden zou verbeteren. Destijds zijn in verschillende steden pilots uitgevoerd om de effecten van de maatregel te meten. De algehele verkeersveiligheid en de specifieke verkeersveiligheid voor de bromfietser bleek aanzienlijk te zijn verbeterd toen deze in het jaar 2000 van het fietspad naar de rijbaan verplaatst werd. Nergens trad een negatief effect op. In 2007 is pas besloten om de maximumsnelheid voor de bromfiets op de rijbaan te verhogen naar 45km/u. Op dit moment gaat het vooral om een probleem in het hoogstedelijke gebied: op de drukke fietspaden binnen de ring van Amsterdam. In de Investeringsagenda Fiets is eerder al opgenomen dat een aanpak van snorscooters past binnen de verkeersveiligheidsdoelstelling voor het hoogstedelijke gebied. Andere gemeenten in de stadsregio hebben aangegeven dat de problematiek met snorscooters in hun gemeente minder nijpend is. Er zijn dan ook vooralsnog geen signalen dat ook andere Stadsregio-gemeenten overwegen om de snorscooter naar de rijbaan te verplaatsen Veilige weginrichting voor ouderen Op het gebied van infrastructuur kunnen gerichte aanpassingen worden gedaan om ongelukken met senioren te voorkomen en situaties te creëren waardoor ouderen veiliger aan het verkeer kunnen deelnemen. Bijvoorbeeld door het aanpassen van kruispunten zodat linksafslaande bewegingen makkelijker kunnen worden gemaakt, het plaatsen van middensteunpunten bij oversteekplaatsen en meer ruimte aan te brengen om fouten in het verkeer op te vangen zonder dat dit leidt tot ongevallen (zoals bredere fietspaden). Ook blijvende aandacht voor onderhoud van stoepen en fietspaden is van belang.

28 Het CROW heeft een aantal ontwerpprincipes uitgewerkt om infrastructuur veiliger te maken voor ouderen ( Seniorenproof wegontwerp ). De ontwerpprincipes betreffen op hoofdlijnen: 1. Maximale maatvoering; 2. Scheiden typen verkeersdeelnemers: hierdoor worden grote verschillen in snelheid voorkomen en kunnen ouderen meer aandacht besteden aan de rijtaak en hoeven zij minder op anderen te letten; 3. Oversteken voor fiets en voetgangers in etappes; 4. Goed herkenbare conflictvlakken; 5. Minimaliseren obstakels; 6. Logisch en uniform ontwerp; 7. Rekening houden met afmetingen hulpmiddelen; 8. Goed leesbare en zichtbare informatie. Bij herprofilering en de aanleg van nieuwe infrastructuur zullen wegbeheerders deze ontwerpprincipes zoveel mogelijk toepassen om de infrastructuur seniorenproof te maken. Het ligt voor de hand om de focus vooral te leggen op routes waar veel ouderen gebruik van maken en op maatregelen die relatief gemakkelijk en goedkoop uitvoerbaar zijn en toch tot een substantiële verbetering leiden (quick wins). De Stadsregio Amsterdam zal de ontwerpprincipes van het CROW inbedden in haar toetsingskader voor subsidies Veilige afwikkeling vrachtverkeer Voor een veilige afwikkeling van het vrachtverkeer over kwalitatief goede doorstroomroutes, is in de Metropoolregio Amsterdam het Kwaliteitsnet goederenvervoer ontwikkeld. Het Kwaliteitsnet moet eraan bijdragen dat grote stromen vrachtverkeer zoveel mogelijk worden gebundeld op een selectie van wegen die daar goed op zijn ingericht. Op deze wegen worden knelpunten aangepakt om de doorstroming van het vrachtverkeer te bevorderen en de veiligheid te verbeteren. Bijvoorbeeld door de aanleg van vrijliggende fietspaden langs het Kwaliteitsnet. Uit de analyse van de SWOV komt naar voren dat het toenemende bestelverkeer (als gevolg van internetbestellingen) aandacht verdient. Naast het Kwaliteitsnet goederenvervoer op doorstroomwegen, spelen wij hier op in door verblijfsgebieden in te richten conform Duurzaam Veilig (30 km/uur) en waar mogelijk op gedragsmaatregelen zoals Safety Culture bij bedrijven Veilig openbaar vervoer Over het algemeen is openbaar vervoer veilig voor de gebruikers ervan. Uit landelijke cijfers blijkt dat andere verkeersdeelnemers echter gerelateerd aan aantal afgelegde voertuigkilometers relatief gezien een grotere kans hebben om ernstig slachtoffer te worden van een ongeval waarbij openbaar vervoer betrokken is (als tegenpartij ) dan met een personenauto (SWOV, 2011). Uit de analyse van de SWOV is bovendien naar voren gekomen dat openbaar vervoer in de Stadsregio Amsterdam relatief vaker betrokken is bij ernstige ongevallen dan gemiddeld in Nederland, uiteraard ook gezien er in de stadsregio Amsterdam relatief veel kilometers met het openbaar vervoer worden gereden. De veiligheid in het openbaar vervoer verdient dan ook veel aandacht, ook gezien de rol van opdrachtgever die de Stadsregio Amsterdam vervult. Over de achtergronden van ongevallen met het openbaar vervoer is op dit moment nog onvoldoende bekend. Daarom zal in 2016 eerst een quick scan worden uitgevoerd om hier meer inzicht in te krijgen. Op basis hiervan kunnen gerichte maatregelen worden genomen om de veiligheid in het openbaar vervoer verder te verbeteren, naast dat wat de vervoerbedrijven nu al doen. Op 1 december 2015 treedt de Wet lokaal spoor in werking. De Stadsregio krijgt daarmee de eindverantwoordelijkheid voor het beheer van de infrastructuur en de veiligheid van het lokale railvervoer (metro en tram). De wet zorgt ervoor dat veiligheidsmaatregelen transparant en traceerbaar moeten worden gemaakt in veiligheidsbeheersystemen. Er komt een stelsel van vergunningen, waarbij het aantonen van veiligheid een vereiste is.

29 3.2. De aanpak van huidige knelpunten (reactief) De aanpak van huidige knelpunten gebeurde voorheen op basis van een regionale top 100. Deze top 100 bestond uit black spots (meer dan 6 slachtofferongevallen in 3 jaar) en aandachtslocaties (3-5 slachtofferongevallen in een periode van 3 jaar) en was samengesteld aan de hand van de ongevallengegevens van 2007, 2008 en 2009 in samenspraak met de Stadsregio-gemeenten. Door de lage registratiegraad van ongevallen in de periode sinds 2009, ontbreekt echter actueel inzicht in de huidige knelpunten. Daarom is het voorlopig niet mogelijk om deze werkwijze voort te zetten. De verwachting is dat landelijk de komende jaren de registratiegraad van ongevallen weer zal toenemen, onder meer door samenwerking met verzekeraars (zie paragraaf 6.1). Tot die tijd is het nodig om op pragmatische wijze tot invulling te komen voor een regionale aanpak van infrastructurele knelpunten. Daarvoor zal jaarlijks een inventarisatie worden gedaan bij wegbeheerders naar wegvakken en kruisingen waar zich de afgelopen tijd veel ongevallen hebben voorgedaan. Om knelpunten onderling te kunnen vergelijken voor subsidieverlening vanuit de BDU, is het nodig dat wegbeheerders de knelpunten onderbouwen op basis van (lokale) beschikbare (ongevallen)gegevens en andere relevante onderbouwing. Bovendien dienen maatregelen om het knelpunt weg te nemen aantoonbaar effectief te zijn. Uit inventarisatie 13 blijkt dat het merendeel (ca. 80%) van de wegbeheerders over voldoende informatie beschikt om te bepalen of op de wegen onveilige locaties zitten. Ook komt naar voren dat ca. 80% van de wegbeheerders voornemens is om één of meer onveilige locaties aan te pakken en daarvoor subsidie wil aanvragen (75%). Het aantal onveilige locaties verschilt per wegbeheerder 17. In het kader van de uitvoeringsparagraaf (zie paragraaf 7.2) zal verder invulling worden gegeven aan de aanpak van knelpunten. op orde en kan aan de hand hiervan tot een meer objectieve prioritering van knelpunten worden gekomen. Speerpunten Infrastructuur Duurzaam Veilige inrichting wegen, met prioriteit voor 50 km/ uur wegen; Veilige inrichting van schoolomgevingen / schoolzones, met prioriteit voor scholen langs 50 km uur/wegen; Veilige fietsinfrastructuur, met focus op voorkomen van enkelvoudige ongevallen (aanpakken paaltjes en trottoirbanden/ bermen); Veilige weginrichting voor ouderen, o.a. door toepassen van ontwerpprincipes ( Seniorenproof wegontwerp ); Verbeteren veiligheid van het openbaar vervoer (maatregelen worden verder uitgewerkt op basis van quick scan); Aanpak ongevallenlocaties (bestaande knelpunten). Daarbij is de verwachting dat dit om een overbruggingsperiode gaat voor circa twee tot drie jaar. Als het goed is, zijn daarna de ongevallenregistraties weer 13 Statusscan Infrastructuur, Antea Group in opdracht van Stadsregio Amsterdam (september, 2015). 17 In de meeste gemeenten gaat het om 1-5 locaties. Voor Amsterdam zijn dit er ca. 15

30 4

31 VERKEERSVEILIG GEDRAG Maar liefst 95 procent van de verkeersongevallen ontstaat door menselijk gedrag. Verkeersdeelnemers hebben zelf een grote verantwoordelijk om omgevallen te voorkomen. Zij moeten hiervoor over voldoende kennis en vaardigheden beschikken en de motivatie hebben om het juiste gedrag te vertonen ( kennen, kunnen, willen ). Daarom zetten wij ons in op gedragsbeïnvloeding via verkeerseducatie, voorlichting en handhaving, samen met de politie en andere partners Educatie Veilig deelnemen aan het verkeer begint met goede educatie. Daarbij richten wij ons op de beïnvloedbare risicovolle momenten in de verkeersloopbaan van verkeersdeelnemers binnen een leven lang leren in het verkeer ( Permanente Verkeerseducatie ). De belangrijkste doelgroep zijn kinderen van 0-18 jaar (zie ). Daarnaast richt educatie zich op beginnende bestuurders (zie ) en ouderen (zie ) Educatie voor kinderen (0-18 jaar) In de Stadsregio Amsterdam zijn er drie Verkeerseducatiepunten ingericht: voor Amsterdam, Waterland/Zaanstreek en Amstelland & Meerlanden. Vanuit de Verkeerseducatiepunten worden scholen gestimuleerd om structureel verkeersonderwijs te geven aan de doelgroep 0-18 jaar. Het Verkeerseducatiepunt biedt educatiemateriaal gratis aan scholen aan, adviseert, ondersteunt en informeert de scholen en (verkeers-)ouders. Het aanbod bestaat uit een selectie van kwalitatieve, actuele en effectieve leermiddelen 18. Het Verkeerseducatiepunt wordt gevormd door de Onderwijsbegeleidingsdiensten en Veilig Verkeer Nederland en wordt aangestuurd en gefinancierd vanuit de Stadsregio Amsterdam. De onderwijsbegeleidingsdiensten die de verkeerseducatie uitvoeren zijn Schoolbegeleiding Zaanstreek Waterland (verkeerseducatiepunt Waterland/Zaanstreek), Onderwijs Advies (verkeerseducatiepunt Amstelland & Meerlanden) en Verkeersplein Amsterdam (verkeerseducatiepunt Amsterdam). Verkeerseducatie is niet opgenomen in de verplichte kerndoelen van het Ministerie van Onderwijs. Daarom zijn de aangeboden verkeersmethoden en -projecten voor scholen gratis, zodat de drempels voor deelname zoveel mogelijk zijn weggenomen en daarmee op nog meer scholen verkeersonderwijs wordt gegeven. Er wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de wensen van de school (problematiek, planning, hapklaar materiaal), het schooltype en het niveau van de leerlingen. 0-4 jaar ( kinderen 19 ) Kinderen van 0-4 jaar maken spelenderwijs kennis met het verkeer. De belangrijkste doelgroep zijn de ouders of verzorgers door hen in staat te stellen om de verkeersopvoeding ter hand te nemen (voorbeeldgedrag, opvoeding, verkeersregels, veilig vervoeren). Via de voorschoolse educatie en kinderopvang (ca instellingen) wordt om het jaar verkeerseducatie JONGleren in het verkeer aangeboden inclusief een ouderbijeenkomst. Beoogd resultaat: Ouders van peuters zijn zich bewust van hun eigen voorbeeldgedrag en hun rol in de verkeersopvoeding van hun kinderen. Kinderen maken kennis met algemene verkeersthema s. De ambitie voor de lange termijn is dat alle instellingen van 0-4 jaar actief aan verkeerseducatie doen via JONGleren in het verkeer. De stand van zaken in schooljaar 2014/2015 is dat 156 van de 814 instellingen voor 0-4 jaar meedoen aan het verkeerseducatieproject JONGleren in het verkeer. De doelstelling voor 2025 is dat dit aantal is toegenomen met 25% jaar ( kinderen 19 ) Kinderen leren in de woon- en schoolomgeving onder begeleiding en op den duur steeds meer zelfstandig deel te nemen aan het verkeer. Via primair basisonderwijs en naschoolse opvang (ca instellingen) worden de verkeersregels en vaardigheden hiervoor aangeleerd en getoetst. 18 Zie: 19 OIS Amsterdam, 2015

32 Beoogd resultaat: De leerling in groep 8 is in staat zich zelfstandig en veilig in het verkeer te begeven in de woonplaats: te voet, te fiets of met het OV. De ambitie voor de lange termijn is dat alle basisscholen actief en structureel aan verkeerseducatie doen. Dit betekent dat op deze scholen: een complete leerlijn voor de groepen 1 t/m 8 wordt gebruikt (theorie en praktijk); het theoretisch verkeersexamen wordt afgelegd; het praktisch verkeersexamen wordt afgelegd; minimaal één verkeersouder / verkeersambassadeur (vrijwilliger) aanwezig is. De stand van in schooljaar 2014/2015 is dat 77 van de 559 instellingen voor 4-12 jaar aan alle vier bovengenoemde eisen voldoen. De doelstelling voor 2025 is dat dit aantal is toegenomen met 25%. Van de 559 instellingen voldoen 373 aan minimaal twee van de bovengenoemde eisen. Deze scholen geven al redelijk invulling aan verkeerseducatie, maar voldoen nog niet aan alle eisen. De doelstelling voor 2025 is ook hier een toename met 25%, zodat het aantal scholen dat structureel niets of bijna niets aan verkeerseducatie doet (slechts invulling aan één eis) afneemt. In een aantal gemeenten (waaronder Haarlemmermeer en Amsterdam) en regio s in Nederland wordt gewerkt met een zogenaamd verkeersveiligheidslabel voor scholen die zich inzetten voor verkeerseducatie en verkeersveiligheid rond de school. Dit kan mogelijk voordelen opleveren om scholen en ouders te enthousiasmeren voor verkeersveiligheidseducatie. Nadeel zijn mogelijk gepaarde (hoge) kosten om dit keurmerk te onderhouden. In 2016 of 2017 wordt samen met de gemeenten en uitvoerende instanties de meerwaarde en draagvlak verkend van een mogelijke uitrol van (een vorm van) een verkeersveiligheidslabel in de Stadsregio-gemeenten jaar ( jongeren 19 ) Jongeren in deze leeftijdscategorie begeven zich zelfstandig in het verkeer in en om de woonplaats. Door hun beperkte verkeerservaring, (leeftijdsspecifieke) geestelijke en lichamelijke veranderingen en invloed van de sociale omgeving is extra ondersteuning nodig om veilig gedrag in het verkeer te vertonen. Via het voortgezet onderwijs (ca. 140 locaties) wordt een breed pakket bestaande verkeerseducatieprogramma s aangeboden gericht op de nieuwe school-thuisroute, verkeersregels, fiets/bromfiets en waar mogelijk alcohol/ drugs, dode hoek, gedrag & houding in het verkeer, afleiding in het verkeer (smartphone, muziek), beginnend bestuurder en mobiliteitskeuze. Het structureel geven van verkeersonderwijs in het Voortgezet Onderwijs leidt tot verkeersdeelnemers die zelfstandig en veilig aan het verkeer kunnen deelnemen. Om dit structurele onderwijs te stimuleren kan ter afsluiting van de opleiding toegewerkt worden naar een theorie-examen bromfiets, auto of motor. Er zal nader worden verkend met gemeenten en andere partners of dit haalbaar en wenselijk is. Beoogd resultaat: de leerling 16 t/m 18 jaar is in staat om zich als beginnend bestuurder veilig in het verkeer te begeven. De ambitie voor de lange termijn is dat alle scholen in het voortgezet onderwijs actief aan verkeerseducatie doen in minimaal drie leerjaren. De stand van zaken in schooljaar 2014/2015 is dat 26 van de 139 instellingen aan minimaal één activiteit meedoen. De doelstelling voor 2025 is dat dit aantal is toegenomen met 25%. Betrokkenheid van ouders Het belang van de betrokkenheid van ouders bij verkeersonderwijs van hun kinderen is groot (verkeersopvoeding, leren fietsen, voorbeeldgedrag). Verkeerseducatie richt zich dus naast de kinderen doelbewust op de ouders of andere voorbeeldfiguren. 19 OIS Amsterdam, 2015

33 Een belangrijk thema hierbij is hoe ouders hun kinderen naar school brengen. De Stadsregio-gemeenten constateren verkeerchaos rond de breng- en haaltijden bij een groot deel van de basisscholen. Bij basisscholen wordt verkeersonveiligheid vaak veroorzaakt door ouders die hun kinderen met de auto halen en brengen. Bovendien nemen kinderen die met de auto worden gebracht, niet zelfstandig deel aan het verkeer, waardoor ze ervaring missen voor later 20. Daarnaast krijgen kinderen door te lopen of fietsen meer beweging, wat weer ten goede komt aan de gezondheid. De afgelopen jaren zijn al inspanningen gedaan om ouders meer bewust te maken van het belang om kinderen minder met de auto naar school te brengen. Onder andere wordt aandacht aan dit onderwerp besteed op verkeersouderavonden. Verkeersouders spreken weer andere ouders aan of organiseren acties. Sommige gemeenten zetten zelfs handhavers of politie in. Een extra inspanning kan een gerichte campagne zijn met als doel om zoveel mogelijk ouders hun kind per fiets of te voet naar school te brengen. Dit zal met gemeenten en overige partners worden verkend Educatie voor beginnende bestuurders jaar Beginnende bestuurders zijn aangeduid als landelijke doelgroep, omdat zij relatief meer risico lopen op een ernstig ongeval. Jonge, beginnende automobilisten (18-24 jaar) hebben per gereden kilometer vijf keer zo veel kans om betrokken te raken bij een ernstig verkeersongeval als automobilisten van jaar (SWOV, 2012). De hoofdoorzaken hiervan zijn een tekort aan ervaring in combinatie met risicovol gedrag dat kenmerkend is voor deze leeftijdsgroep. Interventies zijn er daarom op gericht om meer rijervaring op te doen, risico s beter in te schatten en risicovol gedrag te voorkomen. Op dit moment voert de gemeente Amstelveen het project ' Alcohol/drugs in het verkeer' uit: jongeren die bijna in het bezit zijn van een rijbewijs krijgen hierin voorlichting van verslavingszorg. Beoogd resultaat: de beginnende bestuurder is in staat om zich zelfstandig en veilig in het verkeer te begeven (al dan niet met passagiers en/of goederen) Educatie voor ouderen (65+) In hoofdstuk 1 is beschreven dat oudere verkeersdeelnemers een groter overlijdensrisico hebben in het verkeer, als gevolg van lichamelijke kwetsbaarheid en functiestoornissen die gepaard gaan met ouder worden (zoals vermindering van het gezichts-, gehoor- en reactievermogen) vaak in combinatie met medicijngebruik. Ouder worden vergt nieuwe of andere gedragingen in het verkeer en leidt mogelijk tot nieuwe keuzes in mobiliteit en bijpassend verkeersgedrag. De volgende oplossingsrichtingen kunnen eraan bijdragen dat ouderen veiliger kunnen deelnemen aan het verkeer: 1. Ouderen bewust maken van mogelijke beperkingen Ouderen overschatten vaak hun eigen kunnen: bijvoorbeeld door wel te blijven fietsen terwijl op/afstappen al moeilijk gaat of te blijven autorijden terwijl medicijnen worden geslikt etc. 2. Ouderen helpen in keuzes maken in mobiliteitskeuze Welke vervoersmiddelen kan een oudere veilig en verantwoord gebruiken gezien zijn lichamelijke en mentale beperking en zijn daarvoor extra aanpassingen nodig? Goed advies en hulp bij afstellen van bijvoorbeeld zadelhoogte kunnen al veel ongevallen voorkomen. Ook aandacht voor extra beschermingsmiddelen zoals helmgebruik kan tot minder verkeersslachtoffers onder ouderen leiden. 3. Ouderen toerusten in (nieuwe) vaardigheden van mobiliteitskeuze en balans Ouderen kunnen veel baat hebben bij praktische vaardigheden en opfriscursussen om de rijstijl aan te passen: voor fiets, e-bike, scootmobiel en auto. Ook door balanstrainingen en door te leren vallen kunnen ernstige verwondingen worden voorkomen bij daadwerkelijke valpartijen. 20 De gemiddelde leeftijd waarop kinderen zelfstandig deelnemen aan het verkeer is in de afgelopen 35 jaar toegenomen van 6 jaar naar 9,5 jaar (bron: Fietsersbond)

34 4. Andere weggebruikers houden meer rekening met ouderen Ouderen hebben meer ruimte en tijd nodig, schrikken eerder en kunnen motorische fouten maken in onverwachte situaties. Ongevallen en irritaties kunnen worden voorkomen als ook overige weggebruikers rekening houden met de grote doelgroep ouderen in het verkeer. Er zijn in de afgelopen jaren al verschillende gedragsinterventies voor ouderen uitgewerkt. Te denken valt o.a. aan een opfriscursus voor verkeersregels, voorlichting over het gebruik van medicijnen door apotheek en huisarts en diverse vaardigheidstrainingen met fiets, e-fiets, scootmobiel, auto etc. Ook in enkele Stadsregio-gemeenten is al ervaring opgedaan om ouderen vaardigheden bij te brengen om veilig aan het verkeer te blijven deelnemen, zoals bijvoorbeeld de opfriscursus auto en de scootmobielcursus. Verschillende overheden en maatschappelijke organisaties in Nederland zijn echter nog zoekende naar effectieve gedragsinterventies en naar manieren om een substantiële groep ouderen (en de juiste doelgroep daarbinnen) te bereiken. Veel oudere verkeersdeelnemers zijn zich onvoldoende bewust van hun afnemende vaardigheden in het verkeer en de risico s die daarmee gepaard gaan. Bovendien zijn ouderen over het algemeen niet erg ontvankelijk voor doelgroepbevestigende gedragsinterventies, zoals een fietscursus, blijkt ook uit onderzoek van de gemeente Amsterdam. De focus zal daarom in eerste instantie worden gelegd op voorlichting onder ouderen over hun afnemende vaardigheden en toenemende risico s in het verkeer (zie ook 4.2). De insteek is om dit landelijk op te pakken, omdat het probleem in heel Nederland speelt. Voor vaardigheidstrainingen (zoals met fiets, e-fiets, auto, scootmobiel) zullen succesvolle voorbeelden worden gedeeld en waar mogelijk breder worden ingezet. Zo heeft het Ministerie van Infrastructuur & Milieu in 2015 samen met andere partijen een pilot project uitgevoerd om ouderen veiliger te leren fietsen. In dit project Zolang ik fiets is een aanpak ontwikkeld om oudere fietsers daadwerkelijk te bereiken en te motiveren. Deze aanpak kan ook in Stadsregio-gemeenten worden ingezet. 4.2 Voorlichting en handhaving Voorlichting is er op gericht om verkeersdeelnemers bewust te maken van risicovol gedrag. Voorbeelden van risicovol gedrag zijn: te hoge snelheden: 30% minder verkeersdoden wanneer bestuurders zich aan snelheidslimieten zouden houden (SWOV, 2012). alcohol in het verkeer: 20% van de verkeersdoden is gerelateerd aan alcohol (SWOV, 2011) geen fietsverlichting: 17% meer kans op ongeval zonder licht (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012) gebruik van smartphones: fietsers hebben 40% meer kans op een ongeval bij gebruik van apparatuur (SWOV, 2010) De effectiviteit van voorlichting neemt aanzienlijk toe, wanneer het deel uitmaakt van een geïntegreerde campagne met daarin ook handhaving, beloningen, of andere veranderingsmethoden (SWOV, 2013). Dit betekent dat de inzet van middelen (zoals posters, spandoeken) gepaard moet gaan met handhaving (zoals alcoholcontrole), communicatie (zoals persbericht, krantenartikel) en lokale inzetten (zoals ludieke acties, optreden wethouder etc.). Voor het uitrollen van campagnes, sluiten we aan bij de landelijke campagnekalender die het Ministerie van I&M jaarlijks ontwikkelt in samenspraak met decentrale overheden. Hiervoor is een toolkit van landelijk ontwikkelde voorlichtingsmaterialen beschikbaar. Voor 2016 zijn de landelijke campagnes gericht op alcohol in het verkeer (Bob winter en Bob zomer), snelheid in het verkeer (30/50 km wegen binnen de bebouwde kom), gebruik van smartphones (aandacht op de weg) en zichtbaarheid op de fiets (zie bijlage 3: Campagnekalender Verkeersveiligheid 2016). Daarnaast is de Scholen zijn weer begonnen een terugkerende campagne. In 2015 is bovendien gestart met voorlichting over preventie van spaakongevallen. De doelstelling is dat elke gemeente jaarlijks actief meedoet aan minimaal drie campagnes uit de landelijke campagnekalender. Zoals eerder gezegd gaat het

35 hierbij niet alleen om het inzetten van middelen, maar ook om communicatie, handhaving en lokale inzetten/acties. De uitdaging voor de komende jaren is om de effectiviteit van campagnes te verhogen, door o.a. een betere aansluiting op doelgroepen (bieden van maatwerk). Sociale media zoals Facebook en Twitter bieden hiervoor nieuwe mogelijkheden door een groot bereik, grote waardering en de mogelijkheid tot interactiviteit (SWOV, 2013). Belangrijke (nieuwe) onderwerpen voor voorlichting voor de komende jaren zijn: het gebruik van smartphones op de (brom)fiets bewustwording ouders om kinderen vaker met de fiets of lopend naar school te brengen (zie 4.1.1) bewustwording beperkingen en risico s ouderen in het verkeer (zie ) Speerpunten Gedrag Het aanbieden van verkeerseducatie op voorscholen en kinderdagverblijven (0-4 jaar), op basisscholen (4-12 jaar) en in het voortgezet onderwijs (12-18 jaar); Verkennen van verkeersveiligheidslabel voor scholen; Educatie aan beginnende bestuurders (18-24 jaar); Jaarlijkse deelname aan minimaal drie landelijke verkeersveiligheidscampagnes; Uitwerken van (nieuwe) thema s voor voorlichting: o Voorlichting over het gebruik van smartphones op de (brom)fiets; o Voorlichting ouders om kinderen vaker met fiets of lopend naar school te brengen; o Voorlichting ouderen over hun toenemende beperkingen en risico s bij verkeersdeelname.

36 5

37 VEILIGE VERVOERSMIDDELEN Een voorwaarde voor veilig vervoer is dat de vervoersmiddelen veilig zijn in gebruik voor de bestuurder en voor het overige verkeer. Hierbij gaat het om: 1. Bescherming van de bestuurder, zoals airbags, gordels en helm; 2. Bescherming van medepassagiers, zoals gordels en spaakafscherming op de fiets; 3. Bescherming van de potentiele botspartners, zoals een botsvriendelijk autofront en valhekje bij vrachtauto s; 4. Zichtbaarheid door goede verlichting; 5. (Nieuwe) systemen die de kans op een ongeval kunnen verkleinen; bijvoorbeeld de Electronic Stability Control (ESC) die helpt om slippen te voorkomen of een snelheidsassistent die helpt om snelheden aan te passen. Om ervoor te zorgen dat voertuigen zo veilig mogelijk zijn, geldt er landelijke en Europese wetgeving zoals EuroNCap. Het gemotoriseerde verkeer wordt vanuit het Rijk periodiek gecontroleerd en toegelaten. Voor fietsers en gemotoriseerde tweewielers (snorfietsen, bromfietsen en motoren) is er geen gereguleerde aandacht voor veilig onderhoud. Aan de hand van ongevallen en meldingen kunnen de Stadsregio-gemeenten aandacht vragen voor het op orde brengen van de fiets en snelle tweewielers, in samenwerking met andere partijen zoals de politie en VVN. Het gaat dan bijvoorbeeld om het controleren van brom- en snorfietsen door de politie. De komende jaren zal worden gefocust op veilige fietsen, met name voor kinderen. Dat kan onder meer via campagnes (zie ook paragraaf 4.2). Huidige campagnes en thema s die we de komende jaren willen voortzetten en daar waar mogelijk willen versterken zijn: Goede fietsverlichting. Preventie spaakongevallen: ouders stimuleren om een veilig stoeltje en harde spaakafscherming op de fiets te monteren. Een veilige fiets voor jongeren vanaf 12 jaar. Aan het einde van groep 8 van de basisschool worden de ouders opgeroepen om de nieuwe schoolroute met hun kind te gaan oefenen en samen te zorgen voor een fiets die in orde is (een fiets-check). De Stadsregio Amsterdam stelt als opdrachtgever van het openbaar vervoer eisen aan vervoerbedrijven ten aanzien van het materieel van bussen en trams. Het voertuig waarmee een trambestuurder of buschauffeur aan het verkeer deelneemt moet haar of hem in staat stellen dat veilig te doen. Het gaat o.a. om eisen aan de zichtlijnen. Er zijn mogelijkheden om voertuigen steeds meer uit te rusten met hulpmiddelen om snel te anticiperen op gevaar en met name railvoertuigen zo vorm te gegeven dat de gevolgen van een botsing worden beperkt. Gemeenten kunnen zelf verantwoordelijkheid nemen door zich in te zetten voor een veilig eigen wagenpark. Te denken valt bijvoorbeeld aan vuilnis- en strooiwagens. Zo is de gemeente Amsterdam bezig met o.a. een pilot waarbij 360 graden camerasystemen worden getest op huisvuilwagens. Doel is te onderzoeken of deze camera s bijdragen aan de verkeersveiligheid en of het hele (vracht)wagenpark van de gemeente hiermee zou moeten worden uitgerust. Het (vracht)wagenpark is daarnaast al voorzien van dodehoekstickers en spiegels en de meeste wagens hebben ook een dodehoekcamera. Speerpunten Veilige vervoersmiddelen Samen met de landelijke overheid inzetten op: Veilige fietsen (o.a. aandacht voor onderhoud, verlichting en preventie van spaakongevallen); Veilig materieel voor het openbaar vervoer

38 6

39 ONDERZOEK EN EVALUATIE De ongevallengegevens komen uit het landelijk databestand BRON, dat wordt gevoed met door politie geregistreerde ongevallen. Jarenlang, tot ongeveer 2009, waren die gegevens voldoende consistent en betrouwbaar en daarmee een goede graadmeter om de ontwikkeling van de verkeersveiligheid wat betreft het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden in beeld te brengen, zowel op landelijk als regionaal/lokaal niveau Ongevallengegevens Sinds 2009 is registratie zo verslechterd dat er eigenlijk alleen op landsniveau nog betrouwbare uitspraken over het aantal ernstig verkeersgewonden te herleiden zijn. Met name decentrale overheden hebben daar last van gekregen, omdat er geen bron meer is voor bijsturing en prioritering van verkeersveiligheidsbeleid (inclusief investeringen). Om over het werkelijke aantal dodelijke slachtoffers 21 en ernstige verkeersgewonden betrouwbare uitspraken te kunnen doen zijn extra bronnen nodig. Die haalt het Rijk bijvoorbeeld uit de ziekenhuisregistraties. Op basis van ziekenhuisregistraties vindt ophoging plaats, om de werkelijkheid zoveel mogelijk te proberen te benaderen. Deze opgehoogde cijfers bieden echter geen inzicht waar ongevallen plaats hebben gevonden (ziekenhuisgegevens geven geen locatiedata aan). De gemeente Amsterdam heeft goed zicht op het werkelijk aantal verkeersdoden vanwege het protocol dodelijke ongevallen. In dit protocol staat beschreven hoe de politie en de gemeente samenwerken bij elk dodelijk verkeersongeval: de rolverdeling, de communicatie (waaronder een condoleance), het schouwen van de ongevalslocatie en de mogelijke verbeteringen aan bijvoorbeeld de infrastructuur die uit de schouw voortkomen. Andere gemeenten kunnen het protocol van Amsterdam desgewenst als voorbeeld nemen 22. Vanaf 2013 is de politie de registratie aan het verbeteren met KenmerkenMeldingPlus, waarmee er weer meer kenmerken over de ongevallen worden opgenomen in de politiedata. Daarnaast wordt sinds 2014 in STAR 23 gewerkt aan één (nieuwe) gezamenlijke database met gegevens over ongevallen van politie, verzekeraars en betrokkenen zelf. De bedoeling is dat door gebruik van een landelijke App door iedereen alle ongevallen eenduidig worden geregistreerd. Het is een veelbelovende samenwerking die de komende jaren verder vorm zal krijgen en waarvan veel wordt verwacht. Voordat de ongevallenregistraties weer op orde zullen zijn, blijven we het huidige landelijke databestand BRON gebruiken. Deze vullen we aan met alternatieven bronnen over gevaarlijke locaties, zoals lokale kennis van (deel) gemeenten, politie, ongevallenprotocollen e.d. Hiermee kunnen we ook in de huidige situatie prioriteren op knelpunten Weg- en gedragskenmerken Een kansrijke (landelijke) ontwikkeling is om vooraf in te schatten waar potentiele risicolocaties zijn op basis van infrastructurele- en gedragskenmerken ( safety performance indicators, kortweg SPI s). Daarbij wordt niet gewacht tot ergens ongevallen zijn gebeurd (reactief), maar worden knelpunten aangewezen op basis van wetenschappelijke kennis over gevaarlijke omstandigheden en gedragingen (proactief). Met behulp van deze safety performance indicators is het mogelijk om keuzes te maken en prioriteiten te stellen voor het verkeersveilig inrichten van wegen. Een voordeel van het gebruik hiervan is dat wegbeheerders niet meer alleen afhankelijk zijn van de ongevallenregistraties bij het maken van deze keuzes en het stellen van prioriteiten. Amsterdam is in dit kader bezig om samen met de ANWB en de SWOV een Network Safety Index (NSI) te ontwikkelen. Met behulp van dit instrument kan de verkeersveiligheid van de infrastructuur op wegvakniveau worden 21 de onderregistratie dodelijke slachtoffers: van zo n 94% in 2003 naar 84% in Hierbij moet rekening worden gehouden dat dit protocol is gericht op de Amsterdamse situatie inclusief organisatiestructuur. 23 STAR staat voor Smart Traffic Accident Reporting

40 vastgesteld, zonder in eerste instantie te kijken naar waar de ongevallen hebben plaats gevonden. Daarbij wordt een score bepaald aan de hand van wegkenmerken, zoals ligt er een vrijliggend fietspad naast een 50km-weg?, staan er paaltjes op het fietspad? etc. Met het instrument kunnen betere verkeersveiligheids-afwegingen gemaakt worden bij (de prioritering van) herprofileringen en in projecten. Daarnaast kan bij een incident/ongeval direct worden bekeken of de infrastructuur relatief op orde is. Overigens bestaan er al soortgelijke instrumenten voor Europese-, Rijks- en provinciale wegen. Voor gemeentelijke wegen bestaat tot op heden nog geen instrument waarmee de verkeersveiligheid van de infrastructuur beoordeeld kan worden. Met de ontwikkeling van de NSI, waarbij Amsterdam fungeert als voorbeeldgemeente, wordt in 2016 verder gewerkt aan een nieuw landelijk meetinstrument. De SPI s voor gedrag betreffen de belangrijkste gedragingen van de belangrijkste verkeersveiligheidsdoelgroepen, waarvan wetenschappelijk is aangetoond dat deze een bijdrage leveren aan het ontstaan van (ernstige) ongevallen. Op basis van deze SPI s kunnen verkeerseducatieprojecten, campagnes en handhaving effectiever worden ingezet. Ook hiermee wordt in Amsterdam momenteel ervaring opgedaan. Indien de ervaringen in Amsterdam en/of elders in het land positief zijn, dan kan het in beeld brengen van SPI s worden uitgebreid naar overige gemeenten in de Stadsregio Amsterdam. Tot slot wordt nog veel onderzoek gedaan naar fietsongevallen (in de Nationale Onderzoeksagenda Fietsveiligheid) en door de Onderzoeksraad voor de Veiligheid. We zullen inspelen op de uitkomsten uit deze onderzoeken Monitoring en evaluatie Om de Investeringsagenda Verkeersveiligheid actueel te houden en in te spelen op nieuwe ontwikkelingen, zal jaarlijks een monitor worden opgesteld. In de monitor zal de voortgang van de belangrijkste doelen, speerpunten en activiteiten in beeld worden gebracht. De monitor zal nog verder worden uitgewerkt, maar op hoofdlijnen gaat het om de volgende indicatoren: 1. Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden en ernstige gewonden Ontwikkeling van de speerpunten en maatregelen (naar gemeente): a. Speerpunt Infrastructuur: Aantal gerealiseerde 30/60 km zones Aantal gerealiseerde schoolzones/schoolomgevingen Aantal opgeloste infrastructurele knelpunten (waaronder black spots) b. Speerpunt Verkeerseducatie: Percentage van kinderdagverblijven, peuterspeelzalen en voorscholen (0-4 jaar) dat actief aan verkeerseducatie doet (door uitvoering van het project Jongleren in het verkeer ). Percentage van basisscholen dat actief aan verkeerseducatie doet (door actuele verkeersmethode, schriftelijk en praktijk verkeersexamens, inzet verkeersouder(s)) Percentage van scholen in het voortgezet onderwijs dat actief aan verkeerseducatie doet. c. Speerpunt voorlichting en campagnes: Aantal campagnes uit de jaarlijkse campagnekalender waar gemeenten actief aan meedoen. Aandachtspunt bij de verdere uitwerking van de monitor is de invulling van de prioritaire doelgroepen fietsers en ouderen. Zoals in de vorige paragraaf is beschreven, is het kansrijk om naast bovengenoemde indicatoren ook Safety Performance Indicators (SPI's) in beeld te brengen voor infrastructuur en gedrag. Wanneer meer inzicht ontstaat in de ontwikkeling van deze SPI s, worden effecten van de speerpunten en maatregelen beter zichtbaar en kan het beleid aan de hand hiervan waar nodig worden bijgestuurd. 24 Hiervoor zal de (landelijke) ongevallendatabase eerst weer op orde moeten zijn, zie paragraaf 6.1

41 6.4. Overige onderzoeken In hoofdstuk 1 is beschreven dat de SWOV naast landelijke doelgroepen fietsers, ouderen, kinderen en jonge beginnende bestuurders, ook een aantal specifieke doelgroepen heeft benoemd voor de Stadsregio Amsterdam. Voor deze doelgroepen adviseert de SWOV om eerst een nadere analyse uit te voeren (bijvoorbeeld naar de invloedsfactoren die in het specifieke gebied een rol spelen), om eventueel daarna met een aanpak te komen. Eerder in deze rapportage is al beschreven dat voor de verkeersveiligheid van het openbaar vervoer (als tegenpartij) al een quick scan wordt gestart (oplevering in 2016). Daarnaast is het wenselijk dat de komende jaren meer inzicht ontstaat in achterliggende oorzaken van het relatief hoog aantal verkeersdoden en ernstige gewonden onder voetgangers in de stadsregio. Hiervoor wordt in een quick scan uitgevoerd. Speerpunten Onderzoek en evaluatie Ontwikkeling van weg- en gedragskenmerken ( Safety Performance Indicators ); Jaarlijkse monitoring en evaluatie van deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid; Quick scan naar de verkeersveiligheid van de doelgroepen openbaar vervoer (als tegenpartij) en voetgangers.

42 7

43 WERKWIJZE EN VERVOLG 7.1. Huidige werkwijze en samenwerking Huidige samenwerking Bij de uitvoering van verkeersveiligheid werken de Stadsregio Amsterdam en de gemeenten samen met veel partijen, o.a. met het Rijk, de convenantpartners Vervoerregio, het Hoogheemraadschap, politie, scholen, (verkeers)ouders, vervoersbedrijven en uitvoerende instanties zoals onderwijsbegeleidingsdiensten, VVN en Team Alert. De gemeenten zijn primair verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Als wegbeheerder dragen zij zorg voor het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur. Op het gebied van verkeerseducatie onderhouden zij contacten met de scholen en ouders. Voor campagnes zetten zij zich actief in door onder meer inzet van middelen (posters, spandoeken e.d.), communicatie (zoals persbericht), afstemming met handhaving en eventuele overige lokale inzet (zoals optreden wethouder, ludieke acties etc.). De Stadsregio Amsterdam heeft een coördinerende en faciliterende rol bij de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Zij draagt bij aan kennisdeling (van o.a. landelijke ontwikkelingen en studies) en zorgt voor monitoring en evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid. Als financier draagt de Stadsregio bij aan infrastructurele en gedragsmaatregelen vanuit de BDU (zie paragraaf 7.3). Daarbij heeft de Stadsregio Amsterdam niet alleen een toetsende rol, maar ook die van een aanjager. Voor verkeerseducatie in de regio s Amstelland & Meerlanden en Zaanstreek & Waterland vervult de Stadsregio de rol van opdrachtgever richting onderwijsbegeleidingsdiensten 25 en VVN. Daar waar nodig biedt de Stadsregio Amsterdam de gemeenten praktische ondersteuning bij de uitvoering van het beleid (met name bij gedragsbeïnvloeding). Enerzijds daar waar het efficiency oplevert omdat gemeenten dan niet zelf het wiel hoeven uit te vinden (bijvoorbeeld opstellen van een gezamenlijk persbericht), anderzijds omdat met name kleinere gemeenten steeds meer met capaciteitsproblemen te maken hebben. Evaluatie naar de organisatie van verkeerseducatie en -campagnes In 2015 is een evaluatie uitgevoerd door een extern bureau naar de huidige organisatie van de verkeerseducatie en campagnes in de Stadsregio Amsterdam. In de evaluatie is geconcludeerd dat gemeenten over het algemeen tevreden zijn over de samenwerking, maar dat er ook verbeteringen zijn te boeken om verkeerseducatie en campagnes op een effectievere en efficiëntere manier te organiseren. De verbeterpunten die in de evaluatie worden geconcludeerd zijn: 1. Meer aandacht bij de Stadregio Amsterdam voor strategisch- en tactisch niveau en gemeenten meer positie geven in de uitvoering; 2. Verbeteren commitment bij gemeenten en betere bestuurlijke verankering; 3. Vereenvoudigen en inzichtelijker maken van de organisatie, de rolverdeling en het aanbod (voornamelijk op het gebied van verkeerseducatie); 4. Betere coördinatie op de samenwerking en afstemming tussen gemeenten (en politie) bij campagnes; 5. Betere monitoring effecten verkeerseducatie en campagnes. Bij het uitwerken van deze verbeterpunten met de gemeenten treedt een dilemma op. Enerzijds wordt geconstateerd dat de effectiviteit van gedragsbeïnvloeding verkeersveiligheid verbeterd kan worden als gemeenten meer positie krijgen in de uitvoering. Anderzijds is naar voren gekomen dat meerdere gemeenten onvoldoende capaciteit en kennis hebben om die uitvoering ter hand te nemen. De meeste gemeenten geven aan dat de Stadsregio Amsterdam een belangrijke ondersteunende rol moet (blijven) spelen bij de uitvoering van de verkeerseducatie en campagnes. In de evaluatie worden onder meer aanbevelingen gedaan om de (sub) regionale samenwerking te versterken en te gaan werken aan een (sub) regionaal uitvoeringsprogramma voor verkeersveiligheid. Dit bevordert de effectiviteit en efficiency: activiteiten kunnen op een grotere schaal worden uitgevoerd; het gelijktijdig uitvoeren van activiteiten in meerdere gemeenten heeft een grotere impact en niet iedere gemeente hoeft zelf het wiel uit te vinden. Onderdeel van de aanbevelingen is dat subsidiestromen eenvoudiger 25 In de gemeente Amsterdam is de uitvoering van verkeerseducatie ondergebracht in het Verkeersplein Amsterdam, na een aanbesteding.

44 kunnen worden georganiseerd. De aanbevelingen zijn verwerkt in de koers voor het vervolg, die in de volgende paragraaf op hoofdlijnen wordt beschreven. 7.2 Vervolg: uitvoeringsparagraaf De speerpunten van deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid zullen samen met de gemeenten en partners worden uitgewerkt in een uitvoeringsparagraaf, dat jaarlijks geactualiseerd zal worden. De uitvoeringsparagraaf van de Investeringsagenda Verkeersveiligheid geeft een overzicht van de infrastructurele- en gedragsmaatregelen die gerealiseerd worden in het eerstvolgende kalenderjaar en verder, inclusief uitvoeringsafspraken. Met de uitvoeringsparagraaf wordt duidelijkheid gecreëerd wat van de verschillende partijen in de uitvoering wordt verwacht inclusief financiering. Het opstellen van de uitvoeringsparagraaf gebeurt op initiatief van de Stadsregio Amsterdam, in overleg met gemeenten en uitvoerende instanties. De uitvoeringsparagraaf wordt jaarlijks besproken in het Portefeuillehoudersoverleg Verkeer & Vervoer (PHO V&V), waaraan alle wethouders verkeer van de Stadsregio-gemeenten deelnemen. Hierdoor ontstaat meer bestuurlijk commitment. De Regioraad stelt de uitvoeringsparagraaf uiteindelijk vast. De uitvoeringsparagraaf vormt de basis voor de subsidieaanvragen. Dit biedt kansen om subsidiestromen te vereenvoudigen, met name voor verkeerseducatie en campagnes. Deze kansen zullen nader worden verkend bij het opstellen van de eerste uitvoeringsparagraaf in Een kansrijke richting is bijvoorbeeld om op basis van de uitvoeringsparagraaf jaarlijks eenmalig een voorschot voor educatieprojecten en campagnes toe te kennen aan een gemeente of sub-regio (met vaststelling en verantwoording achteraf). Zo worden niet meer losse aanvragen per project gedaan en kan het aantal aanvragen worden verminderd. Daarmee nemen administratieve lasten bij zowel de gemeenten als Stadsregio af. Subsidies aan uitvoerende instanties als VVN en TeamAlert zullen verder worden gestroomlijnd door middel van jaarplannen voor alle Stadsregio-gemeenten samen. De Stadsregio zal verder meer invulling geven aan het versterken van haar strategische en tactische rol. De jaarlijkse monitoring van het verkeersveiligheidsbeleid en actieve uitwisseling van kennis en informatie zijn hierbij belangrijke elementen (zie ook paragraaf 6.3). Een belangrijk aandachtspunt is daarbij het inzichtelijk maken van de effecten van (gedrags) interventies. Eventuele knelpunten in de uitvoering door capaciteitsproblemen bij gemeenten kunnen bij het opstellen van de uitvoeringsparagraaf tijdig aan het licht worden gebracht. De Stadsregio Amsterdam zal daarbij waar nodig praktische ondersteuning bieden om knelpunten op te lossen. Verdere uitwerking van deze vervolgkoers (waaronder vereenvoudigen subsidiestromen en invulling van de uitvoeringsorganisatie) vindt samen met de gemeenten plaats bij het opstellen van het eerste uitvoeringsparagraaf in Financiering De Stadsregio Amsterdam verkrijgt haar financiële middelen uit de Brede Doeluitkering (BDU) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Hiermee wordt geïnvesteerd in regionaal verkeer en vervoer. Op basis van bestedingen in de afgelopen jaren wordt voorlopig uitgegaan van een jaarlijks investeringsniveau uit de BDU van ca. 6 miljoen ten behoeve van het programma verkeersveiligheid. Ruim de helft hiervan wordt besteed aan veilige infrastructuur, bijvoorbeeld investeringen in schoolzones, aanpak black spots, inrichting 30 en 60 km/uur wegen. De overige ca. 2.8 miljoen wordt geïnvesteerd in gedragsbeïnvloeding en onderzoek en samenwerking. Daarvan wordt ongeveer 2.1 miljoen aan verkeerseducatie besteed en circa 0,4 miljoen aan verkeerscampagnes. Daarnaast worden vanuit de Investeringsagenda s Weg, OV en Fiets projecten uitgevoerd met een positief effect op de verkeersveiligheid. Met name de

45 investeringen in het kader van de Investeringsagenda Fiets (ca. 200 miljoen t/m 2025), komen voor een groot deel ook ten goede aan de verkeersveiligheid. Bijvoorbeeld door de aanleg van vrijliggende fietsinfrastructuur. In het kader van het uitwerken van de uitvoeringsparagraaf zal samen met de wegbeheerders een inventarisatie worden gedaan van de uit te voeren projecten en maatregelen inclusief een kostenraming. Op basis hiervan zal het benodigde budget voor de komende jaren nader inzichtelijk worden gemaakt en zoveel mogelijk worden vastgelegd in begrotingen, van zowel Stadsregio als wegbeheerders. 7.4 Communicatie Speerpunten Werkwijze en vervolg Opstellen van een jaarlijkse uitvoeringsparagraaf waarin de speerpunten van deze Investeringsagenda samen met de gemeenten wordt uitgewerkt in concrete maatregelen. Een voorstel uitwerken om subsidiestromen eenvoudiger te maken en daarmee de administratieve lasten voor gemeenten en Stadsregio te verminderen. Verkeersveiligheid is belangrijk voor iedereen en zorgt voor een veilige leefomgeving. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Zorg ervoor dat jij veilig thuiskomt en je een goed voorbeeld bent. Voor (je) kinderen, maar ook voor je medeweggebruiker. Het verkeer is onvoorspelbaar: anderen weten niet altijd wat jij doet en jij weet niet altijd wat anderen doen. Dus je moet altijd zelf opletten en we kunnen elkaar aanspreken op onveilig gedrag. Dat is onze gezamenlijke verantwoordelijkheid. We zorgen voor goede verkeersmaatregelen en -regels, waardoor het verkeer veiliger wordt en blijft. Hiermee voorkomen we verkeersslachtoffers, redden we levens en besparen we miljarden euro s per jaar. Dus samen zorgen we dat we veilig op weg kunnen! Voor de Investeringsagenda Verkeersveiligheid wordt een communicatieplan en -kalender opgesteld. Dit gebeurt in nauwe samenhang met de Investeringsagenda s Fiets, Weg en OV. Doel is om de communicatie te laten aansluiten op actuele en relevante vraagstukken en campagnes voor alle fiets, auto en openbaar vervoer. De middelen die daarbij worden ingezet zijn persberichten, artikelen, website, Regiojournaal en social media. We werken daarbij nauw samen met de Stadsregio-gemeenten.

46 BRONNEN

47 Ministerie van infrastructuur en Milieu: De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen (J.P. Schepers, RWS-DVS, 2008) Strategisch Plan Verkeersveiligheid (2009) Verbetering van fietsverlichting. Verkenning van beleidsmogelijkheden (RWS-DVS, 2012) Onderzoek, Informatie en Statistiek (OIS) van de gemeente Amsterdam: Stadsregio in cijfers (2014) Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV): Diverse factsheets: Gebruik van media-apparatuur door fietsers en voetgangers, Maatregelen voor snelheidsbeheersing, Ouderen in het verkeer, Voorlichting Monitor Beleidsimpuls Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid in de Metropoolregio Amsterdam (2014). Goldenbeld, C., Houtenbos, M. & Ehlers, E.: Gebruik van draagbare mediaapparatuur en mobiele telefoons tijdens het fietsen: resultaten van een grootschalige internetenquête, Stadsregio Amsterdam: Evaluatie Verkeerseducatie en Campagnes (Royal Haskoning DHV, 2015) Investeringsagenda Fiets (2015) Investeringsagenda OV (2013) Investeringsagenda Weg (2014) Meerjarenambitie Verkeersveiligheid (2010) Monitor Meerjarenambitie Verkeersveiligheid (2014) verkeersveiligheid_2015_01_14_versie_phov_v_2.pdf. Regionaal Verkeer & vervoerplan Stadsregio Amsterdam (2004). Statusscan Infrastructuur (Antea Group, 2015)

48 BIJLAGEN

49 BIJLAGE 1: VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID 1. Landelijk beleid In 2008 heeft het Rijk samen met provincies, gemeenten, stadsregio s en waterschappen het Strategisch Plan Verkeersveiligheid vastgesteld. Daarin zijn maatregelen opgenomen om twee belangrijke doelen te kunnen realiseren via de pijlers samenwerking, integrale aanpak en Duurzaam Veilig: Het aantal verkeersdoden is in 2020 gedaald tot maximaal 500 per jaar; Het aantal ernstig verkeersgewonden is in 2020 gedaald tot maximaal per jaar. In 2012 hebben Rijk, decentrale overheden en overige verkeersveiligheidspartners afgesproken om een extra inspanning te leveren om de dalende trend verkeersdoden door te zetten en de stijgende trend ernstig verkeersgewonden onder fietsers en ouderen te keren. In de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid zijn hiervoor 23 maatregelen uitgewerkt. Deze maatregelen richten zich vooral op drie risicogroepen: fietsers, ouderen en jonge beginnende bestuurders. Deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid sluit aan op het landelijke beleid. De focus op kwetsbare doelgroepen, zoals uitgewerkt in de Beleidsimpuls, is daarin verder geconcretiseerd naar de specifieke kenmerken van de Metropoolregio Amsterdam. Dit is verder uitgewerkt in de hoofdstukken 3, 4 en 5. Evaluatie naar de organisatie van verkeerseducatie en -campagnes In 2015 is een evaluatie uitgevoerd door een extern bureau naar de huidige organisatie van de verkeerseducatie en campagnes in de Stadsregio Amsterdam. In de evaluatie is geconcludeerd dat gemeenten over het algemeen tevreden zijn over de samenwerking, maar dat er ook verbeteringen zijn te boeken om verkeerseducatie en campagnes op een effectievere en efficiëntere manier te organiseren. 2. Eerder beleid Stadsregio Amsterdam Het huidige verkeersveiligheidsbeleid van de Stadsregio Amsterdam staat op hoofdlijnen beschreven in het Regionaal Verkeer & Vervoerplan (2004) en is verder uitgewerkt in de Meerjarenambitie Verkeersveiligheid (MJV ). Het MJV bestaat uit een integrale aanpak: veiliger maken van infrastructuur en de beïnvloeding van gedrag door middel van educatie, voorlichting en handhaving. Voor gemeenten vormt het regionaal verkeersveiligheidsbeleid de basis voor verdere uitwerking op lokaal niveau. In een aantal Stadsregio-gemeenten is hiervoor een afzonderlijk lokaal verkeersveiligheidsplan opgesteld. In andere gemeenten is verkeersveiligheidsbeleid uitgewerkt in het gemeentelijk verkeeren -vervoerplan. In de tweede helft van 2014 is een beknopte monitor uitgevoerd, waarin is gekeken in hoeverre de afspraken met betrekking tot de speerpunten voor veilige infrastructuur en gedragsbeïnvloeding (educatie, voorlichting/ handhaving) uit het MJV zijn waargemaakt. In de monitor is een aantal aanbevelingen gedaan voor het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid. Op hoofdlijnen gaat het om: Aanhaking op landelijke ontwikkeling om potentiele risicolocaties in de infrastructuur vooraf beter in te schatten op basis van weg- en gedragskenmerken. Naast een preventieve aanpak op basis van safety performance indicators een aanpak van knelpuntlocaties (zoals black spots) vormgeven. Inventariseren onder gemeenten wat de resterende opgave is voor Duurzaam Veilig. Er wordt geconstateerd dat mogelijk organisatorische optimalisaties te behalen zijn om de effectiviteit van verkeerseducatie en campagnes te vergroten. Dit is een aanleiding om samen met de gemeenten en uitvoerende instanties een evaluatie te houden naar de organisatie, betrokkenheid, rolverdeling en uitvoering van educatie en campagnes. Het inzicht in de effecten van gedragsinterventies verbeteren. Het gaar daarbij ook om de wijze waarop verschillende doelgroepen het beste benaderd kunnen worden. Dit lijkt in eerste instantie vooral een opgave om landelijk op te pakken, samen met de relevante kennisinstellingen. De huidige beleidsdoelen voor verkeerseducatie tegen het licht te houden en op te bouwen in concrete mijlpalen voor de komende vier jaar.

50 BIJLAGE 2: CAMPAGNEKALENDER VERKEERSVEILIGHEID 2016 Thema Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Alcohol/Bob Snelheid Aandacht op de weg Fietsverlichting A-thema: Voorgenomen communicatie-inzet op initiatief van IenM i.s.m. ROV s, decentrale overheden en maatschappelijke organisaties (periode indicatief). B-thema: Voorgenomen communicatie-inzet op initiatief van IenM; facultatieve inzet door ROV s, decentrale overheden en maatschappelijke organisaties (periode indicatief). Beschikbaarheid van radio- en tv-zendtijd van de Rijksoverheid tijdens campagneperiode. Gerichte handhaving, Gerichte handhaving, nader en lokaal in te vullen door Politie en afgestemd op de TISPOL-kalender.

51 Toelichting per campagnethema: 1. De inzet van IenM voor de periode juni-september bestaat uit attentieborden met een Bob-uiting langs de snelwegen en het aanbieden van een ontwerp van daarvan afgeleide posters voor regionale communicatie. Tijdens en rond deze periode lopen (mogelijk) communicatie acties op initiatief van MPCV-partners. De politie controleert tijdens alcoholcontroles ook op drugs. 2. In overleg met decentrale overheden wordt een nieuwe invulling gegeven aan de communicatie over het thema Snelheid. Er zullen door IenM geen radio- en TV-spots op landelijke zenders worden ingezet. IenM zet in ieder geval de attentieborden langs het hoofdwegennet in en zal, indien gewenst en haalbaar, ondersteuning bieden aan communicatie-activiteiten van de decentrale overheden. Of dergelijke ondersteuning vanuit IenM zal plaatsvinden en, zo ja, met welke vorm en inhoud, wordt bezien in overleg tussen IenM en de decentrale overheden. 3. Deze campagne bestaat uit twee onderdelen: Fietsmodus, gericht op (jonge) fietsers, en de landelijke rtv-campagne over social media achter het stuur, gericht op automobilisten. In april-juli vindt alleen communicatie voor de Fietsmodus plaats. In de september-december wordt communicatie voor beide campagne-onderdelen uitgevoerd. 4. De campagne Fietsverlichting wordt uitgevoerd door de regionale en maatschappelijke partners. IenM heeft hierbij een faciliterende rol en ondersteunt de betrokken partners d.m.v. een toolkit met materialen voor regionale communicatie.

52 BIJLAGE 3 Basisschool groep/klas Verkeersonderwijs gericht op veilig lopen en oversteken veilig fietsen Thema s veilig in de buurt veilig naar VO dode hoek veilig met OV Kennis gericht op lopen en oversteken regels fietsregels Vaardigheden gericht op veilig lopen en oversteken veilig fietsen Categorie onder begeleiding kunnen lopen/oversteken zelfstandig lopen/oversteken startfietser / onder begeleiding fietser met toepassing van regels Toets toets praktische vaardigheden toets toets toets theoretische kennis toets toets Ouderbetrokkenheid Verkeersouder(s) Commissie verkeer en veiligheid Leerkracht Verkeersleerkracht verkeersveiligheidscoordinator/aanspreekpunt Buitenschoolse activiteiten Naschool/tussenschoolse opvang Aanbieden praktische vaardigheden zelfstandige fietser

53 Voortgezet onderwijs groep/klas brugklas klas 3 havo/vwo voorlaatste examenjaar (vmbo/havo/vwo) Verkeersonderwijs gericht op veilig fietsen/ov veilig in het verkeer in de woonplaats/regio Thema s veilig naar VO zelfevaluatie/-reflectie zelfevaluatie/-reflectie dode hoek drank/drugs in verkeer drank/drugs in verkeer veilig met OV weerbaarheid in het verkeer weerbaarheid in het verkeer gebruik muziek/mobiel gebruik muziek/mobiel gebruik muziek/mobiel Kennis gericht op fietsregels fiets en bromfietsregels irt andere weggebruikers regels voor bromfiets en auto (voorbereiding op theorieexamen) Vaardigheden gericht op veilig zelfstandig door het verkeer als (brom-) fietser veilig zelfstandig door het verkeer als weggebruiker en beginnende bestuurder Categorie zelfstandige fietsers zelfstandige (brom-)fietser zelfstandige (brom-) fietser en evt ervaring in auto Toets toets praktische vaardigheden toets theoretische kennis Ouderbetrokkenheid test theoretisch examen bromfiets/auto Leerkracht Buitenschoolse activiteiten Verkeersleerkracht Verkeersveiligheidscoordinator/aanspreekpunt i.c.m. veiligheid in en om de school

54 Colofon Uitgave Ontwerp Cartografie Fotografie Drukwerk Stadsregio Amsterdam Postbus AP Amsterdam tel Toprapport Merijn Groenhart Stadsregio Amsterdam Menno Herstel, Miranda Smit, Arjen Vos, Hélène de Bruine, Saskia Neijzing, Van der Ros Tekst en Reclame, Jaap Wals DPP Houten

55