Inspectie Verkeer en Waterstaat. Jaarbericht 2002

Transcriptie

1 Inspectie Verkeer en Waterstaat Jaarbericht 2002

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding Water.. Koopvaardij Binnenvaart Visserij Lucht.. Veiligheid en Security Infrastructuur Opleidingsinstituten en Vluchtnabootsers.. Operators, Bedrijven en Personen Weg.. Personenvervoer over de weg Goederenvervoer over de weg.. Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg Spoor Het domein van toezicht. Veiligheid op het spoor.. Vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor Een voorlopige terugblik op luchtvaartongelukken in Overzicht van objecten van toezicht. Afkortingenlijst BIJLAGEN A B C 2 van 101

3 Hoofdstuk 1 Inleiding Het Jaarbericht is het document waarin de Inspectie Verkeer en Waterstaat inzicht verstrekt over de stand van zaken in haar toezichtdomeinen. De IVW legt in het Jaarbericht tevens verantwoording af over de ondernomen activiteiten, zoals weergegeven in het Jaarwerkplan 2002, en over de bereikte resultaten. In dit Jaarbericht 2002, het tweede van de in 2001 gevormde geconcentreerde inspectie, is verder toegewerkt naar een transparante rapportage over de uitvoering van het toezicht. De IVW moet als inspectiedienst in de pas blijven met de veranderende maatschappelijke positie van het toezicht. Dit stelt hoge en steeds nieuwe eisen aan de berichtgeving. Onze jaarberichtgeving zal de komende jaren dan ook in ontwikkeling blijven. Een eindvorm is nog niet bereikt. Toezichtdomeinen Het jaarbericht is geordend in een viertal toezichtdomeinen. Daarbinnen is een aantal objecten van toezicht 1 benoemd. Een overzicht is opgenomen in Bijlage B. De toezichtobjecten zijn gekozen op grond van de volgende criteria: 1. Bestendigheid: de objecten moeten zoveel mogelijk onafhankelijk van de organisatie en inrichting van het toezicht kunnen worden behandeld en in ieder geval in de nabije toekomst in beeld blijven; 2. Unieke identificeerbaarheid: de objecten moeten zoveel mogelijk één op één aanwijsbaar en registreerbaar zijn, bij voorkeur ondersteund door een officiële (basis)registratie; Rechtspersoonlijkheid: het moet gaan om personen of organisaties die een actor zijn in een toezichtdomein van IVW en aanspreekbaar zijn als dragers van rechten en plichten. Indeling jaarbericht Het Jaarbericht 2002 volgt de lijnen van de toezichtdomeinen en -objecten. Een (gedeeltelijke) uitzondering hierop vormt het hoofdstuk over het Spoor. Aangezien de IVW pas sinds 1 januari 2003 verantwoordelijk is voor het volledige toezicht op de veiligheid in dit domein, kan nog niet volgens de vaste indeling worden gerapporteerd. Het hoofdstuk bevat in plaats daarvan een beschouwing over de veiligheid van en rondom het Spoor. Over het onderdeel gevaarlijke stoffen wordt wel conform de opzet gerapporteerd, omdat dit terrein al langer toebehoort aan de IVW. Voor de resterende hoofdstukken is zoveel mogelijk de volgende indeling aangehouden: 1. Informatie over het toezichtdomein Het totale domein van de IVW kan worden omschreven als de markt van verkeer, vervoer en waterstaat en de regels die hierop van toepassing zijn. Deze regels betreffen veiligheid, bescherming van het leefmilieu en goede arbeidsomstandigheden. De IVW heeft de taak om naleving van deze regels te bevorderen, voor zover ze niet elders zijn ondergebracht. De wetten die zijn ondergebracht bij de IVW, vormen steeds het vertrekpunt voor onze jaarberichtgeving. Daarbij blijft onverlet dat ons toezicht wordt afgestemd met dat van andere inspectiediensten en dat we naar samenwerking streven. Informatie over het domein van toezicht heeft naast informatie over de geselecteerde objecten betrekking op de volgende aspecten: 1 Deze selectie van objecten heeft een voorlopig karakter. In 2003 wordt een definitieve keuze gemaakt. 3 van 101

4 Stand van regelgeving: het Jaarbericht informeert de lezer over regels waarop de IVW toezicht houdt. Het Jaarbericht bevat informatie over ontwikkelingen op het gebied van deze wetgeving en ook over de mate waarin de wetgeving voldoet aan kwaliteitseisen. Belangrijke aspecten daarvan zijn de uitvoerbaarheid van de regels en de handhaafbaarheid van de daarin gestelde normen. Maar ook het achterblijven van wettelijke kaders bij relevante ontwikkelingen of bindende internationale regels kunnen aan bod komen. Niveau van naleving: de IVW ziet toe op naleving van de regels die zij in portefeuille heeft. Het Jaarbericht dient dus goede en dekkende informatie te bevatten over die naleving. Onder het begrip naleving wordt ook verstaan dat de vereiste vergunningen aanwezig zijn en dat verplichtingen die hieruit voortvloeien, worden nageleefd. Informatie daarover moet zoveel mogelijk gekwantificeerd worden rond enkele indicatoren. Het Jaarbericht bevat daarnaast uitspraken van normatieve aard over de aangetroffen compliance. Dit betekent dat er een waardeoordeel verbonden wordt aan het empirisch vastgestelde niveau van naleving. Uit dit waardeoordeel volgt vrij automatisch een beschrijving van bedreigingen, knelpunten en trends. 2. Informatie over de activiteiten van de IVW De activiteiten van de IVW worden voorgesteld in het Jaarwerkplan, maar er is een relatie met het Jaarbericht. Hierboven werd al beschreven dat de stand van zaken in het veld van toezicht voorzien moet worden van een waardeoordeel. Dit oordeel geeft aan hoe groot de afstand is tussen de bestaande situatie en de aanvaardbare of nastrevenswaardige situatie. Uit deze informatie en de informatie over het instrumentarium (inclusief wettelijke bevoegdheden), de financiële en personele middelen, informatiepositie en het organisatorische kader van de IVW, vloeien activiteiten en prioriteiten voort. 3. Verantwoording en verslaglegging Het Jaarbericht is hét document waarin de Minister van Verkeer en Waterstaat verantwoording aflegt over de resultaten die door de IVW zijn bereikt. 4 van 101

5 Hoofdstuk 2 Water In dit hoofdstuk wordt informatie gegeven over de betrokkenheid van de IVW bij het domein Water. Het toezicht richt zich op de onderdelen koopvaardij, binnenvaart, visserij en waterstaat. 2.1 Koopvaardij Voor het toezicht van de divisie Scheepvaart van de IVW op de koopvaardij is van belang onder welke vlag schepen varen. Betreft het een Nederlands schip, dan zijn behalve internationale verdragen altijd de Nederlandse wetten en voorschriften van toepassing. Het toezicht op onder Nederlandse vlag varende schepen heeft vooral betrekking op voorschriften rond toelating en certificering. Voor onder buitenlandse vlag varende schepen en voor Nederlandse schepen in het buitenland vindt toezicht plaats op basis van het Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, kortweg: Paris MOU. Deze vorm van toezicht heeft uitsluitend het karakter van onaangekondigde (veiligheids)inspecties. Daarnaast houdt de divisie Vervoer van de IVW toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen door koopvaardijschepen. Het betreft hier overigens geen varende controle. De IVW onderscheidt ten aanzien van de koopvaardij de volgende objecten van toezicht: - de Nederlandse scheepsrederij in de koopvaardij - buitenlandse schepen in de koopvaardij conform de afspraken binnen Port State Control - de erkende deskundigenorganisatie (classificatiebureaus) binnen de koopvaardij - de bemanning van zeeschepen - het bedrijf betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee De Nederlandse scheepsrederij De onder Nederlandse vlag varende koopvaardijvloot heeft een goede naam en staat hoog op de internationale white list 2 zoals die in het kader van Port State Control wordt bijgehouden. Het afgelopen jaar zijn meer Nederlandse schepen aangehouden door buitenlandse autoriteiten in het kader van Port State Control (39 vs. 23 in 2001). De plaatsing op de lijst was bij het ter perse gaan van dit jaarbericht nog niet bekend. Toepasselijke wetten en regels De IVW ziet ten aanzien van de Nederlandse koopvaardij toe op de naleving van de volgende wetten en regels: Schepenwet/Schepenbesluit/International Safety Management Code (ISM) Voorschriften voor de inrichting en de bedrijfsvoering van schepen onder Nederlandse of Antilliaanse vlag, voorschriften voor het onderzoek naar scheepsrampen, voorschriften ter bescherming van leefmilieu en veiligheid aan boord (veiligheidsbemanningsysteem met Safety Management Certificaten). 2 De black, grey and white list is gebaseerd op de inspectieresultaten over een periode van drie jaar. Met behulp van twee formules wordt de positie van een vlaggenstaat bepaald. In de formules zitten factoren als het aantal inspecties, het aantal aanhoudingen en de toegestane aanhoudingslimiet. De formules bepalen de grenzen tussen de grey and white zone en de grey and black zone op de lijst. Vlaggenstaten met het laagste percentage aanhoudingen komen op de white list. Die met het hoogste percentage aanhoudingen komen op de black list. Vlaggenstaten die tussen de onder en bovengrens van de formules komen, staan in het grijze gebied. 5 van 101

6 Meetbrievenwet Voorschriften rond het registreren van gegevens over scheepsmaten. Zeebrievenwet/Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting/wet publiekrechtelijke registraties zeeschepen (Wprz) Regeling voor inschrijving schepen in kadaster (Nederlandse vlag). Wetboek van Koophandel Verplichtingen kapitein, voedingsvoorschriften, eisen aan inrichting bemanningsverblijven; Arbeidsomstandighedenwet/Arbeidstijdenwet Eisen ten aanzien van de arbeidsomstandigheden en de arbeidstijden van het personeel. Zeevaartbemanningswet (Opleidings)eisen aan bemanning ter bevordering van veilige milieuverantwoorde vaart, systeem van regels ten aanzien van de kwaliteit of kwantiteit van de bemanning. Wet voorkoming verontreiniging door schepen (Wvvs) Voorkomen van lozingen op zee, eisen aan technische inrichting van schepen en aan bedrijfsvoering aan boord. Wet vervoer gevaarlijke stoffen/international Maritime Dangerous Goods Code (IMDG) Regels inzake vervoer over zee van gevaarlijke stoffen. Domeinbeschrijving De rederijen van schepen onder Nederlandse vlag bevinden zich voor een groot deel in het container- en stukgoedsegment. Verder zijn er ook rederijen actief in het transport van chemicaliën en olieproducten, het transport van gassen, de passagiersvaart, roll-on/roll-off lading, de baggerij, de sleepvaart, de bevoorrading, hand- en spandiensten in de aannemerswereld, zoals metingen en personenvervoer en in berging en overslag (onder andere kraanschepen), offshore (onder andere hefplatforms), koel- en vrieslading, loodsdiensten, opleidingen (opleidingsschepen) en gespecialiseerd transport, zoals het vervoer van zware lading (onder andere pontons) en het vervoer van vee. Ultimo 2002 stonden 941 scheepseigenaren geregistreerd, 629 scheepsbeheerders, 224 ISM gecertificeerde rederijen/beheerders en sloot het totaal van geldige certificaten/verklaringen op van 101

7 Tabel 2.1 Schepen varend onder Nederlandse vlag (uitgesplitst per soort) Type schip Passagiersschepen Vrachtschepen Tankschepen Subtotaal handelsvloot Sleepboten Aannemersmateriaal met voortstuwing Zeilende passagiersschepen Overige schepen Subtotaal niet-handelsvloot Totaal bron: IVW Nieuwbouw In de loop van 2002 nam het aantal aanmeldingen van nieuwbouwprojecten duidelijk af. Vooral in Noord-Nederland was dit goed te merken. De afgelopen jaren is er door fiscaal gunstige CV-constructies veel nieuwbouw onder Nederlandse vlag geweest. Het terugbrengen van de fiscale voordelen van de CV-constructies in 2002 is, samen met het verslechterde economische klimaat, de belangrijkste oorzaak voor de afname van de nieuwbouw. Overvlagging Diverse schepen zijn uitgevlagd van Nederlandse naar Antilliaanse vlag in verband met de huidige bemanningsvoorschriften (nationaliteitseis kapiteins). Opzetten Wprz-register Vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Wet Publiekrechtelijke Registratie Zeeschepen is een systeem ontwikkeld om invulling te kunnen geven aan deze wet. Het gaat hierbij om een openbaar register van Nederlandse zeeschepen dat via internet toegankelijk is. Bezoekers kunnen schepen inschrijven maar ook gegevens raadplegen. Het Wprz-register maakt gebruik van de databanken van de IVW. ISM Op 1 juli 2002 is de tweede fase van de International Safety Management-code van kracht geworden. Deze code is ontwikkeld naar aanleiding van de ramp met de Herald of Free Enterprise. Doel is om het veiligheids- en milieubewustzijn van scheepsbeheerders te verbeteren. Alle schepen groter dan 500 GT moeten beschikken over een Safety Management Certificate. Rederijen moeten beschikken over een Document of Compliance. In 2002 is de introductie van de ISM-code ondersteund met een gerichte handhavingscampagne. Er zijn geen belangrijke problemen aan het licht gekomen. Handhaafbaarheid van regels In 2002 is de IVW begonnen met het uitvoeren van handhaafbaarheids- en uitvoerbaarheidstoetsen op wet- en regelgeving. Hierbij wordt beoordeeld of regelgeving handhaafbaar of uitvoerbaar is. Inmiddels heeft de IVW vijftien verzoeken tot toetsing uitgevoerd. De meeste toetsen hebben betrekking op de zeevaart. De eerste bevindingen leveren een gevarieerd beeld op: zeven wetten of wijzigingen blijken goed handhaafbaar te zijn en zes in mindere mate. In twee gevallen kan gesproken worden over moeilijk handhaafbare wetgeving. De implementatie van nieuwe wetgeving heeft tevens personele en 7 van 101

8 organisatorische gevolgen. In zes gevallen wordt verwacht dat de IVW meer handhavingcapaciteit zal moeten inzetten. In negen gevallen worden dit soort gevolgen (bijna) niet verwacht. Ongevallen en scheepsrampen Tabel 2.2 Gemelde scheepsrampen en ongevallen op Nederlandse koopvaardijschepen3 Jaar Scheepsrampen Doden Gewonden Vooronderzoeken zeevaart (incl. visserij) Vooronderzoeken: koopvaardij 43 Onderzoeken Raad voor de Scheepvaart (incl. visserij) Onderzoeken Raad voor de Scheepvaart 13 Koopvaardij bron: IVW De IVW heeft 126 uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart (RvdS) uit de periode geanalyseerd. Hieruit blijkt dat een groot deel van de behandelde zaken betrekking heeft op (bijna) aanvaringen (45), strandingen (27) en ongevallen met persoonlijk letsel (33). De 21 overgebleven uitspraken hadden betrekking op diverse oorzaken. Globaal kunnen de mogelijke oorzaken worden verdeeld in drie soorten: menselijke fouten, technische fouten en externe invloeden. Geconcludeerd kan worden dat de meerderheid is veroorzaakt door menselijke fouten. Figuur 2.1 Aantal scheepsrampen op koopvaardijschepen onderzocht door de RvdS 10 Aanvaringen 8 Strandingen 6 Persoonlijk letsel 4 Brand 2 Kapseizen Overige bron: RvdS (bewerkt door IVW) Oorzaken Als gesproken wordt over de categorie ongevallen met persoonlijk letsel, blijkt 88 procent veroorzaakt door menselijk falen. Bij de categorieën aanvaring en stranding ligt dit percentage zelfs op 97 procent. Bij dit menselijk falen komen vijf hoofdpunten naar voren: - vermoeidheid - geen goede uitkijk - geen uitkijk (extra wachtman op de brug tijdens de donkere uren) - gebrek aan Bridge Resource Management (brugorganisatie) 3 Onder scheepsrampen worden alle voorkomende ongevallen verstaan. De tabel geeft het aantal gemelde scheepsrampen weer en biedt dus geen representatief beeld van de werkelijke situatie. Het aantal meldingen is na een korte campagne in 2001 gestegen. De IVW heeft reders er in deze campagne op gewezen dat ook minder ernstige ongevallen gemeld dienen te worden. Dit verklaart de stijging van het aantal gemelde gewonden. 8 van 101

9 - slechte reisvoorbereiding Figuur 2.2 Oorzaken van aanvaringen en strandingen van koopvaardij- en visserijschepen 6% geen uitkijk 5% 22% 10% geen goede uitkijk vermoeidheid slechte brugorganisatie 10% slechte reisvoorbereiding 21% te hoge vaart alcohol 12% 14% onbemande brug bron: RvdS (bewerkt door IVW) Het is wettelijk verplicht om gedurende de donkere uren ( s nachts, maar ook bij beperkt zicht) een extra wachtman op de brug te hebben, speciaal voor de uitkijk. Opgemerkt moet worden dat lang niet alle scheepsrampen door de RvdS worden onderzocht. De Raad onderzoekt vooral zaken met aanzienlijke schade, met veel gewonden of zaken waaruit lering kan worden getrokken. Bemanning Het ontbreken van een uitkijk en vermoeidheid zijn aspecten die bij veel aanvaringen en grondingen een rol spelen. Volgens betrokkenen hangt dit nauw samen met de krappe bemanning. Sinds enkele jaren moeten reders voor elk schip in een bemanningsplan aangeven welke minimale bemanning nodig is en welke arbeidsbesparende middelen aan boord aanwezig zijn. Het is belangrijk de bemanningsplannen kritisch te bekijken. Zo wordt de luikenwagen voor het openen en sluiten van de laadruimen nogal eens als arbeidsbesparend middel opgevoerd. Theoretisch kan deze door één persoon worden bediend. In de praktijk blijkt dat er voor een veilige procedure twee tot drie mensen nodig zijn. Brugorganisatie Bij 12 procent van de aanvaringen en strandingen vormt de slechte brugorganisatie de hoofdoorzaak. De slechte brugorganisatie kan te maken hebben met een tekort aan bevoegde mensen op de brug, slechte communicatie of een onjuiste taakverdeling. In negen gevallen beveelt de Raad voor de Scheepvaart de betrokkene(n) een cursus Bridge Resource Management aan. Bij een dergelijke cursus leren varenden als een team te werken; een duidelijke taakverdeling is essentieel. Uit diverse uitspraken blijkt dat de communicatie tussen de loods en de gezagvoerder vaak gebrekkig is. Kapiteins worden onvoldoende geïnformeerd door de loods en vice versa. Ook komt het voor dat er geen roerganger beschikbaar is en de loods of de kapitein zelf moet sturen, waardoor er minder aandacht is voor de (veilige) navigatie. In de afgelopen vijf jaar daalde het aantal uitspraken waarin een tekortkoming in de brugorganisatie als (mede)oorzaak van de ramp wordt genoemd. Op basis van de beschikbare gegevens concludeert de IVW dat dit te maken heeft met het verplicht stellen van voornoemde cursus. Reisvoorbereiding Een slechte reisvoorbereiding is de hoofdoorzaak van 10 procent van de aanvaringen en strandingen. De reisvoorbereiding bestaat uit het verzamelen van informatie over de te volgen 9 van 101

10 koersen, het weer, de havens, getijden, stroom, et cetera. Er is geen duidelijk patroon te ontdekken in de reden waarom de reisvoorbereiding niet op de juiste manier is uitgevoerd. Soms wordt door de betrokkene als argument aangevoerd dat een reisvoorbereiding niet noodzakelijk is, omdat het te bevaren gebied bekend is. Blijkbaar wordt hier toch te lichtvaardig over gedacht. Men zal op de een of andere wijze meer doordrongen moeten worden van het belang van een goede reisvoorbereiding. Overige oorzaken Onder de overige hoofdoorzaken van aanvaringen en strandingen vallen te hoge vaart, alcohol en onbemande brug. Er blijken stelselmatig aanvaringen plaats te vinden in slecht zicht waarbij beide schepen een te hoge vaart hebben en er te weinig tijd beschikbaar is om de situatie juist in te schatten. Opvallend hierbij is dat het merendeel van deze aanvaringen plaatsvond terwijl er een loods aan boord van één of beide schepen was. In het buitenland opgelegde sancties Het afgelopen jaar is door buitenlandse autoriteiten van het Paris MOU een groot aantal Port State Control- inspecties uitgevoerd op Nederlandse en Antilliaanse lijst-1-schepen. Tabel 2.3 Port State Control-inspecties uitgevoerd op Nederlandse en Antilliaanse lijst-1-schepen4 Jaar Geïnspecteerde schepen nog niet bekend Uitgevoerde inspecties Inspecties met geconstateerde gebreken Aangehouden schepen Percentage aanhoudingen/inspecties 3,8 3,4 3,7 3,0 4,6 2,4 3,8 Percentage gebreken/inspecties bron: Paris-MOU Het aantal aanhoudingen is in absolute zin gestegen ten opzichte van het jaar Ook in relatieve zin is een stijging vastgesteld ten opzichte van het aantal inspecties. Het gestegen aantal aanhoudingen hangt vooral samen met het van kracht worden van nieuwe regels (ISM) en gewijzigde regelgeving (STCW). 4 Antilliaanse lijst-1 schepen zijn schepen die vallen onder de verantwoordelijkheid van de Antillen, maar door Nederland worden geïnspecteerd. 10 van 101

11 Tabel 2.4 Redenen voor aanhouding Jaar Uitrusting niet in orde Onvoldoende bemand STCW gerelateerd - 10 Geen of verlopen certificaten Voortstuwingsinstallatie niet in orde Onjuiste belading of overbelading Schade aan romp of constructie Milieuovertreding Onbekwame bemanning Radio- installatie niet in orde Brandschade 2 Afwijking van routering 1 1 ISM operationeel 2 ISM certificaten 9 Totaal bron: Paris-MOU Er zijn in aanhoudingsgronden genoemd voor de 39 schepen die in het kader van de PSC-inspecties zijn aangehouden (voor een aanhouding kunnen meerdere redenen zijn). Een nieuwe aanhoudingsgrond betreft de categorie STCW-gerelateerd, naar aanleiding van het van kracht worden van het STCW 95 per 1 februari Ook de categorie ISM-certificaten is nieuw. Deze aanhoudingsreden wordt onderscheiden van ISM-operationeel sinds het van kracht worden van de ISM-regelgeving per 1 juli Overigens betreft het hier over het algemeen administratieve onjuistheden. Uit gegevens van Port State Control (Paris MOU) over de periode blijkt dat schepen onder Nederlandse vlag gemiddeld een lager aanhoudingspercentage (3,6 procent) hebben dan die van andere vlaggenstaten (10,4 procent). Nederland heeft dan ook altijd op de white list gestaan; de lijst gebaseerd op de inspectieresultaten over de laatste drie jaar. In 2001 stond Nederland op de zesde plaats. Over 2002 zijn nog niet voldoende gegevens beschikbaar om de positie te bepalen. Er zijn geen landen waar Nederlandse schepen vaker dan elders worden aangehouden. Figuur 2.3 Aanhoudingen van Nederlandse schepen Aantal aanhoudingen NL schepen t.o.v. de overige vlaggenstaten % aanhoudingen NL % aanhoudingen gemiddeld bron: Paris-MOU, annual reports 11 van 101

12 Schepen met lagere tonnages (500 tot GT) worden vaker aangehouden (90 procent). Meervoudige aanhoudingen komen bijna alleen voor in de groep schepen met een tonnage kleiner dan GT. Deze zijn alle eigendom van kleine rederijen of kapitein/eigenaren. Figuur 2.4 Aantal aanhoudingen naar bruto tonnage Aantal aanhoudingen naar bruto tonnage GT< <GT> <GT> GT> bron: Paris-MOU, annual reports De meeste aanhoudingen vinden plaats bij schepen ouder dan vijftien jaar. Sinds op 1 juli 2002 de tweede fase van de ISM-code van kracht is geworden, is het aantal ISM- gerelateerde aanhoudingen toegenomen. Figuur 2.5 Aanhoudingen van Nederlandse schepen naar leeftijd Aanhoudingen van Nederlandse schepen naar leeftijd < 5 jaar jaar > 15 jaar < 5 jaar 5-15 jaar > 15 jaar bron: Paris-MOU, annual reports Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Het toezicht op de zeescheepvaart vindt plaats door middel van het periodiek certificeren (inspecties) van de zeeschepen en de rederorganisaties (ISM), waarbij de toetreding tot de markt centraal staat. Daarnaast vindt toezicht plaats door specifiek handhavend toezicht, waarbij wordt vastgesteld of de gestelde eisen worden nageleefd. Behalve inspecties van passagiersschepen en SI-klasse schepen zijn de jaarlijkse inspecties permanent gedelegeerd aan klassebureaus. In principe verricht de IVW de vijfjaarlijkse inspecties. De IVW heeft zichzelf de norm gesteld om toezicht te houden op 10 procent van het uitbestede werk. Momenteel wordt echter alleen toezicht gehouden op elektragebied en de door Klasse gekeurde tekeningen. Dit komt neer op 4 à 5 procent van de gedelegeerde taken. 12 van 101

13 Het toezicht heeft zich in 2002 geconcentreerd op het gebied van arbeidsomstandigheden, bemanningen en de controle van dagboeken en oliejournalen. Daarnaast is een begin gemaakt met vlaggenstaatcontroles. Hiertoe is een risicoanalyse opgesteld op basis van gegevens over aanhoudingen van Nederlandse schepen in havens van landen die zijn toegetreden tot het Paris MOU, en op basis van uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart. Deze analyse bepaalt mede de inzet voor het komende jaar. De handhaving richt zich voornamelijk op het gebruik van bestuursrechtelijke instrumenten, die erop gericht zijn om te interveniëren bij reders. De beschikbare instrumenten variëren van voorlichting, via het wijzen op verantwoordelijkheden en aanhouding van een schip, tot de ultieme sanctie: het intrekken van het certificaat. De laatste twee mogelijkheden heeft de IVW niet toegepast. De Nederlandse schepen worden bij vernieuwing van de certificaten (één keer in de vijf jaar) en tussentijds in het tweede of derde jaar, door de IVW zelf geïnspecteerd. De passagiersschepen en DS- (SI-)klasse schepen worden jaarlijks geïnspecteerd. De rederijen in de koopvaardij vallen onder de ISM-wetgeving en worden jaarlijks door de classificatiebureaus geaudit. Deze audits zijn permanent gedelegeerd aan classificatiebureaus. Resultaten In 2002 zijn inspecties in de koopvaardij uitgevoerd. Dit aantal lag ruim 30 procent lager dan in De belangrijkste reden hiervoor is dat in 2002 een hogere prioriteit is gegeven aan de Port State Control inspecties. Scheepsdagboeken en olie- en ladingjournalen Scheepsbeheerders zijn wettelijk verplicht om scheepsdagboeken en olie- en ladingjournalen te laten controleren door de IVW. In 2002 zijn scheepsdagboeken, olie- en ladingjournalen gecontroleerd. Na controle worden de boeken geretourneerd, eventueel voorzien van opmerkingen. Momenteel wordt onderzocht wat deze controles het afgelopen jaar hebben opgeleverd Koopvaardijschepen onder buitenlandse vlag Het aantal zeeschepen onder buitenlandse vlag dat een Nederlandse haven aanloopt bedraagt ongeveer per jaar. De Wet havenstaatcontrole schrijft inspectie van buitenlandse zeeschepen voor. Deze inspecties, die zijn gericht op de controle van certificaten, de technische staat van het schip en de bemanning, worden uitgevoerd door de IVW. Daarnaast is het milieu een belangrijk onderwerp van inspectie. Met name de inspectie van de technische staat is in principe globaal, gericht op het terugdringen van substandaard vaart. Het secretariaat van het Paris MOU stemt de resultaten van de MOU-landen met elkaar af. De negentien deelnemende landen hebben afspraken gemaakt over de controles en over de uit te wisselen gegevens. Inspecteurs zijn gerechtigd een schip aan te houden of om gebreken te laten verhelpen. Het PSC-systeem is binnen de EU via een richtlijn verplicht gesteld. 13 van 101

14 Tabel 2.5 Inspecties en aanhoudingen van buitenlandse schepen naar type schip in Nederlandse havens Jaar Type schip Gastankers Chemicaliëntankers Olietankers Bulkschepen Droge-ladingschepen Containerschepen Ro-ro-schepen Passagiersschepen Overige schepen Totaal aantal inspecties inspecties aanhoudingen Verwachte aantal buitenlandse schepen Percentage aanhoudingen/ Inspecties 11,2 7,6 8,7 7,5 6,7 Percentage inspecties t.o.v. verwachte aantal buitenlandse schepen bron: Paris-MOU / IVW De buitenlandse schepen scoren redelijk op het aspect veiligheid. Het totaal aantal gebreken waarop schepen in het algemeen worden aangehouden, vermindert. De keuzevrijheid van het aantal en soort inspecties is minimaal. Volgens het Paris MOU moeten landen minimaal 25 procent van de buitenlandse schepen die hun havens aandoen, inspecteren. Deze target is door Nederland nagenoeg gehaald in 2002 (24 procent, ongeveer schepen). De laatste jaren daalt het aantal schepen dat niet voldoet aan de eisen gestaag. De verwachting, dat door middel van PSC de veiligheid van het schip wordt gewaarborgd, is overigens slechts voor een deel realistisch. De jaarlijks te houden thema-actie (concentrated inspection campaign) had in 2002 betrekking op de ISM-code. Aan de hand van een vragenlijst met elf vragen is gecontroleerd of de schepen ISM-gecertificeerd zijn en of de bemanning voldoende weet van het veiligheidsmanagementsysteem aan boord en daarmee ook werkt. In totaal zijn 338 schepen op deze manier geïnspecteerd. Slechts één schip bleek nog niet ISM- gecertificeerd; dit vaartuig is aangehouden Classificatiebureaus De IVW heeft met zeven classificatiebureaus en Register Holland (RH) contracten gesloten. Het toezicht op de classificatiebureaus vindt voornamelijk plaats door het bijwonen van audits (procescontroles). Verder wordt belangrijke informatie verkregen tijdens de inspecties die de IVW zelf uitvoert (productcontroles). RH wordt jaarlijks door de IVW zelf geaudit. Het toezicht op de overige bedrijven en instellingen die in het kader van het certificeringsproces werkzaamheden verrichten vindt plaats tijdens de reguliere inspecties of in de vorm van steekproeven. Conform de Europese regelgeving is in 2002 aan de EC gerapporteerd over de bevindingen als vlaggenstaat en over de classificatiebureaus waarmee de IVW een contract heeft afgesloten. De bevindingen zijn gebaseerd op de audits bij classificatiebureaus en ervaringen tijdens vlaggenstaat- en PSC-inspecties. Algemeen kan worden gesteld dat de 14 van 101

15 classificatiebureaus kwalitatief goed werk leveren op Nederlandse schepen. Wel is het zo dat bij schepen waarbij de IVW in een later stadium van bouw of overname wordt betrokken, zaken worden aangetroffen die niet in overeenstemming zijn met c.q. anders worden geïnterpreteerd dan de internationale en eigen klassevoorschriften. Met name schepen die op buitenlandse werven worden gebouwd vroegen om die reden extra aandacht. Het streven van de IVW om bij elk classificatiebureau een audit bij te wonen is niet behaald. Drie van de zeven bureaus en RH werden bezocht. Een punt van kritiek op de classificatiebureaus is de rapportage aan de IVW over uitgevoerde inspecties. Overeenkomstig het contract moet deze rapportage de IVW inzicht bieden in de situatie die de surveyor aantrof bij het begin van de inspectie. De ontvangen rapportages voldeden hier niet aan. In het komende verslagjaar wordt de rapportageverplichting nadrukkelijk aan de orde gesteld zowel binnen de classificatiebureaus, als binnen het voor de klasserichtlijn verantwoordelijke comité van de EU Bemanning De IVW beoordeelt zowel de kwaliteit als de kwantiteit van de bemanning bij toetreding tot de markt. In de huidige wetgeving is met name de scheepsbeheerder verantwoordelijk voor de samenstelling van de bemanning; de scheepsbeheerder dient een bemanningsplan in bij de IVW. De bemanningssamenstelling wordt gerelateerd aan diverse parameters, zoals het vaargebied en de lading. Een goedgekeurd bemanningsplan resulteert in een bemanningscertificaat. Zeevarenden vragen bij de IVW vaarbevoegdheidsbewijzen (VBB) aan. De IVW beoordeelt aanvragen onder andere op opleiding, vaartijd en land van herkomst. Een VBB geeft de bevoegdheid om in een bepaalde functie op een bepaald schip te varen. Zeevarenden dienen bij de IVW ook monsterboekjes aan te vragen. Buitenlandse gezellen zijn sinds 2002 niet meer verplicht om een Nederlands monsterboekje aan te schaffen. Het gebruik van alcohol door de bemanning is een groeiend probleem. Het merendeel van de tussentijdse keuringen die de medisch adviseur van de IVW uitvoert heeft betrekking op incidenten met alcohol aan boord. Eenzaamheid en een hoge werkdruk lijken een belangrijke rol te spelen bij het toenemend alcoholgebruik onder bemanningsleden. De Nederlandse schepen worden in toenemende mate bemand door niet-nederlandse zeevarenden. Het is belangrijk de kwaliteit van deze zeevarenden te blijven toetsen. Zeker nu er als gevolg van gewijzigde wetgeving geen kwalitatieve toetsing meer plaatsvindt bij het uitreiken van vaarbevoegdheidsbewijzen. Deze worden nu afgegeven op basis van bilaterale verdragen zoals die met een aantal landen zijn gesloten. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen Vanaf het moment dat de Zeevaartbemanningswet (ZBW) van kracht is geworden (1 februari 2002) is de controle aan de hand van monsterformulieren gestopt. De handhavingsystematiek wordt daarop herzien. De IVW voert administratieve controles uit om te zien of de bemanning van zeeschepen conform het bemanningscertificaat is. Deze controle heeft op Nederlandse schepen - een wereldwijde dekking. 15 van 101

16 De Zeehavenpolitie, het Korps Landelijke Politiediensten, de Douane en de Marechaussee houden via inspecties aan boord in Nederland toezicht. De IVW maakt met deze toezichthouders afspraken over handhavingaspecten en informatie-uitwisseling. Tabel 2.6 Geconstateerde overtredingen bij de monsteringen Jaar Onvoldoende bemanning Onvoldoende bevoegde bemanning Ontbreken monsterboekje Totaal overtredingen (aantal bemanningsleden) Totaal aantal controles (schepen) bron: IVW In 2002 is het totaal aantal controles afgenomen ten opzichte van Reden is dat in voorgaande jaren ook werd gecontroleerd of aan- en afmonsteringen correct waren. Het aantal schepen dat in 2002 onvoldoende bemand was ligt iets lager dan in Bezien wordt in hoeverre dit verband houdt met de verplichte invoering van de ISM-code, en de daarmee geïntroduceerde beheersing van bedrijfsprocessen bij reders. Bij controles gericht op het vaststellen of het schip was bemand conform het bemanningscertificaat worden afwijkingen geconstateerd die variëren van administratieve onvolkomenheden tot het feitelijk ontbreken van de juiste vaarbevoegdheden. Vaak heeft dit te maken met het feit dat de reder niet tijdig de benodigde procedure doorloopt. Handhavingsproject Arbowet Bij dit handhavingsproject staat de risico- inventarisatie en evaluatie (RI&E) centraal. De actie startte in september vorig jaar en heeft als doel vast te stellen of zeeschepen beschikken over een RI&E met een legionella-paragraaf. In de RI&E worden de risico s voor de varenden geïnventariseerd en geëvalueerd. Scheepsbeheerders moeten voor een schip beschikken over een RI&E die door een arbodienst is getoetst. Het geheel moet voldoen aan de eisen van de Arbowet. Is dat niet het geval, dan wordt een boeterapport opgemaakt. Bij 55 schepen in de koopvaardij werd bewijs opgevraagd. De conclusies zullen in 2003 in een eindverslag worden vastgelegd. Pilot overheidsvaartuigen Arbowetgeving Medio 2002 is besloten om een pilotinspectie uit te voeren naar zeegaande overheidsvaartuigen. Bij deze pilot staat met name de Arbowet centraal en is de aandacht in hoofdzaak uitgegaan naar de RI&E. Doel van de pilot is het vaststellen van een nulmeting van de categorie overheidsvaartuigen. Daarnaast had de pilot tot doel om de vaartuigen te inventariseren, voorlichting te geven over het handhavingsbeleid, na te gaan in hoeverre overheidsvaartuigen voldoen aan de Arbowet en de ISM-code, en de stand van zaken met betrekking tot legionella en hijs- en werktuigen vast te stellen. Bij dit project waren veertien bedrijven/eigenaren betrokken, die bij elkaar beschikken over 76 schepen. Uit het concepteindverslag van december 2002 blijkt dat alle ISM-plichtige schepen beschikten over het Safety Management Certificate. Tevens is geconcludeerd dat nagenoeg alle ISM-plichtige schepen de beschikking hadden over een getoetste RI&E en een plan van aanpak. De overige schepen beschikten niet over een RI&E en hadden geen maatregelen genomen tegen legionella. De hijs- en werktuigen gaven geen reden tot bezorgdheid: ruim 55 procent van de schepen beschikte over geïnspecteerde hijs- en hefwerktuigen. Ongeveer 40 procent van de schepen beschikte niet over hijs- en 16 van 101

17 hefwerktuigen. Uit de pilot blijkt dat de groep overheidsvaartuigen kan worden meegenomen in de lopende RI&E- handhavingsactie, waarbij wel sanctionerend zal worden opgetreden. Bemanningsdocumenten Op grond van de inwerkingtreding van het STCW 95 verdrag op 1 februari 2002 moest in korte tijd een groot aantal vaarbevoegdheidsbewijzen van het model STCW 78 vervangen worden door het model STCW 95. Tot 1 augustus 2002 gold een period of grace, om alle landen de tijd te geven orde op zaken te stellen. Met de Zeevaarbemanningswet zijn nieuwe vaarbevoegdheden ingevoerd. Over het algemeen zijn alle bevoegdheden verruimd tot het STCW-niveau. Alleen de bevoegdheid in het beperkte werkgebied tot dertig mijl uit de kust is naar beneden aangepast, overigens in overeenstemming met het STCW 95. Dit heeft tot gevolg dat een aantal zeevarenden met de oude ruime bevoegdheid in de knel komt. Deze groep moet een aanvullende studie volgen. Omdat dit veel tijd kost heeft de IVW een overgangsregeling ingesteld. Een aantal zeevarenden is echter niet van plan om bij te scholen en heeft bezwaar aangetekend. Inmiddels is een aantal bezwaarschriften (37) ingediend en behandeld. De eerste zaak voor de rechtbank is al in behandeling. Tabel 2.7 Overzicht afgegeven bemanningsdocumenten Aantal afgegeven monsterboekjes Vaarbevoegdheidsbewijzen (VBB) Beoordeelde bemanningsplannen Ontheffing verleend aan buitenlandse kapiteins Aantal afgegeven dispensaties bemanningsleden bron: IVW De inschatting voor de komende jaren is dat deze cijfers min of meer constant blijven, met uitzondering van het aantal vaarbevoegdheidsbewijzen. Dit aantal zal naar verwachting teruggaan naar het niveau van de voorgaande jaren (circa VBB). Het aantal bemanningsplannen dat wordt ingediend zal geleidelijk verminderen. Alleen voor schepen die nieuw onder Nederlandse vlag komen en bestaande schepen waarvoor een gewijzigd bemanningsplan geldt, wordt een plan ingediend. De evaluatie van bemanningsplannen van vergelijkbare schepen (inclusief trade, walorganisatie) kan voor nieuwe inzichten zorgen. Opleidingen De IVW certificeert opleidingen die niet vallen onder het regulier onderwijs. Certificering vindt plaats volgens internationaal vastgelegde eisen. Het betreft specifieke trainingen op het gebied van bijvoorbeeld brandbestrijding, medische zorg en omgang met reddingmiddelen. De onderwijsinspectie bewaakt de kwaliteit van de scholen. De IVW heeft met de Onderwijsinspectie een convenant gesloten; de Inspectie levert in voorkomende gevallen expertise. Het aantal door de IVW goedgekeurde opleidingsinstituten/opleidingen in 2002 bedraagt 23. Met betrekking tot de doorstroom van Nederlandse zeevarenden is het hoogste niveau aan boord van een schip nu bijzonder snel bereikt. Als gevolg van de krappe arbeidsmarkt bestaat het risico dat medewerkers te snel worden ingezet in functies waarvoor het hen nog aan ervaring ontbreekt. 17 van 101

18 2.1.5 Vervoer gevaarlijke stoffen Naar schatting worden in de zeehavens jaarlijks circa containers, beladen met gevaarlijke stoffen, overgeslagen. Dit betreft ongeveer 10 procent van de totale containerstroom. Het vervoer van gevaarlijke stoffen brengt ernstige veiligheidsrisico s met zich mee. Op zee geldt dit vooral voor het zeemilieu en de bemanning; in de havens en rond het aansluitend vervoer zijn er risico s voor de omgeving. Ongeveer 95 procent van deze lading wordt afgehandeld door drie grote terminals; de resterende 5 procent is verdeeld over een groot aantal kleinere stuwadoors. Zo n 3,5 procent van alle containers die de haven worden binnengebracht bevat gegaste lading. Het is maar de vraag of alle gegaste lading conform voorschrift wordt gemeld. Gegaste importcontainers bevatten veelal methylbromide, formaldehyde en fosfine; het gebruik van sulfurylfluoride neemt toe. Daarnaast worden ammonia, kooldioxide en koolmonoxide aangetroffen. Ruim de helft (55 procent) van de gegaste lading is afkomstig uit Azië, 32 procent uit Noord- en Zuid-Amerika (inclusief Canada), 11 procent uit Europa, 2 procent uit Afrika, en 1 procent uit Oceanië (inclusief Australië). Jaarlijks worden circa containers in Rotterdam ingevoerd, die ten gevolge van bestrijdingsmiddelen een risico vormen voor de veiligheid en de gezondheid van de personen die de containers behandelen of in de omgeving verkeren. Toepasselijke wetten en regels De reglementen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in zeetankers zijn opgenomen in de Schepenwet Voor het vervoer over zee heeft de Nederlandse wetgeving de IMDG-code geïmplementeerd, een internationale aanbeveling van de International Maritime Organisation. Voor buitenlandse containerschepen is de IMDG-code een onderdeel van het Reglement voor het Vervoer van Gevaarlijke Stoffen over Zee (Rvgz), dat valt onder de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. In het Rvgz zijn nog enkele aanvullende Nederlandse bepalingen opgenomen. Voor schepen onder Nederlandse vlag valt de IMDG-code onder de Schepenwet Voor zeetankers valt de IMDG-code in alle gevallen onder de Schepenwet Beleidsregel vuurwerk Schepen die explosieve stoffen aan boord hebben boven een bepaalde vrijstellingsgrens en van plan zijn in een Nederlandse haven binnen te varen, moeten hiervoor een ontheffing aanvragen. Bij de beoordeling of het schip een ontheffing krijgt, wordt de Beleidsregel vuurwerk gehanteerd. Deze beleidsregel in werking getreden op 1 augustus 2002 heeft als doel om de risico s voor kwetsbare objecten zo veel mogelijk te beperken. Er worden sinds die datum duidelijke grenzen gesteld aan de hoeveelheden vuurwerk die zich aan boord van schepen en op de haventerminals bevinden. Toereikendheid regelgeving Het huidige Rvgz behoeft aanpassing. Op dit moment kan alleen de kapitein aansprakelijk worden gesteld voor overtredingen, wat niet in alle gevallen redelijk is. Uitbreiding van de normadressanten is dan ook wenselijk. Voorts zijn de gewichtsgrenzen van vuurwerk en de meldingsprocedure van gevaarlijke stoffen aan herziening toe. Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen De IVW heeft naast opsporingsbevoegdheden ook toezichthoudende bevoegdheden. Bestuursrechtelijke handhaving kan bestaan uit een bestuurlijke boete, een last onder 18 van 101

19 dwangsom of bestuursdwang. Binnen het werkterrein van het zeevervoer van gevaarlijke stoffen is tot dusverre alleen deze laatste variant gebruikt. Bestuursrechtelijk optreden heeft als voordeel dat tegelijkertijd zowel strafrechtelijk als corrigerend kan worden gewerkt. De toepasbaarheid van de andere bestuursrechtelijke instrumenten binnen het werkterrein wordt momenteel onderzocht. In 2002 zijn inspecties uitgevoerd op de naleving van de IMDG-code. Deze inspecties zijn onder te verdelen in scheepscontroles en opslagcontroles. Daarnaast kunnen thema-acties worden uitgevoerd waarin wordt ingezoomd op een deelgebied of deelsector van de wet- en regelgeving. Scheepscontroles Bij scheepscontroles gaan de inspecteurs aan boord van zeeschepen. In totaal zijn vorig jaar 378 scheepscontroles uitgevoerd. Hierbij worden de voorgeschreven documenten gecontroleerd. Zo wordt aan de hand van het stuwplan vastgesteld of de voorgeschreven afstanden tussen de gevaarlijke stoffen in acht zijn genomen. Ook wordt gekeken of de containers op de goede plek in het schip staan. Steekproefsgewijs wordt bepaald of manifesten juist en volledig zijn ingevuld. Aan dek controleert de inspecteur of de etikettering en kenmerking van de zichtbare containers voldoen en of de containers goed zijn vastgezet met behulp van sjorstangen en twistlocks. Bij ernstige overtredingen kan de kapitein een boete worden opgelegd, waarbij de inspecteur tevens het uitvaren van het schip kan verhinderen totdat de overtreding is opgeheven. Als er ernstige twijfels bestaan over de naleving van de regelgeving bij een bepaalde container, kan de IVW verzoeken om deze van boord te halen. In dat geval gaat de controle aan boord over in een controle vanaf de wal. Controles aan boord van zeeschepen dienen niet alleen de veiligheid aan boord, maar ook de veiligheid op de territoriale wateren. Door het uitvoeren van controles op de zeehaventerminals wordt de veiligheid gediend, terwijl het logistieke proces niet of nauwelijks wordt verstoord. Bij de scheepscontroles was het overtredingpercentage in 2002 bijna 10 procent. Tweemaal heeft de kapitein om reden van verkeerd geplaatste containers aan boord van schepen de opdracht gekregen de containers naar een toegestane plaats op het schip te laten herstuwen. Voor het overige worden aan boord vrij regelmatig containers aangetroffen met een of meerdere ontbrekende etiketten. In de meeste gevallen worden deze overtredingen spoedig ongedaan gemaakt. Het goed vastzetten van verpakkingen blijft een probleem bij de stukgoedcontainers en huiftrailers. Bij 27 procent van de stukgoedcontainers in het reguliere zeevervoer was deze stuwage onvoldoende, waar dit percentage vorig jaar nog op 11,3 procent lag. Opslagcontroles Opslagcontroles vinden plaats bij containerstuwadoors en roll-on/roll-off terminals. Daarbij wordt eerst op het terrein steekproefsgewijs bekeken welke containers voor inspectie interessant zijn. Dit gebeurt op basis van de etiketten en eventuele andere kenmerken. Van deze containers worden de vervoersdocumenten opgevraagd. Vervolgens besluiten de inspecteurs of ze de inhoud van de container inspecteren. Bij die controle wordt onder andere op de voorschriften voor samenlading en stuwage gelet. Daarnaast wordt gekeken of de verpakkingen zijn voorzien van de juiste documenten en etiketten. Dit soort inspecties gebeurt zowel vóór het laden als na het lossen van een schip. Vorig jaar zijn opslagcontroles uitgevoerd. Daarnaast wordt een deel van de containers met gevaarlijke stoffen door een röntgenscan gehaald. Hierdoor kan in één oogopslag worden gecontroleerd of de inhoud van een container overeenkomt met de in het vervoersdocument genoemde lading. Het overtredingpercentage bij de opslagcontroles ligt al jaren vrij constant op een hoog peil. 19 van 101

20 In het kader van de opslagcontroles zijn 29 processen verbaal opgemaakt, 646 waarschuwingen uitgereikt en is 224 keer een maatregel genomen. De overtredingpercentages liggen het hoogst bij de huiftrailers. Bij inspecties op de roll on/roll off- terminals bleek maar liefst 51 procent van de trailers niet conform de regels te worden vervoerd. Over de gehele linie scoren de huiftrailers een percentage van 42 procent. In vergelijking met 2001 zijn deze cijfers stabiel. In de meeste gevallen betroffen de overtredingen een slechte stuwage, op de voet gevolgd door verkeerde of te weinig etiketten op de huif zelf of op de erin vervoerde verpakkingen. Met een roll on/roll off-terminal waar zeer veel overtredingen werden geconstateerd is een verbetertraject opgesteld. Binnen een redelijke termijn moet het aantal overtredingen zijn teruggedrongen. Zonodig wordt bestuursdwang toegepast. Met uitzondering van het roll-on/roll-off vervoer is het overtredingpercentage bij de tankcontainers behoorlijk afgenomen. Afgelopen jaar werden minder onjuiste of ontbrekende stofnamen op de tanks aangetroffen. Offshore vervoer Het vervoer van gevaarlijke stoffen van en naar boorplatforms in de Noordzee heeft geheel eigen kenmerken, zoals afwijkende containertypen. Regelmatig worden explosieven vervoerd. Uitvalsbases voor het offshorevervoer zijn Den Helder, IJmuiden en Velsen. Op deze bases worden geregeld inspecties uitgevoerd naar de naleving van de betreffende IMDG-code. Een zwak punt is dat op de platforms zelf vaak weinig kennis aanwezig is van de IMDG-codering. Hierdoor worden bijvoorbeeld niet-relevante etiketten niet altijd verwijderd. De kennisoverdracht aangaande de IMDG-code tussen het vasteland en het personeel op het platform is dus voor verbetering vatbaar. Vuurwerk Voor de controles op vuurwerk is een afzonderlijke handhavingstrategie opgesteld. Deze komt neer op inspectie van minimaal het volgende aantal containers met vuurwerk: - alleen op documenten bij tweederde van de containers voor Nederlandse importeurs - alleen op documenten bij de helft van de (geloste) doorvoercontainers - controle van documenten en inhoud bij minimaal eenderde van de containers voor Nederlandse importeurs - controle op documenten en inhoud van minimaal een tiende van de (geloste) doorvoercontainers De handhavinginspanningen van de IVW op het gebied van het vervoer van vuurwerk zijn effectief gebleken. Zowel bij evenementen- als bij consumentenvuurwerk is het overtredingpercentage flink gedaald. Dit geldt zowel voor importen als voor doorvoer via Nederlands grondgebied. Ook de aanlevering van de documentatie vooraf, die verplicht is om in aanmerking te komen voor een ontheffing, is verbeterd ten opzichte van vorig jaar. Er is minder vaak tot lossing van doorvoercontainers van zeeschepen overgegaan. Bij gerede twijfel vonden steekproeven plaats. De IVW beveelt in dit verband aan om over te gaan tot het verplicht stellen van het voeren van paklijsten. Niet onvermeld mag blijven dat door de handhavinginspanningen notoire overtreders uit bijvoorbeeld Portugal, Spanje, Duitsland, België en Frankrijk geheel uit het beeld zijn verdwenen. Een effect dat zich vlak na het begin van de aanscherping van de controles voordeed was het vluchtgedrag van buitenlandse importeurs naar de havens van Hamburg en Antwerpen. Het voor Nederlandse importeurs bestemde vuurwerk komt dan toch langs andere wegen Nederland binnen. Toen kort daarna ook in die havens de controles werden geïntensiveerd verdween het effect geleidelijk weer. In de tabel is te zien dat na gestage daling, de 20 van 101