Vergelijkende metingen van emissies en verbruik aan een bus van De Lijn rijdend op PPO, biodiesel en diesel

Transcriptie

1 (Contract 6178) Vergelijkende metingen van emissies en verbruik aan een bus van De Lijn rijdend op PPO, biodiesel en diesel G. Lenaers, K. Scheepers en G. Camps Studie uitgevoerd in opdracht van De Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie VITO Juli 27

2 2

3 MANAGEMENTSAMENVATTING Biobrandstoffen bieden een potentieel om de CO 2 -emissies te reduceren. Een aantal studies geeft echter aan dat hun gebruik hogere NOx emissies veroorzaken. De Lijn heeft recent een aantal bussen laten ombouwen zodat zij gebruik kunnen maken van pure plantaardige olie (PPO) als brandstof. Het doel van deze studie is om de opdrachtgever in staat te stellen om De Lijn te adviseren over het gebruik van biodiesel en PPO. In deze studie is een naar PPO-gebruik omgebouwde VanHool A36 Euro3 bus van De Lijn gemeten naar brandstofverbruik, gereglementeerde gasvormige emissies en deeltjesuitstoot. De metingen zijn vergelijkend uitgevoerd voor PPO, diesel, biodiesel en B5, B1 en B3 biodiesel-diesel mengsels volgens de De Lijn, DUBDC en SORT cycli. Het voertuig was voorzien van een Elsbeth PPO ombouw met tweetanksysteem. De verschillen in gemiddelde cyclisnelheid tussen de brandstoffen zijn klein. B1 en PPO hebben een iets lagere snelheid omdat de acceleraties trager verlopen en daardoor de eindsnelheden later of niet bereikt worden. Dit is een gevolg van de lagere verbrandingswaarde van deze brandstoffen wat een lager motorvermogen oplevert. Het brandstofverbruik van B1 en PPO ligt 11 tot 24% hoger dan voor diesel. Beschouwen we enkel de De Lijn en de DUBDC cycli dan is de verhoging 11 tot 14%. Het momentaan piekverbruik is weliswaar niet hoger maar wordt langer aangehouden. Ook dit is een gevolg van het lagere motorvermogen. De CO 2 emissie verschilt weinig. Enkel bij de De Lijn cyclus zijn er significante verschillen van slechts 3%. De momentane CO 2 emissie is zoals verwacht lager voor B1 en PPO -als gevolg van de lagere koolstofinhoud van de brandstof- maar wordt langer aangehouden. Dit is nogmaals een gevolg van het lagere motorvermogen. De CO emissie van B1 en PPO in de De Lijn en de DUBDC cyclus is significant lager dan voor diesel; respectievelijk 14 en 13% voor B1 en 34 en 45% voor PPO. PPO scoort daarenboven ook significant lager dan B1. De KWS emissie daalt naarmate het biodieselgehalte verhoogt. B1 heeft zelfs tot 7% lagere KWS emissies dan diesel. Na B1 heeft PPO met tot 44% vermindering de laagste emissie. De NOx emissie is voor diesel het hoogst. B3 scoort het best: tot 14% minder dan diesel. Deze resultaten zijn in tegenstelling met de meeste studies die een NOx verhoging geven voor biodiesel en PPO. Het kan best dat het gedrag van de NOx emissie in relatie tot biodiesel en PPO afhankelijk is van de motortechnologie maar dat moet verder onderzoek uitwijzen. De PM emissie voor B1 en PPO is significant lager dan voor de andere brandstoffen; ongeveer 5%. Dit resultaat is wel in overeenstemming met de meeste studies. Er dient benadrukt te worden dat de resultaten van deze studie van metingen op slechts één heavy duty voertuig komen. Meerdere voertuigen met verschillende motortechnologie en eventuele uitlaatgasnabehandeling dienen gemeten te worden om een breder beeld te krijgen van het emissiegedrag van biodiesel en PPO. 3

4 INHOUDSTAFEL Managementsamenvatting... 3 Inhoudstafel Inleiding Meetsystemen Gasvormige emissies Deeltjesemissie Verbruiksmeting Testvoertuig, PPO-ombouw en brandstoffen Testvoertuig PPO ombouw Testbrandstoffen Testcycli Meetresultaten Voertuigsnelheid Brandstofverbruik CO 2 emissie CO emissie KWS emissie NOx emissie PM emissie Besluit Appendix: Meetresultaten

5 1 INLEIDING Biobrandstoffen bieden een potentieel om de CO 2 -emissies te reduceren. De (beleids)aandacht voor deze brandstoffen neemt dan ook steeds toe. Een aantal studies geeft echter aan dat het gebruik van biobrandstoffen (en mogelijk ook PPO) hogere NOx emissies veroorzaken. Over de ernst van het probleem lopen de meningen uiteen. Het NOx plafond voor de transportsector wordt vermoedelijk reeds overschreden en aanbevelingen om deze onder controle te houden bij het gebruik van biobrandstoffen zijn dan ook nodig. De Lijn heeft recent een aantal bussen laten ombouwen zodat zij gebruik kunnen maken van pure plantaardige olie (PPO) als brandstof. Deze bussen bevatten twee brandstoftanken, één voor PPO en voor diesel of een mengsel van diesel en biodiesel. De Lijn besliste om een mengsel van biodiesel en diesel te gebruiken voor alle andere bussen. Het doel van de studie is om de opdrachtgever in staat te stellen om De Lijn te adviseren over het gebruik van biodiesel en PPO. Op basis van meetresultaten kunnen beleidsaanbevelingen geformuleerd worden om het gebruik van biodiesel en PPO te optimaliseren in functie van het halen van de NOx emissieplafonds. Hierbij wordt bv. gedacht aan het uitrusten van de bussen die op PPO rijden met een DeNOx katalysator indien de emissiemetingen inderdaad zouden aantonen dat er een verhoogde NOx uitstoot is. Andere mogelijkheid is het mengsel diesel/biodiesel te optimaliseren zodat de NOx uitstoot het laagst is. In deze studie is een naar PPO-gebruik omgebouwde bus van De Lijn gemeten naar brandstofverbruik, gereglementeerde gasvormige emissies en deeltjesuitstoot. De metingen zijn vergelijkend uitgevoerd voor PPO, diesel, biodiesel en B5, B1 en B3 biodiesel-diesel mengsels volgens 3 cycli gereden op een testcircuit. Het rapport beschrijft de gebruikte meetsystemen, het gemeten voertuig, de testcycli en de meetresultaten. 2 MEETSYSTEMEN 2.1 Gasvormige emissies Een systeem voor op de weg metingen wordt in het voertuig ingebouwd en meet op continue wijze de gasvormige emissies (CO 2, CO, NO X en totale koolwaterstoffen) terwijl het voertuig effectief op de weg rijdt. Dit systeem, VOEMLaag 1 (Vito s Op-de-weg Emissie en energie Meetsysteem voor Lage-emissievoertuigen), is ontwikkeld en gevalideerd door VITO. Het bestaat uit een bemonsteringssysteem voor uitlaatgas, analyseapparatuur, meetapparatuur voor brandstofverbruik, voertuigsnelheid, motortoerental en lambdawaarde, een voedingseenheid en het data-acquisitie en dataverwerkingssysteem. De gasvormige emissies worden als volgt geanalyseerd: CO 2 en CO via niet-dispersieve infrarood (NDIR) analysatoren, TKWS via een vlamionisatiedetector (FID) en NO X via een chemiluminiscentie analysator (CLA). 5

6 Condensatie van zware koolwaterstoffen wordt vermeden door verwarming van de transferleidingen, filter en FID op 19 C. De snelheid van het voertuig wordt optisch gemeten; de afgelegde weg wordt hieruit berekend. Het motortoerental wordt optisch gemeten aan het vliegwiel of bij een ander draaiend onderdeel van de motor. De lambdawaarde wordt gemeten d.m.v. een proportionele zuurstofsensor in de uitlaat bij de motor, vóór de eventuele uitlaatgasnabehandeling. De energievoorziening, met behulp van 12V batterijen, is opgesplitst in een 12VDC-systeem en een 22VAC-systeem. Deze 22V wordt bekomen door gebruik te maken van DC-AC invertoren. Data-acquisitie en dataverwerking gebeuren op een robuuste PC, geschikt voor mobiele toepassingen en met behulp van eigen software. De nauwkeurigheid van VOEMLaag is beter dan 1% tot het (super)ultralage (S)ULEV emissieniveau van,2 g/km. Dit is geverifieerd via vergelijkende metingen op rollenbanken voor zowel light als heavy duty voertuigen. Figuur 1 geeft een blokdiagram van VOEMLaag en Figuur 2 toont VOEMLaag gemonteerd in een bus. Motor Uitlaatpijp VOEMlaag Conditionerings eenheid Handmatige invoer MeetPC Brandstof temp. Brandstof verbruik Lambda THC NO x CO l CO h Sturing Analyse app 1 Analyse app 2 CO 2 Motor toerental Data Acq Voertuig snelheid Figuur 1: VOEMlaag blokdiagram 6

7 Figuur 2: VOEMLaag in het labo (links) and geïnstalleerd in een bus (rechts) 2.2 Deeltjesemissie De meting van deeltjes (PM) gebeurt op continue wijze met een in het voertuig ingebouwd PM massa-emissiemeetsysteem 2. De opbouw van dit systeem is weergegeven in Figuur 3. Het bestaat uit een R&P TEOM 115 weegsysteem gekoppeld met een Horiba MDT-95 bemonsteringssysteem, beiden computer gestuurd. Het bemonsteringssysteem wordt op een temperatuur van 19 C gehouden en verdunt het uitlaatgas volgens een constante verdunningsfactor om condensatie van water te vermijden. In de TEOM bevindt zich een trilelement dat trilt aan zijn eigenfrequentie. Het trilelement is een hol buisje met bovenaan een filter. Een constant debiet verdund uitlaatgas wordt over de TEOM-filter getrokken. Deeltjes blijven achter op de TEOM-filter en naarmate deze meer beladen wordt zal de frequentie verlagen. De frequentie is dus een maat voor de massa deeltjes op de filter. De deeltjesuitstoot van het bemonsterd uitlaatgas wordt op deze manier per seconde gemeten. Aangezien het bemonsterd debiet gekend is (massadebietregelaars) en het uitlaatgasdebiet op secondebasis berekend kan worden aan de hand van lambda en het verbruik, kan de gemeten deeltjesuitstoot opgeschaald worden en de totale deeltjesuitstoot per seconde berekend worden. deeltjesuitstoot (g/s) = m TEOM * (D U /D S ) met m TEOM = gemeten massa op de TEOM-filter (g/s) D U = totale uitlaatgasdebiet (g/s) D S = gesampled uitlaatgasdebiet of deel van het uitlaatgasdebiet dat over de TEOMfilter gaat (g/s) Sommeren van de deeltjesuitstoot (g/s) over de ganse cyclus en delen door de afstand levert de deeltjesuitstoot in g/km op. Validatie op chassisdynamometer leverde een nauwkeurigheid van +/- 25% op. 7

8 Figuur 3: Deeltjes (PM) meetsysteem 2.3 Verbruiksmeting Gezien de hogere dichtheid en viscositeit van biodiesel en PPO i.v.m. diesel kan het brandstofverbruik niet gemeten worden met VITO s klassiek meettoestel PLU Voor de meting van diesel, biodiesel en mengsels is een door de toestelfabrikant aangepaste PLU ingezet. De aanpassing zorgt voor een goede meting én voor biodieselbestendige materialen. Er wordt een volumetrische sensor gebruikt die samen met de brandstofdichtheid het massadebiet geeft. Voor de meting van PPO tot een temperatuur van 8 C is ook dit toestel niet geschikt. Er is een directe massameting over een coriolismeter type Rheonik RHM-3 ingezet; zie Figuur 4 voor de plaatsing. Beide toestellen hebben een nauwkeurigheid van beter dan 1%. Ze zijn ook aan elkaar vergeleken in een seriële opstelling in het labo en scoorden daarbij binnen 1% verschil. 3 TESTVOERTUIG, PPO-OMBOUW EN BRANDSTOFFEN 3.1 Testvoertuig Het testvoertuig is een VanHool A36 Euro3 bus. De belangrijkste kenmerken van bus en motor zijn gegeven in Tabel 1. De bus wordt ingezet door De Lijn in Hasselt. 8

9 Tabel 1: Voertuig- en motorkarakteristieken Voertuig Merk Model VanHool A36 De Lijn nr. 472 Kenteken DJM964 Kilometerstand (op 25/4/7) Motor (Euro III) Merk en type MAN D 836 LUH2 Cylinderinhoud 6,87 L Compressieverhouding 18:1 Aanzuiging Turbo met intercooler Injectiesysteem Bosch: Verdeelpomp VP44 + EDC MS6.4 Uitlaatgasrecirculatie intern Max. vermogen (op diesel) rpm Max. koppel (op diesel) rpm De bus was voorzien van een PPO ombouwkit; zie verder. Er was geen uitlaatgasnabehandeling aanwezig. Het voertuig is gemeten zoals ontvangen. 3.2 PPO ombouw Het voertuig is voorzien van een Elsbeth PPO ombouw met tweetanksysteem; zie Figuur 4. Hierbij is een kleine tank met diesel gevuld. Deze dient om te starten, te rijden tot het koelwater warm is en om op over te schakelen aan het einde van de dag zodat de volgende start met diesel kan gebeuren. De grote tank is met PPO gevuld en levert brandstof als het koelwater op temperatuur is. De PPO loopt nl. door een warmtewisselaar waar hij door het koelwater tot 8 C opgewarmd wordt. Dergelijk tweetanksysteem voorkomt de moeilijkheden met te visceuze PPO op omgevingstemperatuur. De viscositeit na de warmtewisselaar benadert deze van diesel. Aan de motor, inspuitsysteem en motorregeling zijn geen wijzigingen aangebracht. Bij de metingen op diesel en biodiesel was de warmtewisselaar niet actief. De figuur geeft ook aan waar de verbruiksmeter geïnstalleerd is. Hij meet het aangevoerde PPO-debiet na de warmtewisselaar. Dit is gelijk aan het verbruik omdat de brandstofterugloopleiding kortgesloten is en terug in de toevoer komt na de meter. 9

10 Verbruiksmeter Figuur 4: Elsbeth ombouw met tweetanksysteem; aanduiding van de verbruiksmeterplaatsing 3.3 Testbrandstoffen Voor diesel, biodiesel en PPO is telkens een batch aangelegd zodat dezelfde brandstofspecificaties doorheen de testen kunnen behouden blijven. De dieselbrandstof is commerciële ULSD (ultralaag zwavelgehalte van beneden 1ppm). De biodiesel is RME (koolzaadmethylester) volgens de EN14214 norm en aangekocht bij Oleon. De PPO is koolzaadolie van geraffineerde kwaliteit en betrokken bij De Lijn. Hij is afkomstig van Regioöl Aken en beantwoordt aan de DIN voornorm DIN5165. Er is speciale aandacht besteed aan het gebruik van de brandstoffen bij de testen. Zo is een aparte tank gebruikt die gemakkelijker kan gespoeld worden. De testen zijn begonnen met PPO. Dan is de verbruiksmeter gewisseld en is op diesel overgeschakeld na grondig spoelen. Vervolgens zijn de diesel-biodieselmengsels gemeten in oplopende volumetrische biodieselconcentraties van 5, 1 en 3% (= B5, B1 en B3). Als laatste is 1% biodiesel gemeten (= B1). Gezien er daarenboven voor iedere test 2km gereden is, is brandstofcrosscontaminatie uit te sluiten. 1

11 4 TESTCYCLI De metingen zijn uitgevoerd op testcircuit aan drie verschillende testcycli: De Lijn, DUBDC en SORT; zie respectievelijk Figuur 5, Figuur 6 en Figuur 7. De De Lijn cyclus is een afstandsgebonden cyclus die door De Lijn gebruikt wordt om brandstofverbruik e.d. te meten bij de oplevering van nieuwe bussen. Het is een stadscyclus die bestaat uit 25 acceleratiefasen waarbij het gaspedaal volledig wordt ingedrukt tot de vooropgestelde richtsnelheid bereikt is. De acceleraties worden telkens gevolgd door constante snelheid en deceleratie. Tussen 2 fasen is een stilstand van slechts 1 seconde. In Figuur 5 worden de richtsnelheid en de gereden snelheid in functie van de afstand weergegeven. De totale afstand van de cyclus bedraagt 5,8 km. De gemiddelde snelheid bedraagt 21 à 22 km/h. De DUBDC (Dutch Urban Bus Driving Cycle) is een tijdsgebaseerde cyclus voor stadsverkeer. Hij is in 1992 door TNO ontwikkeld en gebaseerd op de monitoring van twee stadsbussen in vier grote Nederlands steden. De cyclus meet 5,2 km en duurt 15 minuten. De SORT cyclus (Standardised On-Road Test Cycles) is door UITP ontwikkeld en bestaat uit drie delen: Heavy Urban (SORT1), Easy Urban (SORT2) en Suburban (SORT3). De testcycli zijn gereden met behulp van een bestuurdersgeleidingssysteem naar analogie met rollenbankmetingen. Dit maakt het reproduceerbaar rijden van cycli mogelijk. Iedere cyclus wordt driemaal herhaald per geteste brandstof. 6 richtsnelheid gereden snelheid 5 snelheid (km/h) afstand (km) Figuur 5: De Lijn cyclus: richtsnelheid en gereden snelheid 11

12 Dutch Urban Bus Driving Cycle Speed (km/h) Time (s) Figuur 6: DUBDC cyclus SORT Speed (km/h) Time (s) Figuur 7: SORT cyclus in drie delen SORT I, II en III 12

13 5 MEETRESULTATEN De resultaten naar voertuigsnelheid, brandstofverbruik, CO 2, CO, KWS, NOx en PM worden hieronder in figuren weergegeven. De getabelleerde waarden zijn in Appendix te vinden. Per parameter worden telkens voor de verschillende cycli en de verschillende brandstoffen de absolute waarden en de relatieve procentuele waarden t.o.v. diesel gegeven en dit telkens met inbegrip van de standaarddeviatie. Verder zijn ook per parameter detailgrafieken toegevoegd die de momentane meetresultaten laten zien voor alle brandstoffen over een gehele DUBDC cyclus en over twee tijdsintervallen hieruit. Merk op dat de resultaten van de SORT cycli een grotere standaarddeviatie vertonen als gevolg van de beperkte cyclustijden van maximaal 24 seconden. De De Lijn en DUBDC zijn minimaal 9 seconden lang. Daarom wordt aan de SORT resultaten minder belang gehecht. Tijdens de testperiode variëerden temperatuur, atmosferische druk en relatieve vochtigheid respectievelijk tussen 15 en 26 C, 17 en 12 hpa, en 27 en 85% RV. 5.1 Voertuigsnelheid Uit Figuur 8 en Figuur 9 blijkt dat per cyclus de verschillen in gemiddelde snelheid tussen de brandstoffen klein is. B1 en PPO hebben een iets lagere snelheid. In Figuur 11 en Figuur 12 is de verklaring te zien: de acceleraties verlopen trager en daardoor worden de eindsnelheden later of niet bereikt. Dit is een gevolg van de lagere verbrandingswaarde van deze brandstoffen wat een lager motorvermogen oplevert. 25 Snelheid 2 snelheid (km/h) De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 8: Voertuigsnelheid voor de verschillende brandstoffen per cyclus 13

14 14 13 Snelheid 12 snelheid (%) De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 9: Relatieve voertuigsnelheid voor de verschillende brandstoffen per cyclus snelheid DUBDC 6 5 snelheid (km/h) tijd (s) Figuur 1: Momentane voertuigsnelheid voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 14

15 snelheid DUBDC 6 5 snelheid (km/h) tijd (s) Figuur 11: Detail 1 van momentane snelheid voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 6 snelheid DUBDC 5 snelheid (km/h) tijd (s) Figuur 12: Detail 2 van momentane snelheid voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 15

16 5.2 Brandstofverbruik Uit Figuur 13 en Figuur 14 blijkt dat het verbruik van B1 en PPO 11 tot 24% hoger ligt dan voor diesel. Beschouwen we enkel de De Lijn en de DUBDC cycli dan is de verhoging 11 tot 14%. Tussen B1 en PPO is er geen significant verschil. B3 lijkt ook een verhoging te geven maar dat is alleen significant voor de De Lijn cyclus waar ze 6% bedraagt. In Figuur 16 en Figuur 17 is de verklaring te zien: het momentaan piekverbruik is weliswaar niet hoger maar wordt langer aangehouden. Dit is een gevolg van het lagere motorvermogen waardoor het langer duurt om de richtsnelheid te bereiken; cfr verbruik (kg/1km) Verbruik De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 13: Brandstofverbruik voor de verschillende brandstoffen per cyclus 16

17 Verbruik 12 verbruik (%) De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 14: Relatief brandstofverbruik voor de verschillende brandstoffen per cyclus verbruik DUBDC verbruik (g/s) tijd (s) Figuur 15: Momentaan brandstofverbruik voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 17

18 verbruik DUBDC 7 6 verbruik (g/s) tijd (s) Figuur 16: Detail 1 van momentaan verbruik voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC verbruik DUBDC 7 6 verbruik (g/s) tijd (s) Figuur 17: Detail 2 van momentaan verbruik voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 18

19 5.3 CO 2 emissie Uit Figuur 18 en Figuur 19 blijkt dat de CO 2 emissie -met eventuele uitzondering van de SORT2 cyclus- weinig verschilt. Enkel bij de De Lijn cyclus echter zijn er significante verschillen; 2 à 3% meer voor B3, B1 en PPO. In Figuur 21 en Figuur 22 is de verklaring te zien: de momentane CO 2 emissie is zoals verwacht lager voor B1 en PPO -als gevolg van de lagere koolstofinhoud van de brandstof- maar wordt langer aangehouden. Dit is een gevolg van het lagere motorvermogen waardoor het langer duurt om de richtsnelheid te bereiken; cfr CO CO 2 (g/km) De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 18: CO 2 emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus 19

20 CO 2 11 CO 2 (%) De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 19: Relatieve CO 2 emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus CO 2 DUBDC 25 2 CO 2 (g/s) tijd (s) Figuur 2: Momentane CO 2 emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 2

21 CO 2 DUBDC 25 2 CO 2 (g/s) tijd (s) Figuur 21: Detail 1 van momentane CO 2 emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC CO 2 DUBDC 25 2 CO 2 (g/s) tijd (s) Figuur 22: Detail 2 van momentane CO 2 emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 21

22 5.4 CO emissie Uit Figuur 23 en Figuur 24 blijkt dat de CO emissie van B1 en PPO in de De Lijn en de DUBDC cyclus significant lager is dan voor diesel; respectievelijk 14 en 13% voor B1 en 34 en 45% voor PPO. PPO scoort daarenboven ook significant lager dan B1. B3 heeft in de De Lijn cyclus een significant hogere CO emissie van 15%. Daarbuiten hebben diesel, B5, B1 en B3 geen significante verschillen. De absolute CO emissies van deze bus zijn hoog; ongeveer 6 tot 8 g/km op dieselbrandstof. In Figuur 26 en Figuur 27 is duidelijk dat de momentane CO emissies van B1 en vooral van PPO relatief laag zijn. 12 CO 1 CO (g/km) De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 23: CO emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus 22

23 14 13 CO CO (%) De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 24: Relatieve CO emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus CO DUBDC,45,4,35 CO (g/s),3,25,2,15,1, tijd (s) Figuur 25: Momentane CO emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 23

24 CO DUBDC,45,4,35,3 CO (g/s),25,2,15,1, tijd (s) Figuur 26: Detail 1 van momentane CO emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC CO DUBDC,45,4,35,3 CO (g/s),25,2,15,1, tijd (s) Figuur 27: Detail 2 van momentane CO emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 24

25 5.5 KWS emissie Uit Figuur 28 en Figuur 29 blijkt dat de KWS emissie daalt naarmate het biodieselgehalte verhoogt. B1 heeft zelfs tot 7% lagere KWS emissies dan diesel. Na B1 heeft PPO met tot 44% vermindering de laagste emissie. In Figuur 3, Figuur 31 en Figuur 32 is de lage momentane KWS emissie van B1 en PPO duidelijk te zien.,35 KWS,3,25 KWS (g/km),2,15,1,5, De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 28: KWS emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus 25

26 KWS (%) KWS De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 29: Relatieve KWS emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus,6 KWS DUBDC,5 KWS (g/s),4,3,2, tijd (s) Figuur 3: Momentane KWS emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 26

27 KWS DUBDC,6,5 KWS (g/s),4,3,2, tijd (s) Figuur 31: Detail 1 van momentane KWS emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC,6 KWS DUBDC,5 KWS (g/s),4,3,2, tijd (s) Figuur 32: Detail 2 van momentane KWS emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 27

28 5.6 NOx emissie Uit Figuur 33 en Figuur 34 blijkt dat de NOx emissie voor diesel het hoogst is. Dit is significant zo t.o.v. alle andere brandstoffen voor de De Lijn en de DUBDC cyclus uitgezonderd voor PPO in de DUBDC. B3 scoort het best en heeft voor alle cycli significant lagere NOx emissies dan diesel; tot 14% minder. Deze resultaten zijn in tegenstelling met de meeste studies die een NOx verhoging geven voor biodiesel en PPO. Het kan best dat het gedrag van de NOx emissie in relatie tot biodiesel en PPO afhankelijk is van de motortechnologie maar dat moet verder onderzoek uitwijzen. In Figuur 35, Figuur 36 en Figuur 37 is de hogere NOx emissie voor diesel in de momentane waarden zichtbaar. 25 NOx 2 NOx (g/km) De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 33: NOx emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus 28

29 11 15 NOx 1 NOx (%) De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 34: Relatieve NOx emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus NOx DUBDC,8,7,6 NOx (g/s),5,4,3,2, tijd (s) Figuur 35: Momentane NOx emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 29

30 NOx DUBDC,6,5 NOx (g/s),4,3,2, tijd (s) Figuur 36: Detail 1 van momentane NOx emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC,6 NOx DUBDC,5 NOx (g/s),4,3,2, tijd (s) Figuur 37: Detail 2 van momentane NOx emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 3

31 5.7 PM emissie Uit Figuur 38 en Figuur 39 blijkt dat de PM emissie voor B1 en PPO significant lager is dan voor de andere brandstoffen; ongeveer 5%. Dit resultaat is in overeenstemming met de meeste studies. In Figuur 4, Figuur 41 en Figuur 42 is de lagere PM emissie van B1 en PPO ook in de momentane waarden duidelijk merkbaar. Deze bus heeft hoge absolute PM emissies; tot 1 g/km in de DUBDC. 1,2 PM 1, PM (g/km),8,6,4,2, De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 38: PM emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus 31

32 PM PM (%) De Lijn DUBDC SORT1 SORT2 SORT3 cyclus Figuur 39: Relatieve PM emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus PM DUBDC,45,4,35 PM (g/s),3,25,2,15,1, tijd (s) Figuur 4: Momentane PM emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 32

33 PM DUBDC,45,4,35,3 PM (g/s),25,2,15,1, tijd (s) Figuur 41: Detail 1 van momentane PM emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC PM DUBDC,45,4,35,3 PM (g/s),25,2,15,1, tijd (s) Figuur 42: Detail 2 van momentane PM emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC 33

34 6 BESLUIT In deze studie is een naar PPO-gebruik omgebouwde VanHool A36 Euro3 bus van De Lijn gemeten naar brandstofverbruik, gereglementeerde gasvormige emissies en deeltjesuitstoot. De metingen zijn vergelijkend uitgevoerd voor PPO, diesel, biodiesel en B5, B1 en B3 biodiesel-diesel mengsels volgens de De Lijn, DUBDC en SORT cycli. Het voertuig was voorzien van een Elsbeth PPO ombouw met tweetanksysteem. De verschillen in gemiddelde cyclisnelheid tussen de brandstoffen zijn klein. B1 en PPO hebben een iets lagere snelheid omdat de acceleraties trager verlopen en daardoor de eindsnelheden later of niet bereikt worden. Dit is een gevolg van de lagere verbrandingswaarde van deze brandstoffen wat een lager motorvermogen oplevert. Het brandstofverbruik van B1 en PPO ligt 11 tot 24% hoger dan voor diesel. Beschouwen we enkel de De Lijn en de DUBDC cycli dan is de verhoging 11 tot 14%. Het momentaan piekverbruik is weliswaar niet hoger maar wordt langer aangehouden. Ook dit is een gevolg van het lagere motorvermogen. De CO 2 emissie verschilt weinig. Enkel bij de De Lijn cyclus zijn er significante verschillen van slechts 3%. De momentane CO 2 emissie is zoals verwacht lager voor B1 en PPO -als gevolg van de lagere koolstofinhoud van de brandstof- maar wordt langer aangehouden. Dit is nogmaals een gevolg van het lagere motorvermogen. De CO emissie van B1 en PPO in de De Lijn en de DUBDC cyclus is significant lager dan voor diesel; respectievelijk 14 en 13% voor B1 en 34 en 45% voor PPO. PPO scoort daarenboven ook significant lager dan B1. De KWS emissie daalt naarmate het biodieselgehalte verhoogt. B1 heeft zelfs tot 7% lagere KWS emissies dan diesel. Na B1 heeft PPO met tot 44% vermindering de laagste emissie. De NOx emissie is voor diesel het hoogst. B3 scoort het best: tot 14% minder dan diesel. Deze resultaten zijn in tegenstelling met de meeste studies die een NOx verhoging geven voor biodiesel en PPO. Het kan best dat het gedrag van de NOx emissie in relatie tot biodiesel en PPO afhankelijk is van de motortechnologie maar dat moet verder onderzoek uitwijzen. De PM emissie voor B1 en PPO is significant lager dan voor de andere brandstoffen; ongeveer 5%. Dit resultaat is wel in overeenstemming met de meeste studies. Er dient benadrukt te worden dat de resultaten van deze studie van metingen op slechts één heavy duty voertuig komen. Meerdere voertuigen met verschillende motortechnologie en eventuele uitlaatgasnabehandeling dienen gemeten te worden om een breder beeld te krijgen van het emissiegedrag van biodiesel en PPO. 34

35 APPENDIX: MEETRESULTATEN Tabel 2: Gemiddelde resultaten en standaardafwijking per brandstof en per cyclus Tijd Snelheid) st dev Afstand Verbruik st dev Verbruik st dev CO 2 st dev CO st dev KWS st dev NOx st dev PM st dev (s) (km/h) (km) (kg/1km) (g/s) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) De Lijn diesel ,,2 5,77 36,1,3 2,2, ,8,12,2,12 17,8,3,68,7 B ,2,1 5,79 35,2,4 2,17, ,85,18,176,5 16,1,1,67, B ,1,1 5,78 35,8,3 2,2, ,15,4,171,8 16,7,2,7,1 B ,1,1 5,79 38,2,3 2,34, ,1,6,143,5 15,6,,67,1 B ,8,1 5,8 41,1,1 2,49, ,24,12,58,4 17,,1,3,1 PPO ,8,1 5,8 4,8,2 2,47, ,99,27,136,11 16,4,3,36,2 DUBDC diesel ,5,1 4,86 4,5,8 2,19, ,69,35,186,1 16,2,1,98,6 B ,5,1 4,86 4,2 1,2 2,18, ,62,34,178,4 15,1,6,94,6 B ,5,1 4,87 39,9 1, 2,17, ,68,41,168,9 15,1,4,99,4 B ,6,1 4,9 41,,2 2,24, ,38,38,139,1 13,9,8,86,5 B ,3,2 4,82 45,3,8 2,43, ,55,58,82,16 14,6,3,41,5 PPO ,2,3 4,78 44,8,5 2,39, ,82,2,13,7 15,9,5,44,3 SORT1 diesel ,7,1,51 42,2 3,7 1,38, ,69 1,47,312,17 23,1 1,4,57,21 B ,7,1,51 43,2 2,1 1,41, ,25,33,267,2 22,2,9,65,7 B ,8,2,51 42,8 2, 1,4, ,,45,26,12 21,3 1,3,67,11 B ,7,2,51 43,4 1,9 1,41, ,29,25,212,6 19,9,5,46,6 B ,8,1,51 48,7,5 1,59, ,38,57,94,1 2,6,4,3,5 PPO ,8,1,51 47,9,5 1,57, ,72,34,19,16 22,,3,37,5 SORT2 diesel ,4,2,91 34,2 3,1 1,65, ,43,66,22,2 16,9 1,,55,7 B ,3,1,91 34,6 2,7 1,66, ,92 1,11,195,4 16,3 1,1,5,14 B ,4,1,91 36,4 2,8 1,75, ,14,94,19,6 16,1,5,66,15 B ,4,2,91 36,8,5 1,77, ,7,42,167,1 14,7,3,56,5 B ,2,1,9 41,4,8 1,98, ,52,68,7,3 16,3,3,33,5 PPO ,2,1,9 42,3 1,8 2,2, ,28,35,18,8 16,6,9,4,4 SORT3 diesel 23 24,8,2 1,4 34,2 3,2 2,35, ,58 1,44,171,12 13,7,9,79,11 B ,7,1 1,4 34,3 3,5 2,35, ,5 1,61,153,9 13,1,5,83,2 B ,6,3 1,4 33,8 2,1 2,31, ,45,6,149,6 13,3 1,,83,4 B ,7,2 1,4 34,7,7 2,39, ,88,74,131,6 12,,7,74,8 B ,5,1 1,38 38,1,3 2,6, ,89,21,56,2 12,9,1,43,4 PPO 23 24,4,1 1,38 39, 2,4 2,65, ,39,16,7,6 12,7,2,41,1 35

36 Tabel 3: Gemiddelde relatieve resultaten en standaardafwijking per brandstof en per cyclus Tijd Snelheid st dev Afstand Verbruik st dev Verbruik st dev CO2 st dev CO st dev KWS st dev NOx st dev PM st dev % % % % afstand % tijd % % % % % De Lijn diesel 1, 1,,8 1, 1,,9 1, 1,1 1,,9 1, 2, 1, 6,1 1, 1,7 1, 9,9 B5 99,2 11,1,3 1,3 97,6 1,1 98,6 1,2 97,7 1, 96,2 2,9 88, 2,6 9,6,5 98,1, B1 99,3 1,8,4 1,1 99,3,9 1,,6 98,8,9 11,1,6 85,7 3,8 93,7 1,2 13,5 1,8 B3 99,7 1,7,5 1,3 15,7,7 16,4 1,2 12,6,7 115,2 1, 71,3 2,3 87,5,1 98, 1,6 B1 11, 99,4,2 1,4 114,,4 113,3,5 12,4,3 86,1 1,9 29,1 1,8 95,5,5 44,1 1,7 PPO 11, 99,4,4 1,5 113,,5 112,4,9 12,,4 65,6 4,5 67,8 5,3 92, 1,7 52,6 3,5 DUBDC diesel 1, 1,,4 1, 1, 1,9 1, 1,6 1, 1,8 1, 4, 1, 5,4 1,,8 1, 6,6 B5 1,1 1,1,4 1,1 99,4 2,9 99,5 2,7 99,6 2,9 99,1 3,9 95,7 2,2 93,1 4, 96,2 5,6 B1 1, 1,2,3 1,2 98,7 2,6 98,9 2,3 98,2 2,5 99,9 4,7 9,2 4,9 93,1 2,2 1,4 4,2 B3 1, 1,8,4 1,8 11,2,6 12,1,9 98,2,6 17,9 4,3 74,6 5,2 85,5 4,7 87,9 4,9 B1 1, 99,2 1,2 99,2 112, 2, 111,1,7 1,6 1,7 86,9 6,7 44,3 8,4 89,7 1,6 42,1 5,4 PPO 1, 98,4 1,3 98,4 11,8 1,3 19,1,4 1,2 1,2 55,4 2,3 55,5 3,7 98, 3, 44,4 3, SORT1 diesel 1, 1,,7 1, 1, 8,7 1, 8,3 1, 8,6 1, 25,8 1, 5,3 1, 5,9 1, 36,8 B5 1, 99,9,8 99,9 12,4 5, 12,4 5,8 12,5 5, 19,8 5,9 85,4,5 96, 3,9 115,2 11,6 B1 1,2 1,8 2,1 11, 11,3 4,8 12,1 2,7 1,8 4,7 15,4 7,8 83,1 3,8 92, 5,8 118,3 19,3 B3 1, 99,6 1,3 99,6 12,9 4,4 12,5 3,1 1, 4,3 92,9 4,4 67,8 1,9 86,3 2,3 8,7 1,7 B1 1, 1,4 1,1 1,3 115,4 1,2 115,9 1,7 13,6 1, 94,6 9,9 3,2,4 89,1 1,6 52,6 8,8 PPO 99,8 1,4,8 1,2 113,4 1,2 113,9 1,7 12,2 1,1 82,9 6, 6,9 5,1 95,2 1,2 65,9 9,5 SORT2 diesel 1, 1,,9 1, 1, 9,1 1, 8,5 1, 9,1 1, 12,2 1, 9, 1, 5,6 1, 12,8 B5 1,2 99,8,3 1, 11,1 7,8 11, 7,5 11,3 7,8 9,7 2,5 88,4 1,8 96,2 6,3 89,5 25,1 B1 1,2 1,1,6 1,2 16,3 8,3 16,4 8, 15,8 8,2 113,2 17,4 86,1 2,6 95,2 2,8 119,4 27,3 B3 1,7 1, 1,3 1,7 17,5 1,4 17,5 2,2 14,3 1,4 111,9 7,8 75,8,5 87,1 2, 11,8 9,4 B1 1,4 99,1,4 99,4 121,2 2,2 12,1 2, 18,8 2, 11,7 12,5 31,6 1,3 96,7 1,7 6,2 9,5 PPO 1,4 99,2,4 99,5 123,7 5,3 122,7 5,7 111,6 4,7 78,9 6,5 49, 3,4 98,3 5,1 72, 7,6 SORT3 diesel 1, 1,,9 1, 1, 9,3 1, 8,6 1, 9,2 1, 19, 1, 7, 1, 6,4 1, 14, B5 1,2 99,6,5 99,8 1,4 1,2 1,1 9,8 1,6 1,1 98,9 21,3 89,6 5,2 96, 3,8 15,1 24,7 B1 1,3 99,3 1,3 99,7 98,9 6,1 98,3 4,9 98,5 6, 98,2 7,9 87,1 3,4 97,3 7,3 14,8 5, B3 1,5 99,8,6 1,3 11,6 2, 11,4 1,5 98,6 1,9 13,9 9,7 76,8 3,7 88,1 5, 92,9 9,7 B1 1, 98,8,5 98,8 111,6,9 11,4,4 1,2,8 9,8 2,7 32,7 1,3 94,4,7 53,7 5,5 PPO 99,8 98,5,2 98,3 114,2 6,9 112,5 7, 13,3 6,3 57,9 2,1 41,2 3,4 93, 1,3 51,9 1,7 36

37 Tabel 4: Gedetailleerde resultaten voor diesel Diesel Tijd Snelheid Afstand Verbruik Verbruik CO 2 CO KWS NOx PM Cyclus (s) (km/h) (km) (kg/1km) (g/s) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) De Lijn_ ,8 5,78 35,9 2, ,99,28 17,8,62 De Lijn_ ,1 5,78 35,9 2, ,4,26 17,5,67 De Lijn_ ,9 5,77 36,5 2, ,22,186 18,1,75 AVERAGE , 5,77 36,1 2, ,8,2 17,8,68 STDEV 8,2,1,3,2 1,12,12,3,7 DUBDC_ ,4 4,84 4,6 2, ,57,198 16,3,95 DUBDC_ ,6 4,88 39,7 2, ,42,181 16,1,94 DUBDC_ ,5 4,86 41,2 2, ,8,18 16,3 1,6 AVERAGE ,5 4,86 4,5 2, ,69,186 16,2,98 STDEV 1,1,2,8,3 23,35,1,1,6 SORT1_ ,7,51 4, 1, ,69,314 23,6,4 SORT1_ ,8,51 4,1 1, ,1,328 21,5,5 SORT1_ ,7,51 46,5 1, ,38,295 24,1,8 AVERAGE ,7,51 42,2 1, ,69,312 23,1,57 STDEV 1,1, 3,7, ,47,17 1,4,21 SORT2_ ,5,92 32,5 1, ,98,227 16,7,57 SORT2_ ,2,9 37,8 1, ,19,236 16,1,61 SORT2_ ,3,91 32,3 1, ,11,198 17,9,48 AVERAGE ,4,91 34,2 1, ,43,22 16,9,55 STDEV 1,2,1 3,1,14 97,66,2 1,,7 SORT3_ ,8 1,4 35,8 2, ,91,184 12,7,88 SORT3_ , 1,41 3,5 2, ,1,161 13,7,67 SORT3_ ,6 1,39 36,2 2, ,83,167 14,5,83 AVERAGE 23 24,8 1,4 34,2 2, ,58,171 13,7,79 STDEV 1,2,1 3,2,2 98 1,44,12,9,11 37

38 Tabel 5: Gedetailleerde resultaten voor B5 B5 Tijd Snelheid Afstand Verbruik Verbruik CO 2 CO KWS NOx PM Cyclus (s) (km/h) (km) (kg/1km) (g/s) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) De Lijn_ ,2 5,79 34,8 2, ,64,182 16,2 - De Lijn_ ,2 5,79 35,4 2, ,97,172 16,1 - De Lijn_ ,3 5,78 35,5 2, ,93,174 16,,67 AVERAGE ,2 5,79 35,2 2, ,85,176 16,1,67 STDEV 3,1,1,4,3 12,18,5,1, DUBDC_ ,6 4,88 38,9 2, ,41,183 14,4,92 DUBDC_ ,5 4,87 41,1 2, ,43,177 15,6,91 DUBDC_ ,4 4,84 4,7 2, ,1,175 15,3 1,1 AVERAGE ,5 4,86 4,2 2, ,62,178 15,1,94 STDEV,1,2 1,2,6 37,34,4,6,6 SORT1_ ,8,51 44,5 1, ,64,267 22,6,73 SORT1_ ,8,51 44,4 1, ,8,268 22,8,62 SORT1_ ,6,51 4,8 1, ,4,265 21,1,61 AVERAGE ,7,51 43,2 1, ,25,267 22,2,65 STDEV 1,1, 2,1,8 66,33,2,9,7 SORT2_ ,3,91 33,2 1, ,71,191 15,6,48 SORT2_ ,4,91 32,8 1, ,93,194 15,7,37 SORT2_ ,3,9 37,7 1, ,13,199 17,5,64 AVERAGE ,3,91 34,6 1, ,92,195 16,3,5 STDEV 1,1,1 2,7, ,11,4 1,1,14 SORT3_ ,7 1,4 36,3 2, ,56,16 13,3,96 SORT3_ ,8 1,4 3,3 2, ,65,143 13,5,61 SORT3_ ,6 1,39 36,4 2, ,3,156 12,5,93 AVERAGE 24 24,7 1,4 34,3 2, ,5,153 13,1,83 STDEV 1,1, 3,5, ,61,9,5,2 38

39 Tabel 6: Gedetailleerde resultaten voor B1 B1 Tijd Snelheid Afstand Verbruik Verbruik CO 2 CO KWS NOx PM Cyclus (s) (km/h) (km) (kg/1km) (g/s) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) De Lijn_ ,1 5,78 36,2 2, ,14,18 16,9,69 De Lijn_ ,2 5,78 35,6 2, ,12,167 16,7,7 De Lijn_ ,2 5,78 35,6 2, ,19,167 16,4,72 AVERAGE ,1 5,78 35,8 2, ,15,171 16,7,7 STDEV 3,1,,3,1 1,4,8,2,1 DUBDC_ ,6 4,88 39,2 2, ,48,176 14,9,96 DUBDC_ ,5 4,85 41,1 2, ,15,17 15,5 1,3 DUBDC_ ,5 4,87 39,4 2, ,42,158 14,9,96 AVERAGE ,5 4,87 39,9 2, ,68,168 15,1,99 STDEV 1,1,2 1,,5 32,41,9,4,4 SORT1_ ,9,52 42,2 1, ,35,255 2,3,77 SORT1_ ,,52 41,2 1, ,5,251 2,6,56 SORT1_ ,6,5 45, 1, ,16,273 22,8,69 AVERAGE ,8,51 42,8 1, ,,26 21,3,67 STDEV 1,2,1 2,,4 63,45,12 1,3,11 SORT2_ ,4,92 37,8 1, ,13,193 16,6,83 SORT2_ ,3,9 38,2 1, ,3,193 16,,54 SORT2_ ,4,91 33,1 1,6 13 5,26,183 15,7,62 AVERAGE ,4,91 36,4 1, ,14,19 16,1,66 STDEV 1,1,1 2,8,13 88,94,6,5,15 SORT3_ , 1,42 31,4 2, ,75,142 12,7,79 SORT3_ ,4 1,38 34,9 2, ,77,153 12,7,85 SORT3_ ,5 1,39 35,1 2, ,81,151 14,4,85 AVERAGE 24 24,6 1,4 33,8 2, ,45,149 13,3,83 STDEV,3,2 2,1,11 64,6,6 1,,4 39

40 Tabel 7: Gedetailleerde resultaten voor B3 B3 Tijd Snelheid Afstand Verbruik Verbruik CO 2 CO KWS NOx PM Cyclus (s) (km/h) (km) (kg/1km) (g/s) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) De Lijn_ , 5,79 37,9 2, ,96,148 15,6,66 De Lijn_ ,1 5,79 38,2 2, ,99,14 15,6,66 De Lijn_ ,2 5,79 38,4 2, ,7,14 15,5,68 AVERAGE ,1 5,79 38,2 2, ,1,143 15,6,67 STDEV 5,1,,3,3 8,6,5,,1 DUBDC_ ,7 4,9 41,1 2, ,95,15 14,7,81 DUBDC_ ,7 4,91 41,1 2, ,67,135 13,8,88 DUBDC_ ,6 4,88 4,7 2, ,51,132 13,1,9 AVERAGE ,6 4,9 41, 2, ,38,139 13,9,86 STDEV,1,2,2,2 7,38,1,8,5 SORT1_ ,5,5 45,5 1, ,57,214 2,5,51 SORT1_ ,7,51 42,8 1, ,2,25 19,4,47 SORT1_ ,8,51 41,9 1, ,9,216 19,9,39 AVERAGE ,7,51 43,4 1, ,29,212 19,9,46 STDEV 1,2,1 1,9,4 57,25,6,5,6 SORT2_ ,5,92 36,3 1, ,7,166 15,,57 SORT2_ ,1,9 36,6 1, ,54,168 14,8,61 SORT2_ ,5,92 37,3 1, ,97,167 14,3,51 AVERAGE 19 17,4,91 36,8 1, ,7,167 14,7,56 STDEV 1,2,1,5,4 15,42,1,3,5 SORT3_ ,6 1,4 35,5 2, ,55,138 11,5,81 SORT3_ ,9 1,41 34,2 2, ,9,126 12,8,65 SORT3_ ,7 1,4 34,5 2, ,98,129 11,8,75 AVERAGE 24 24,7 1,4 34,7 2, ,88,131 12,,74 STDEV 1,2,1,7,4 2,74,6,7,8 4

41 Tabel 8: Gedetailleerde resultaten voor B1 B1 Tijd Snelheid Afstand Verbruik Verbruik CO 2 CO KWS NOx PM Cyclus (s) (km/h) (km) (kg/1km) (g/s) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) De Lijn_ ,8 5,8 41,1 2, ,13,62 17,1,29 De Lijn_ ,8 5,8 41,3 2, ,36,58 16,9,31 De Lijn_ ,9 5,79 41, 2, ,22,55 17,,31 AVERAGE ,8 5,8 41,1 2, ,24,58 17,,3 STDEV 3,1,,1,1 4,12,4,1,1 DUBDC_ ,1 4,75 46,2 2, ,22,1 14,6,47 DUBDC_ ,5 4,87 44,9 2, ,2,76 14,8,38 DUBDC_ ,4 4,84 44,8 2, ,23,71 14,3,38 AVERAGE ,3 4,82 45,3 2, ,55,82 14,6,41 STDEV 1,2,6,8,2 21,58,16,3,5 SORT1_ ,9,52 48,4 1, ,72,94 2,3,32 SORT1_ ,6,5 48,5 1, ,73,93 21,,24 SORT1_ ,8,51 49,3 1, ,69,96 2,5,33 AVERAGE ,8,51 48,7 1, ,38,94 2,6,3 STDEV 1,1,1,5,2 14,57,1,4,5 SORT2_ ,1,9 42,1 2, ,24,73 16,2,39 SORT2_ ,2,91 41,7 2, ,89,69 16,7,29 SORT2_ ,2,91 4,6 1, ,42,67 16,1,32 AVERAGE ,2,9 41,4 1, ,52,7 16,3,33 STDEV,1,,8,3 21,68,3,3,5 SORT3_ ,6 1,39 37,8 2, ,65,58 12,9,38 SORT3_ ,4 1,38 38,3 2, ,96,55 13,,45 SORT3_ ,5 1,38 38,3 2, ,5,55 12,8,45 AVERAGE 23 24,5 1,38 38,1 2, ,89,56 12,9,43 STDEV 1,1,1,3,1 9,21,2,1,4 41

42 Tabel 9: Gedetailleerde resultaten voor PPO PPO Tijd Snelheid Afstand Verbruik Verbruik CO 2 CO KWS NOx PM Cyclus (s) (km/h) (km) (kg/1km) (g/s) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) De Lijn_ ,9 5,8 41, 2, ,29,147 16,7,39 De Lijn_ ,8 5,8 4,7 2, ,91,134 16,2,35 De Lijn_ ,8 5,8 4,6 2, ,76,126 16,2,34 AVERAGE ,8 5,8 4,8 2, ,99,136 16,4,36 STDEV 4,1,,2,2 5,27,11,3,2 DUBDC_ ,1 4,76 45,2 2, ,5,111 15,4,47 DUBDC_ ,5 4,85 44,2 2, ,75,11 16,,43 DUBDC_ , 4,73 45,1 2, ,66,98 16,3,41 AVERAGE ,2 4,78 44,8 2, ,82,13 15,9,44 STDEV 1,3,6,5,1 15,2,7,5,3 SORT1_ ,7,51 48,2 1, ,7,194 21,7,35 SORT1_ ,7,51 47,3 1, ,39,173 21,9,33 SORT1_ ,9,52 48,2 1, ,6,24 22,3,44 AVERAGE ,8,51 47,9 1, ,72,19 22,,37 STDEV,1,,5,2 14,34,16,3,5 SORT2_ ,2,9 43,2 2, ,5,116 16,4,42 SORT2_ ,3,91 43,5 2, ,46,17 17,6,42 SORT2_ ,1,9 4,2 1, ,88,11 15,9,35 AVERAGE ,2,9 42,3 2, ,28,18 16,6,4 STDEV,1, 1,8,9 51,35,8,9,4 SORT3_ ,4 1,37 36,3 2, ,22,77 12,9,4 SORT3_ ,4 1,38 4,4 2, ,5,68 12,5,43 SORT3_ ,5 1,38 4,4 2, ,46,66 12,7,41 AVERAGE 23 24,4 1,38 39, 2, ,39,7 12,7,41 STDEV,1, 2,4,16 67,16,6,2,1 42

43 1 Lenaers G., Pelkmans L. and Debal P. The Realisation of an On-board Emission Measuring System Serving as a R&D Tool for Ultra Low Emitting Vehicles, Int. J. Veh. Design, Vol.31, No. 3, pp , Lenaers G., Dynamic On-board Particulate Matter Mass Emission Measurements, Proc 9th Int. Symp. Transport and air pollution, Avignon, France, 5-8 June 2, INRETS, ISBN , vol 2, pp