Meerjarenplan Verkeersveiligheid

Transcriptie

1 Meerjarenplan Verkeersveiligheid

2 Meerjarenplan Verkeersveiligheid Januari

3 2

4 Inhoud Samenvatting 7 1 Analyse van de Verkeersveiligheid in Amsterdam Ontwikkeling van het aantal doden en ernstig gewonden Analyse van de leeftijdsgroepen en vervoerswijzen Oorzaken van ongevallen Analyse van de Infrastructuur Conclusie Verkeersveiligheidanalyse 23 2 Doelstelling, strategie en aanpak Doelstelling 25% minder ernstig gewonden in Strategie om ongevallen te voorkomen De aanpak 26 3 Veiliger maken van de Infrastructuur De basis op orde (proactieve aanpak) Aanpak van de meest gevaarlijke kruispunten en wegen (reactieve aanpak) 31 4 Veiliger gedrag van verkeersdeelnemers Opvoeding, opleiding en onderwijs Verkeersvoorlichting en handhaving 39 Bijlage 1: Beleidskaders en bestuurlijke wensen 46 Bijlage 2: Brom- en snorfietsen 48 Bijlage 3: De drukste fietsroutes van Amsterdam 53 Bijlage 4: Duurzaam veilig inrichting van het Regionaal etwerk Fiets 54 Bijlage 5: Kaart van duurzaam veilig inrichting Hoofdnet Auto 55 Bijlage 6: Doelgroepen naar leeftijd en vervoerswijze 56 Bijlage 7: Verkeersslachtoffers per stadsdeel 57 Bijlage 8: Overzicht generieke maatregelen 58 Bijlage 9: enerieke maatregel Voorkomen van enkelvoudige ongevallen op het fietspad 59 Bijlage 10: Uitvoeringsprogramma eneriek programma nr Organisatie & communicatie Samenwerking platvorm Verkeersveiligheid Werkgroep blackspots Amsterdam Uitvoeringsorganisatie verkeerseducatie Externe communicatie 43 6 Financiën Onderzoek en evalutatie Rapportage 45 3

5 4

6 Scooterrijder gewond na stuurfout Een scooterrijder is zaterdagavond gewond geraakt op de Hobbemakade. Volgens een getuige was hij tegen de rand van de stoep gebotst. In een bocht raakte hij volgens de getuige de controle over zijn scooter kwijt, raakte de trottoirband en ging onderuit. De scooterrijder is met spoed naar een ziekenhuis gebracht, over zijn medische toestand is niets bekend. A5, 5 juni 2011 Helaas lezen we dergelijke berichten de laatste tijd steeds vaker. De kop suggereert dat de scooterrijder door een eigen fout ten val is gekomen. Een reactie zou kunnen zijn: eigen schuld. Maar is dat wel zo? Was dit ongeval echt niet te voorkomen? Waarschijnlijk is de stuurfout niet de enige factor die heeft bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval. Misschien was het wegdek glad door de regen, misschien zat er een scheur in het asfalt, misschien stak er plotseling iemand over waarvoor de scooterrijder is uitgeweken. Als de Werkgroep Blackspots Amsterdam dit ongeval zou moeten onderzoeken, dan zouden ze een schouw organiseren om ter plaatse te kijken of er elementen in de infrastructuur zijn die geleid kunnen hebben tot dit ongeval. Deze werkwijze heeft veel opgeleverd, vooral bij de meest gevaarlijke kruispunten van Amsterdam, en wordt voortgezet. Daarnaast gaan we de volgorde omdraaien. In plaats van het schouwen van een locatie na een ongeval, gaan we de belangrijkste routes scannen op afwijkingen in de infrastructuur nog voordat deze afwijkingen kunnen leiden tot een nieuw ongeval. Deze proactieve manier van werken is één van de nieuwe elementen in het Amsterdamse verkeersveiligheidsbeleid voor de komende jaren. 5

7 6

8 Samenvatting Aantal ernstig gewonden in het Amsterdamse verkeer stijgt In de afgelopen vijftig jaar is het aantal dodelijke verkeersongevallen in Amsterdam flink gedaald, van jaarlijks meer dan 100 naar ongeveer 15 slachtoffers. Echter, uit een nieuw onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) blijkt dat het aantal ernstig gewonden veel hoger is dan het aantal dat in de voorgaande jaren in de landelijke database werd weergegeven 1. a een daling tot 2001 is het aantal ernstig gewonden een paar jaar op een gelijk niveau gebleven. Vanaf 2006 is het aantal ernstig gewonden 2 gestegen van 785 tot ongeveer 950 in Analyse verkeersongevallen Doelgroepen Veruit het grootste deel van de ernstig gewonden zijn fietsers (56%). Sinds 2000 is het aantal fietsslachtoffers ook het sterkst gestegen. Het aandeel ernstig gewonde brom- en snorfietsers is ook opvallend (16%), zeker omdat brom- en snorfietsen nog relatief weinig worden gebruikt. Het risico om slachtoffer te worden van een verkeersongeval is het grootst voor pubers (16 en 17 jaar) en jong volwassenen (18 t/m 24 jaar). Oorzaken van ongevallen Ongevallen zijn in 42% van de gevallen toe te schrijven aan voorrangsfouten. Alhoewel dit een menselijke fout is, ligt hier nog wel een opgave om de voorrangsfouten door een betere inrichting van de infrastructuur zo veel mogelijk te voorkomen. Dat kan o.a. door de snelheid op kruispunten te verlagen en door de voorrangssituatie op kruispunten te benadrukken. Andere veelvoorkomende oorzaken zijn een te hoge snelheid (vooral door bromen snorfietsers) en weggebruikers die door rood licht rijden. Recent onderzoek van de SWOV toont aan dat er nog een opvallend grote groep ongevallen is waarbij geen ander voertuig is betrokken. Deze zogenaamde enkelvoudige ongevallen komen vooral veel voor bij fietsers en brom- en snorfietsers. Enkelvoudige ongevallen kunnen ontstaan door bijvoorbeeld paaltjes, losliggende stoeptegels, zachte bermen, etc. De status van de infrastructuur Kruisingen: Het aantal blackspots is de laatste jaren sterk gedaald van 167 in de periode naar 66 in de periode Wegvakken: Van de 50 km/h-wegen op het regionaal netwerk fiets is 23% nog niet ingericht volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig 3. Op het deel dat niet Duurzaam Veilig is ingericht (50 km/h-wegen zonder vrijliggende fietspaden) zijn twee keer zo veel verkeersslachtoffers per kilometer gevallen als op het Duurzaam Veilige deel van dit netwerk. Conclusie Sinds 1998 zijn veel kruispunten in Amsterdam veiliger gemaakt. Dit is terug te zien in een daling in het aantal ongevallen op deze kruispunten. De daling heeft echter niet geleid tot een daling van het totaal aantal ongevallen in Amsterdam. Er is vooral een stijging te zien van het aantal ernstige fietsslachtoffers en brom- en snorfietsslachtoffers. De stijging van het aantal ongevallen heeft voor een deel te maken met een toename van het aantal inwoners ( tussen 2001 en 2008), maar ook het aantal ongevallen per inwoner van Amsterdam is gestegen. Dit komt onder andere door een toename van het fietsgebruik (kwetsbare verkeersdeelnemers), vooral binnen de ring A10 en een toename van het bromen snorfietsgebruik. Er wordt een verdere groei van het fietsverkeer verwacht en daarbij komt de sterke groei van tweewielers met een hoge snelheid (brom- en snorfietsers en elektrische fietsen) die van dezelfde infrastructuur gebruik moeten maken. Dit betekent dat er veel moet gebeuren om het aantal verkeersongevallen te beperken. Doelstelling Voor dit meerjarenplan wordt vastgehouden aan de doelstelling die in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid van het ministerie is opgenomen. De minister streeft naar een afname van 25% van het aantal ernstig gewonden in 10 jaar tijd. Omdat het aantal inwoners in 1 De SWOV heeft een nieuwe methodiek ontwikkeld om het aantal ongevallen te bepalen. Hierbij wordt de data uit de politieregistratie aangevuld met de data uit de ziekenhuisadministratie. 2 Sinds 2009 (besluit van de toenmalige minister van V&W) wordt de term ziekenhuisgewonden niet meer gehanteerd, maar in plaats daarvan ernstig verkeersgewonden. Dit zijn verkeersslachtoffers die opgenomen zijn in een ziekenhuis en een MAIS (Maximum 7 Abbreviated Injury Score) hebben van ten minste 2 en niet binnen 30 dagen na het ongeval aan de gevolgen daarvan overleden zijn. Er zijn zes ernstcategorieën: 1. Licht; 2. Matig; 3. Ernstig; 4. Zwaar; 5. Levensgevaarlijk; 6. Maximaal letsel feitelijk onbehandelbaar. 3 De landelijke visie Duurzaam Veilig is erop gericht om ongelukken zo veel als mogelijk te voorkomen en daar waar dat niet kan de kans op letsel nagenoeg uit te sluiten. Eén van de belangrijkste uitgangspunten is het zo veel mogelijk beperken van potentiële conflicten tussen langzaam verkeer en snelverkeer, door bijvoorbeeld het aanleggen van vrijliggende fietspaden. Andere maatregelen die bij deze visie horen zijn het uitbreiden van verblijfsgebieden (30 km-zones), snelheden reduceren op potentiële conflictpunten en conflicten met kruisend verkeer zo veel mogelijk vermijden.

9 Amsterdam de komende jaren nog flink zal stijgen, wordt de Amsterdamse doelstelling gerelateerd aan het aantal inwoners. Als nulmeting wordt het meetjaar 2010 aangehouden. Het aantal ernstig gewonden moet in 2020 gedaald zijn van 120 ernstig gewonden per inwoners (gemiddelde 2007 t/m 2009) naar maximaal 90 ernstig gewonden per inwoners (gemiddelde 2017 t/m 2019). Het effect van de maatregelen moet vooral in de jaren 2015 t/m 2020 zichtbaar worden. De streefwaarde voor 2015 is maximaal 105 ernstig gewonden per inwoners. Strategie Van een knelpuntgerichte benadering naar generieke maatregelen Door het veiliger maken van de gevaarlijkste kruispunten (blackspots) en wegen (red-routes) kan een deel van de ernstige ongevallen voorkomen worden, maar bij een aantal van deze kruispunten is het te verwachten rendement minder hoog. egelijkertijd vindt een groot deel van de ongevallen niet op deze wegen en kruispunten plaats, maar verspreid over het netwerk. Daarom worden, op een groter deel van het netwerk, generieke maatregelen getroffen om veelvoorkomende ongevallen bij de grootste slachtoffergroepen te voorkomen. De verwachting is dat met deze aanpak ongevallen voorkomen kunnen worden voordat locaties uitgroeien tot een red-route of blackspot. Een groter beroep op de eigen verantwoordelijkheid van verkeerdeelnemers Ongevallen kunnen niet alleen voorkomen worden door aanpassingen aan de infrastructuur. Menselijke fouten spelen bij bijna alle ongevallen een rol. Daarom is het voorkomen van ongevallen vooral een verantwoordelijkheid van verkeersdeelnemers zelf. Vooral op die plekken waar veel verkeer is en de ruimte beperkt, moeten Amsterdammers zich concentreren op hun taak als verkeersdeelnemer. Alleen als verkeersdeelnemers zich aan de verkeersregels houden, geduldig zijn en elkaar wat meer de ruimte geven is het mogelijk om het aantal ongevallen in Amsterdam weer te laten dalen. Extra investeringen in gedragsverandering (educatie, voorlichting en handhaving) zijn noodzakelijk. De aanpak veilige infrastructuur, veilig gedrag weggebruikers Het meerjarenplan richt zich op het veiliger maken van de infrastructuur en het beïnvloeden van het gedrag van verkeersdeelnemers door onderwijs, voorlichting en handhaving. 8

10 Afname van het gebruik van gevaarlijke voertuigen een onderdeel van MJP Verkeersveiligheid, verwerkt programma s: autoluwe stad stimuleren gebruik OV Doelgroepgericht i.c.m. voorlichtingscampagnes (Snelheid, Roodlicht, Fietsverlichting, Dodehoek, Scooter) Handhaving erugdringen aantal ernstige verkeersslachtoffers in Amsterdam Veiligere voertuigen: markt & rijksoverheid Veiliger gedrag van verkeersdeelnemers Verbeterde controle weggebruikers houden zich vaker aan de verkeersregels Opvoeding, onderwijs, opleiding en voorlichting Weggebruiker heeft voldoende kennis en kunde om veilig aan het verkeer deel te nemen Infrastructuur Infrastructuur is herkenbaar Opvoeding (kinderen en jong volwassen) Rol van ouders is belangrijk inzet verkeersouders Opleiding (beginnende bestuurders) Rijopleidingen voor bromfietsers en Onderwijs (kinderen en jong volwassenen) Jong geleerd is oud gedaan educatiepakketten op kinderdagverblijven, basisscholen en voortgezet onderwijs Voorlichting (alle leeftijdsgroepen) ecombineerd met handhavings- weggebruiker past gedrag hierop automobilisten campagnes aan Duurzaam Veilig Aanpak knelpunten Wegnemen van onveilige elementen in de infrastructuur op basis van ongevals- Aanpak blackspots Veiliger maken van de gevaarlijkste kruispunten Aanpak red-routes Veiliger maken van de gevaarlijkste wegen cijfers (reactief) Veiligere infrastructuur Duurzaam veilig Wegen inrichten met het oog op het voorkomen van ongevallen (proactief) enerieke maatregelen Aanpak van veelvoorkomende ongevallen over het gehele netwerk (proactief, korte termijn) Stroomschema Verkeersveiligheid De focus ligt bij het voorkomen van ongevallen onder fietsers, brom- en snorfietsers en voetgangers. Het bovenstaande schema is in groter formaat terug te vinden in paragraaf 2.3. Een veilige infrastructuur Duurzaam Veilig scheiden kwetsbare verkeersdeelnemers van gemotoriseerd verkeer Op 23% van de 50 km/h-wegen op regionaal netwerk fiets is geen fysieke scheiding tussen kwetsbare verkeersdeelnemers en het gemotoriseerde verkeer (zie bijlage 4). Op deze straten vallen twee keer zo veel verkeerslachtoffers. Het streven is om alle straten die vanwege groot onderhoud op de schop moeten, in te richten volgens de principes van Duurzaam Veilig. Dit voornemen wordt verder uitgewerkt in de MobiliteitsAanpak Amsterdam. Proactieve aanpak op korte termijn: generieke maatregelen iet alle straten kunnen op korte termijn voorzien worden van een nieuw profiel. Met een programma van generieke maatregelen, worden ongevallen zo veel mogelijk voorkomen, ook als een kostbare herprofilering nog niet gepland is. De focus van het programma met generieke maatregelen ligt bij het voorkomen van ongevallen met fietsers, voetgangers, brom- en snorfietsers. De maatregelen voor fietsers richten zich onder andere op het verduidelijken van voorrang en het voorkomen van enkelvoudige ongevallen (ongevallen waar geen andere weggebruikers bij betrokken zijn). Voor voetgangers is onlangs een programma gestart om oversteekplaatsen veiliger te maken. Om het aantal ongevallen onder bromfietsers te verlagen wordt onderzocht of het mogelijk is om de bromfiets nog vaker van het fietspad te weren. Samen met de Stadsregio Amsterdam onderzoekt de gemeente de verkeersveiligheid rondom basisscholen. Aanpak knelpunten: blackspots en red-routes Ook in de komende jaren wordt ingezet op het veiliger maken van de meest gevaarlijke kruispunten en wegen in Amsterdam. Het programma bestaat uit de aanpak van blackspots, red-routes en onderzoek naar kruispunten waar dodelijke ongevallen hebben plaatsgevonden. Mensen gedragen zich veiliger in het verkeer en opzichte van het vorige Meerjarenplan Verkeersveiligheid wordt er intensiever inge- 9

11 zet op gedragsbeïnvloeding. Deze extra inzet zit vooral in praktische vaardigheden voor het basisonderwijs, extra aandacht voor verkeerseducatie op het voorgezet onderwijs en extra aandacht voor het handhaven op verkeersovertredingen die veel in Amsterdam voorkomen. Kennis en vaardigheden Met het bijbrengen van kennis over het verkeer en het aanleren van praktische vaardigheden kan niet vroeg genoeg worden begonnen. et als in de voorgaande jaren krijgen alle Amsterdamse basisscholen verkeerseducatiepakketten aangeboden. Omdat voor kinderen en jongeren de rol van ouders en opvoeders essentieel is, wordt hier extra aandacht aan besteed, vooral door de inzet van verkeersouders. Er worden pilots gestart om kinderen praktische vaardigheden aan te leren in die stadsdelen waar het minst gefietst wordt. Zo worden (als pilot) fietslessen aangeboden op basisscholen in stadsdeel Zuid-Oost. In stadsdeel ieuw-west wordt een programma gedraaid met als doel om kinderen te leren hoe ze veilig naar hun nieuwe school van het Voortgezet Onderwijs moeten fietsen. Er komt meer aandacht voor de verkeerseducatie voor jongeren en jong volwassenen (leeftijdsgroep 12 t/m 18 jaar), omdat deze groep relatief vaak betrokken is bij ongevallen. Weggebruikers uit deze groep moeten vooral hun eigen grenzen leren kennen en respecteren. Op het Voortgezet Onderwijs worden verschillende modules aangeboden, waarin onder andere het gebruik van drugs en alcohol in het verkeer wordt behandeld. Voor 60-plussers worden informatiedagen georganiseerd om hen te helpen in het hedendaagse drukke verkeer. De juiste instelling Voor iedereen die zich niet aan de verkeersregels houdt, wordt handhaving ingezet. De handhaving wordt versterkt met voorlichtingscampagnes. Speciale aandacht gaat uit naar het gedrag van brom- en snorfietsers. In 2011 is de campagne Slowriders gestart. Daarnaast zet de gemeente samen met de politie in op snelheidsovertredingen, negeren van rood licht, het gebruik van fietsverlichting en de dode hoek. Samenwerking De verkeersveiligheidsdoelstelling kan alleen worden behaald als de belangrijkste partijen op het gebied van de verkeersveiligheid (Stadsregio Amsterdam, emeente Amsterdam, stadsdelen en de politie) goed samenwerken. In de voorbereiding van dit Meerjarenplan is daartoe al een goede stap gemaakt. Om de samenwerking een vaste vorm te geven wordt het Platform Verkeersveiligheid opgericht. Het platform is bedoeld om de planvorming en uitvoering op het gebied van verkeersveiligheid af te stemmen. Financiën Voor het uitvoeren van de maatregelen die in dit Meerjarenplan staan beschreven, is jaarlijks een budget nodig van 6 7,4 mln. In het Mobiliteitsfonds is jaarlijks 6 3,7 mln opgenomen om infrastructurele maatregelen te treffen en educatiepakketten op scholen uit te zetten. De geschatte bijdrage van de stadsdelen is 6 1,4 mln. Van de Stadsregio Amsterdam wordt een bijdrage van 6 2,3 mln verwacht. Als de bijdrage van de stadsdelen of de Stadsregio Amsterdam lager uitvalt dan verwacht, dan wordt het uitvoeringsprogramma aangepast. 10

12 Samenvatting Amsterdamse aanpak brom- en snorfietsen Brom- en snorfietsen worden voor 1% van alle verplaatsingen in Amsterdam gebruikt. och zijn er veel brom- en snorfietsers ernstig gewond geraakt in het verkeer. Maar liefst 16% van alle ernstig gewonden is een brom- of snorfietser. De toenemende populariteit van dit voertuig is dan ook zorgelijk. Ongevallen worden vooral veroorzaakt door brom- en snorfietsers die te hard rijden en door andere weggebruikers die de brom- of snorfiets geen voorrang verlenen. Dit laatste heeft waarschijnlijk ook te maken met de snelheid van brom- en snorfietsers, waardoor andere weggebruikers de brom- en snorfietsers te laat opmerken. Veel brom- en snorfietsers hebben daarnaast onvoldoende kennis van de verkeersregels. In de aanpak van de verkeersveiligheidsproblemen heeft het terugdringen van het grote aantal slachtoffers onder brom- en snorfietsers prioriteit. Verkeerseducatie, voorlichting en handhaving zijn hiervoor de belangrijkste lokale instrumenten. Dit meerjarenplan richt zich daarom vooral op het beïnvloeden van het gedrag van brom- en snorfietsers door voorlichting en handhaving op snelheidsovertredingen met de campagne Slowriders en via verkeerseducatieprogramma s voor middelbare scholieren. Verder wordt een aantal maatregelen genomen om de infrastructuur voor brom- en snorfietsers veiliger te maken: er komt een update van het besluit bromfiets naar de rijbaan met als doel de bromfietser zo veel mogelijk van het fietspad te weren. Daarnaast worden oorzaken voor enkelvoudige ongevallen op het fietspad aangepakt. In het kader van het Meerjarenplan Fiets wordt bekeken of de snorfiets geweerd kan worden uit parken en van vrijliggende fietspaden binnen 30km-zones om zo op een aantal locaties de overlast van de snorfiets te verminderen. Voor het veiliger maken van de brom- en snorfiets als voertuig en de aanscherping van de sancties voor verkeersovertredingen is de gemeente afhankelijk van het Rijk. In bijlage 2 staat de complete aanpak van de verkeersveiligheidsproblemen met de brom- en snorfiets beschreven. 11

13 12

14 1 Analyse van de verkeersveiligheid in Amsterdam 1.1 Ontwikkeling van het aantal doden en ernstig gewonden Ontwikkeling van het aantal overleden personen in het Amsterdamse verkeer ( ) In de afgelopen decennia is het aantal overleden personen in het Amsterdamse verkeer sterk gedaald. De meeste slachtoffers vielen begin jaren zeventig. oen waren er jaarlijks meer dan 100 doden te betreuren als gevolg van een verkeersongeval. Door verbeteringen in de infrastructuur en voertuigen, is dit aantal sterk gedaald. In 2010 vielen er nog 13 doden. Helaas zijn er in de eerste 10 maanden van 2011 al 20 personen overleden. Het aantal fatale verkeersongevallen fluctueert jaarlijks. Of er een einde is gekomen aan de dalende trend, kan op basis van de cijfers van dit jaar nog niet worden geconcludeerd. Aantal ernstig gewonden in het Amsterdamse verkeer stijgt Verkeersongevallen en de slachtoffers die daarbij vallen worden geregistreerd in het Bestand geregistreerde Ongevallen in ederland (BRO). Dit gebeurt door de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS, Rijkswaterstaat) op basis van informatie die door de politie aangeleverd wordt. Dit bestand is voor het aantal verkeersdoden zo goed als compleet, maar hoe lager de letselernst, hoe lager het aandeel van de slachtoffers dat in BRO is geregistreerd. Helaas levert BRO dus geen compleet overzicht van de ongevallen die in het Amsterdamse verkeer hebben plaatsgevonden. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) heeft in opdracht van de gemeente het werkelijke aantal ernstig verkeersgewonden in Amsterdam in de periode tussen 1999 en geschat. Hiervoor heeft de SWOV de BRO-gegevens aangevuld met gegevens uit de Landelijke Medische Registratie (LMR). Uit de gecorrigeerde cijfers van de SWOV blijkt dat het aantal ernstig gewonden 5 in Amsterdam veel hoger is dan het aantal dat in de voorgaande jaren in de landelijke data- 4 In dit hoofdstuk wordt de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Amsterdam beschreven. De analyse richt zich vooral op de periode 2007 t/m De cijfers over de ongevallen die in 2010 plaatsvonden zijn later dan gebruikelijk door Rijkswaterstaat geleverd en zijn nog niet bruikbaar voor analyse. 5 Sinds 2009 (besluit van de toenmalige minister van V&W) wordt de term ziekenhuisgewonden niet meer gehanteerd, maar in plaats daarvan ernstig verkeersgewonden. Dit zijn verkeersslachtoffers die opgenomen zijn in een ziekenhuis en een MAIS (Maximum Abbreviated Injury Score) hebben van ten minste 2 en niet binnen 30 dagen na het ongeval aan de gevolgen daarvan overleden zijn. Er zijn zes ernstcategorieën: 1. Licht; 2. Matig; 3. Ernstig; 4. Zwaar; 5. Levensgevaarlijk; 6. Maximaal letsel feitelijk onbehandelbaar Figuur 1: Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden per jaar in Amsterdam sinds 1960 (gemiddelde van 3 jaar) Ernstig gewonden (x 10) Verkeersdoden Figuur 2: Ontwikkeling van het aantal ernstig gewonden per jaar in Amsterdam (gemiddelde van 3 jaar). 13

15 Figuur 3: percentage van het aantal reizen met herkomst of/of bestemming binnen de ring A10. Figuur 4: Maatschappelijke kosten van verkeersongevallen. Medische kosten Materiële kosten Afhandelingskosten Productieverlies Filekosten Immateriële kosten Figuur 5: Alle verplaatsingen per gemiddelde werkdag met herkomst en/of bestemming Amsterdam van bezoekers en Amsterdammers van 12 jaar en ouder (periode ) Bron: Amsterdamse huishoudenquêtes / Mobiliteitsonderzoek ederland. Figuur 6: Aandeel ernstig gewonden per vervoerswijze in de periode van 2007 t/m 2009 (=2726). Overige verkeersdeelnemers 14

16 Figuur 7: Ontwikkeling van het aantal ernstig gewonden per jaar tussen 2000 en 2008 (gemiddelde van 3 jaar) Fietsers Automobilisten en passagiers Voetgangers Brom- en snorfietsers Motorrijders Vrachtwagenchauffeurs Overige verkeersdeelnemers base werd weergegeven. a een daling van het aantal ernstig gewonden tot 2001 is het aantal ernstig gewonden een paar jaar op een gelijk niveau gebleven. Vanaf 2006 is het aantal ernstig gewonden gestegen van 785 tot ongeveer 950 in Verklaringen voor de toename van het aantal ernstig gewonden ussen 1990 en 2008 is er een sterke verschuiving geweest van het OV-gebruik naar het fietsgebruik. Daarmee is het aantal kwetsbare verkeersdeelnemers toegenomen. Een andere factor die vooral in de laatste jaren gezorgd heeft voor een stijging van het aantal ernstig gewonden is het sterk toegenomen gebruik van de brom- en snorfiets. Ongeveer 16% van alle ernstig gewonden is een brom- of snorfietser. De toename van het aantal verplaatsingen als gevolg van de groei van het aantal inwoners ( tussen 2003 en 2009) heeft ook bijgedragen aan een toename van het aantal ongevallen. Maatschappelijke kosten In 2003 is er voor het laatst onderzoek gedaan naar de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen 6. Op basis hiervan kan, na inflatiecorrectie, een indicatie worden gegeven van de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in Amsterdam (zie figuur 4). De kosten zijn opgebouwd uit: 1. Medische kosten: verzorging in het ziekenhuis, ambulanceritten etc. 2. Materiële kosten: schade aan voertuigen, lading, wegen en wegmeubilair, onder andere gebaseerd op verzekeringsgegevens. 3. Afhandelingskosten 4. Productieverlies: de bijdrage in geld uitgedrukt die iemand had kunnen leveren wanneer hij of zij niet gewond was geraakt of voortijdig was overleden. 5. Filekosten: aandeel tijdverlies door files als gevolg van ongevallen. 6. Immateriële kosten: verlies aan kwaliteit van leven, op basis van onderzoek naar het bedrag dat mensen bereid zijn te betalen voor een bepaalde afname van het ongevalsrisico. De maatschappelijke kosten per verkeersdode zijn 6 2,8 miljoen (geïndexeerd) en per ziekenhuisgewonde 6 0,3 miljoen (geïndexeerd). Dit betekent dat de geschatte maatschappelijke kosten van ongevallen die in Amsterdam plaatsvinden jaarlijks meer dan miljoen bedragen. 6 Kosten van verkeersongevallen SWOV Factsheet, augustus

17 16

18 Figuur 8: Aantal ernstig gewonden per inwoners (periode 2007 t/m 2009), onderverdeeld naar doelgroepen. (Bron: BRO) Figuur 9: Oorzaken van verkeersongevallen in Amsterdam 2007 t/m een voorrang verlenen Onvoldoende afstand bewaren Afslaande beweging egeren rood licht Verkeerde plek op rijbaan Fout inhalen / snijden e hoge snelheid Fout oversteken Overige toedrachten 1.2 Analyse van de leeftijdsgroepen en vervoerswijzen In deze paragraaf wordt beschreven welke leeftijdsgroepen en welke vervoerswijzen vaak betrokken zijn bij ongevallen en wat de oorzaken zijn van deze ongevallen. Vervolgens wordt beschreven hoe veilig de Amsterdamse infrastructuur is ingericht. Doelgroepen naar vervoerswijze Figuur 5 geeft het aantal ernstig gewonden per vervoerswijze weer. In de periode 2007 t/m 2009 zijn er naar schatting 1524 fietsers ernstig gewond geraakt bij een verkeersongeval in Amsterdam. Daarmee is het veruit de grootste groep slachtoffers (56 %). Het grote aandeel (16 %) brom- en snorfietsslachtoffers valt ook op 7. Het gebruik van de brom- en snorfiets groeit sterk, maar is vergeleken met het gebruik van de fiets en auto nog laag (zie figuur 6). och zijn er 433 ernstig gewonden onder brom- en snorfietsers geregistreerd. Dat de populariteit van de brom- en snorfiets zich vertaalt in een toename van het aantal 7 Een vergelijking tussen het aantal bromfiets- en snorfietsslachtoffers is onbetrouwbaar door de slechte registratie van snorfietsslachtoffers. Veel snorfietsslachtoffers worden waarschijnlijk geregistreerd als bromfietsslachtoffer. 8 Omdat van de dataset van de Landelijke Medische Registratie geen specifieke kenmerken, zoals locatiegegevens of leeftijden van betrokkenen bekend zijn, kan deze informatie niet gebruikt worden voor nadere analyse van verkeersveiligheid. In de rest van het Meerjarenplan wordt dan ook uitgegaan van de BRO-gegevens. Hierbij moet dus altijd in gedachten worden gehouden dat het aantal gewonden, vooral onder voetgangers en fietsers in werkelijkheid hoger ligt. ernstig gewonden onder deze wegdeelnemers is te zien in figuur 7. Ook het aantal ernstig gewonden onder fietsers is sterk gestegen. Doelgroepen naar leeftijd In figuur 8 is het aantal ernstig gewonden per inwoners van Amsterdam af te lezen. De verdeling is op basis van doelgroepen, hierin zijn onder andere basisscholieren (4 t/m 11 jaar), brugklassers (12 t/m 15 jaar), pubers (16 t/m 17 jaar) en jong volwassenen (18 t/m 24 jaar) te onderscheiden. Wat hierbij opvalt, is dat vooral veel pubers en jong volwassenen vaak slachtoffer zijn van een ernstig verkeersongeval in Amsterdam. Dit zijn ook op landelijk niveau de bekende probleemgroepen. Ook het aantal ernstig gewonden in de groep 60-plussers is opvallend, des te meer omdat deze groep zich minder in het verkeer begeeft dan de andere groepen. Ouderen raken relatief snel ernstig gewond als ze betrokken zijn bij een ongeval. 1.3 Oorzaken van ongevallen Alle vervoerswijzen Meer dan 40% van alle letselongevallen is toe te schrijven aan voorrangsfouten. Dit kan komen door menselijke factoren (onoplettendheid, verkeerde interpretatie van de verkeerssituatie, te hoge snelheid, etc.). Een deel van de voorrangsfouten is te voorkomen door een betere inrichting van de infrastructuur. Overzichtelijke kruispunten (klein opper- 17

19 Ongevallen waarbij het slachtoffer het ongeval zelf heeft veroorzaakt (Bron: BRO) Vervoerswijze Fiets 669 fietsslachtoffers Brom- en snorfietsers 546 brom- en snorfietsslachtoffers Voetgangers 348 voetgangerslachtoffers Belangrijkste oorzaken een voorrang verlenen: 42% Verkeerde plek op de weg: 25% egeren rood licht: 13% Verkeerde plek op de weg: 30% een voorrang verlenen: 23% Fout inhalen / snijden: 16% e hoge snelheid: 14% Fout oversteken: 89% egeren rood licht: 10% Conclusie Het aandeel voorrangsongevallen is gemiddeld. Opvallender is dat 13% van de ongevallen is ontstaan door het negeren van rood licht. De verkeerde plaats op weg heeft vooral met gedrag te maken, maar kan ook duiden op een gebrek aan ruimte op de rijbaan. Het hoge aandeel van ongevallen die ontstaan zijn door een verkeerde plek op de weg, is waarschijnlijk deels toe te schrijven aan bromfietsers die op het fietspad rijden. Verder valt op dat het aandeel fout inhalen / snijden erg hoog is, dit kan duiden op de beperkte ruimte op het fietspad. en slotte is het aandeel te hoge snelheid erg hoog. Alleen bij motorrijders is snelheid vaker een ongevalsoorzaak. Als een voetganger zelf een ongeval veroorzaakt, dan wordt dit al snel als fout oversteken geregistreerd. In werkelijkheid zal het waarschijnlijk vooral een combinatie zijn van geen voorrang verlenen en op een verkeerde plaats oversteken. Mogelijke maatregelen Verduidelijken van voorrangssituaties erugdringen aantal ongevallen door roodlichtnegatie, door het verlagen van de wachttijden voor fietsers en door gedragsbeïnvloeding (voorlichting en handhaving) Bredere fietspaden Bromfiets verwijzen naar de rijbaan Bredere fietspaden Handhaving op snelheidsovertredingen Voorlichting over de verkeersregels voor brom- en snorfietsers Aanbieden van voldoende oversteekplaatsen i.c.m. het bemoeilijken van oversteken op plaatsen waar dit gevaarlijk is. 18

20 Ongevallen waarbij het slachtoffer het ongeval niet heeft veroorzaakt (Bron: BRO) Vervoerswijze Fiets 966 fietsslachtoffers Brom- en snorfiets 751 brom- en snorfietsslachtoffers Voetgangers 310 voetgangerslachtoffers Belangrijkste oorzaken een voorrang verlenen: 55% Verkeerde plaats op de weg: 18% Fout inhalen / snijden: 10% een voorrang verlenen: 64% Verkeerde plaats op de weg: 11% een voorrang verlenen: 61% Verkeerde plaats op de weg: 22% Conclusie Het aandeel voorrangsongevallen is meer dan gemiddeld. Kennelijk zien andere weggebruikers bromen snorfietsen vaak over het hoofd. Dit heeft waarschijnlijk mede te maken met de hoge naderingssnelheid van brom- en snorfietsen bij kruispunten. Uit een nadere analyse blijkt dat deze voorrangs ongevallen deels op zebrapaden gebeuren, maar vooral door afslaande weggebruikers die rechtdoorgaande voetgangers geen voorrang verlenen. Mogelijke maatregelen Verduidelijken van voorrangssituaties Overzichtelijke kruispunten Lage snelheden voor automobilisten (infrastructurele maatregelen icm handhaving) Verduidelijken voorrangssituaties Snelheidsremmende maatregelen bij kruispunten voor auto s Snelheidscontroles voor brom- en snorfietsen Voorlichting aan brom- en snorfietsers over de kans dat andere verkeersdeelnemers niet rekenen op snelle voertuigen op het fietspad Verduidelijken oversteekplaatsen voor voetgangers Verlagen snelheid van het overige verkeer bij oversteekplaatsen 19

21 vlak), lage snelheid bij kruispunten, duidelijke voorrangsaanduiding (markering en kleurgebruik) kunnen ervoor zorgen dat weggebruikers minder snel in de fout gaan. Snelheid is een oorzaak die na een ongeval moeilijk objectief is vast te stellen. De politie registreert snelheid dan ook weinig als ongevalsoorzaak. In de ongevalscijfers van Amsterdam is snelheid in 6% van de gevallen geregistreerd als de belangrijkste ongevalsoorzaak. Bij verschillende andere oorzaken heeft snelheid echter mede een rol gespeeld. Over het algemeen wordt ervan uitgegaan dat ongeveer een derde van de dodelijke ongevallen (mede) veroorzaakt wordt door een te hoge snelheid 9. Waarschijnlijk ligt dit aandeel in Amsterdam hoger, omdat volgens de SWOV snelheid een grotere rol speelt in complexere situaties (bijvoorbeeld op wegen binnen de bebouwde kom) dan op minder complexe wegen (bijvoorbeeld op autosnelwegen). Aangenomen kan worden dat een te hoge snelheid samen met voorrangsfouten de belangrijkste oorzaken zijn voor ongevallen in Amsterdam. 9 SWOV-Factsheet: De relatie tussen snelheid en ongevallen april 2009 adere analyse van ongevallen per vervoerswijze In de twee tabellen op de vorige pagina s staan de belangrijkste oorzaken van de ongevallen waarbij de meeste ernstige slachtoffers zijn gevallen in de periode 2007 t/m Voor deze analyse is uitgegaan van de dataset met slachtoffers, hierin zijn ook licht gewonden opgenomen. Op deze manier worden patronen in de ongevaloorzaken duidelijker dan bij de kleinere dataset met ernstig gewonden. In de eerste tabel staan alle slachtofferongevallen weergegeven die zijn veroorzaakt door het slachtoffer zelf (in dit geval de fietser, brom- of snorfietser of de voetganger). In de tweede tabel staan alle ongevallen weergegeven die zijn veroorzaakt door een andere weggebruiker. Wat in het bovenstaande overzicht mist, zijn alle ongevallen die niet door de politie zijn geregistreerd. Vaak zijn dit ongevallen waarbij geen tegenpartij betrokken is, zogenaamde enkelvoudige ongevallen. Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid blijkt dat (landelijk) 60% van alle ernstige ongevallen onder fietsers enkelvoudig is. Volgens de SWOV is de helft van deze ongevallen te wijten aan de infrastructuur. Oneffenheden in de verharding (losliggende stoeptegels, boomstronken, scheuren in het asfalt), paaltjes en een glad wekdek kunnen deze ongevallen veroorzaken. Auto s zijn vaak betrokken bij ongevallen in Amsterdam Het aandeel automobilisten dat ernstig gewond raakt bij een verkeersongeval is met 8% relatief laag. Dit komt vooral doordat automobilisten goed beschermd zijn. Auto s zijn wel bij ongeveer de helft van alle slachtofferongevallen betrokken. Vooral de grootste groep slachtoffers, de fietsers, raakt vaak ernstig gewond door een aanrijding met een auto. Bij 62% van de ernstige ongevallen is een auto de tegenpartij. Alhoewel ook brom- en snorfietsers vaak als een groot gevaar worden gezien voor fietsers, is dit (nog) niet terug te zien in de ongevalscijfers. Brom- en snorfietsers zijn in 7% van de gevallen betrokken bij ernstige ongevallen met fietsers. 20

22 21

23 Blackspots en red-routes Figuur 10: Ontwikkeling van het aantal blackspots en het aantal slachtofferongevallen op deze kruispunten Blackspots Slachtoffer ongevallen (x 10) 1.4 Analyse van de infrastructuur Legenda: Het beleid van de afgelopen jaren heeft zich vooral gericht op het veiliger maken van de gevaarlijkste kruispunten van Amsterdam. In deze paragraaf wordt beschreven hoe succesvol dit beleid is geweest en hoe veilig de rest van de Amsterdamse infrastructuur is ingericht. eel kruispunt Oranje kruispunt Zwart kruispunt 6 slachtofferongevallen 7 8 slachtofferongevallen 9 12 slachtofferongevallen Oranje wegvak Rood wegvak slachtofferongevallen / km > 30 slachtofferongevallen / km Blackspots en red-routes Het aantal blackspots 10 in Amsterdam is in de afgelopen 10 jaar sterk gedaald. In de periode was het aantal 167. Het aantal is teruggebracht naar 66 blackspots in de periode De structurele aanpak van gevaarlijke kruispunten heeft effect 10 Een blackspot is een kruispunt met 6 of meer slachtofferongevallen in drie jaar tijd. Een slachtofferongeval is een verkeersongeval waarbij één of meerdere personen gewond zijn geraakt. 11 Data voor 2004 zijn onbetrouwbaar en buiten beschouwing gelaten. 22

24 gehad. Wel is te zien dat in de laatste jaren het aantal blackspots niet verder is teruggelopen. Een verdere daling wordt nog wel verwacht, omdat er in 2010 en 2011 een inhaalslag is gemaakt met de aanpak van de resterende blackspots. De resultaten worden de komende jaren zichtbaar. Hiernaast staan de blackspots en red-routes 12 van Amsterdam in de periode Het zijn 66 blackspots en 13 red-routes. Het grootste deel van deze gevaarlijke kruispunten en wegen bevinden zich binnen de ring A10. Inrichting van het wegennetwerk volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig De landelijke visie Duurzaam Veilig is erop gericht om ongelukken zo veel als mogelijk te voorkomen en daar waar dat niet kan de kans op letsel nagenoeg uit te sluiten. Eén van de belangrijkste uitgangspunten is het zo veel mogelijk beperken van potentiële conflicten tussen langzaam verkeer en snelverkeer, door bijvoorbeeld het aanleggen van vrijliggende fietspaden. Andere maatregelen die bij deze visie horen zijn het uitbreiden van verblijfsgebieden (30 km-zones), snelheden reduceren op potentiële conflictpunten en conflicten met kruisend verkeer zo veel mogelijk vermijden. Uit tabel 1 blijkt dat fietsers op 23% van de 50 km/h-wegen (regionaal netwerk fiets) geen vrijliggende fietspaden aanwezig zijn. Hier zijn fietsers niet gescheiden van het autoverkeer. Op dit deel van het netwerk zijn bijna twee keer zo veel slachtoffers per kilometer gevallen als op het deel met vrijliggende fietspaden. Juist voor fietsers is een Duurzaam Veilige inrichting van de weg veiliger. Dit blijkt uit de tweede tabel, waarin het aantal fietsslachtoffers op Duurzaam Veilige wegen en op niet- Duurzaam Veilige wegen is weergegeven. Op het niet-duurzaam Veilige deel van het netwerk zijn per kilometer ruim drie keer zo veel fietsslachtoffers geregistreerd als op het Duurzaam Veilige deel van het netwerk. abel 1: aantal verkeersslachtoffers op wegvakken in de periode 2007 t/m In bijlage 4 is een kaart opgenomen waarop weergegeven staat welke delen van het regionaal netwerk fiets niet Duurzaam Veilig zijn ingericht. Regionaal netwerk Fiets Afstand Percentage van het totaal Aantal fietsslachtoffers Aantal fietsslachtoffers per km Duurzaam Veilig % 92 0,5 iet Duurzaam Veilig % 94 1,7 otaal % 186 0,8 abel 2: aantal fietsslachtoffers op wegvakken in de periode 2007 t/m Conclusie verkeersveiligheidsanalyse Sinds 1998 zijn veel kruispunten in Amsterdam veiliger gemaakt. Dit is terug te zien in een daling in het aantal ongevallen op deze kruispunten. De daling heeft echter niet geleid tot een daling van het totaal aantal ongevallen in Amsterdam. Er is vooral een stijging te zien van het aantal ernstige fietsslachtoffers en brom- en snorfietsslachtoffers. De stijging van het aantal ongevallen heeft voor een deel te maken met een toename van het aantal inwoners ( tussen 2001 en 2008), maar ook het aantal ongevallen per inwoner van Amsterdam is gestegen. Dit komt onder andere door een toename van het fietsgebruik (kwetsbare verkeersdeelnemers), vooral binnen de ring A10 en een toename van het bromen snorfietsgebruik. Er wordt een verdere groei van het fietsverkeer verwacht en daarbij komt de sterke groei van tweewielers met een hoge snelheid (brom- en snorfietsers en elektrische fietsen) die van dezelfde infrastructuur gebruik moeten maken. Dit betekent dat er veel moet gebeuren om het aantal ongevallen te beperken. Regionaal netwerk Fiets Afstand Percentage van het totaal Aantal verkeersslachtoffers Aantal verkeersslachtoffers per km Duurzaam Veilig 190 km 77 % 379 2,0 per km iet Duurzaam Veilig 56 km 23 % 221 3,9 per km otaal 246 km 100 % 600 2,4 per km 12 Een red-route is een wegvak met 30 of meer slachtofferongevallen per km. 23

25 24

26 2 Doelstelling, strategie en aanpak 2.1 Doelstelling 25% minder ernstig gewonden in 2020 Voor dit meerjarenplan wordt vastgehouden aan de doelstelling die in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid van het ministerie is opgenomen. De minister streeft naar een afname van 25% van het aantal ernstig gewonden in 10 jaar tijd. Omdat het aantal inwoners in Amsterdam de komende jaren nog flink zal stijgen, wordt de Amsterdamse doelstelling gerelateerd aan het aantal inwoners. Als nulmeting wordt het meetjaar 2010 aangehouden. Het aantal ernstig gewonden moet in 2020 gedaald zijn van 120 ernstig gewonden per inwoners (gemiddelde 2007 t/m 2009) naar 90 ernstig gewonden per inwoners (gemiddelde 2017 t/m 2019). Het effect van de maatregelen moet vooral in de jaren 2015 t/m 2020 zichtbaar worden. De streefwaarde voor 2015 is maximaal 105 ernstig gewonden per inwoners. Voor het monitoren van de ontwikkeling van het aantal ernstig gewonden worden de cijfers gebruikt die door de SWOV zijn geleverd. Jaarlijks zal de SWOV worden gevraagd om het aantal ernstig gewonden in Amsterdam te bepalen. Meetjaar emiddeld aantal ernstig gewonden per jaar per inwoners 2010 (= gemiddelde over 2007 t/m 2009) (= gemiddelde over 2012 t/m 2014) (= gemiddelde over 2017 t/m 2019) Strategie om ongevallen te voorkomen Van een knelpuntgerichte benadering naar generieke maatregelen Het rendement van de blackspotaanpak neemt af. Het kost steeds meer inspanning (extra onderzoek, strijd om de openbare ruimte) en geld (grote reconstructies, zoals rotondes en ongelijkvloerse kruisingen) om de ongevallenreductie te behalen die in het begin werd behaald. Ongevallen vinden verspreid over het netwerk plaats, vooral daar waar de druk op het netwerk het grootst is. Daarom is er een nieuwe aanpak ontwikkeld die uitgaat van het voorkomen van veelvoorkomende ongevallen. Door het nemen van generieke maatregelen, is de verwachting dat ongevallen voorkomen kunnen worden voordat locaties uitgroeien tot een red-route of blackspot. Een groter beroep op de eigen verantwoordelijkheid van verkeerdeelnemers Ongevallen kunnen niet alleen voorkomen worden door aanpassingen aan de infrastructuur. Bijna alle ongevallen zijn mede het gevolg van een menselijke fout. Het voorkomen van ongevallen is daarom in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van verkeersdeelnemers. Amsterdammers zullen, vooral op die plekken waar veel verkeer is en waar de ruimte beperkt is, zich moeten concentreren op hun taak als verkeersdeelnemer. Alleen als verkeersdeelnemers zich aan de verkeersregels houden, geduldig zijn en elkaar wat meer de ruimte geven is het mogelijk om het aantal ernstige ongevallen in Amsterdam weer te laten dalen. Extra investeringen in gedragsverandering (educatie, voorlichting en handhaving) zijn noodzakelijk. Een veilige infrastructuur Duurzaam Veilig Amsterdam groeit en daarmee ook het aantal verplaatsingen. De druk op de belangrijkste routes wordt groter. Dit leidt vooral tot verkeeronveilige situaties op die plekken waar de fysieke ruimte beperkt is. Op 23% van de 50 km/h-wegen (regionaal netwerk fiets) is geen fysieke scheiding tussen kwetsbare verkeersdeelnemers en het gemotoriseerde verkeer. Op deze wegen vallen twee keer zo veel verkeersslachtoffers per kilometer, vooral fietsers zijn vaak slachtoffer. Om de negatieve trend om te zetten moet, juist in de straten waar de ruimte beperkt is, het langzame verkeer gescheiden worden van snelverkeer. Dergelijke reconstructies zijn kostbaar en vaak niet eenvoudig door te voeren. Maar als de kans zich aandient om een straat te voorzien bij van een veilig profiel volgens de principes van Duurzaam Veilig, dan moet die kans nu gepakt worden. enerieke maatregelen (proactief) iet alle straten kunnen op korte termijn voorzien worden van een nieuw profiel. We zetten daarom ook in op het verbeteren van de verkeersveiligheid van wegen die nog niet op het programma staan voor onderhoudswerkzaamheden. De verkeersveiligheidsaanpak van de afgelopen jaren heeft ons veel geleerd over elementen in de infrastructuur die kunnen leiden tot ongevallen. Met een programma van generieke maatregelen die over het gehele netwerk worden toegepast, gaan we deze elementen wegnemen. Op deze manier gaan we ongevallen zo veel mogelijk voorkomen, ook als een kostbare 25

27 2.3 De aanpak Stroomschema Verkeersveiligheid Afname van het gebruik van gevaarlijke voertuigen een onderdeel van MJP Verkeersveiligheid, verwerkt programma s: autoluwe stad stimuleren gebruik OV Doelgroepgericht i.c.m. voorlichtingscampagnes (Snelheid, Roodlicht, Fietsverlichting, Dodehoek, Scooter) erugdringen aantal ernstige verkeersslachtoffers in Amsterdam Veiligere voertuigen: markt & rijksoverheid Veiliger gedrag van verkeersdeelnemers Handhaving Verbeterde controle weggebruikers houden zich vaker aan de verkeersregels Opvoeding, onderwijs, opleiding en voorlichting Weggebruiker heeft voldoende kennis en kunde om veilig aan het verkeer deel te nemen Infrastructuur Infrastructuur is herkenbaar weggebruiker past gedrag hierop aan Duurzaam Veilig Opvoeding (kinderen en jong volwassen) Rol van ouders is belangrijk inzet verkeersouders Opleiding (beginnende bestuurders) Rijopleidingen voor bromfietsers en automobilisten Onderwijs (kinderen en jong volwassenen) Jong geleerd is oud gedaan educatiepakketten op kinderdagverblijven, basisscholen en voortgezet onderwijs Voorlichting (alle leeftijdsgroepen) ecombineerd met handhavingscampagnes Aanpak knelpunten Wegnemen van onveilige elementen in de infrastructuur op basis van ongevalscijfers (reactief) Aanpak blackspots Veiliger maken van de gevaarlijkste kruispunten Aanpak red-routes Veiliger maken van de gevaarlijkste wegen Veiligere infrastructuur Duurzaam veilig Wegen inrichten met het oog op het voorkomen van ongevallen (proactief) enerieke maatregelen Aanpak van veelvoorkomende ongevallen over het gehele netwerk (proactief, korte termijn) 26

28 herprofilering nog niet gepland is. De focus van het programma met generieke maatregelen ligt bij het voorkomen van ongevallen met fietsers (voorrangssituaties verduidelijken, enkelvoudige ongevallen verminderen, verlagen snelheid van automobilisten bij kruispunten) voetgangers (veiliger maken oversteekplaatsen) en brom- en snorfietsers (bromfietsers naar de rijbaan). Aanpak knelpunten: blackspots en red-routes (reactief) De gemeente is nog niet klaar met het veiliger maken van de meest gevaarlijke kruispunten en wegen in Amsterdam. Daarom zullen ook in de komende jaren nog maatregelen genomen worden om deze routes en kruispunten veiliger te maken. Mensen gedragen zich veiliger in het verkeer Het voorkomen van ongevallen is in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van verkeersdeelnemers. Weggebruikers moeten voldoende kennis en vaardigheden hebben om veilig aan het Amsterdamse verkeer te kunnen deelnemen. En als ze dit eenmaal kunnen dan is het ook van belang dat ze de juiste instelling hebben om niet betrokken te raken bij een ongeval. Kennis en vaardigheden Met het bijbrengen van kennis over het verkeer en het aanleren van praktische vaardigheden kan niet vroeg genoeg worden begonnen (jong geleerd is oud gedaan). Daarom wordt net als in de voorgaande jaren vooral ingezet op verkeerseducatie op het basisonderwijs. Omdat voor kinderen en jongeren de rol van ouders en opvoeders essentieel is, wordt hier extra aandacht aan besteed, vooral door de inzet van verkeersouders. Er worden pilots gestart om kinderen praktische vaardigheden aan te leren in die stadsdelen waar het minst gefietst wordt en het niet altijd vanzelfsprekend is dat kinderen deze lessen van huis uit meekrijgen. Er komt meer aandacht voor de verkeerseducatie voor jongeren en jong volwassenen (leeftijdsgroep 12 t/m 18 jaar), omdat deze groep relatief vaak betrokken is bij ongevallen. Weggebruikers uit deze groep moeten vooral hun eigen grenzen leren kennen en respecteren. Voor 60-plussers wordt een nieuw programma aangeboden dat ouderen leert hoe ongevallen voorkomen kunnen worden. De juiste instelling Voor iedereen die zich niet aan de verkeerregels houdt, wordt handhaving ingezet, speciale aandacht gaat uit naar het gedrag van brom- en snorfietsers. Het effect van de handhaving wordt versterkt met voorlichtingscampagnes. 27

29 28

30 3 Veiliger maken van de infrastructuur 3.1 De basis op orde (proactieve aanpak) Een Duurzaam Veilige inrichting van de infrastructuur Er zijn nog te veel straten in Amsterdam waar kwetsbare verkeersdeelnemers niet gescheiden zijn van snel en zwaar gemotoriseerd verkeer. Over algemeen is het aantal ongevallen in deze straten hoog en is er onvoldoende ruimte voor de kwetsbare verkeersdeelnemers. Voor deze straten is een herprofilering noodzakelijk waarbij de veiligheid van de kwetsbare verkeersdeelnemers prioriteit moet krijgen. Een herprofilering is mogelijk op het moment dat er groot onderhoud moet plaatsvinden. iet alle straten kunnen Duurzaam Veilig worden ingericht met behoud van alle functies. In de verkeersveiligheidsanalyse is het belang van een Duurzaam Veilige inrichting van de infrastructuur nog eens benadrukt, maar de afweging over de inrichting van straten vindt plaats in het kader van de Mobiliteitsaanpak Amsterdam. Om deze reden wordt er verder in dit Meerjarenplan niet op ingegaan. In bijlage 4 en 5 staan kaarten van het Hoofdnet Auto en van het regionaal netwerk fiets, waarop de wegen staan weergegeven die niet Duurzaam Veilig zijn ingericht enerieke maatregelen Het programma van generieke maatregelen is bedoeld om elementen die kunnen leiden tot ongevallen op te sporen en te herstellen. Per jaar worden één of twee programma s uitgevoerd. De focus ligt op de meest voorkomende ongevalsoorzaken bij de grootste slachtoffergroepen. In 2011 is er een programma gestart om voetgangersoversteekplaatsen veiliger te maken. In bijlage 8 is een planning opgenomen van de programma s die in de komende jaren worden uitgevoerd. De programma s worden gebaseerd op: ervaringen die zijn opgedaan in de afgelopen jaren in de Werkgroep Blackspots Amsterdam. Het betreft hier maatregelen die bij veel kruispunten toegepast moesten worden. Zo is er in 2011 een programma uitgevoerd om de vrijliggende voetgangersoversteekplaatsen (zebra s) veiliger te maken; bepaalde typen ongevallen die in de afgelopen periode veel zijn gebeurd, zoals voorrangsongevallen en enkelvoudige ongevallen; Programma 1: Uitvoeringsprogramma voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op 50 km/hwegen waar geen vrijliggende fietspaden aanwezig zijn (op het Hoofdnet Auto en het regionaal netwerk fiets) Alle 50 km/h-wegen van het regionaal netwerk fiets en routes van het Hoofdnet Auto die niet Duurzaam Veilig zijn ingericht en in deze collegeperiode nog niet worden gereconstrueerd, worden onderzocht op de mogelijkheid om met kleinschalige maatregelen (quick wins) de kans op ongevallen te verkleinen. Het gaat onder andere dan om: Alle fietsstroken voorzien van rood asfalt, voor een betere herkenbaarheid 13 ; Relatie parkeren en fietsstroken controleren (breedte fietsstroken, aanwezigheid schampstroken, breedte parkeervakken, aantal laad/loshavens, etc.); oepassing van de juiste markering. In bijlage 10 is het uitvoeringsprogramma weergegeven in een kaart. Programma 2: Voorkomen van enkelvoudige ongevallen op het fietspad Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid blijkt dat (landelijk) 60% van alle ernstige ongevallen onder fietsers enkelvoudig is. De helft van die ongevallen is volgens de SWOV te wijten aan de infrastructuur. Enkelvoudige ongevallen onder brom- en snorfietsers in Amsterdam komen ook vaak voor. Oneffenheden in de verharding (losliggende stoeptegels, boomstronken, scheuren in het asfalt), paaltjes, trottoirbanden en een glad wekdek kunnen deze ongevallen veroorzaken. Om deze ongevallen te voorkomen worden op het regionaal netwerk fiets maatregelen genomen. Het gaat onder andere om de volgende drie aspecten: 1. Alle paaltjes op het regionaal netwerk fiets, zijn in kaart gezet (zie bijlage 9). Waar mogelijk worden paaltjes verwijderd, verplaatst of beter ingeleid. 2. Op vrijliggende fietspaden die te smal zijn (minder dan 1,80m) kunnen ongevallen ontstaan doordat fietsers in aanraking komen met een trottoirband. Bij de smalle fietspaden worden deze trottoirbanden zo veel mogelijk verwijderd of vervangen door 13 Het rood maken van de fietsstroken op de drukste fietsroutes is onderdeel van het Meerjarenplan Fiets (incl. de budgetten die hiervoor nodig zijn). 29

31 Voorbeeld van een niet Duurzaam Veilig ingerichte route (Rozengracht) met te smalle parkeervakken en een te smalle fietsstrook. Conflicten tussen geparkeerde auto s en fietsers komen hier veel voor. Met kleine maatregelen kan deze route veiliger gemaakt worden. schuine banden. In bijlage 9 staat een kaartje met de smalle fietspaden van het regionaal netwerk fiets. 3. De kwaliteit van het regionaal netwerk fiets is weergegeven in bijlage 9. Bij alle delen van het netwerk die slecht scoren worden scheuren zo goed mogelijk hersteld. Voor dit onderdeel geldt dat de voorbereidingskosten worden betaald door de centrale stad. Per stadsdeel wordt een uitvoeringsprogramma opgesteld. Programma 3: Snelheidsreductie bij kruispunten op gebiedsontsluitingswegen Volgens de SWOV speelt een te hoge snelheid bij ongeveer een derde van de dodelijke ongevallen een rol 14. Vertaald naar de Amsterdamse situatie zou het gaan om ongeveer 5 á 7 dodelijke ongevallen per jaar. Analyses van de dodelijke ongevallen in 2011 bevestigen dit beeld. Er wordt een programma opgesteld van 10 kruispunten waar snelheid een belangrijke oorzaak is voor de hoeveelheid en de ernst van de ongevallen. Onderzocht wordt of snelheidsremmende maatregelen op deze kruispunten mogelijk en zinvol zijn. Programma 4: Maatregelen om ongevallen met vrachtverkeer tegen te gaan Ongevallen met vrachtauto s komen relatief weinig voor, maar als er een ongeval plaatsvindt, dan is dat vaak ernstig. Van de 13 fietsers die na een verkeersongeval zijn overleden in de periode 2007 t/m 2009 zijn er 5 omgekomen door een ongeval met een vrachtwagen. In de afgelopen jaren zijn er verschillende acties ondernomen om dode-hoekongevallen te voorkomen. De komende jaren worden de volgende maatregelen getroffen: Uitbreiding van opstelplekken (max. 10) voor fietsers bij kruispunten (OFOS, Opgeblazen Fiets OpstelStrook). De Fietsersbond heeft op verzoek van de gemeente een aantal locaties aangedragen. Uitbreiding met drie plekken waar vrachtwagenchauffeurs spiegels kunnen afstellen in combinatie met voorlichting over het gebruik van deze plekken. Ongeveer 200 vrachtwagens van het gemeentelijk wagenpark zullen een sticker in de dode hoek plakken om fietsers te waarschuwen. Jaarlijks doet Amsterdam mee aan de landelijke campagne Dode hoek zie paragraaf De relatie tussen snelheid en ongevallen SWOV Factsheet, april

32 Programma 5: Update bromfiets naar de rijbaan Sinds 2000 rijden de bromfietsers binnen de bebouwde op de rijbaan, tenzij er een verplicht bromfietspad is. In de komende jaren worden de onderstaande maatregelen (in samenwerking met de stadsdelen) genomen om de verplaatsing van de bromfiets naar de rijbaan te optimaliseren. De centrale stad laat onderzoeken of de bromfiets op nog meer plekken van het fietspad geweerd kan worden, met als doel het aantal ongevallen onder bromfietsers te verminderen. Momenteel zijn fietsers en bromfietsers nog op 32% (177 km) van de fietspaden gemengd. Bij de resterende bromfietspaden wordt gecontroleerd of de overgangen tussen bromfietspad en rijbaan voldoende duidelijk zijn. Resterende bromfietspaden die niet voldoen aan de minimale breedtenorm (45%), worden in het kader van reguliere reconstructies waar mogelijk verbreed. Programma 6: Veiliger maken omgeving rondom basisscholen Alle stadsdelen hebben in het programakkoord het verkeersveiliger maken van de schoolomgeving opgenomen. In samenwerking met de Stadsregio Amsterdam geeft de gemeente opdracht om in de komende vier jaar bij alle basisscholen de schoolomgeving op verkeersveiligheid te schouwen en op basis daarvan voorstellen te doen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Van de stadsdelen wordt verwacht de noodzakelijke aanpassingen rondom scholen worden uitgevoerd. Programma 7: Overige generieke maatregelen ieuwe inzichten, onderzoek en mogelijkheden om mee te liften met andere werkzaamheden kunnen ertoe leiden dat er een nieuw programma wordt uitgevoerd dat hier nog niet is weergegeven. Deze flexibiliteit zorgt ervoor dat er zo goed mogelijk op kansen kan worden ingespeeld. In bijlage 8 is het programma aan generieke maatregelen in één overzicht weergegeven. 3.2 Aanpak van de meest gevaarlijke kruispunten en wegen (reactieve aanpak) Aanpak blackspots & kruispunten waar dodelijke ongevallen plaatsvinden In 2010 en 2011 zijn alle blackspots onderzocht. Hiermee is een inhaalslag gemaakt. Veel van deze blackspots zijn al verbeterd of worden in 2012 verbeterd (voor 20 kruispunten is in 2012 een infrastructurele aanpassing gepland). De ervaring leert dat er elk jaar onge- 31

33 32

34 veer 15 nieuwe blackspots bijkomen 15. Deze blackspots worden direct door de Werkgroep Blackspots in het programma opgenomen, zodat ze zo snel mogelijk kunnen worden aangepakt. Daarnaast wordt er onderzoek gedaan naar alle dodelijke ongevallen. Soms zal uit het onderzoek blijken dat er verbeteringen in de infrastructuur op korte termijn nodig zijn, deze worden door de Werkgroep Blackspots uitgevoerd. Er wordt uitgegaan van ongeveer 5 kruispunten per jaar Complexe blackspots Het budget van de Werkgroep Blackspots Amsterdam is afgestemd op het financieren van aanpassingen aan kruispunten die snel en eenvoudig te realiseren zijn. Door deze aanpak kunnen veel kruispunten met een relatief beperkt budget worden aangepakt. Het budget is echter niet toereikend om grote kruispunten compleet te reconstrueren. In sommige gevallen is een grote reconstructie de enige manier om het kruispunt veiliger te maken. De Werkgroep Blackspots Amsterdam heeft zeven kruispunten bestempeld als complexe blackspot en hier onderzoek naar gedaan. In deze collegeperiode worden er maatregelen getroffen om deze kruispunten veiliger te maken. Complexe blackspots Slachtofferongevallen 2007 t/m Stadionweg Apollolaan Stadionweg Beethovenstraat 9 3. MarnixstraatvElandsgracht 8 4. Jan van alenstraat Willem de Zwijgerlaan 7 5. Weteringschans Westeinde 7 6. Haarlemmerweg Van Limburg Stirumstraat 6 7. Johan van Hasseltweg Meeuwenlaan Aanpak Red-routes Red-route 1. Bos en Lommerweg: op- /afrit A10 stadsdeel ieuw West Van Baerlestraat: stadsdeel West Paulus Potterstraat Zeilstraat: Amstelveenseweg Hoofddorpplein ieuwezijds Voorburgwal: Raadhuisstraat Mozes en Aäronstraat Ferdinand Bolstraat: Albert Cuypstraat Ceintuurbaan Jan Evertsenstraat: Witte de Withstraat Hoofdweg Van Woustraat: Stadhouderskade Ceintuurbaan Rozengracht: Marnixstraat Spuistraat Kinkerstraat: JP Heijestraat Witte de Withstraat Ceintuurbaan: Hobbemakade Ferdinand Bolstraat Kinkerstraat: Bilderdijkstraat Jan Pieter Heijestraat Stadhouderskade: Hobbemakade Ferdinand Bolstraat Bilderdijkstraat: Kinkerstraat Overtoom 30 Slachtoffer-ongevallen per km De volgende red-routes staan op het programma. Deze red-routes zijn inmiddels geanalyseerd, maar nog niet allemaal voorzien van een maatregelenpakket en een bijbehorende kostenraming. Op alle routes zullen de fietsstroken en de fietspaden worden voorzien van rood asfalt 16. Hiermee wordt de voorrangssituatie op kruispunten benadrukt. Daarnaast worden er andere (relatief eenvoudige) aanpassingen voorgesteld om de kans op ongevallen te verkleinen. De lijst met red-routes wordt eens in twee jaar geactualiseerd. Mogelijk ontstaan er nieuwe red-routes, deze zullen dan door de Werkgroep Blackspots worden onderzocht. 15 De blackspotlijst voor de jaren 2008 t/m 2010 kon nog niet worden samengesteld vanwege de late levering van de ongevalscijfers. 16 Het rood maken van de fietsstroken op de drukste fietsroutes is onderdeel van het Meerjarenplan Fiets (incl. de budgetten die hiervoor nodig zijn). 33

35 34

36 4 Veiliger gedrag van verkeersdeelnemers Bijna alle ongevallen zijn mede het gevolg van een menselijke fout. Het voorkomen van ongevallen is daarom in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van verkeersdeelnemers. Ongewenst gedrag van verkeersdeelnemers moet worden tegengegaan en nieuw gewenst gedrag moet worden gestimuleerd. 4.1 Opvoeding, opleiding en onderwijs Uit de analyse van de ongevallen komt naar voren dat er drie leeftijdsgroepen zijn waar het verkeersveiligheidbeleid zich op moet richten: 4 t/m 12 jaar (jong geleerd is oud gedaan) 12 t/m 24 jaar (kwetsbaar en roekeloos) 60-plussers (zeer kwetsbaar) eplande verkeerseducatie activiteiten Leeftijdsgroep 4 t/m 12 jaar Kinderen leren het meest van volwassenen en figuren die veel voor hen betekenen. Dat kunnen ouders zijn, onderwijzers, maar ook 'helden', zoals de figuren uit Sesamstraat of sportmensen. Deze worden in de sociale psychologie 'belangrijke anderen' genoemd. Het gaat daarbij niet alleen om de expliciete boodschappen zoals: 'doe je gordel om, dat is veilig', maar vooral om de impliciete boodschappen. Deze worden gegeven door de manier waarop de 'belangrijke andere' zich gedraagt en uit. Een ouder die zelf de gordel niet draagt maar van het kind verwacht dat hij die wel draagt, zendt de impliciete boodschap uit dat het eigenlijk niet zo belangrijk is 17. De afgelopen jaren is vooral ingezet op het aanbieden van verkeerseducatie op basisscholen. Omdat hiermee educatie verzorgd kan worden voor bijna alle schoolgaande kinderen van Amsterdam, blijft dit programma bestaan. edurende de looptijd van dit meerjarenplan zal extra aandacht worden besteed aan de rol van ouders en aan het aanbieden van mogelijkheden om praktische vaardigheden bij kinderen bij te brengen. Het gaat dan om de inzet van verkeersouders en om het aanbieden van lesmateriaal aan scholen dat gericht is op praktische oefeningen. Jongleren in het verkeer Het programma Jongleren in het verkeer wordt jaarlijks aangeboden aan kinderdagverblijven en peuterspeelzalen. Het doel is om jonge kinderen spelenderwijs kennis te laten maken met het verkeer en om ouders bewust maken van voorbeeldgedrag. Jaarlijks wordt dit programma op ongeveer 60 kinderdagverblijven en peuterspeelzalen uitgezet. Verkeerslessen groepen 1 t/m 8 Het streven is om alle basisscholen van Amsterdam te voorzien van een educatiepakket waarmee de scholen voor de groepen 1 t/m 8 lesmateriaal in handen hebben om kinderen te leren over het verkeer. Momenteel maakt ongeveer 70% van de scholen gebruik van een verkeerseducatieprogramma. De scholen kunnen kiezen voor (een combinatie van) de volgende programma s: Jongleren in het verkeer: Dit verkeersproject is gericht op de leerlingen van eerste twee groepen van het basisonderwijs. Scholen krijgen een materiaalkist met handleiding te leen om daarmee ongeveer vier themaweken te organiseren met de leerlingen. Landelijke lesmethode: Er worden drie educatiepakketten aangeboden die in heel ederland toegepast worden. Deze pakketten bevatten lesmateriaal voor de groepen 1 t/m 8. Het betreft: Wijzer door het verkeer, Wegwijs en Klaar over!. ussen School & huis: Het programma ussen School & huis stelt de verkeerssituatie rondom een school centraal. Per school wordt uniek lesmateriaal gemaakt gebaseerd op de schoolomgeving en de routes die kinderen afleggen tussen school en thuis. De pakketten van S& worden jaarlijks op 50 scholen uitgezet of geactualiseerd. Praktische vaardigheden groepen 1 t/m 8 Pilot Fietslessen: Het is belangrijk dat kinderen op jonge leeftijd praktische vaardigheden leren in een beschermde omgeving. Het aanleren van die vaardigheden is vooral de rol van ouders. Echter verschillende schooldirecteuren hebben aangegeven dat hun kinderen niet kunnen fietsen. Kennelijk krijgen deze kinderen het niet van huis uit mee. In de komende jaren bieden we, bij wijze van proef, fietslessen aan. estart wordt met een pilot in stadsdeel Zuid-Oost. Hier is het gebruik van de fiets lager dan in andere stadsdelen. 17 SWOV-Factsheet, verkeerseducatie aan kinderen van 4-12 jaar, mei

37 Pilot Schoolpleinparcoursen: In de komende jaren wordt aan basisscholen de mogelijkheid geboden om op een schoolplein praktische verkeerslessen te geven aan hun kinderen. Inzet is om in het schooljaar , 5 á 10 scholen een schoolpleinparcours aan te bieden. Als dit succesvol is (de pleinen worden veel gebruikt voor oefening) dan zullen meer scholen dit aanbod krijgen. Pilotproject Op weg naar het Voortgezet Onderwijs : Bij de overgang van de basisschool naar het Voortgezet Onderwijs leggen kinderen een nieuwe route af naar school. Dit is hét moment, waarop het nog mogelijk is om kinderen te leren over de manier waarop zij deze route veilig kunnen afleggen. Het programma Op weg naar het Voortgezet Onderwijs speelt daarop in. In stadsdeel ieuw-west zijn hier goede ervaringen mee opgedaan. Het project wordt bij de start van het schooljaar bij geïnteresseerde scholen van het basisonderwijs (max. 10) ingezet. Examens heoretische verkeersexamens: Om te toetsen of leerlingen voldoende hebben opgestoken van de verkeerslessen die in de verschillende groepen zijn aangeboden, wordt elk jaar een theoretisch verkeersexamen georganiseerd. Dit examen is afgestemd op het drukke Amsterdamse verkeer. Ongeveer 90% van alle scholen neemt deel aan deze examens. Praktische verkeersexamens: Om jonge fietsers de gelegenheid te geven hun fietsvaardigheid te toetsen, biedt de gemeente Amsterdam het fietsexamen aan. In 2010 deed 63% van de scholen mee aan het praktisch verkeersexamen. Het doel is om minimaal 70% van de scholen te laten deelnemen aan de examens. Verkeersouders Een verkeersouder zorgt door middel van activiteiten en contacten in de buurt dat verkeersveiligheid hoog op de agenda staat. Zij vormen daarbij een belangrijke verbindende schakel in het netwerk van ouders, de school, politie en de gemeente. Ongeveer 86 van de 200 scholen in Amsterdam heeft een verkeersouder. We streven ernaar dat alle scholen in Amsterdam een verkeersouder hebben, die zich actief inzet voor de veiligheid van de kinderen en andere ouders hierbij betrekt. Het doel voor deze collegeperiode is 150 Amsterdamse verkeersouders eplande verkeerseducatie activiteiten Leeftijdsgroep 12 t/m 18 jaar Jongeren van deze leeftijd maken een belangrijke ontwikkeling door en komen in aanraking met nieuwe en complexere verkeerssituaties. De motivatie om zich aan de regels te houden neemt in deze levensfase af en, vooral bij jongens, ontstaat een behoefte aan spanning en stoer doen. egelijkertijd is deze groep over het algemeen goed in staat om de gevolgen van hun gedrag in te schatten en verantwoordelijkheid te dragen. Ook kun- 36

38 37

39 nen jongeren op deze leeftijd goed worden aangesproken op hun gedrag. Voor deze groep zal verkeerseducatie daarom gericht zijn op het leren kennen van de grenzen van het eigen kunnen en van wat acceptabel is, en op het verkrijgen van kennis over de risico s van bijvoorbeeld alcohol en drugs in het verkeer. Het doel is om bij alle scholen van het voorgezet onderwijs minimaal één module per jaar onder te brengen. Scholen kunnen zelf het beste inschatten welke van de onderstaande modules het meest aansluit op de leerlingen. Onderweg: Doel van de lesmodule is dat brugklassers reflecteren op de nieuwe verkeerssituatie en op hun gedrag daarin. De module wil een bijdrage leveren aan veiliger verkeersgedrag door brugklassers. Case 101: Crash Investigation (Case 101) is een vernieuwende aanpak om brugklassers meer bewust te maken van de gevaren van verkeersdeelname. Het project is onder andere ontwikkeld door de U Delft en is gebaseerd op recherche onderzoeken zoals te zien in televisieseries als Crime Scene Investigation. Behave and Be safe: Dit project maakt jongeren bewust van de invloed van hun gedrag op de verkeersveiligheid. Jongeren onderzoeken redenen van verkeersonveiligheid, betrekken hierin hun eigen rol en bedenken hier oplossingen voor. Uiteindelijk maken ze een jongerencampagne waarvoor ze media-aandacht vragen. Kruispuntdebat: Leerlingen van Havo en VWO gaan met elkaar in debat over verkeersveiligheid aan de hand van stellingen die in filmpjes worden gepresenteerd. Het gaat bijvoorbeeld over opgevoerde scooters, drank of drugs in het verkeer en zonder helm op een brommer rijden. Alles onder controle: Het lespakket 'Alles onder controle' is een methode om de risico's die bromfietsers lopen bespreekbaar te maken. Het lespakket richt zich niet uitsluitend op de aan de bromfiets en de verkeerssituatie verbonden risico's, maar besteedt vooral aandacht aan persoonsgebonden factoren. Het pakket is bestemd voor jonge beginnende bromfietsers (16 18 jaar) als onderdeel van een theorieopleiding voor de bromfiets. Het opdrachtgeverschap voor verkeerseducatie op het Voortgezet Onderwijs ligt bij de Stadsregio Amsterdam. Vanaf het schooljaar zal de gemeente opdrachtgever zijn. Waarschijnlijk zal er vanaf dat moment gekozen worden voor een nieuw programma met de naam otally raffic. Dit programma bestaat uit verschillende modules waar scholen uit kunnen kiezen. In de komende periode bekijkt de gemeente of het programma geschikt is om in Amsterdam aan te bieden. Het programma is ontwikkeld door het stadsgewest Haaglanden, de stadsregio Rotterdam en de provincie Zuid-Holland. 38

40 4.1.3 eplande verkeerseducatie activiteiten Leeftijdsgroep 60-plussers Omdat ouderen vaker dan andere leeftijdsgroepen als fietser verongelukken in het verkeer wordt aan hen een fietsinformatiedag aangeboden, georganiseerd door de Fietsersbond. De Fietsinformatiedag is gericht op de verbetering van de veiligheid en bevordering van het fietsgebruik van de senioren. Oudere fietsers ondervinden vaak problemen met evenwicht, reactiesnelheid en het overzien van een complexe verkeerssituatie, bijvoorbeeld bij het links afslaan. ijdens de Fietsinformatiedag komen al deze aspecten aan bod en wordt gezocht naar manieren om deze problemen op te vangen. Per stadsdeel wordt één dag georganiseerd, afhankelijk van de belangstelling en feedback van de ouderen wordt deze dag mogelijk vaker aangeboden. 4.2 Verkeersvoorlichting en handhaving Handhaving en voorlichting worden steeds belangrijker naarmate er met aanpassingen in de infrastructuur minder verkeersveiligheidswinst is te behalen. Bijna alle ongevallen zijn mede het gevolg van een menselijke fout. Het is dan ook logisch Amsterdammers aan te spreken op hun eigen verantwoordelijkheid. Vaak komt dat neer op het zoeken naar hoe voorlichting de effecten van handhaving kan versterken, zoals bij de fietsverlichtingscampagne is gebleken. En vooral daar waar bij verkeersdeelnemers de kennis van verkeersregels te kort schiet of waar het vertoonde gedrag in het verkeer onwenselijk en hardnekkig is, is communicatie een belangrijk middel. De strategie is om doelgroepgericht te werk te gaan en te benadrukken dat de doelgroep een grote eigen verantwoordelijkheid heeft. Dus geen grote massamediale campagnes, maar interventies op specifieke momenten en locaties. Bijvoorbeeld tijdens een controle van de politie, als mensen gaan verhuizen of bij de overstap naar de middelbare school. Op basis van veelvoorkomende ongevallen in de afgelopen jaren en de bestuurlijke wensen zetten we de komende jaren in op vijf thema s: snelheidsovertredingen, gedrag van brom- en snorfietsen, negeren van rood licht, het gebruik van fietsverlichting en de voorlichting over de dode hoek. Hier kan gedurende deze collegeperiode van afgeweken worden als gevolg van de meest recente ongevalscijfers Handhaving Campagne voeren heeft alleen zin wanneer de politie voldoende controleert. De politie geeft prioriteit aan de zogenaamde RASH-overtredingen: het niet dragen van de ordel, rijden door Rood licht, Alcoholgebruik, Snelheidsovertredingen en het niet dragen van een Helm aangevuld met niet-handsfree bellen. Deze prioriteiten worden bepaald door het Landelijk Parket eam Verkeer en in samenspraak met het OM, politie en de gemeente op 39

41 detailniveau ingevuld en vastgelegd in een zogeheten Speerpuntenconvenant, waarmee de feitelijke inzet is bepaald en geborgd. De politie beschikt over een verkeershandhavingsteam, binnen Amsterdam heet dit team het RPVV. Binnen de regiopolitie Amsterdam- Amstelland is deze ondergebracht bij de Dienst Controle Infrastructuur Verkeer (DCIV). De controles van het RPVV worden afgestemd op de campagnekalender. De controles vinden in onder andere plaats op blackspots en redroutes. Het RPVV werkt daarnaast samen met wijkteams en overige onderdelen van de politie Landelijke verkeerscampagnes De volgende landelijke verkeerscampagnes worden ook in Amsterdam de komende jaren georganiseerd: Fietsverlichting De fietsverlichtingscampagne geldt als succesvol, omdat deze hand in hand gaat met politiehandhaving. Er wordt nog steeds gecontroleerd wanneer de wintertijd in gaat en daarop zijn de campagnemiddelen ook gericht. Posters op straat als reminder en het uitdelen van losse lampjes bij bijvoorbeeld de Fietspuntstallingen maken het fietsers makkelijker het gewenste gedrag te vertonen. Dode hoek Bij de dodehoekproblematiek zijn twee partijen aan zet: de vrachtwagenchauffeur en de fietser. Dit onderwerp leent zich uitstekend voor de doelgroepgerichte aanpak: Posters op straat wijzen de fietser op de precieze plek van de dode hoek; Schoolkinderen leren in verkeerseducatiepakketten over de dode hoek; Alle toeristen die een fiets huren krijgen een folder met tips voor veilig fietsen in Amsterdam; Vrachtwagenchauffeurs worden direct benaderd met het verzoek hun spiegels goed af te stellen voor ze Amsterdam in rijden; ieuw is dat onderzocht wordt of de politie bij transportcontroles standaard op spiegelafstelling kan controleren Specifieke Amsterdamse campagnes Er zijn problemen waar landelijk geen campagne tegen wordt gevoerd, maar die in Amsterdam hoog op de prioriteitenlijst staan: de verkeersveiligheidsproblemen met bromen snorfietsers en door rood licht rijden. Daarnaast sluit de landelijke campagne tegen snelheidsovertredingen onvoldoende aan op de Amsterdamse problematiek, waardoor een Amsterdamse vertaling nodig is. 40

42 Brom- en snorfietsers Het aantal brom- en snorfietsslachtoffers is zorgwekkend en veel fietsers ervaren overlast van de snorfiets op het fietspad. Om dit aan te pakken, is in september 2011 de handhavingscampagne Slowriders van start gegaan in samenwerking met de politie. De belangrijkste doelgroep is jongeren tussen 16 en 24 jaar, omdat zij het hoogste ongevalrisico hebben. Het tegengaan van het grote aantal snelheidsovertredingen op het fietspad is het belangrijkste doel van de campagne; het terugdringen hiervan zorgt voor een lager ongevalrisico én voor een vermindering van de overlast op het fietspad. Daarnaast richt de campagne zich op het vergroten van de kennis over de verkeersregels (zie bijlage 2). Voor de lange termijn richt de campagne zich ook op een houdingverandering door de voordelen van relaxed rijden te benadrukken. Het belangrijkste middel om het aantal snelheidsovertredingen te verminderen is het vergroten van de objectieve en subjectieve pakkans. Het verkeershandhavingsteam van de politie controleert gericht op de rijsnelheid van brom- en snorfietsers met lasergunscontroles op fietspaden. De gemeente zet diverse campagnemiddelen in zoals sociale media, folders, spandoeken en persberichten om de zichtbaarheid en de bekendheid van de handhaving te vergroten, zodat de gevoelsmatige pakkans toeneemt. De inzet van de politie wordt gekoppeld aan de campagneactiviteiten van de gemeente, zodat het effect en de zichtbaarheid van de controles groter wordt. Ook wordt zoveel mogelijk samengewerkt met de wijkteams van de politie. ijdens de controles controleert de politie ook op andere verkeersregels, zoals helmplicht, rijbewijsbezit, door rood licht rijden en alcoholgebruik. nulmeting uitgevoerd naar ondermeer het aantal overtredingen dat begaan wordt, de gevoelsmatige pakkans en de kennis van de verkeersregels. Door deze meting tijdens de campagneperiode te herhalen, zal het effect van de campagne bijgehouden worden. Roodlichtnegatie De gemeente en politie krijgen veel verzoeken om op te treden tegen asociaal fietsgedrag. Dit bestaat echter uit zoveel verschillende factoren dat ervoor wordt gekozen de gevaarlijkste gedragingen aan te pakken: door rood rijden en het niet voeren van fietsverlichting. Er is in 2010 en 2011 onderzocht welke mogelijkheden bestaan om met communicatie fietsers te bewegen te stoppen voor rood. De eerste resultaten zijn bemoedigend en geven aan dat er alleen al door het plaatsen van bepaalde borden een significante afname van het aantal roodrijders kan worden bereikt 18. In 2011 en 2012 wordt onderzocht hoe ver het effect van de borden reikt en hoe lang het effect aanhoudt. Er is een pilot gestart met borden op tien kruispunten. Snelheid Volgens de SWOV speelt snelheid bij minstens een derde van alle dodelijke ongevallen een rol. Onderzocht zal worden hoe met een mix van handhaving en voorlichting hiertegen opgetreden kan worden. De landelijke snelheidscampagne is te algemeen en vrijblijvend om in Amsterdam succesvol te kunnen zijn. Voor snelheidsovertredingen van scooterrijders is de campagne Slowriders gemaakt. Voor de voorlichting van brom- en snorfietsers over verkeersregels en de risico s van scootergebruik worden diverse kanalen gebruikt. De gemeente gaat ondermeer: Amsterdammers voorlichten die hun brom/snorfietsrijbewijs afhalen; Samen met de branche consumenten voorlichten die een scooter aanschaffen; Ouders informeren over de risico s van scootergebruik voor jongeren; Safety checks aanbieden om de onderhoudsstaat van scooters te controleren en de doelgroep tegelijkertijd te kunnen voorlichten. De campagne is in september 2011 gestart. Op basis van deze ervaringen worden afspraken met het verkeershandhavingsteam van de politie gemaakt over de wijze waarop de campagne in 2012 ingevuld wordt. Voor de start van de campagne in september is een 18 Zie rapportage Minder fietsers door rood licht van abula Rasa, juli

43 42

44 5 Organisatie & communicatie 5.1 Samenwerking Platform Verkeersveiligheid De verkeersveiligheidsdoelstelling kan alleen worden behaald als de belangrijkste actoren op het gebied van verkeersveiligheid (Stadsregio Amsterdam, centrale stad, stadsdelen en de politie) goed samenwerken. In de voorbereiding van dit Meerjarenplan is daartoe al een goede stap gemaakt. Om de samenwerking een vaste vorm te geven wordt het Platform Verkeersveiligheid opgericht. Het doel van dit platform is om de planvorming en uitvoering op het gebied van verkeersveiligheid af te stemmen. Het platform brengt advies uit over de planvorming die plaatsvindt (of zou moeten plaatsvinden) op zowel regionaal, als centraal gemeentelijk, als stadsdeelniveau en wel zodanig dat die op elkaar wordt afgestemd. Het houdt tevens in dat het platform de uitvoering van die plannen bevordert en zo nodig in dat kader de afstemming tussen de drie bestuurlijke lagen ondersteunt. en slotte besteedt het platform aandacht aan ontwikkelingen en innovatie en die waar nodig en mogelijk in de adviezen over de planvorming betrekt. Het platform komt vier keer per jaar één dagdeel bijeen. zal de nieuwe organisatie verantwoordelijk zijn voor het aanbod van verkeerseducatiepakketten op het basis- en voortgezet onderwijs en zo mogelijk voor het organiseren van examens. 5.4 Externe communicatie Verkeersveiligheid is een maatschappelijk thema, dat bovendien enorm zichtbaar is. Verkeer(sveiligheid) gaat iedereen aan, want zodra je de deur uitgaat ben je er deel van. Maar subjectieve en objectieve observaties liggen vaak ver uit elkaar. Daarin speelt communicatie een verbindende rol. Openheid over de (on)mogelijkheden is cruciaal. Daar kan de website gekoppeld aan sociale media, een centrale rol in spelen. Alle werkzaamheden die de veiligheid verbeteren en campagnes kunnen hier een plaats krijgen, naast feiten en cijfers. Zo wordt heel zichtbaar hoe het ervoor staat in Amsterdam en waar de belangrijkste opgaven liggen. 5.2 Werkgroep Blackspots Amsterdam De WBA is een samenwerkingsverband, met als vaste leden medewerkers van de Dienst Ruimtelijke Ordening (DRO), de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIW) en de regiopolitie Amsterdam-Amstelland. De WBA blijft de komende jaren actief om de kruispunten en routes veiliger te maken. ieuwe taken van de WBA zijn uitvoering geven aan de generieke maatregelen. In de werkgroep worden de betreffende stadsdelen uitgenodigd om de maatregelen te bespreken. 5.3 Uitvoeringsorganisatie verkeerseducatie In 2012 wordt de aanbesteding van alle verkeerseducatieactiviteiten in Amsterdam voorbereid. Deze aanbesteding heeft als doel om één organisatie verantwoordelijk te maken voor de uitvoering van verkeerseducatie in Amsterdam. Door één partij verantwoordelijk te maken kunnen de verschillende onderdelen beter op elkaar worden afgestemd en wordt verwacht dat met dezelfde middelen meer kinderen bereikt kunnen worden. Vanaf het schooljaar of (afhankelijk van de duur van de aanbesteding) 43

45 6 Financiën Jaarlijks programma Opgave 2012 Jaarlijkse opgave otale jaarlijkse Bijdrage centrale Inschatting bijdra- Inschatting bijdrage projectkosten stad (CMF) ge stadsdelen Stadsregio Amsterdam Veiliger maken van de infrastructuur enerieke maatregelen (incl. veilige schoolomgeving) Opstellen uitvoeringsprogramma voor 2 uitvoeringsprogramma s programma 1 Voorbereiding programma 2 Start met uitvoering van programma 1 Blackspotprogramma 20 oude BS 15 nieuwe BS 15 nieuwe BS Complexe blackspots 1-2 complexe BS 1-2 complexe BS Maatregelen nav quickscans dodelijke ongevallen 5 QS 5 QS Red-routes (kleinschalige maatregelen) Uitvoering van 13 RR ± 5 RR Veiliger gedrag van verkeersdeelnemers Leeftijdsgroep 4 t/m 12 jaar Jongleren in het verkeer 60 Kinderdagverblijven 60 Kinderdagverblijven Verkeerslessen groepen 1 t/m 8 70% scholen 70% scholen Praktische vaardigheden groepen 1 t/m 8 Fietslessen: Aanbod alle scholen in Afhankelijk van uitkomst pilot Zuid-Oost Schoolpleinparcoursen: 5 á 10 scholen Op weg naar het Voorgezet Onderwijs: alle scholen -West Verkeersexamens (theoretisch en praktisch) 90% scholen (theorie) 90% (theorie) % (praktijk) 70% (praktijk) Verkeersouders Leeftijdsgroep 12 t/m 18 jaar Verkeersonderwijsmodules Min. 1 module per school Min. 1 module per school Leeftijdsgroep 60-plussers Fietsinformatiedagen Min. 7 dgn Min. 7 dgn Verkeersvoorlichting en handhaving Landelijke en Amsterdamse campagnes 5 campagnes 5 campagnes Brom- en snorfietscampagne Slowriders 1 campagne 1 campagne Evaluatie, monitoring en onderzoek Beleid en advisering otaal

46 6.2 Onderzoek en evaluatie Komende jaren zal er meer dan voorheen moeten worden geïnvesteerd in onderzoek naar de aard en oorzaken van verkeersongevallen. Daarnaast zal het effect van de maatregelen zorgvuldig en blijvend moeten worden geëvalueerd. Alleen dan is het mogelijk om het gewenste doel te realiseren tegen zo laag mogelijke kosten. 6.3 Rapportage Jaarlijks zal er een rapportage overzicht worden opgesteld waarin in ieder geval over de volgende prestatie-indicatoren en nieuwe opgaven staan beschreven: Aantal ernstig gewonden per inwoners; Aantallen verkeersongevallen en locaties; Aantallen en locaties aangepakte blackspots en red-routes; Aantallen en locaties nieuwe blackspots en red-routes; Aantallen en locaties aangepakte niet duurzaam ingerichte wegen en complexe blackspots; Aantallen en locaties niet duurzaam veilig ingerichte wegen; Aantallen en locaties uitgevoerde generieke verkeersveiligheidsmaatregelen; Aantallen deelnemende basisscholen aan verkeerseducatie programma s; Aantallen deelnemende middelbare scholen aan verkeerseducatie programma s; Aantallen met voorlichting en handhaving bereikte doelgroepen. 45

47 Bijlage 1: Beleidskaders en bestuurlijke wensen Beleidskader Hoofdnetten (2005) Het Beleidskader Hoofdnetten geeft aan waar de hoofdnetten liggen en wat de kwaliteit ervan moet zijn. Er is een netwerk onderscheiden van Hoofdnet Auto, hoofdnet Fiets en Hoofdnet Openbaar Vervoer. De opbouw van de hoofdnetten en de kwaliteitseisen die aan de hoofdnetten worden gesteld, is grotendeels gebaseerd op de principes van Duurzaam Veilig. Belangrijk onderdeel ervan is de categorisering van wegen in erftoegangswegen (30 km/hur, erven et cetera), gebiedsontsluitingswegen (50 tot 80 km/h) en stroomwegen (snelwegen). Bij de categorisering van wegen staat scheiding van functies voorop. Het is veiliger om de verkeers- en de verblijfsfunctie te scheiden. Een winkelstraat met veel voetgangers waar ook veel auto s door rijden is minder veilig dan een voetgangersgebied. Een snelweg is veiliger dan een straat in een stad. Door structuur aan te brengen in het Amsterdamse wegennet is het gemakkelijker om de weg in te richten naar de functie en het gebruik ervan. Dat komt de verkeersveiligheid ten goede. Meerjarenbeleidsplan Verkeersveiligheid Het Amsterdamse verkeersveiligheidbeleid van de afgelopen jaren is vastgelegd in het Meerjarenbeleidsplan Verkeersveiligheid De speerpunten van het plan waren: 1. Verkeerseducatie: De nadruk lag op het aanbieden van verkeerseducatiepakketten aan basisscholen. 2. Campagnes: Elk jaar zijn verschillende campagnes (fietsverlichting, dodehoek, etc.) georganiseerd om het gedrag van mensen in het verkeer positief te beïnvloeden. 3. Handhaving door de politie op verkeersovertredingen. 4. Infrastructuur: de nadruk lag vooral op de aanpak van de gevaarlijkste kruispunten. De doelstelling van het Meerjarenplan was om het aantal ongevallen zo ver terug te dringen dat er in 2010 nog hooguit 19 verkeersdoden en 280 ziekenhuisgewonden zouden zijn (op basis van gegevens van BRO Bestand geregistreerde Ongevallen in ederland). De cijfers over 2010 die door het Rijk zijn geleverd zijn helaas onbetrouwbaar gebleken. Afgaande op het aantal ziekenhuisgewonden en doden in 2009 lijkt het erop dat de doelstelling voor het maximaal aantal doden wel en de doelstelling voor het maximaal aantal ziekenhuisgewonden niet is gehaald. In 2009 zijn er (op basis van BRO) 341 personen in het ziekenhuis opgenomen als gevolg van een verkeersongeval. 46

48 Strategisch Plan Verkeersveiligheid ( ) Rijksoverheid Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is een uitwerking van de ota Mobiliteit. Het ministerie zet de Duurzaam Veilig-visie voort om het risico op ongevallen verder terug te dringen. Belangrijk voor het gemeentelijke verkeersveiligheidbeleid is dat het ministerie veroorzakers van onveiligheid harder wil aanpakken en kwetsbare verkeersdeelnemers beter wil beschermen. Onder kwetsbare verkeersdeelnemers vallen voetgangers en fietsers, motorrijders en brommers, kinderen en ouderen. In de actualisatie van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid wordt aandacht gevraagd voor vier specifieke aandachtsgebieden. Het betreft aandacht voor ernstige ongevallen met ouderen, fietsers, beginnende bestuurders en het terugdringen van het grote aandeel enkelvoudige ongevallen (ongevallen waar geen andere verkeersdeelnemers bij betrokken zijn). Meerjarenambitie Verkeersveiligheid (Stadsregio Amsterdam) De Stadsregio Amsterdam richt zich in de komende jaren op de volgende onderwerpen: Doorgaan met het veiliger maken van infrastructuur met een accent op o.a. het oplossen van knelpunten (op 100/schoolrouteaanpak) en het inrichten van wegen volgens het Duurzaam Veilig-principe; Doorgaan met het programma verkeerseducatie naar leeftijdcategorie; Doorgaan met communicatie/handhaving en inzetten op 3 campagnes per jaar per gemeente; Het verder opzetten/faciliteren van subregionale samenwerking, wat moet leiden tot (sub)regionale actieprogramma s verkeersveiligheid. Amsterdam in 2040 Structuurvisie Om de behoefte aan mobiliteit te faciliteren ligt de voorkeur bij de vervoersvormen die relatief weinig hinder en ruimtebeslag met zich meebrengen: de fiets en het openbaar vervoer. Binnen de stad vervult de fiets in steeds grotere mate de behoefte aan dagelijkse verplaatsingen. Met de elektrische fiets wordt de actieradius in de toekomst zelfs nog groter, waardoor ook vanuit buurgemeenten als Amstelveen en Zaanstad. Bestuurlijke wensen stadsdelen De thema s die bij de meeste stadsdelen in het bestuursakkoord zijn opgenomen: Ontwikkelen brom- en snorfietsbeleid (7 stadsdelen); Verbeteren verkeersveiligheid rond scholen (7 stadsdelen); Meer ruimte geven aan langzaam verkeer (5 stadsdelen); Verbeteren verkeersveiligheid van fietsers en voetgangers (5 stadsdelen); Continueren aanpak blackspots en red-routes (5 stadsdelen); Vervolmaken en verbeteren van het Hoofdnet Fiets (5 stadsdelen). Programakkoord Amsterdam Het college geeft in haar programakkoord aan het centrumstedelijk milieu steeds groter wordt en dat bij deze ontwikkeling hoort dat er meer ruimte voor verblijfsgebieden en langzaam verkeer wordt gecreëerd. Het college zet daarom in op het autoluw maken van de stad binnen de ring A10 (exclusief oord). Het college wil de verkeersveiligheid verbeteren met bijzondere aandacht voor voetgangers en fietsers. Ze streeft naar een hogere minimale norm voor de breedte van fiets- en voetpaden. Blackspots en red-routes worden aangepakt en zijn waar mogelijk voor 2014 verdwenen. Samen met de stadsdelen wordt een meerjarenprogramma opgesteld voor proactieve verkeersveiligheid. Om het aantal ongevallen met brom- en snorfietsen te beperken wordt er een stedelijk brommerbeleid opgesteld. en slotte kondigt het college aan dat er een onderzoek komt naar alternatieven voor vrachtverkeer gericht op verkeersveiligheid. 47

49 Bijlage 2: Brom- en snorfietsen Brom- en snorfietsen populair Brom- en snorfietsen zijn in opkomst in Amsterdam. Vooral de snorfiets is mede door het ontbreken van een helmplicht zeer populair. Het aantal bromfietsen is in de regio Amsterdam in de periode met 32% toegenomen en het aantal snorfietsen met 103% (bron: V) 19. Het aandeel van de brom- en snorfiets in het totaal aantal verplaatsingen is echter nog steeds laag, ongeveer 1% in Verkeersveiligheidsprobleem Sterke toename ernstig gewonden onder brom- en snorfietsers De populariteit van de brom- en snorfiets zorgt voor een sterke toename van het aantal ernstig gewonden. In de periode is het aantal ernstig gewonden onder bromen snorfietsers (gemiddeld 144 ernstig gewonden per jaar) verdubbeld ten opzichte van de periode (gemiddeld 71 ernstig gewonden per jaar) 20. Hoog aandeel ernstige gewonden in relatie tot aandeel in modal split 16% van het totaal aantal ernstig gewonden in Amsterdam (periode ) is een brom of -snorfietser, terwijl slechts 1% van de verplaatsingen met de brom- of snorfiets wordt gemaakt. Ongevalrisico voor jonge brom- en snorfietsers is het grootst Jongeren vooral jongeren in de leeftijd 16/17 jaar lopen een groot risico om met een brom- of snorfiets te verongelukken (zie bijlage 2). Circa een derde van de ernstige slachtoffers valt in de groep jaar. Het risico voor jongens is het grootst. Belangrijkste oorzaken brom- en snorfietsongevallen In de eerste alinea staan de oorzaken beschreven van alle slachtofferongevallen die zijn veroorzaakt door het slachtoffer zelf, in dit geval de brom- of snorfietser. In de tweede alinea staan alle ongevallen weergegeven die zijn veroorzaakt door een andere weggebruiker. Brom- en snorfietsslachtoffers die het ongeval zelf hebben veroorzaakt Rijden met een te hoge snelheid is één van de belangrijkste oorzaken van letselongevallen die door brom- of snorfietsslachtoffers zelf zijn veroorzaakt. Omdat na een ongeval moei- 19 De schatting van de gemeente is dat Amsterdammers momenteel circa bromfietsen bezitten en circa snorfietsen. 20 Deze cijfers zijn gebaseerd op onderzoek door de SWOV (zie paragraaf 1.2). De brom- en snorfiets kunnen hierbij niet van elkaar onderscheiden worden. 48

50 lijk objectief vast te stellen is of snelheid een rol heeft gespeeld, wordt dit door de politie weinig als ongevalsoorzaak geregistreerd. Bij deze ongevallen is snelheid 14% van de gevallen geregistreerd als belangrijkste oorzaak. Dat is vergeleken met andere vervoerswijzen erg veel. Alleen voor motorrijders is dit aandeel hoger. Dat in werkelijkheid snelheid een veel grotere rol speelt is ook op te maken uit snelheidsmetingen van het Rijk. Uit een steekproef (: 100) is gebleken dat 40% van de snorfietsen op het fietspad die niet gehinderd worden door ander verkeer, sneller reed dan 35 km/h. Metingen van de Politie Amsterdam-Amstelland en de Fietsersbond Amsterdam bevestigen dit beeld. Andere oorzaken van ongevallen veroorzaakt door brom- en snorfietsers zijn een verkeerde plek op de weg in 30% van de gevallen en fout inhalen / snijden in 16% van de gevallen. Dat brom- en snorfietsers op de verkeerde plek van de weg rijden kan duiden op bromfietsers die op het fietspad rijden. Dat brom- en snorfietsers vaak fout inhalen en andere weggebruikers snijden kan duiden op beperkte ruimte op de fietspaden en op onaangepast gedrag. De bovenstaande oorzaken hebben voor een groot deel met gedrag van brom- en snorfietsers te maken. Uit onderzoek van de gemeente blijkt dat veel brom- en snorfietsers onvoldoende kennis van de verkeersregels hebben. 51% van de snorfietsers ( = 136) denkt bijvoorbeeld dat de maximumsnelheid op de rijbaan hoger is dan 25 km/h. Dat de maximum snelheid voor bromfietsers op een fiets- bromfietspad 30 km/h is, weet 19% van de bromfietsers ( = 130) niet. Verder rijdt minimaal 22% van de jongeren van 16 en 17 jaar zonder rijbewijs en dus zonder de juiste kennis en vaardigheden 21. Ongevallen waarbij brom- en snorfietsers slachtoffer zijn geworden, veroorzaakt door een andere weggebruiker Maar liefst 64% van de ongevallen zijn veroorzaakt door weggebruikers die geen voorrang verleend hebben aan een brom- of snorfietser. Dat het aandeel bij deze ongevallen zo hoog is, heeft waarschijnlijk te maken met de hoge snelheid waarmee brom- en snorfietsers kruispunten naderen. Kennelijk zien andere weggebruikers brom- en snorfietsen vaak over het hoofd. Brom- en snorfietsers zullen op dit gevaar moeten worden gewezen. Enkelvoudige ongevallen Ongevallen waarbij geen tegenpartij betrokken is worden enkelvoudige ongevallen genoemd. Bij dergelijke ongevallen is de politie vaak niet aanwezig en daarom zijn deze ongevallen niet terug te vinden in de ongevallendatabase. Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid blijkt dat (landelijk) 60% van alle ernstige ongevallen onder fietsers enkelvoudig is. Enkelvoudige ongevallen onder brom- en snorfietsers komen in Amsterdam ook vaak voor. Oneffenheden in de verharding, paaltjes en een glad wekdek kunnen deze ongevallen veroorzaken. Brom- en snorfietsers een gevaar voor fietsers? Uit de ongevalregistratie in BRO blijkt dat de snorfiets in de periode bij 5 ernstige fietsslachtoffers de tegenpartij was en de bromfiets bij 21 ernstige fietsslachtoffers. In totaal was de brom- en snorfiets in deze periode bij circa 7% van de ongevallen met ernstige fietsslachtoffers de tegenpartij (ter vergelijking: auto s waren bij 62% van de ongevallen met ernstige fietsslachtoffers de tegenpartij). Het gevaar van de brom- en snorfiets voor de fiets lijkt dus (nog) mee te vallen. Omdat het slechts om een beperkt aantal ongevallen gaat, is ook onderzocht hoe vaak brom- en snorfietsers betrokken zijn bij ongevallen waarbij fietsers niet alleen ernstig gewond, maar ook licht gewond raken. Hieruit blijkt dat het gaat om 13% van de ongevallen met fietsslachtoffers. Er zijn dus nog niet veel ernstige ongevallen gebeurd, maar het risico is wel aanwezig dat het aantal ernstige fietsslachtoffers toe gaat nemen. Zeker gezien de stijgende populariteit van de brom- en snorfietsen. Waarom hebben brom- en snorfietsen een hoog ongevalrisico? Bromfietsers hebben een hoog ongevalrisico omat ze door de snelheid waarmee ze rijden zeer kwetsbaar zijn in het verkeer. Dit geldt des te meer voor snorfietsers die zich niet aan de maximum-snelheid houden zeker omdat snorfietsers geen helm dragen. Jongeren hebben een hoog ongevalrisico doordat ze weinig ervaring hebben in het verkeer. Dit wordt versterkt doordat jongeren vaak hun eigen vaardigheden overschatten en de risico s van verkeersdeelname onderschatten 22. Belangrijkste opgave: afname ernstig gewonden Voor dit meerjarenplan is de belangrijkste opgave om het aantal ernstig gewonden onder 21 egevens uit onderzoek van he Choice Marktonderzoek en Advies in opdracht van de gemeente Amsterdam. 22 SWOV-factsheet Jonge beginnende bestuurders 49

51 brom- en snorfietsers terug te dringen. Het verlagen van het hoge ongevalrisico voor de doelgroep jongeren heeft hierbij prioriteit. Aanpak verkeersveiligheidsprobleem: gedragsbeïnvloeding heeft prioriteit Voor het terugdringen van het aantal ernstig gewonden onder brom- en snorfietsers richt dit meerjarenplan zich vooral op het beïnvloeden van het gedrag van brom- en snorfietsers door verkeerseducatie, voorlichting en handhaving. en eerste omdat brom- en snorfietsongevallen voor een belangrijk deel te wijten zijn aan onveilig gedrag (overschrijden maximumsnelheid). en tweede omdat verkeerseducatie, voorlichting en handhaving de instrumenten zijn waarmee lokaal het meeste invloed kan worden uitgeoefend. Verder wordt een klein aantal specifieke maatregel genomen om de infrastructuur voor brom- en snorfietsers veiliger te maken en om lokaal de overlast van de snorfiets te verminderen. Voor het veiliger maken van de brom- en snorfiets als voertuig en de aanscherping van de sancties voor verkeersovertredingen zodat handhaving effectiever wordt, is de gemeente afhankelijk van het Rijk. Maatregelen veilig gedrag brom- en snorfietsers 1. De belangrijkste maatregel is een meerjarige handhavingscampagne. Prioriteit hierbij heeft het terugdringen van het aantal snelheidsovertredingen door brom- en snorfietsers (paragraaf 4.2.3). 2. Verkeerseducatie leeftijdsgroep 12 t/m 18 jaar (zie paragraaf 4.1.2): Het verkeerseducatieprogramma voor deze doelgroep speelt ook een belangrijke rol bij het verkleinen van ongevalrisico voor 16/17-jarigen brom- en snorfietsers. Jongeren moeten de grenzen van hun gedrag in het verkeer leren kennen, voordat ze op een brom- of snorfiets stappen. De modules richten zich op alle jongeren en niet op specifieke vervoerswijzen. In een aantal modules is echter wel speciale aandacht zijn voor de risico s van brom- en snorfietsgebruik (Kruispuntendebat, Alles onder Controle). Maatregelen veilige infrastructuur brom- en snorfietsers 1. Update besluit bromfiets naar de rijbaan: Er wordt bekeken of de bromfiets op nog meer plekken naar de rijbaan kan en hoe de overgangen tussen bromfietspad en rijbaan verbeterd kunnen worden (paragraaf 3.1.2). 2. Aanpak oorzaken enkelvoudige ongevallen op het fietspad: Oorzaken van enkelvoudige ongevallen op het fietspad worden weggenomen. Dit vermindert ook de kans op enkelvoudige snorfietsongevallen (paragraaf 3.1.2). Meerjarenplan Fiets Verder wordt in het Meerjarenplan Fiets een aantal maatregelen genomen die bijdragen aan een vermindering van de verkeersveiligheidsproblemen met de snorfiets. Door het verbreden van fietspaden krijgt ook de snorfiets op het fietspad meer ruimte waardoor de 50

52 Schema maatregelen Veilige voertuigen: Rijk 2000: Bromfiets naar de rijbaan 2007: Apart kenteken brom- en snorfiets Structurele maatregel opvoeren Opheffen/ versoberen categorie snorfiets Verhoging leeftijd brom/ snorfiets naar 18 Invoering helmplicht snorfiets 2011: Proef begeleid autorijden jongeren 17 jaar: minder jongeren op brom/snorfiets? Onderdeel erugdringen snor- en bromfietsslachtoffers: genomen én mogelijke maatregelen Veilig gedrag: gemeente & politie Handhaving Educatie & voorlichting Vergroten pakkans subjectief en objectief door campagne Slowriders Voorlichting: campagne Slowriders 2012: Effectiever controle door aanscherping marges rollerbankcontrole Branche: voorlichting consumenten 2012: Verhoging boetetarieven Verkeerseducatie middelbare scholieren Strenger lik-op-stuk-beleid 2010: heorie- en praktijkrijbewijs MJP VV of Fiets Maatregelen genomen door het Rijk Maatregelen niet genomen door het Rijk, wel haalbaar Maatregelen niet genomen door het Rijk, niet haalbaar op korte termijn Veiligere infrastructuur MJP VV: update bromfiets naar rijbaan MJP VV: aanpak enkelvoudige fietspadongevallen MJP VV: snelheidsreductie kruispunten MJP VV: aanpak blackspots en redroutes MJP Fiets: rood asfalt en markering MJP Fiets: verbreden fietspaden MJP Fiets: snorfiets weren uit parken en fietspaden 30 km/zones 51

53 kans op eenzijdige snorfietsongevallen en conflicten met fietsers verkleint. Door de fietsvoorzieningen van het drukste fietsnetwerk van roodasfalt te voorzien, wordt de plek op de weg van de snorfiets benadrukt en de zichtbaarheid van de snorfiets op kruispunten vergroot. Verder wordt samen met de stadsdelen bekeken of de snorfiets geweerd kan worden uit parken en fietspaden in 30/km-zones om zo op een aantal locaties de overlast van de snorfiets te verminderen. Landelijke maatregelen De gemeente is voor het veiliger maken van de brom- en snorfiets als voertuig afhankelijk van het Rijk. Hierbij hebben de volgende maatregelen voor de gemeente prioriteit: Wenselijkheid aanpassing voertuigcategorie snorfiets Er moet meer inzicht komen in de aard en oorzaken van snorfietsongevallen en effectieve maatregelen hiertegen, zoals een helmplicht of de aanpassing van de voertuigcategorie snorfiets. De snorfiets heeft zich ontwikkeld van een fiets met trapondersteuning tot de momenteel zeer populaire scootermodellen die grote overeenkomsten met bromfietsen vertonen, des te meer omdat een groot deel van de snorfietsers zich niet aan de maximumsnelheid houdt. Dit zorgt voor een hoog ongevalrisico voor snorfietsers, extra ruimtebeslag op het fietspad, overlast onder fietsers en een verhoogd risico voor de fiets door het snelheids- en massaverschil. Zowel vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid als vanuit het oogpunt van fietsbereikbaarheid is het daarom de vraag of deze voertuigcategorie op termijn niet afgeschaft of versoberd moet worden (tot de klassieke fiets met trapondersteuning). Structurele maatregelen tegen opvoeren De gemeente vindt dat er structurele maatregelen moeten komen tegen het opvoeren van brom- en snorfietsen. Bijvoorbeeld door een verzegelde snelheidsbegrenzer op snorfietsen, strengere typegoedekeuringseisen om te voorkomen dat snorfietsen technisch eenvoudig in een bromfiets te veranderen zijn, of door regelgeving waarmee het voor dealers verboden wordt om een snorfiets op te voeren. Vanwege de grote schaal waarop de landelijke regels voor de maximum constructiesnelheid overschreden worden, is handhaving onvoldoende om dit aan te pakken. 52

54 Bijlage 3: De drukste fietsroutes van Amsterdam 53

55 Bijlage 4: Duurzaam veilig inrichting van het regionaal netwerk fiets Legenda: Rood: nog niet Duurzaam Veilig ingericht Kwaliteitsmeting fietsvoorzieningen Drukste Fietsroutes, inrichting niet duurzaam veilig, geen vrijliggende fietspaden aan 1 of meerdere zijden of aanliggende fietspaden aan beide zijden bij een maximumsnelheid van 50 km/uur. Stadsdeel Drukste Fietsroutes lengte fietsnetwerk (km) Inrichting niet duurzaam veilig op fietsnetwerk (km) % van otaal Centrum ieuw-west oord Oost West Westpoort Zuid Zuidoost otaal Amsterdam

56 Bijlage 5: Kaart van Duurzaam Veilig inrichting Hoofdnet Auto Legenda: Rood: nog niet Duurzaam Veilig ingericht estippeld: staat in de planning voor reconstructie tot

57 Bijlage 6: Doelgroepen naar leeftijd en vervoerswijze 0 t/m 3 jaar 4 t/m 11 jaar 12 t/m 15 jaar 16 t/m 17 jaar 18 t/m 24 jaar 25 t/m 59 jaar 60-plussers otaal Voetgangers Fietsers Brom- en snorfietsers Bestuurders brom- of scootmobiel Automobilisten of passagiers Motorrijders Overig otaal Figuur 14: Aantal ernstige slachtoffers per inwoners, onderverdeeld naar leeftijdscategorie en vervoerswijze, periode 2007 t/m Rood = score van 40 of meer ernstige slachtoffers per inwoners (Bron: BRO). 56

58 Bijlage 7: Verkeersslachtoffers per stadsdeel Legenda: (otaal: 781) (otaal: 1163) Figuur 15: Aantal ernstig gewonden per stadsdeel (BRO). 57

59 Bijlage 8: Overzicht generieke maatregelen eneriek programma Bereik Rol centrale stad Rol stadsdeel Planning Programma 1: Uitvoeringsprogramma voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op 50 km/h-wegen waar geen vrijliggende fietspaden aanwezig zijn (bereik: Hoofdnet Auto en regionaal netwerk fiets) Regionaal netwerk fiets Hoofdnet auto Opdrachtgever onderzoek Uitvoering van de aanbevolen maatregelen op het Hoofdnet Auto Uitvoering van de aanbevolen maatregelen op het regionaal netwerk fiets Opstellen uitvoeringsprogramma: 2012 Uitvoering Programma 2: Voorkomen van enkelvoudige ongevallen op het fietspad Programma 3: Snelheidsreductie bij kruispunten op gebiedsontsluitingswegen Regionaal netwerk fiets Opdrachtgever onderzoek Uitvoering van de aanbevolen maatregelen op 10 Opdrachtgever onderzoek Uitvoering van de aanbevolen maatregelen Onderzoek 2012 Uitvoering Onderzoek Uitvoering Programma 4: Maatregelen om ongevallen met vrachtverkeer tegen te gaan Ongeveer 10 extra offossen 3 nieuwe spiegelafstel-plekken Opdrachtgever onderzoek Aanleg van nieuwe spiegelafstelplekken Aanleg van nieuwe OFFOSSE Onderzoek 2012 Uitvoering 2013 Programma 5: Update bromfiets naar de rijbaan Alle bromfietspaden Opdrachtgever onderzoek Uitvoering van de maatregelen op Hoofdnet Auto Uitvoering van de aanbevolen maatregelen Onderzoek 2012 Uitvoering Programma 6: Veiliger maken omgeving rondom basisscholen Alle basisscholen Opdrachtgever onderzoek in samenwerking met SRA Uitvoering van de aanbevolen maatregelen Onderzoek 2012 Uitvoering

60 Bijlage 9: enerieke maatregel Voorkomen van enkelvoudige ongevallen op het fietspad Legenda: 10 Zeer luxe fietspad 9. Luxe fietspad 8. ewoon fietspad zonder mankementen 7. Lichte, niet storende mankementen zoals kleine scheurtjes of afbladerende verf 6. Oneffenheden waardoor een fietser langzamer zou moeten fietsen of uitwijken, bijvoorbeeld kleine hobbels, scheuren en/of kieren 5. Storende hobbels, scheuren en/of kieren 4. Verzakkingen of gaten 3. aten of scheuren waarvoor geen uitwijk mogelijk is 2. Practisch onbruikbaar fietspad waardoor je bijvoorbeeld uitwijkt naar de rijbaan om daar te fietsen 1. Onmogelijk om op te fietsen Kwaliteitsmeting fietsvoorzieningen Regionale etwerk Fiets, onderhoud lager dan 7. Stadsdeel Regionale etwerk Fiets lengte solitaire en vrijliggende Onderhoud < 7 op solitaire en vrijliggen- % van otaal fietspaden (km) de fietspaden (km) Centrum ieuw-west oord Oost West Westpoort Zuid Zuidoost otaal Amsterdam

61 Kwaliteitsmeting fietsvoorzieningen Regionale etwerk Fiets, breedte minder dan 2 meter. Stadsdeel Regionale etwerk Fiets lengte fietsvoorzieningen (km) Breedte < 2 m op fietsvoorzieningen (km) % van otaal Centrum ieuw-west oord Oost West WestPoort Zuid Zuidoost otaal Amsterdam

62 Legenda: Paaltjes Wildroosters Kwaliteitsmeting fietsvoorzieningen Regionale etwerk Fiets, barrieres. 61