Security Rapportage 2008

Transcriptie

1 Security age 2008 Security inspecties aan boord van Nederlandse schepen in 2008

2 1 van 14 Datum Security age 2008 Security inspecties aan boord van Nederlandse schepen in 2008 Inspectie Verkeer en Waterstaat Toezichteenheid Zeevaart Unit Inspectie Vlaggenstaat

3 2 van 14 Inhoudsopgave 1 Samenvatting Inspectieresultaten 3 2 Inleiding 5 3 Doelstelling & Werkwijze Doelstelling Werkwijze 7 4 Analyse van de Inspectieresultaten Scheepsbeveiligingscertificaat aanwezigheid gekwalificeerde Ship Security Officer Beveiligingsoefeningen Toegangscontrole Continuous Synopsis Record Ship Security Alert System (SSAS) Nadere analyse belangrijkste bevindingen 11 5 Signalen Zeevarenden 13 Bijlagen 14

4 3 van 14 1 Samenvatting Inspectieresultaten De jaarlijkse Security rapportage zal vanaf heden worden gemaakt aan de hand van de inspectieresultaten over een heel kalenderjaar. Tot op heden werd er gerapporteerd over een jaarlijkse periode die twee kalenderjaren besloeg, namelijk de periode juli-juli. Deze rapportage beschouwt het jaar 2008 en heeft daarmee gedeeltelijke overlap met de age Security inspecties aan boord van Nederlandse schepen van 1 juli 2007 tot 1 juli Om deze reden vindt vergelijking van de inspectieresultaten plaats met de inspectieresultaten van en , zoals verwoord in betreffende rapportages. De bevindingen, zoals in detail weergegeven in hoofdstuk 3 en 4, leveren het volgende beeld op van de naleving van de beveiligingswetgeving aan boord van de Nederlandse vloot. Forse Verbetering zichtbaar De bevindingen uit deze inspectieperiode laten een forse verbetering zien ten opzichte van de inspectieperiode Voornaamste geconstateerde tekortkomingen Bij de inspecties aan boord van 211 schepen onder Nederlandse vlag, zijn de meest geconstateerde tekortkomingen: o Het aan boord niet kunnen tonen van een origineel geldig International Ship Security Certificate (ISSC) 0,5%; o Het niet of onvoldoende houden van toegangscontrole (7,6%); o Het ontbreken van een compleet Continuous Synopsis Record (3,3%); o Het niet of onvoldoende houden van scheepsbeveiligingsoefeningen (4,3%); o Het niet aan boord zijn van een gekwalificeerde Ship Security Officer (1,4%). Voornaamste opgevangen signalen Behandeling zeevarenden Zeevarenden geven aan dat zij zich soms als crimineel behandeld voelen: zij mogen hun schip niet af in de haven, worden door walautoriteiten soms zeer onbeschoft behandeld en bezoek ontvangen is vaak moeilijk of onmogelijk. Werkdruk Diverse bemanningsleden geven aan dat de werkdruk aan boord is toegenomen door de invoering van de beveiligingswetgeving 1. Aangezien dit zelden heeft 1 zie ook Eindrapportage Toezicht Bemanningen door de TE Zeevaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat van september 2007

5 4 van 14 geleid tot het uitbreiden van de bemanningssterkte, kan dit bijdragen aan de problematiek rond oververmoeidheid ( fatigue 2 ). 2 zie ook SEAFARER FATIGUE: THE CARDIFF RESEARCH PROGRAMME, ism de Britse Maritime & Coastguard Agency, Health and Safety Executive, Nautilus UK en Seafarers International Research Centre

6 5 van 14 2 Inleiding In december 2002 is door de International Maritime Organization (IMO) de International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-code) in het leven geroepen. Het doel van deze Code is verbetering van de beveiliging van in de internationale handel en voor binnenlandsverkeer gebruikte schepen en bijbehorende havenfaciliteiten, tegen het gevaar van opzettelijke ongeoorloofde acties. Naast de ISPS code heeft de Europese Unie een verordening (725/2004) opgesteld. Hierin staan aanvullende eisen (onder andere verplichtstelling van door de ISPS code aangeraden voorschriften) met betrekking tot de scheepsbeveiliging. Bovengenoemde internationale wetgeving is voor zover het de schepen betreft in Nederland geïmplementeerd in het Schepenbesluit 2004 en de Regeling Veiligheid Zeeschepen. Vanaf 1 juli 2004 dienen volgens de ISPS-code de volgende typen schepen, welke internationale reizen ondernemen, aan de code te voldoen, en dus in het bezit te zijn van het International Ship Security Certificate (ISSC); 1. Passagierschepen, inclusief high speed passenger craft 2. Vrachtschepen, inclusief high speed craft van 500 gross ton en groter 3. Mobile offshore drilling units. Voor de Nederlandse vloot betekent dit dat er ongeveer 739 schepen (gemiddelde in de rapportageperiode) in het bezit dienen te zijn van een ISSC. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt sinds juli 2005 security inspecties op Nederlandse schepen in Nederlandse havens. Deze controles worden in het kader van efficiency en verminderen van inspectiedruk, gecombineerd met andere vlaggenstaatinspecties, bijvoorbeeld die op het gebied van bemanningen en milieu. Bij constatering van het niet naleven van wet- en regelgeving wordt er corrigerend opgetreden. In 2006 en 2007 zijn hierover al rapportages verschenen 3. Deze rapportage betreft de resultaten van het inspectieprogramma Security gerelateerde handhaving aan boord van Nederlandse schepen in De jaarlijkse Security rapportage zal vanaf heden worden gemaakt aan de hand van de inspectieresultaten over een heel kalenderjaar. Tot op heden werd er gerapporteerd over een jaarlijkse periode die twee kalenderjaren besloeg, namelijk de periode juli-juli. Deze rapportage beschouwt het jaar 2008 en heeft 3 Zie rapportages Analyse security inspecties aan boord van Nederlandse schepen van september 2006 en oktober 2007

7 6 van 14 daarmee gedeeltelijke overlap met de age Security inspecties aan boord van Nederlandse schepen van 1 juli 2007 tot 1 juli Om deze reden vindt vergelijking van de inspectieresultaten plaats met de inspectieresultaten van en , zoals verwoord in betreffende rapportages. In deze periode zijn 211 inspecties uitgevoerd. Dit inspectieprogramma (zie bijlage 1) heeft als doel een beter inzicht te krijgen in de naleving van de ISPScode en het vergroten van het Security-bewustzijn op de Nederlandse koopvaardijvloot.

8 7 van 14 3 Doelstelling & Werkwijze 3.1 Doelstelling Deze rapportage heeft als doel het weergeven van: - de inspectiegegevens van de security inspecties aan boord van de Nederlandse vloot, over de periode 2008 en - De analyse hiervan door de TE Zeevaart. De gegevens en de analyse vindt u in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 besteed aandacht aan hoe de wet- en regelgeving wordt ervaren op basis van zachte gegevens (signalen). Een korte samenvatting vindt u in hoofdstuk Werkwijze Tijdens het inspectieprogramma is onaangekondigd een brede selectie van Nederlandse koopvaardijschepen geïnspecteerd. Er is zoveel mogelijk geselecteerd op diversiteit van scheepstypen, tonnage, type vaart, vaargebied etc. De inspecties zijn uitgevoerd op 211 verschillende schepen van verschillende rederijen in verschillende havens in Nederland. Dit betekent dat circa 29% (211/739) van de Nederlandse zeeschepen die aan bovengenoemde wetgeving moeten voldoen, zijn gecontroleerd. Opgemerkt moet worden dat alle inspecties in Nederland hebben plaatsgevonden. Nederlandse zeeschepen zijn in het buitenland ook onderhevig aan zogeheten Havenstaatcontroles. Uit de gegevens hiervan heeft de Inspectie ook een beeld van de mate van naleving op die schepen die zelden of nooit in Nederland komen 4. De inspectie heeft voor de inspecties een eigen inspectierapport ontwikkeld met bijbehorende toelichting (zie bijlage 1 en 2). De resultaten van de inspecties worden weergegeven in hoeveelheden overtredingen per onderwerp. Bij constatering van het niet naleven van wet- en regelgeving heeft de inspectie geïntervenieerd. De scheepsbeheerder diende, afhankelijk van de ernst van de overtreding, direct of binnen een vastgestelde termijn, corrigerende maatregelen te nemen. Aan boord werd een inspectierapport achtergelaten waarop de gebreken zijn vermeld. Zodra de tekortkomingen verholpen waren, moest de scheepsbeheerder dit melden aan de Inspectie. Indien er tijdens volgende inspecties zou blijken dat de scheepsbeheerder hier onvoldoende invulling aan gegeven zou hebben, konden er zwaardere sancties, zoals aanhouding op grond van de Schepenwet, volgen. 4 zie rapporten Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2006, 2007 en 2008

9 8 van 14 4 Analyse van de Inspectieresultaten In de inspectieperiode zijn 211 schepen gecontroleerd op de onderwerpen uit het bijgevoegde Inspectierapport 5. Hieronder volgt een korte uitleg van de inspectieitems en een opsomming van de aan boord geconstateerde feiten per item. Overtredingen zijn in de tabel met rood gemarkeerd. In de tabel staat tevens een omschrijving van de op de vraag betrekking hebbende regelgeving (Safety of Lifes At Sea 1974 zoals gewijzigd, International Ship and Portfacility Security Code, Europese Unie Verordening 725/2004, en nationale wetgeving). 4.1 Scheepsbeveiligingscertificaat Alle schepen die dienen te voldoen aan de ISPS-code moeten zijn voorzien van een (interim) International Ship Security Certificate (ISSC). Het niet aan boord hebben van een geldig ISSC kan direct leiden tot aanhouding van het schip. SOLAS 74 Ch XI-2 reg 4.1 ISPS Code Part A par 19.2 Schepenbesluit 2004, Art 9.1, art 28 en art 29 1 Is een geldig internationaal scheepsbeveiligingscertificaat (ISSC) of interim ISSC aan boord, uitgegeven door Inspectie V&W of RSO? In niet in Naleving Naleving Naleving orde orde % 99% 99,5% De tekortkoming had te maken met een naamswijziging van het schip, waarbij het nieuwe certificaat al wel aangevraagd, maar nog niet aan boord was. De inspectie heeft de reder geïnstrueerd dit zo snel mogelijk in orde te maken. 5 Zie bijlage 1

10 9 van aanwezigheid gekwalificeerde Ship Security Officer Op elk ISPS-plichtig schip dient een Ship Security Officer (SSO) aanwezig te zijn, die voldoet aan de kwalificaties op het gebied van kennis en training zoals gesteld in de ISPS Code en het STCW verdrag. ISPS Code Part A par 12.1 EU verordening 725/2004, art 3.1 Schepenbesluit 2004, art 50.2 Is er een gekwalificeerde Ship Security 2 Officer (SSO) aan boord? In niet in Naleving Naleving orde orde Naleving nvt 99% 98,6% Per 1 januari 2008 moet de SSO in het bezit zijn van een Certificate of Competence, na het volgen van een erkende opleiding. SSO s die wel een opleiding hebben gevolgd, maar daarvoor in het verleden geen officieel Certificate of Competence hebben gekregen, moeten deze op basis van het opleidingscertificaat alsnog aanvragen. In 1 van de 3 boven genoemde gevallen was hier sprake van. Bij bezochte schepen waar een gekwalificeerde SSO ontbrak, heeft de Inspectie geëist dat er voor vertrek alsnog een gekwalificeerde SSO aan boord kwam. 4.3 Beveiligingsoefeningen Om de implementatie en het bewustzijn met betrekking tot de ISPS-code te waarborgen en om de bemanning adequaat en voldoende getraind te houden, dienen er aan boord beveiligingsoefeningen uitgevoerd te worden: standaard elke 3 maanden en daarnaast bij een wisseling van meer dan 25% van de bemanning. Hiervan dient een registratie bijgehouden te worden. ISPS Code Part A, par 10 &13.4 en Part B, par & t/m 13.7 (13.6 en 13.7 zijn verplicht door EU) EU verordening 725/2004, art 3.1 Zijn beveiligingsoefeningen gehouden binnen 3 de verplichte termijnen (incl. bij bemanningwisselingen)? In orde niet in orde Naleving Naleving Naleving % 92% 95,7% Bij bezochte schepen waar niet of niet tijdig geoefend was, heeft de inspectie geëist dat er ter plekke een beveiligingsoefening werd gehouden. Schepen die op het punt van vertrek stonden kregen een week de tijd om deze alsnog te houden en hier schriftelijk verslag van te doen.

11 10 van Toegangscontrole Een essentieel onderdeel van de beveiliging van het schip is de toegangscontrole. In het scheepsbeveiligingsplan staat omschreven hoe onder de verschillende beveiligingsniveaus de toegangscontrole dient te worden uitgevoerd. Dit kan variëren van het registreren van bezoekers in een logboek tot het fouilleren van iedereen die aan boord stapt. Bij de inspecties is speciaal gelet op het volgende: Kan je het schip oplopen zonder aangesproken te worden? Wordt er toezicht gehouden op de restricted areas en de omgeving van het schip? Wordt er toezicht gehouden op de behandeling van lading en scheepsvoorraden? ISPS Code Part A, par 7.2.2, 7.2.4, en EU verordening 725/2004, art 3.1 Schepenbesluit 2004, art. 24.2, 50.1 & 63.2 Is er adequate toegangscontrole tot het schip 4 conform het scheepsbeveiligingsplan? In niet in Naleving Naleving orde orde Naleving % 87% 92,4% Bij bezochte schepen waar de toegangscontrole onvoldoende was, was het meestal mogelijk om direct door te lopen naar brug of machinekamer zonder aangesproken te worden. De Inspectie heeft geëist dat er direct alsnog adequate toegangscontrole werd ingesteld. 4.5 Continuous Synopsis Record Het Continuous Synopsis Record (CSR) is een overzicht van de registratie van het schip en alle partijen (zoals eigenaar, beheerder, klassenbureau, RSO etc.) die bij het schip betrokken zijn. Dit document dient gedurende de tijd dat het schip in de vaart is aan boord te worden gehouden (conform IMO-resolutie A.959(23)). Zo is het voor een controlerende autoriteit eenvoudig om snel een overzicht van de registratiehistorie sinds 1 juli 2004 van het schip in te zien. SOLAS 74 Ch XI-1, reg 5 Schepenbesluit 2004, art In orde niet in orde Naleving Naleving Naleving Is er een compleet dossier van het Continuous Synopsis Record aan boord? % 88% 96,7% Er is nog steeds veel verwarring over de procedures en het bijhouden van wijzigingen van het CSR aan boord. In de meeste gevallen waar de CSR-file niet in orde is bevonden, betreft het een nog niet doorgevoerde of op de verkeerde

12 11 van 14 manier doorgegeven wijziging. Bij genoemde tekortkoming heeft de Inspectie contact opgenomen met de reder om het CSR alsnog in orde te laten brengen. 4.6 Ship Security Alert System (SSAS) Vanaf de eerste radio inspectie na 1 juli 2006 zijn alle SOLAS schepen met een tonnage boven de 500 GT, verplicht om een Ship Security Alert System (SSAS, noodmelding) aan boord te hebben. Tijdens de relevante inspectieperiode dienden alle schepen een goedgekeurd SSAS aan boord te hebben. SOLAS 74 Ch XI-2, reg 6 EU verordening 725/2004, art 3.1 Schepenbesluit 2004, art. 44 Indien reeds verplicht: is er een 6 goedgekeurd SSAS aan boord? In niet in Naleving Naleving orde orde Naleving % 93% 100% 4.7 Nadere analyse belangrijkste bevindingen Cijfers per onderwerp Bij vergelijking van de cijfers per onderwerp van de vorige inspectieperiode ( t/m ) met die van de huidige (2008), valt op dat er behalve op het onderwerp Ship Security Officer, op alle onderwerpen beter wordt gepresteerd. In de meeste gevallen betreft het ook een forse verbetering. Ontbreken opgeleide SSO Het ontbreken van een opgeleide SSO is een serieuze kwestie, ondanks dat dit slechts bij 1,4% van de controles het geval was. Mede gezien de stijging ten opzichte van de vorige rapportageperiode zal dit onderwerp extra aandacht van de inspectie krijgen. Ook speelt dat vanaf 1 januari 2008 nieuwe SSO s en vanaf 1 juli 2009 alle SSO s moeten beschikken over een Certificate of Competence in een door de IMO voorgeschreven format. SSO s die wel een opleiding hebben gevolgd, maar daarvoor in het verleden geen officieel Certificate of Competence hebben gekregen, moeten deze op basis van het opleidingscertificaat alsnog aanvragen. De inspectie zal hier op toezien. Continuous Synopsis Record (CSR) Met betrekking tot het CSR zijn er wereldwijd veel problemen. Ook in het proces van de afgifte van certificaten worden fouten gemaakt. Gezien de administratieve complexiteit die zowel aan de wal als aan boord verwarring oplevert, heeft de inspectie aangedrongen op een submissie aan de Maritime Safety Committee (MSC) van de International Maritime Organisation (IMO) om

13 12 van 14 de procedures minder complex te maken. Inmiddels is er vanuit Duitsland een soortgelijke submissie aan de Europese Commissie gedaan. Naar verwachting zal dit leiden tot een Europese submissie aan MSC in Algemeen De inspectie is verheugd met de geconstateerde significante verbeteringen in de naleving en vertrouwt erop dat dit in de komende jaren nog verder verbetert. Wel is een waarschuwing voor gemakzucht op zijn plaats. Met name op het gebied van toegangscontrole, dat in feite de zogeheten first line of defence vormt, is continue waakzaamheid noodzakelijk.

14 13 van 14 5 Signalen Zeevarenden Om een beter beeld te krijgen van de achtergronden achter de nalevingscijfers, is de inspecteurs gevraagd ook de signalen te noteren die zij hierover opvangen. Dit jaar is wederom gebleken dat de signalen eigenlijk niet veel verschillen met de afgelopen jaren. Omdat deze aspecten de afgelopen jaren al ruimschoots zijn besproken wordt volstaan met een verkorte weergave van de belangrijkste signalen van bemanningen: Naleving van de ISPS-code op de NL schepen: - Beveiligingseisen worden goed nageleefd in de USA (wegens strenge controles door US Coast Guard), in havens met veel criminaliteit of verstekelingen (zoals Noord- en West Afrika) en in piraterijgebieden (zoals Somalië en Nigeria). In West Europa is men soms nalatig want men verwacht geen gevaar Behandeling zeevarenden - Herhaaldelijk wordt gesignaleerd dat men zich als crimineel behandeld voelt; zeevarenden kunnen vaak het schip niet af in de haven, worden door walautoriteiten soms zeer onbeschoft behandeld en bezoek ontvangen is vaak moeilijk of onmogelijk; - Men ervaart soms een gebrek aan medewerking van de wal bij problemen Werkdruk als gevolg van de ISPS code - De extra taken aan boord in verband met de security vereisten hebben zelden of nooit tot het uitbreiden van de bemanning geleid. Dit leidt dan ook tot een verhoging van de werkdruk, die vaak al als behoorlijk hoog wordt ervaren, met name in de havens. Diverse kapiteins geven dan ook aan de verplichtingen (met name toegangscontrole en het houden van oefeningen) soms niet na te kunnen komen met de huidige bemanningssamenstelling - Vooral voor schepen met een kleine bemanning die veel havens aanlopen (bijvoorbeeld in de short-sea sector) kost het relatief veel moeite om de beveiligingseisen goed na te leven.

15 14 van 14 Bijlagen Bijlage 1 Bijlage 2 Inspectie Maritime Security NL Schepen Toelichting inspectierapport

16 Versie: 2008 Inspectie versie.doc INSPECTIE RAPPORT MARITIME SECURITY NL SCHEPEN EU-verordening 725/2004 (incl. ISPS-Code),Schepenwet Schepenbesluit 2004 Plaats van inspectie.. Datum inspectie Scheepsnaam Scheepstype. ID NR IMO nummer. Scheepsbeheerder (ISM) IMO Unique Company number.. Erkende veiligheidsorganisatie (RSO). Is een origineel geldig internationaal scheepsbeveiligingscertificaat (ISSC) 1 of interim ISSC aan boord, uitgegeven door Inspectie V&W of RSO namens deze? 2 Is er een gekwalificeerde Ship Security Officer (SSO) aan boord? Zijn beveiligingsoefeningen gehouden binnen de verplichte termijnen (incl. 3 4 bij bemanningwisselingen)? Dit moet aan boord geregistreerd zijn. Is er adequate toegangscontrole tot het schip conform het scheepsbeveiligingsplan? 5 Is er een complete file van Continuous Synopsis Record(s) aan boord? 6 Indien reeds verplicht: is er een goedgekeurd SSAS aan boord?* ja nee nvt actie Actie door of via Inspectie V&W betreffende bovenstaande vragen 1. Directe actie aan boord om constatering te verhelpen 2. Geen directe actie aan boord. Opvolging via kantoor Inspectie V&W en Reder 3. Waarschuwing: Indien bij een volgende inspectie niet in orde, kan aanhouding volgen 4. Vervolginspectie door: Inspectie V&W / RSO/ Anders**.. 5. Aanhouding op basis van beveiligingsredenen 6. PSO ingelicht Eventuele overige acties (voor zover bekend) 7. Aanhouding door Inspectie V&W op andere gronden 8. Door Bevoegde Autoriteit ***: Beperkingen werkzaamheden/ bewegingen in haven 9. Door Bevoegde Autoriteit ***: Verwijdering uit de haven 10. Overig, nl: Naam van inspecteur/ controleur... Handtekening * Indien geen maatregelen genomen, dan vakje nvt (niet van toepassing) aankruisen ** Doorhalen wat niet van toepassing is *** Eventuele nadere informatie aub op interne deel van algemene inspectieformulier noteren

17 Versie:2008 Toelichting Inspectie versie.doc Toelichting Het inspectierapport is opgesteld op basis van de PSC security rapportages vanuit Paris Mou, met enige wijzigingen. Er wordt waar mogelijk gerefereerd aan EU verordening 725/ 2004, omdat deze leidend is. De ISPS code is hierin integraal opgenomen en er zijn zelfs strengere eisen gesteld. In zijn algemeenheid geldt dat artikel 24, lid 2 van het Schepenbesluit 2004 van toepassing is. Nr Referentie Uitleg 1 SOLAS 74 Ch XI-2 reg 4.2 Schepenbesluit 2004, Art 9.1, art 28 en art 29 Speerpunt van de Code: er dient een origineel, geldig en correct (actueel) International Ship Security Certificate aan boord te zijn. 2 ISPS Code Part A, par 12 en 13.2 ISPS Code Part B, par 12, 13.1 en 13.2 Schepenbesluit 2004, Art 50.2 Zie ook: interpretatieoverzicht 1 onderdeel g, no ISPS Code Part A, par 13.4 ISPS Code Part A, par 10 ISPS Code Part B, par ISPS Code Part B, par t/m 13.7 (13.6 en 13.7 zijn verplicht door EU) Schepenbesluit 2004, art 50.1 & 64 Betrokkenen dienen te kunnen bewijzen dat een training is gevolgd die voldoet aan de eisen zoals gesteld in de ISPS code. Dit kan door middel van een diploma of getuigschrift, waarin een opleidingsinstituut of de CSO verklaart dat betrokkene de training met goed gevolg heeft doorlopen. Beveiligingsoefeningen dienen minimal 1 maal per 3 maanden te worden uitgevoerd. Aanvullend dient er ook een beveiligingsoefening uit te worden gevoerd, indien in één keer meer dan 25% van de bemanning is gewisseld. Voor personeel dat nog niet eerder heeft meegedaan in een beveiligingsoefening aan boord van desbetreffend schip, dient deze oefening binnen één week vanaf de bemanningswisseling plaats te hebben. De SSO is de eerstverantwoordelijke voor de uitvoering hiervan. Zie ook: interpretatieoverzicht onderdeel f, no 19, 4 ISPS Code Part A, par Kun je het schip oplopen zonder dat er iemand naar je toekomt die vraagt wat je komt doen? Let hierbij ook op het volgende: ISPS Code Part A, par 7.2.3: ISPS Code Part A, par 7.2.4: ISPS Code Part A, par 7.2.5: ISPS Code Part A, par 7.2.6: ISPS Code Part A, par 7.2.7: Schepenbesluit 2004, art & 50.1 Zie ook: interpretatieoverzicht onderdeel g, no 56 5 SOLAS 74 Ch XI-1, reg 5 Schepenbesluit 2004, art. 38 Zie ook: interpretatieoverzicht onderdeel e, no 48 6 SOLAS 74 Ch XI-2, reg 6 Schepenbesluit 2004, art. 44 Zie ook: interpretatieoverzicht onderdeel e, no 55 en onderdeel g, nr 58 Is er toezicht op het aanboord gaan van personen en hun bezittingen? Is er toezicht (of afgesloten) op de restricted areas v/h schip? Is er toezicht op het dek en omgeving v/h schip? Is er toezicht op de behandeling van lading en scheepsvoorraden? Zijn beveiligingscommunicatiemiddelen direct beschikbaar? Is de toegangscontrole conform het security level van de havenfaciliteit en zoals omschreven in het Ship Security Plan. Indien het schip onder NL-vlag is, dan geeft de INSPECTIE V&W deze af. Zie voor verdere toelichting details en procedures IMO-Resolutie A.959(23). Let vooral ook op de continuïteit van de volgnummers. Zie ook de interne instructie Procedures en Richtlijnen Continuous Synopsis Record Alleen checken: Is het al verplicht (zie ook interne instructie Implementatie van SSAS verplichting ) Zo ja, Is het aan boord? Zo ja is het door RSO al bekeken? Niet aanzetten/ aanzitten, geen uitgebreide vragen stellen! 1 Voor een overzicht van alle interpretaties op Security gebied, zie

18 Inspectie Verkeer en Waterstaat Toezichteenheid Zeevaart Unit Vlaggenstaat