Toine Houben. Cluster infrastructuur. Deel A: Meerjarenplan

Transcriptie

1 Cluster infrastructuur Deel A: Meerjarenplan Cluster: Infrastructuur Cluster manager: Piet Rietveld Cluster secretaris: John Pommer Indiener: en Douwe Slot, ProRail Datum: 31 januari 2005, bijstelling juli Titel Projectplan Betrouwbaarheid van transportketens. 2. Doelstelling project "Voorspelbare betrouwbaarheid" van OV is komende jaren een belangrijk issue (zie nota Mobiliteit). In dit onderzoeksvoorstel worden drie vraagstellingen betreffende de OV transportketen worden gedefinieerd: a Wat zijn voor de gebruikers (reizigers, verladers) belangrijke aspecten van betrouwbaarheid en - als we betrouwbaarheid beter zouden kunnen sturen - wat kan toegenomen (gepercipieerde) betrouwbaarheid opleveren in termen van vervoersvraag (personen, goederen, mogelijk sterk verschillend) b Wat zijn, mede in het licht van gebruikswaarde (vraagstelling a) de relevante stuurvariabelen binnen de onderdelen van de transportketen. In de rail sector gaat het over 2 belangrijke onderwerpen: infra en capaciteitsmanagement. Kennis en informatie over het effect van betrouwbaarheid op het uiteindelijke gebruik en het management van de systemen is hierbij cruciaal. Via het stationsknooppunt krijgen ook andere delen van de keten (voor en natransport) aandacht in het onderzoek. In latere jaren van het onderzoek komt het accent ook te liggen op voorspelling en bijstelling van betrouwbaarheid. Wat zijn de kosten verbonden aan het beïnvloeden van de stuurvariabelen in relatie tot de mate van verbetering van betrouwbaarheid? Hoe kunnen intelligente dienstregelingen (zowel voor planning als bijsturing) bijdragen? c Welke beslissystemen en beslisinformatie zijn nodig om eindgebruikers in staat te stellen rationeel met betrouwbaarheid om te gaan. Wat moet de leverancier doen om die informatie op tijd te geven, welke incentives kunnen daarbij effectief worden ingezet, hoe ziet een functioneel ontwerp van dergelijke informatiesysteem er uit, wat zijn de effecten op het feitelijk gedrag van mobilisten, hoe gaat personeel met betrouwbaarheidsaspecten en incentives om en welke rol speelt het management van het systeem in de keten/organisatie van de transitie. Deze drie vraagstellingen zijn vrijwel traploos uitbreidbaar, maar ze zijn alle drie nodig en de samenhang lijkt wezenlijk.

2 3. Type onderzoek Er wordt zowel fundamenteel (modelonderzoek, beslissystemen, stuurvariabelen) als toegepast onderzoek (gebruikersvoorkeuren en voorspelmogelijkheden ten aanzien van betrouwbaarheid) voorzien. 4. Looptijd Maart 2005 Oktober Begroting De meerjarenbegroting is globaal opgebouwd als volgt (in k ): Totaal fundamenteel toegepast transitieproeven programmamngt comm totaal Door de late start van het programma, zijn een deel van de bestedingen van 2005 naar 2006 verschoven. Er ligt een knip eind Dan wordt besloten of er bedragen vanaf 2007 beschikbaar komen. 6. Bijdrage aan duurzaamheid People Dit onderzoek richt zich op de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer (het spoor en het voor- en natransport). Deze kwaliteitsverbetering vergroot de bereikbaarheid voor de passagier (bijvoorbeeld door betere overstapmogelijkheden). Meer algemeen is het doel de algemene klanttevredenheid te bevorderen (door reistijden en/of overstaptijden te verlagen of kwaliteitsbeleving te verhogen). Ook de onderlinge samenwerking binnen de sector wordt bevorderd. Planet Indien de kwaliteitsbeleving van het spoor verbeterd wordt, kan dit leiden tot een stijging in het gebruik (onderzocht wordt welke kwaliteitsaspecten hiervoor belangrijk zijn). In een dichtbevolkt land komt hiermee de concurrentiepositie van de publieke transportketens op een passend hoger plan en kan de mobiliteitscultuur effectiever worden beïnvloed. Een groter aandeel van het OV in de totale mobiliteit heeft een positief milieueffect en draagt bij tot een duurzame samenleving. Uit recent onderzoek blijkt dat de trein bijzonder gunstig presteert ten opzichte van andere modaliteiten wat betreft CO2 emissies. Een groter aandeel dan de huidige 8% in de totale mobiliteit, draagt dus ook op dat vlak bij aan "planet".

3 Profit Beter inzicht in het effect van betrouwbaarheid cq.de kwaliteitsbeleving stelt de beheerders (ProRail, regionale autoriteiten) en gebruiker (NS, OV maatschappijen) van infrastructuur in staat doelgerichter te investeren in kwaliteit en stuurmogelijkheden. Dit kan de kosten verlagen en kan ook tot hogere opbrengsten leiden (door een hogere vraag en maatschappelijk rendement). 7. Bijdrage aan transitie Het onderzoek draagt bij tot het samenbrengen van actoren die met elkaar de kwaliteit van openbaar vervoer - in het bijzonder het spoor- bepalen. Het Europese beleid heeft als uitgangspunt dat rail en OV een groter aandeel in de totale mobiliteit moeten hebben, wil in Europa duurzaamheid en samenhang tot stand komen. Het Nederlandse beleid sluit daarop aan en neemt in het kader van de Nota Mobiliteit de komende tijd maatregelen 1. Dit betrouwbaarheidsonderzoek sluit hierop praktisch aan door de klantbeleving hierbij als uitgangspunt te nemen. Betere kennis over het klantgedrag, de beinvloedbaarheid ervan en de daarvoor benodigde incentives en aanbod (organisatie) verbeteringen, m.n. ook in de OV en logistieke ketens kan bijdragen tot een transitie naar grotere duurzaamheid. Hier valt nog veel te winnen en het onderzoek wil bijdragen tot het doorbreken van de vaste patronen die nu vaak gelden bij investeringsbeslissingen, informatieverschaffing en binnen bedrijfsprocessen. Een meer kennisintensieve bedrijfsvoering, over de grenzen van organisaties heen, wordt hiermee mogelijk gemaakt. Het onderzoek en de proefopstellingen zullen bijdragen tot een evenwichtiger hanteren van betrouwbaarheid als factor bij het handelen van gebruikers en managers en bij inrichting van en de besluitvorming over investeringen. (Benutten en bouwen). Doordat naar de verschillende actoren in een vervoersketen wordt gekeken, waarbij de onderlinge afhankelijkheid een cruciale factor is, krijgt men duidelijk inzicht in de aanpassingen in de bedrijfsvoering die bij de verschillende aanbieders nodig zijn om tot een optimale systeemprestatie te komen. Op deze manier komt men tot een optimale beprijzing van o.a. het rail systeem, waarbij de belangen van alle betrokkenen (passagier, infrastructuur beheerder, infrastructuur gebruiker) afgewogen worden. Een essentieel punt, dat aan de hand van de modelstudies meer en meer aandacht zal krijgen, betreft het sturen met incentives. De transitie wordt immers in sterke mate bepaald door de wijze waarop zowel het gedrag van de mobilist als van de medewerkers in de diverse onderdelen van het OV aanbod, gestuurd kan worden. Dit is één van de belangrijkste succesfactoren voor de transitiebijdrage van dit onderzoeksvoorstel. Het onderzoek naar deze aspecten wordt een belangrijk onderdeel van het project, m.n. na Grondige voorbereiding, m.n. ook aansluiting op modelstudies en lopend onderzoek van NS en ProRail (Dynamisch verkeersmanagement), is noodzakelijk. Huidige scope 2 In onderstaande figuur is de huidige scope grafisch weergegeven in de totale betrouwbaarheidsketen. In rood die onderdelen van de keten die (voorlopig) buiten de scope vallen en wellicht vanaf medio 2006 meegenomen kunnen worden: Met betrekking tot materieel (incl incentive sturing) loopt momenteel een omvangrijk programma binnen NS. We gaan onderzoeken hoe we met dit programma PuMa (punctualiteit van materieel) in de toekomst kunnen samenwerken. Ook is nadere afstemming met de clusters Dynamisch Verkeersmanagement en goederenlogistiek nodig. Verkeersmanagement krijgt meer 1 Verwezen wordt naar en en voor Nederland naar 2 De gebruikte ketenelementen voor de scope is gebaseerd op het Handboek ketenmobiliteit, NS B.V., versie 1, augustus 2001.

4 nadruk wanneer het hele OV systeem zich beter instelt op wensen van en informatievoorziening aan de gebruikers. Voor de railsector gaat het dan tevens voor een groot deel over de robuustheid van de dienstregeling. Goederenlogistiek kan wellicht een nog grotere bijdrage tot de transitie leveren dan personenvervoer. Betrouwbaarheid van de OV keten Perceptie betrouwbaarheid door klant VT knoop Treinreis knoop NT Lopen Fiets/brommer Auto Metro/tram Bus Overig Aansluiting Informatie Parkeren Ruimtelijke prioriteiten Materieel Personeel Infra Robuustheid dienstregeling Effectiviteit incidentmngmnt informatie Aansluiting Informatie Parkeren Ruimtelijke prioriteiten Lopen Fiets/brommer Auto Metro/tram Bus Overig Het geplande beschikbare budget voor het programma betrouwbaarheid transport ketens van 2,3 M is helaas ontoereikend om hieraan veel onderzoek te kunnen wijden. 8. Bijdrage aan versterking tripartite kennisinfrastructuur historie De ervaring leert dat de attitudes binnen de kennisinfrastructuur bepaald niet aansluiten op de patronen van werken in het OV. De sterk politiek bepaalde besluitvorming over de ontwikkeling van openbare transportketens, de omvangrijke in het oog lopende projecten en de problemen met de besluitvorming daarover, hebben die relaties niet verder verbeterd. Ook het uiteenvallen van NS na 1995 in een aantal afzonderlijke bedrijven droeg niet bij tot de relatie. Pas in de laatste jaren treedt weer enig herstel op, dat door de uitvoering van dit project ook verder kan toenemen. Zeker wanneer daarbij ook de relatie tot de concessieverlener wordt verdisconteerd. Praktijk gericht Door het onderzoek te richten op beter inzicht in wat de werkelijke relaties tussen gebruik en betrouwbaarheid zijn en die factoren in een beslismodel te plaatsen, kan het onderling begrip verder groeien. Voorwaarde is dat het onderzoek dicht bij de praktijk plaatsvindt en ook vanuit de praktijk wordt geëvalueerd. Binnen de vanuit de praktijk deelnemende organisaties zijn mensen en middelen vrijgemaakt voor deelname aan het onderzoek. Binnen ProRail is de groep Methodiekontwikkeling (bedrijfseenheid Spoorontwikkeling) aangewezen als kern voor het

5 verwerken en toepassen van de onderzoeksresultaten. Via het thema Stations en Keten, een lopend programma binnen ProRail Spoorontwikkeling, zijn in eerste instantie ook ketenpartners aangeschakeld. Hiermee is geborgd dat er voldoende mogelijkheden zijn om tot goede proefopstellingen m.b.t. klantgedrag te komen en te werken aan intelligente vormen van capaciteitsbenutting. Met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt afgestemd welke aspecten uit de nota Mobiliteit eventueel in het onderzoeksprogramma bestudeerd kunnen worden. gebruikersplatform Afgesproken is verder de infragebruikende vervoerders op te nemen in een gebruikersplatform. Ook de eindgebruikers worden betrokken, waarschijnlijk via het LOCOV ( Vanwege de scopebeperking tot personenvervoer blijft de tripartitisering van kennisoverleg m.b.t. (rail)goederenvervoer momenteel buiten beeld. Gegeven de zware doelstelling in Europees verband en de Nederlandse positie m.b.t. (rail)goederenvervoer, zijn wij van mening dat hiervoor in verband alsnog naar een oplossing moet worden gestreefd 3 Workshops Ter bevordering van samenwerking en wisselwerking tussen beleid, uitvoering en onderzoek zullen er workshops plaatsvinden en wetenschappelijke artikelen verschijnen waarin de passagiersbeleving (en waardering) geanalyseerd wordt. Op basis van deze inzichten worden beslismodellen ontwikkeld en in de praktijk getoetst, die ook in wetenschappelijke publicaties zullen worden besproken. Uitgebreid zal in verband aandacht worden gegeven aan de betekenis van het onderzoek voor de praktijk. Zowel bij investeringsbeslissingen als in de dagelijkse praktijk zal het ontstane inzicht hanteerbaar moeten worden in de vorm van beslismodellen, samenwerkingspatronen en incentive structuren. Dit laatste wordt door de partijen als cruciaal ervaren en zal daarom ook met zorg in gerichte onderzoekprojecten worden voorbereid. Omdat de verworven inzichten op congressen gepresenteerd zullen worden, bij wetenschappelijke tijdschriften voor publicatie aangeboden worden en in de praktijk toegepast en getoetst zullen worden, wordt aan de eisen omtrent quality, productivity en viability voldaan. Internationale dimensie Vanuit de Inframanager en de Vervoerders wordt aansluiting gezocht van dit onderzoek op de internationale programma s. Met name lopende en nieuwe Integrated Projects en Coordinated Actions van de Railsector in de Europese Kaderprogramma s (momenteel KP6, waarbinnen programma s als TREND en InteGRail soortgelijke vraagstellingen behandelen) en de internationale onderzoekprogrammering vanuit ERRAC en UIC wordt betrokken bij de Transumo programmering. ProRail is hierin participant c.q. vertegenwoordigd en streeft op dit vlak naar samenwerking met vervoerders en concessieverleners. Door de Nederlandse kennisinfrastructuur daar ook meer bij te betrekken bevordert het consortium over het geheel een meer op praktijk èn kennisontwikkeling toegespitst onderzoeksklimaat. Het meer wetenschappelijk georienteerde kennisnetwerk EURnEx, waarin o.a. TU Delft participeert, is eveneens van belang voor. Het streven is erop gericht verbinding te maken tussen de programmering die voor KP 7 is gestart en dit onderdeel van het programma. Dit veronderstelt een hechte vorm van samenwerking tussen de projectbureaus. Uiteraard is daarbij het streven gericht op het verkrijgen van meer middelen en het inzetten daarvan voor onderdelen in de betrouwbaarheidsvraastelling die het meest kunnen bijdragen tot realisatie van de transitie naar duurzaamheid. Omdat hiermee ook aan de doelstellingen van is voldaan past dit voorstel en de door het consortium gekozen aanpak binnen het totale programma en versterkt dit een aantal elementen hierin. Zoals gezegd zal het consortium via de programmering in de loop van de tijd 3 zie hiervoor het interessante overzicht van ERRAC ( en het boekje Connekting Europe (Connekt, 2005)

6 steeds nadrukkelijk aansluiting zoeken bij andere clusters. Het besluit van het MT tot positioneren van dit voorstel als integraal project zal maakt verdere gerichte programmering voor betrouwbaarheid extra kansrijk. 9. Kennistransfer Seminars Bij aanvang van het project is een seminar georganiseerd waarin verschillende deelnemers zijn uitgenodigd (vervoerders, infrastuctuur managers, kennisinstellingen). Bij dit seminar stond de aanpak en impact van betrouwbaarheid centraal: wat verstaan de verschillende partijen onder betrouwbaarheid, en hoe belangrijk is dit in het keuzegedrag van de mobilist dan wel productieproces. Door dit seminar krijgt de onderzoeksgroep inzicht in de betrouwbaarheidsperceptie van de verschillende belanghebbenden en in de inschatting die de belanghebbenden maken van de belangrijkheid van betrouwbaarheid voor de eindgebruiker. Daarna wordt het onderzoek verder op de kaart gezet : de verschillende belanghebbenden binnen de partijen die het consortium vormen en bij regionale en landelijke vervoersautoriteiten weten dat het onderzoek plaatsvindt en kunnen aangeven hoe belangrijk de problematiek is voor de eigen organisatie. Hiermee streeft het consortium een duidelijke wisselwerking na tussen partijen interesse hebben, zich inzetten voor het sluiten van de keten en de transitieproblematiek. Tijdens vervolgbijeenkomsten (seminars) kunnen zij feedback kunnen geven op de resultaten. Proeftuinen Het haalbaarheidsonderzoek m.b.t. proefopstellingen probeert nadrukkelijk aansluiting te vinden bij de Proeftuinen die in ontwikkeling zijn. Bedrijven en instellingen die informatieproducten en diensten ontwikkelen, zijn reeds betrokken via de begeleidingsgroep van de haalbaarheidsstudie waarmee het onderdeel transitieproeven start (zie jaarplan 2005, subproject 4) en dit proces van kennistransfer wordt verder versterkt via voorbereiding van gerichte proeven, waarbij middelen worden ingezet aan de hand waarvan gedragsonderzoek plaatsvindt, zowel bij gebruikers als bij medewerkers binnen de organisaties. workshops Het projectmanagement organiseert op gezette tijden seminars en workshops om tussenresultaten en programmering voor latere perioden te bespreken. Dat draagt ook bij tot inzicht in hoe de resultaten van het onderzoek verder toegankelijk gemaakt en gebruikt kunnen worden. Er is contact gelegd met de AVV, die organisator is van het Colloquim Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS) om tot afstemming te komen. Tijdens dit type seminars bestaat dus interactie tussen het consortium, de andere clusters en belanghebbenden (en belangstellenden) uit bedrijfsleven, overheden en kennisinstellingen. Door deze interactie heeft de onderzoeksgroep inzicht in de specifieke wensen van belanghebbenden (bedrijfsleven, overheid en kennisinstellingen) omtrent de toegankelijkheid. Stuurgroep De deelnemende partijen zitten als direct belanghebbenden in een stuurgroep die op basis van de resultaten proberen te sturen. Met andere woorden, op basis van de onderzoeksresultaten en m.n. de praktijkproeven wordt gestimuleerd dat de betrouwbaarheidsperceptie en monitoring van belanghebbenden op een hoger plan komt. Publicaties Aan het einde van het gehele traject en de nu voorziene deeltrajecten worden afsluitende seminars georganiseerd waarbij de wetenschappelijke innovaties en de praktijkgerichte oplossingen van commerciële partners toegelicht worden. Op basis van deze seminars zal t.z.t. een boek met resultaten gepubliceerd worden, alsmede audiovisueel materiaal ter ondersteuning van

7 de transitie (vergelijkbaar met de treinspelsimulator die in het kader van ICT BreedSpoor is ontwikkeld door het Telematica Instituut en die nu door NS Opleidingen concreet wordt ingezet). Congressen Voor (internationale) belanghebbenden worden de resultaten ook gepresenteerd op internationale congressen zowel van de Railsector (UIC) en DG TREN, als de wetenschappelijke wereld (DG XII, ERRAC), waardoor niet alleen een internationale toets op wetenschappelijke kwaliteit plaatsvindt, maar ook de gewenste verpreiding van kennis gestalte krijgt. Omdat de resultaten ook in artikelvorm aan internationale wetenschappelijke tijdschriften worden aangeboden wordt de toetsing nog verder verbreed. De diverse promovendi spelen hier een belangrijke rol in. De verkregen inzichten zullen ook gebruikt worden in de onderwijsprogramma s op de verschillende universiteiten en in het post hogeronderwijs (o.a. Delft TopTech Rail Systems Engineering). 10. Participanten, projectorganisatie en werkwijze 10.1 Participanten Markt partijen De volgende marktpartijen zijn betrokken bij het huidige voorstel: NS, met name NS Commercie en NS Reizigers ProRail: Spoorontwikkeling (penvoerder), Infrastructuurmanagement, Railverkeersleiding Ketenpartners zoals OVR, Connexxion en Q Parks, in eerste instantie via het Innovatiethema Stations en Keten van ProRail. Er wordt overlegd met regionale marktpartijen zoals Haaglanden en BRU. Mogelijk worden ook lokale vervoerders geïnteresseerd. Kennisinstituten De volgende kennis instuten zijn betrokken bij het huidige voorstel: VU, Faculteit Economische wetenschappen (vervoerwetenschappen en marketing) TUD, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen en Technische Bestuurskunde en Management RUG, Faculteit Toegepaste Psychologie Erasmus Universiteit, faculteit Bedrijfskunde (via prof. Kroon, die ook aan NS Reizigers is verbonden) en Faculteit Sociale Wetenschappen. In 2005 wordt het consortium naar verwachting uitgebreid met het Telematica Instituut en andere OV-ketenpartners (regionale vervoerders en infra autoriteiten). Met enkele andere kennispartners wordt overlegd (TNO, EUR) over een inbreng in latere jaren. Gebruikersorganisaties De volgende gebruikersorganisaties zijn betrokken bij het huidige voorstel: Min V&W LOCOV (ANWB, Rover, etc) In latere jaren evt. Goederenvervoerders (platform railgoederenvervoer, Railnet Europe)

8 10.2 Projectorganisatie ProRail treedt op als penvoerder. De projectovereenkomst die de verschillende partijen met elkaar en met Transumo aangaan is een solide basis. Het project is in de opstartfase en dat betekent dat stuurgroep en gebruikersplatform nog in wording zijn. Alle betalende partijen zijn formeel benaderd worden om zitting te nemen in de stuurgroep. Eerste gesprekken met een 2-tal organisaties om zitting te nemen in het gebruikers platform hebben plaats gevonden. Project Organisatie MT Transumo Stuurgroep NS, ProRail, VU, TUD, RUG Gebruikers platform Locov, V&W Control Hung Lu Penvoerder ProRail Piet Rietveld pjl Subproject 1 VU Mark van Hagen pjl Subproject 2 NS Ingo Hansen pjl subproject 3 TUD Oscar Zwiers pjl subproject 4 ProRail Oscar Zwiers pjl subproject 5 ProRail MT Transumo Het MT-Transumo gaat een contract aan met de diverse programma deelnemers. Het MT Transumo heeft als taak de samenhang van het voorliggende programma met de overige Transumo onderdelen te borgen, jaarplannen en begroting/subsidie verstrekking goed te keuren. Het MT Transumo promoot en ondersteunt de penvoerder bij het vinden van aansluiting c.q. stimuleren van onderzoek bij de marktpartijen. Stuurgroep De betalende partijen zijn verenigd in een stuurgroep. Deze stuurgroep rapporteert (via de penvoerder) periodiek aan het MT Transumo. De stuurgroep heeft als belangrijkste taken om te sturen op scope, planning en budget. Het MT-Transumo is in de stuurgroep vertegenwoordigd via een waarnemer. Gebruikersplatform Doelstelling van het gebruikers platform is toetsen van onderzoeksdoelstellingen en resultaten op relevantie voor de gebruikers. Gebruikersplatform komt 1 x per jaar bijeen. De voorzitter van de stuurgroep, de penvoerder en een waarnemer van Transumo nemen ook deel aan het gebruikersplatform.

9 Penvoerder De penvoerder fungeert als programmamanager en rapporteert periodiek aan de stuurgroep. De projectleiders rapporteren periodiek aan de penvoerder die samenhang en voortgang bewaakt. Penvoerder wordt daarin ondersteunt door een controller. Control/projectburo De controller ondersteunt de penvoerder om de financiële stromen te bewaken en het financiële archief te beheren. De subsidie gelden komen binnen bij de penvoerder (ProRail) en het projectburo borgt dat de deelnemende partijen op basis van urenregistratie formulieren uitbetaald worden Werkwijze Opstartfase Alhoewel er een kick-off geweest is en de officiële startdatum op is gesteld, komt het project pas vanaf 1-9 echt op stoom. Rede is dat het projectvoorstel nog een definitieve goedkeuring nodig heeft van het MT Transumo om uiteindelijk tot een projectovereenkomst te leiden. Pas nadat deze projectovereenkomst er is kunnen er bilaterale contracten tussen de diverse partijen opgesteld worden. Initiatie fase Nadat er een solide juridische basis is gelegd tussen de betrokken partijen, kan het project echt beginnen. De volgende activiteiten worden dan globaal opgestart: Maken projectplan Opstarten control cyclus (voortgangsrapportages) Opstarten facturering Project control Uiteraard wordt de Denim cycle (plan-do-check-act) continu doorlopen binnen het project. Om dit een stevige basis te geven worden de volgende 3 stuurcycli voorgesteld: project overleg: kort cyclisch (6 wekelijks) consortium overleg (3 maandelijks) stuurgroep overleg: lang cyclisch (1 a 2 p jaar) Voor de te gebruiken formats wordt verwezen naar de website van. Daar worden ook de beschikbare resultaten samengevat en/of gepubliceerd, al dan niet in een afgeschermde omgeving 4 Projectmanagement methodiek Alhoewel dit project geen IT-project is, zal de penvoerder zich sterk laten inspireren door de Prince-2 standaard, die voor een groot deel bruikbaar is. Uiteraard willen we de betrokken onderzoeksinstituten niet te veel binden aan een specifieke projectaanpak. Sterker nog: elke projectleider is in weze vrij om zijn project naar eigen inzichten te faseren en in te richten, mits maar aan bepaalde elementaire afspraken zoals voortgangsrapportages ed wordt voldaan. Projectleiders overleg Aanwezig: Penvoerder + controller + alle projectleiders Agenda: voortgang, planning, begroting 4

10 Consortium overleg Aanwezig: alle betrokkenen Agenda: 1 e deel van overleg is altijd projectoverleg, 2 e deel is gefocused op inhoud en scope (interactief, discussie, presentaties) Stuurgroep overleg Aanwezig: penvoerder + vertegenwoordigers van (betalende) consortium partners Agenda (o.a.): Goedkeuring jaarplannen, goedkeuring toetreden nieuwe partijen, goedkeuren nieuwe projectenvoorstellen Projectplan Zoals al hierboven vermeld, zal er na officele ondertekening van de projectovereenkomst een projectplan worden gemaakt, waarin de werkwijze en projectaanpak wat verder uitgewerkt zal worden. Dit plan zal ook een actuele planning en begroting bevatten.

11 Deel B: Jaarplan Samenvatting Veilig en betrouwbaar openbaar vervoer is essentieel voor een dichtbevolkt land met toenemende mobiliteitsbehoefte. Inzicht in de invloed van voorspelbare betrouwbaarheid moet toenemen om de gebruiker op de juiste en effectieve wijze te verleiden het OV (meer) te gebruiken; zie ook de recente nota Mobiliteit. Het bewust werken aan verbetering van de betrouwbaarheid van openbaar vervoer en de waardering van betrouwbaarheid door de (potentiële) klanten (people) heeft daarmee hoge prioriteit. Het soepeler (en betrouwbaarder) maken van ketens kan meer winst (profit) voor de gebruiker opleveren en zo bijdragen tot duurzaamheid (planet). Dit onderzoek wil bijdragen tot een beter OV systeem door zowel de gebruikers als degenen die de verschillende onderdelen van het systeem beheren en onderhouden meer inzicht te geven in de samenhang en daarmee de betrouwbaarheid, bestuurbaarheid en het keuzegedrag te ondersteunen. In het is het onderzoek vooral gericht op factoren die de betrouwbaarheid van infrastructuur bepalen. Totale systeembetrouwbaarheid hangt van meer zaken af, met name ook de wijze van verkeersmanagement, de betrouwbaarheid van materieel en personeel, de kwaliteit van allerlei voorzieningen en de manier waarop mensen met elkaar samenwerken en samenwerking wordt gestimuleerd. Deze aspecten worden op basis van het in 2005 te starten onderzoek voor latere jaren en in samenhang met andere clusters, nader geprogrammeerd. Infrastructuur is een factor die voor de gebruiker en de investeerders aan de basis ligt van ketens (zowel productie ketens als ketens van modaliteiten). Een hoogwaardige infrastructuur, die veel keuzemogelijkheden in zich heeft, kan de gebruikers in staat stellen de (betrouwbaarheids-) perceptie van eindgebruikers, de productiviteit van een reis en de maatschappelijke functie te bevorderen. Niet alleen de gebruikers moeten keuzes kunnen maken op basis van actuele informatie. In feite kiest de (in infrastructuur) investerende overheid vaak namens de infragebruiker, zonder precies te weten hoe maatregelen kunnen uitpakken. Denk in dit verband bijvoorbeeld aan aspecten als ligging, sociale veiligheid en aansluitmogelijkheden in verhouding tot investeringen in informatiesystemen voor de gebruikers. Dergelijke keuzes hebben invloed op betrouwbaarheid en gebruik. Indien betrouwbaarheid en voorspelbaarheid grote invloed hebben op het gebruik en de benuttinggraad van de infrastructuur, ligt het voor de hand te bevorderen dat gerichte stimulansen in afspraken met infra managers en vervoerders worden opgenomen. Kennis omtrent de invloed van dergelijke stimulansen op het gedrag van klanten en gebruikers enerzijds en de interne werkwijzen van vervoerders en infra managers anderzijds, wordt hiermee belangrijker. Ook de inrichting van de systeemcomponenten (transparantie) en de informatie die beschikbaar komt over de elkaar beïnvloedende factoren is daarbij wezenlijk. Uiteindelijk is het van belang te weten hoeveel een Euro extra aandacht aan een bepaalde component, subsysteem of informatievoorziening oplevert aan de gebruikstoename van het gehele systeem. Het OV is in een fase van structuurvernieuwing. Het werken op basis van vervoersconcessies, het opnieuw inrichten van de managementsystemen (beheersplannen),

12 toename van het aantal actoren (regionale autoriteiten) is nieuw. Bij de leerprocessen die hiermee zijn gestart kan dit onderzoek ondersteunend zijn. Het is erop gericht te bevorderen dat het gedrag van de verschillende actoren en de daarbij behorende informatiestromen meer en meer gericht worden op kernvariabelen, die aantoonbaar het gebruik en betrouwbaarheid bepalen. In een OV- keten kunnen voor elke modaliteit subsystemen worden onderscheiden. Vanwege de complexiteit van ketens, is ervoor gekozen het eerst de railmodaliteit te onderzoeken. Deze keuze is gemaakt omdat de belangrijke subsystemen van rail (infra, materieel, operationeel vervoersmanagement en verkeersmanagement ) elk hun eigen impact hebben, afzonderlijk bestuurd worden en in hun verbanden belangrijke wijzigingen ondergaan. Railinfrastructuur lijkt als ketenonderdeel ook weinig beïnvloedbaar door de andere modaliteiten. Anderzijds kan de railmodaliteit als belangrijke moter voor innovatie zijn in de gehele OV-keten. De transfer op stations en overslagplaatsen vormt binnen de railmodaliteit een innovatiespeerpunt waarop het onderzoek naar betrouwbaarheid en voorspelbaarheid kan aansluiten en waarlangs andere ketenonderdelen betrokken kunnen worden. Dat geldt ook voor toespitsing op het goederenvervoer. In latere jaren, wanneer een eerste basis is gelegd, wordt het onderzoek in die twee richtingen uitgebreid: meer keten, meer goederen. Concentratie vindt eerst plaats op modelverkenningen en relatieschattingen, alsmede gedragsbeïnvloeding van de mobilist / gebruiker en actoren in het vervoersproces door betere (informatie) voorzieningen m.b.t. (keten) betrouwbaarheid. Transparantie over de onderlinge verbanden tussen key performance indicators (KPI s) van de verschillende onderdelen van de keten draagt er toe bij dat de relevantie van elk van deze indicatoren voor het verhogen van de ketenbetrouwbaarheid nader bepaald kan worden. Vanuit het perspectief van betrouwbaarheid richt het onderzoek zich uiteindelijk op een ondersteuning van gedrag en beleid van actoren op verschillende niveaus. Daarmee kan het onderzoek de transities binnen de sector (o.a. Benutten en Bouwen) en de verschillende partijen binnen de keten mede richting geven vanuit gebruikersperspectief, en deze transities ook stimuleren. 2. Inbedding Het onderzoek richt zich in aparte Clusters op het personenvervoer en het goederenvervoer. Dat kan kennis opleveren die relevant is binnen de infrastructuur cluster en andersom. In 2005 wordt betere samenhang met de clusters verkeersmanagement en personenvervoer ontwikkeld. Ook voor het Cluster transitie zal vanuit de rail / OV invalshoek input komen, waarbij betrouwbaarheidsonderzoek grondleggend is voor de daarbij behorende gedrags en incentivesturing. In de loop van 2005 zal nader worden gedefinieerd hoe de uitbreiding van het onderzoek (keten, goederen, verkeersdynamiek) in samenhang met de andere clusters vorm en inhoud moet en kan krijgen. Vooralsnog lijkt het beschikbare budget sterke beperkingen op te leggen, ook al is het project door MT als een integraal project naar voren geschoven.

13 Project Context en Transumo clusters Transitie Goederen DVM Logistiek Personen Vervoer? Vastgoed RO Betrouwbaarheid ICT Mainport Infra 12 / 25 mei betrouwbaarheidsonderzoek 3. Probleemstelling a. Maatschappelijke en wetenschappelijke uitdaging De vraagstelling bestaat uit 3 onderdelen: 1 Wat is voor de gebruikers de gebruikswaarde van infrastructuur? 2 Wat zijn in het licht van deze gebruikswaarde de relevante stuurvariabelen binnen de infra ketenonderdelen op basis waarvan men de betrouwbaarheid kan vergroten? 3 Welke beslissystemen en beslisinformatie is nodig om eind gebruikers in staat te stellen rationeel met betrouwbaarheid om te gaan en wat is effect van incentivesturing? Er wordt gestart met onderzoek naar betrouwbaarheidsindicatoren zoals die nu in de diverse systemen functioneren in relatie tot de perceptie van betrouwbaarheid door gebruikers en de invloed daarvan op gebruikersgedrag. Hierbij wordt er van uit gegaan dat betrouwbaarheid -de mate waarin de door de passagiers verwachte kwaliteit en kosten afwijken van de werkelijke - geen vast gegeven is, maar afhankelijk van de perceptie. Onder de kosten worden hier niet alleen de trip prijs maar ook de gemonetariseerde tijdskosten en belevingswaarde gerekend. Een belangrijk aspect van het onderzoek is de theorie versus de praktijk van performance measurement. Mogelijke invloeden van beleidsmaatregelen worden in de praktijk niet altijd door organisatorische verhoudingen vertaald naar feiten. De wetenschappelijke uitdaging is om tot een marktgeoriënteerde tooling te komen die door alle belanghebbenden (ProRail, railvervoerders, voor- en natransport) ingezet kunnen worden om eigen en gemeenschappelijke doelstellingen te behalen. Wanneer het onderzoek in de eerste ronde daartoe aanleiding geeft wordt nader onderzoek naar de werking van incentive structuren voorzien. b. Bijdrage aan de probleemstelling van het betreffende cluster Een belangrijk aspect van dit onderzoek is het feit dat complementaire aanbieders van diensten (infrastructuur en vervoersdiensten) samen procedures ontwikkelen om de betrouwbaarheid van het vervoerssysteem te verhogen en de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers af te stemmen op de realiteit. De ontwikkelde inzichten en procedures leiden hiermee tot een efficiënter gebruik van infrastructuur en capaciteit, en daarmee tot een efficiëntere beprijzing, van de infrastructuur. Ook wordt nadrukkelijk bezien hoe de informatievoorziening in situaties van storingen het beste kan verlopen c. Inbedding in literatuur en relaties met lopend onderzoek Lopend onderzoek vindt plaats op Europees niveau binnen FP 5 en 6 naar de consistentie van de stuurconcepten op het gebied van (capaciteits) management goederenvervoer (Combine II,

14 TREND, New Opera) en op het gebied van monitoring van KPI s voor zowel infrastructuur als materieel (InteGrail). ProRail, Strukton, AEA Technology en Holland Railconsult zijn bij dit onderzoek betrokken, alsmede het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en het gebruikersplatform railgoederenvervoer. In feite kan het Transumo onderzoek gepositioneerd worden als een wetenschappelijke voorbereiding van de in Europees kader door te ontwikkelen instrumenten. Mogelijk kunnen de betrokken wetenschappelijke instituten zo ook bijdragen tot het Europese transportbeleid, waarin Nederland een belangrijke rol speelt. Aansluiting met onderzoek in het kader van Doorbraakproject ICT BreedSpoor, waarin o.a. informatievoorziening van reizigers en goederenvervoerders is onderzocht vanuit de invalshoek van beschikbaarheid van nieuwe ICT, is gewaarborgd door samenstelling van het begeleidingscomité. ProRail zal in de loop van 2005 een apart innovatie thema Monitoring en Informatiebeleid ontwikkelen, dat mederichtinggevend kan zijn voor een inbreng in het onderzoek in latere jaren. Ook is aansluiting voorzien met de researchactiviteiten van de onderzoeksschool TRAIL, waarin enkele betrokken onderzoekers actief zijn en waarmee ProRail onlangs een samenwerkingsovereenkomst heeft gesloten. 4. Doelstelling, aanpak en beoogde, meetbare, output 4.1 Doelstellingen People De gebruiker van het Openbaar Vervoer is gebaat bij een storingsvrij verloop van de vervoersketen. Infrastructuur speelt daarin een voorname rol. Dit onderzoek stelt de gebruiker in staat de consequenties voor de reis van eventuele verstoringen van de keten vanuit de infrastructuur zo vroeg mogelijk in te schatten. Daarbij zullen alternatieve oplossingsstrategieën op hun invloed doorgerekend kunnen worden en komt kennis beschikbaar voor investeerders over de vraag waar hun Euro de grootste impact heeft op gebruik. Wanneer dit allemaal is ingeregeld zal het resultaat zijn dat meer gebruikers zullen besluiten gebruik te maken van Openbare transport ketens, ook als er meerdere keren overgestapt/geladen moet worden Planet Uitgaande van de kans dat de resultaten van dit onderzoek leiden tot een hogere benuttinggraad van het gehele OV en openbare transportsysteem, ligt het voor de hand het duurzaamheideffect positief tot zeer positief in te schatten. Alleen al de afnemende druk op andere modaliteiten en de lagere emissies bepalen dat effect. Maar ook is er aanleiding om een gunstige invloed op de veiligheid en het milieueffect van mobiliteit te verwachten. In een dichtbevolkt land komt hiermee de concurrentiepositie van de publieke transportketens op een passend hoger plan en kan de mobiliteitscultuur effectiever worden beïnvloed. Profit Hogere bezettinggraden maken het product per eenheid goedkoper. Dat zal een nog nader te berekenen positief effect hebben de op exploitatie van het vervoer en die een hogere infraheffing rechtvaardigt. Dat biedt op zichzelf weer kans om gerichte investeringen te doen die, gebruikmakend van de aangetoonde relaties, een nauwkeuriger en wellicht groter effect hebben op de keuze van gebruikers voor het openbaar vervoer. De kern van dit onderzoek wordt gevormd door de preferenties van gebruikers van openbaar vervoerssystemen. Op basis van inzicht in deze preferenties kan men meer marktgeörienteerde monitoring systemen ontwikkelen die er toe bijdragen dat de investeringen in betrouwbaarheid bijdragen aan een betere betrouwbaarheidsbeleving door de passagiers. Op basis van deze systemen kan men investeren in betrouwbaarheid of bedrijfsinterne incentives om de betrouwbaarheid te vergroten afgeven. Omdat hiermee een betere afweging gemaakt kan worden

15 tussen de kosten en baten van verschillende alternatieven om de betrouwbaarheid te vergroten, bevordert men niet alleen de betrouwbaarheidsbeleving (en dus de waarde van openbaar vervoer voor passagiers), maar reduceert men ook de benodigde kosten. Versterking van de tripartiete kennisinfrastructuur op mobiliteitsgebied is een middel om deze doelstellingen te behalen. In feite zullen alle betrokkenen gemobiliseerd moeten worden om de transitie naar duurzaamheid gestalte te gaan geven. Goed overleg het het onderzoek is daarom nodig. De ervaring leert dat de attitudes binnen de kennisinfrastructuur bepaald niet aansluiten op de patronen van werken in het OV. Door het onderzoek te richten op beter inzicht in wat de werkelijke relaties tussen gebruik en betrouwbaarheid zijn, en die factoren in een beslismodel te plaatsen, kan het onderling begrip groeien. Voorwaarde is dat het onderzoek dicht bij de praktijk plaatsvindt en ook vanuit de praktijk wordt geëvalueerd. In dit onderzoek wordt samengewerkt door een infrastructuurbeheerder (ProRail), gebruikers (NS) en wetenschappelijke partijen. Het wetenschappelijk onderzoek naar de interactie tussen aanbieder en gebruiker van infrastructuur op het gebied van betrouwbaarheidsbeheersing in het perspectief van een vervoersketen levert een kwaliteitssprong die ook elders toegepast kan worden (bijvoorbeeld bij stedelijk openbaar vervoer, light rail). De interactie tussen de verschillende partijen moet nieuwe inzichten en instrumenten (een innoverend beslismodel) opleveren. Deze interactie draagt dus niet alleen bij aan nieuwe inzichten (quality), maar is op zichzelf al een resultaat te noemen (productivity). De betrokkenheid van het begeleidingscomité vanuit de verschillende organisaties, biedt ook een kans om t.a.v. onderzoeksprogrammering verbeteringen tot stand te brengen en de aansluiting op internationale kennisprogrammering (European Rail Research Advisory Council) te versterken. Tegelijk waarborgt dit de viability. Via een gebruikersraad krijgen ook de eindgebruikers (LOCOV, gelegenheid te reflecteren op onderzoeksresultaten en onderzoeksprogrammering. Daarmee komt dit deel van het onderzoek in tripartite kader en ontstaat de mogelijkheid voor tripartite inbreng in als geheel. De bijdrage aan de doelstellingen van het cluster Infrastructuur is in feite een integratie vanuit de OV keten. De nadruk ligt op netwerk aspecten van infrastructuur, en let daarbij op samenhangen tussen lijnen en knooppunten en samenhangen tussen modaliteiten vanuit een multi-actor perspectief waarin alle belangrijke actoren een plaats krijgen waaronder de klanten (reizigers), de aanbieders van transport diensten en ook de beheerders van de infrastructuur. Tot de vraagstellingen die in dit cluster worden geadresseerd behoren de manieren waarop actoren tot samenwerking kunnen komen om de overall kwaliteit van het systeem te verbeteren. Bij kwaliteit wordt hier vooral op betrouwbaarheid gelet. De subprojecten concentreren grotendeels zich dit jaar op betrouwbaarheid op het spoor. Dit is een weerbarstig onderwerp, ondermeer vanwege de scheiding van infrastructuur gebruik en beheer die in Nederland is ingevoerd. Het project brengt NS, ProRail en ketenpartners nadrukkelijk samen. De vraagstelling van de subprojecten wordt in 2006 uitgebreid naar de bredere thema van betrouwbaarheid van de totale keten en de internationale samenhang (m.n. van belang voor goederenvervoer en het is de vraag of dat binnen de scope gaat komen). 4.2 Beoogde resultaten en producten ultimo 2005 Subproject 1: Waardering betrouwbaarheid door de reiziger, en de gevolgen van onbetrouwbaarheid voor vraaguitval. Eind 2005 zijn beschikbaar (papers): - Literatuurstudie en internationale scan - een conceptueel kader - een rapport over de beschikbare data - resultaten meta analyse van de waardering van betrouwbaarheid

16 - eerste resultaten analyse invloed betrouwbaarheid op klanttevredenheid (trajectniveau) Bij iedere stap is contact met onderzoekers in de andere sub-projecten noodzakelijk. Subproject 2: Subjectieve en objectieve betrouwbaarheid: een marketing benadering. Aan het einde van 2005 zijn beschikbaar: - literatuurstudie over (de acceptatie van) self-service technologies - een conceptueel kader m.b.t. de acceptatie en waardering door de klant van deeldiensten (m.n. self-service technologies) en de relatie tot de kerndienst en taak van vervoer. - Empirisch onderzoek waardering self-service technologies door klanten in relatie tot betrouwbaarheid vervoer - tastbare stuurelementen op basis waarvan de NS en/of ProRail eventueel actie kunnen ondernemen (input voor incentive onderzoek subproject 4). - wetenschappelijke publicatie van de resultaten Daarnaast worden seminars gehouden samen met de betrokkenen van de NS en ProRail om de resultaten en verdere programmering te bespreken. Subproject 3: Monitoring betrouwbaarheid door de infrastructuurmanager en de gevolgen voor de treindienstuitvoering Aan het einde van 2005 zijn beschikbaar : - een quick scan van bestaande storingssystemen bij ProRail en de treinvervoerders - een literatuurverkenning betreffende storingsmanagementsystemen in de industrie en de luchtvaart, vanuit mogelijk belang voor het OV - een programma van eisen en een model van het integrale storingsmanagementsysteem spoor - een input voor de in 2005 op te zetten studie incentive sturing (subproject 4) - een empirische analyse van de storingsregistratie - wetenschappelijke publicatie van de resultaten Sub- project 4: Incentive sturing In dit sub-project wordt in het eerste halfjaar van 2005 een onderzoeksvraagstelling ontwikkeld met het Telematica Instituut en de RUG, dat voor het derde kwartaal van 2005 aanvullend wordt ingediend. Het betreft onderzoek naar gedragsaspecten van incentive sturing. Dit wordt gezien als een belangrijke input voor de transitie die gaande is in het OV. De verwachting is dat in 2005 reeds de eerste resultaten beschikbaar zullen komen, op grond waarvan verdere programmering van onderzoek mogelijk wordt. Onderzoek naar incentive sturing wordt 1 fase later ontwikkeld dan het onderzoek naar modellen en de relaties tussen KPI s. In het tweede halfjaar komt een haalbaarheidsstudie beschikbaar voor incentivesturing bij storingen. Sub- project 5: Praktijkproeven In de eerste helft van 2005 wordt door middel van een haalbaarheidsonderzoek een praktijkproef voorbereid voor het sturen met ketenbetrouwbaarheid informatie In de eerste helft van 2005 wordt opgeleverd een haalbaarheidsonderzoek met daarin - een functioneel ontwerp van de benodigde informatie - een stappenplan voor de koppeling van databases

17 - een ontwerpovereenkomst tussen belanghebbende partijen - een onderzoeksopzet voor het gedragonderzoek - een uitgewerkte begroting voor de praktijkproef - een scenario voor de inpassing van het project in een Transumo proeftuin Sub- project 6: Projectleiding en onderzoek programmering In een apart subproject zijn de activiteiten van het management ondergebracht. In 2005 worden 3 bredere seminars opgezet, te beginnen bij de start (eind februari 2005), aan het begin van het tweede halfjaar en aan het eind van het jaar. Daartussendoor houden de sub-projecten hun workshops. In het 3 e kwartaal van 2005 zijn twee apart in te dienen projecten voorbereid: - een praktijkproef ketengedrag met treinbetrouwbaarheid informatie opgezet, ter uitvoering in de tweede helft van een onderzoek naar incentivesturing binnen de vervoers- en infra processen De penvoerder zal in overleg met partijen ook een nadere kwantitatieve onderbouwing opstellen van de te bereiken transitie-effecten. Deze onderbouwing stelt ook in staat tot het voeren van een actief risicomanagement : in overleg met de Stuurgroep wordt bijgestuurd op basis van de verwachte output van deelprojecten voor de overall doelstellingen. Verder wordt inspanning verricht om de aansluiting op andere clusters verder te verbeteren en het internationale onderzoek (KP6) waarbij participanten betrokken zijn, alsmede de in dat kader lopende onderzoekprogrammering (ERRAC) beter aan te laten sluiten op en m.n. de programmering voor de volgende jaren. De begeleidingsgroep is omgevormd in een Stuurgroep en een projectgroep. Deze beslissen c.q. sturen het beoogde resultaat aan, gecoördineerd door de penvoerder. Penvoerder wordt bijgestaan door het controllersoverleg, dat de basis legt voor de kwartaalrapportage en de bijsturing. Er blijft ook een Programma-overleg, waarin de partijen, mede op basis van ervaringen, punten selecteren waarop - nadrukkelijke monitoring van het onderzoek nodig is - detailonderzoek in volgende jaren wenselijk is - nieuwe partners uitgenodigd worden voor een inbreng (m.n. ook na 2005). 4.3 Planning en fasering (Zie ook bijlage 1 planning ). Het programma is formeel per 1 maart 2005 gestart, na goedkeuring door. De kick off conferentie op 11 maart was succesvol. Het geprogrammeerde onderzoek is toegelicht en de samenhangen en specifieke issues zijn goed doorgesproken. Er zijn subprojectbeschrijvingen beschikbaar Subproject 1: Waardering betrouwbaarheid door de reiziger, en de gevolgen van onbetrouwbaarheid voor vraaguitval. Dit sub-project is onderdeel van een aio-traject en bestaat uit het voorbereidende werk. literatuur survey betrouwbaarheid in vervoerssystemenen (internationale scan): perceptie en sturing. Operationalisering van diverse onbetrouwbaarheidsconcepten: welke onbetrouwbaarheidsconcepten passen binnen dit onderzoek (interactie met andere sub-projecten), en hoe kunnen deze modelmatig worden benaderd? Welke relevante conditionerende variabelen worden in de literatuur en in de praktijk geïdentificeerd?

18 Dataverkenning: welke data zijn beschikbaar bij NS, hoe passen deze bij de ontwikkelde theoretische inzichten? Meta analyse gebaseerd op internationale literatuur Eerste statistische analyse van de invloed van onbetrouwbaarheid op klanttevredenheid op traject niveau. Deliverables: Papers in research series (bijvoorbeeld die van het Tinbergen Instituut), empirische modellen waarmee in het vervolgtraject empirische analyses worden uitgevoerd Subproject 2: Subjectieve en objectieve betrouwbaarheid: een marketing benadering. Dit sub-project is onderdeel van een aio-traject, en bestaat uit het voorbereidende werk. 2.1 Literatuur survey en interviews over wat de relatie is tussen zogenaamde self service technologies op de evaluatie van de kerndienst, het vervoer. 2.2 Seminar over de eerste bevindingen op basis van de literatuurstudie en interviews 2.3 Start met project: conceptueel paper over de acceptatie van self-service technologies 2.4 Begin van de empirische uitvoering van project 2.5 Seminar over de eerste bevindingen Deliverables: Papers in research series (bijvoorbeeld die van het Tinbergen Institute), empirische modellen waarmee in het vervolgtraject aanvullende empirische analyses worden uitgevoerd Subproject 3: Monitoring betrouwbaarheid door de infrastructuurmanager en de gevolgen voor de treindienstuitvoering Bij dit subproject wordt samengewerkt met TRAIL en met postdocs van de TUD, waarbij het volgende voorbereidende werk wordt uitgevoerd: 3.1 een quick scan van bestaande storingssystemen bij ProRail en de treinvervoerders 3.2 een literatuurverkenning betreffende storingsmanagementsystemen in de industrie en de luchtvaart, vanuit mogelijk belang voor het OV 3.3 een programma van eisen en een model vaan het integrale storingsmanagement systeem spoor met seminar voor bespreking met praktijkdeskundigen 3.4 een input voor de in 2005 op te zetten studie incentive sturing (subproject 4) 3.5 een empirische analyse van de storingsregistratie 3.6 publicatie van de wetenschappelijke resultaten Deliverables: analyseresultaten, samengevat in een publicatie over storingsregistratie een normmodel voor bijsturing dat de basis biedt voor praktijktoetsing (simulatie) Subproject 4: Incentive sturing Het onderzoek incentive sturing bestaat uit twee hoofdlijnen: 4.1 gedragsbeïnvloeding van de mobilist 4.2 gedragsbeïnvloeding van de actoren in de vervoers- en infrasystemen

19 Voor de eerste hoofdlijn, gedragsbeìnvloeding van de mobilist, wordt in de eerste helft van 2005 een haalbaarheidsstudie uitgevoerd voor een praktijkproef. Deliverables: literatuurstudie (RUG ProRail) een definitie van de scope voor de haalbaarheidsstudie welke betrouwbaarheids informatie welke presentatie vormen beoogde effecten waardeketen een concept-overeenkomst voor samenwerkende partijen uitvoeringsplan (mogelijk in proeftuin ) en begroting besluitvorming door partijen Na een go/ no go beslissing wordt dit voorstel apart ingediend bij het bestuur. Voor de tweede hoofdlijn wordt met (andere) partijen een voorstel ontwikkeld, uit te voeren vanaf het derde kwartaal Subproject 5: Praktijkproeven In de eerste helft van 2005 wordt door middel van een haalbaarheidsonderzoek een praktijkproef voorbereid (subproject 4) voor gedragsbeïnvloeding van de mobilist met ketenbetrouwbaarheid informatie. Het streven is erop gericht, na opstelling van een gedegen scenario (subproject 4) en goedkeuring door, in de tweede helft van 2005 een eerste praktijkproef uit te voeren. Volgende praktijkproeven worden in 2006 voorzien Subproject 6: Projectleiding en onderzoek programmering In een apart subproject zijn de activiteiten van het management ondergebracht. In 2005 worden 3 bredere seminars opgezet, te beginnen bij de start, in het derde kwartaal en aan het eind van het jaar. Daartussendoor houden de subprojecten hun workshops. De samenhang met andere clusters van, de gerichte uitbreiding van het consortium met keten- en kennispartners en de aansluiting op internationale (tripartite) onderzoeksprogrammering zijn belangrijke aandachtpunten, die leiden tot frequent overleg van penvoerder met nieuwe en bestaande partijen. Het programma overleg komt drie keer bijeen, de stuurgroep 1 a 2 keer per jaar. De subprojectleiders komen enkele keren bijeen en ook de controllers. Deliverables: projectvoorstel projectovereenkomst bilaterale contracten jaarplannen voortgangsrapportages Kwantitatieve schatting van mogelijk te bereiken transitie- effecten Kroniek totstandkoming huidig voorstel (lessons learned en aanbevelingen) 5. Verantwoording van het onderzoek a. Relatie van dit project met Proeftuinen

20 Het deelproject richt zich op het spoor en bevat naast fundamenteel onderzoek ook onderzoek ook toegepaste elementen. Duidelijk is dat een betrouwbaar openbaar vervoer waarvan het spoor een wezenlijke drager is wezenlijk is voor Nederland. Het project biedt prima mogelijkheden om aan te sluiten bij een van de proeftuinen, zoals die zijn voorzien in (subproject 5). Het vraagstuk hoe de kwaliteit en betrouwbaarheid van transport te meten die recht doet aan de klantenwensen en die tegelijkertijd handvatten biedt aan de aanbieders, ieder voor zich en in samenhang, heeft een hoge positie op de agenda van bijvoorbeeld Haaglanden. Het onderzoek naar indicatoren voor betrouwbaarheid door de hele keten van subjectieve klantpercepties naar objectief gemeten betrouwbaarheid en van daar weer verder naar de betrouwbaarheid van de processen op het spoor kan hier een nuttige bijdrage leveren. Van belang is ondermeer dat de kwaliteitsindicatoren van de diverse actoren aan elkaar gerelateerd worden en dat daarbij de juiste, bewezen, incentive structuren worden gerealiseerd. b. Inzet transitiewetenschappen De inzet van dit onderzoek is om tot een transitie naar een nieuwe procedure te komen waarin belanghebbenden uit de praktijk (NS, ProRail) vanaf het begin worden betrokken bij de ontwikkeling van wetenschappelijke methoden om betrouwbaarheidsperceptie te meten en betrouwbaarheid te bevorderen. De interactie tussen wetenschappers en praktijk levert voor beide partijen meerwaarde op: beleid wordt wetenschappelijk onderbouwd, en de maatschappelijke relevantie van wetenschappelijke methoden wordt gewaarborgd. Op deze manier draagt dit onderzoek niet alleen bij aan een goed werkend, en dus welvaartsverhogend, spoor- en OV systeem, het onderzoek draagt ook bij aan de integratie tussen wetenschap en praktijk. Dit aspect, waarover contacten bestaan met verschillende onderzoekgroepen van universiteiten (EUR, TUD) zal, indien het budget toereikend is, meer en specifieke aandacht krijgen bij de programmering in volgende jaren en mogelijk leiden tot uitbreiding van het consortium. c. Noodzaak steun Het voorgestelde project versterkt het wetenschappelijk onderzoek op het terrein van betrouwbaarheid. Door zijn schaal wordt het mogelijk om via een mate van interdisciplinariteit te bereiken die anders buiten het blikveld blijft. Zo is binnen het N.W.O. Connekt programma over Verkeer en Vervoer het thema betrouwbaarheid helaas niet geheel uit de verf gekomen, terwijl het thema inmiddels wel tot de kern van de nota Mobiliteit is verheven. Voor de wetenschappelijke onderzoekers is de directe betrokkenheid van partijen zoals ProRail, NS en andere ketenpartners van groot nut, omdat hierdoor de databeschikbaarheid een stuk groter is. Voor de partijen uit de praktijk biedt een nieuwe kans om sterker te gaan samenwerken t.b.v. de transitie naar duurzame mobiliteit. De impuls ontstaat mede door de inputs die van de universitaire onderzoekers verwacht mag worden en door professionalisering van programmastructuur en management. Het tot stand brengen en geleidelijk verbreden van het kennisnetwerk dat zich zowel aan wetenschappelijke kant als in de praktijk van het OV bezighoudt met ontwikkeling van informatie en sturing m.b.t. voorspelbare betrouwbaarheid kan door steun van en inbedding in ook de stimulans krijgen die het nodig heeft. Betrokken personen kunnen voor het werken aan de benodigde samenhang alleen goed geïnteresseerd worden en blijven, als zij ook in de gelegenheid worden gesteld elkaars ervaringen uit te wisselen. kan daarvoor naar het besef van het consortium een geëigend en uniek kader bieden, mede afhankelijk van de ruimte die voor deze integrale invalshoek van het OV geboden wordt in het bredere verband van duurzame mobiliteitsontwikkeling. d. Samenwerkingsverband participanten