Branche rapportage Binnenvaart 26 april 2013
Klantgegevens Branche: 5040 Binnenvaart (vracht-, tank- en sleepvaart) Plaats: Nieuwegein Rechtsvorm: BV Boekjaar: 2011 Omzet: 1.201.244 Jaarrek. d.d.: 25 april 2013 Referentiegroep Branche: 5040 Binnenvaart (vracht-, tanken sleepvaart) Aantal in groep: 82 Boekjaar: 2011 Peildatum: 25 april 2013 Deze rapportage is alleen bedoeld voor de geadresseerden. Aan dit rapport kunnen geen rechten worden ontleend. Zowel SRA als haar aangesloten leden kunnen niet aansprakelijk worden gesteld voor eventuele schade als gevolg van een onjuiste of onvolledige weergave van de gegevens in dit rapport. Dit rapport bevat een verkorte weergave van de jaarrekening en kan niet als officiële plaatsvervanger van de wettelijke jaarstukken worden beschouwd. Op de in dit rapport opgenomen gegevens is geen accountantscontrole toegepast. 25 april 2013 Branche rapportage 2
1. Inhoud brancherapporage 26 april 2013 Branche rapportage 3
Visie op de binnenvaart Op de korte termijn houdt de binnenvaart het moeilijk, onder meer door overcapaciteit en uitval van de vervoersvraag. Dat geldt vooral voor de grote schepen in de droge ladingvaart. De eigenaars van kleine schepen zullen het, mede door de meer flexibele kostenstructuur, gemiddeld genomen beter redden, stelt Erik van Toor, directeur van Kantoor Binnenvaart. Al komen ook zij niet of nauwelijks aan het aflossen van hun schuld toe. Een structurele sanering in een of meerdere segmenten in de markt lijkt hoe dan ook onontkoombaar. Van Toor: Er zijn nog 200 tot 250 oudere, grotere schepen actief. Komt de overheid met een stimulans om die uit de markt te halen, dan heeft dat een positief effect op het milieu en op de tweedehandsmarkt en daarmee op de solvabiliteit in de sector. Voor de lange termijn zijn de vooruitzichten aanmerkelijk beter, onder meer dankzij de capaciteit van de vaarwegen, de duurzaamheid van de binnenvaart en de verwachte groei in ladingstromen. Vooral de containervaart heeft goede perspectieven, aldus Michiel Nijdam, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR). In dat segment is sprake van elkaar versterkende effecten. Allereerst groeit de internationale handel en de haven van Rotterdam heeft daarin een belangrijke positie. Ook beschikt Nederland over een hoogwaardige containervloot. Dat levert logistiek gezien een erg sterke concurrentiepositie op. Om de mogelijkheden optimaal te benutten, moeten de organisatiegraad en de mate van samenwerking in de sector wel omhoog. De initiatieven die de branche hiertoe neemt, geven in elk geval vertrouwen voor de toekomst. Daarnaast kan de sector op termijn veel voordeel halen uit vernieuwing. De komst van de Tweede Maasvlakte zorgt voor een impuls op de lange termijn, mits er sprake is van een goede infrastructuur en een goede communicatie tussen de modaliteiten (spoor, weg en water) en de marktpartijen. Ik geloof in de strategische positie van de Rotterdamse haven en in groei van het marktaandeel, aldus haveneconoom Bart Kuipers, verbonden aan de EUR. De binnenvaart moet volgens hem een actieve positie innemen om te voorkomen dat de groeiende containeroverslag via zee wordt afgevoerd. De binnenvaart heeft een positie in de investeringen die aanbieders van containercapaciteit doen op de Tweede Maasvlakte. De terminals zijn speciaal voor de sector ontworpen. Daar moet men actief op inspringen. We zien al nieuwe samenwerkingsinitiatieven ontstaan, maar er moet meer aandacht komen voor de rol van de bevrachters en operators. Als dat gebeurt, ben ik optimistisch. In 2020 hebben we een herstelde markt. 26 april 2013 Branche rapportage 4
2. Uw omgeving De binnenvaartsector heeft het moeilijk. De schuldencrisis in de eurozone heeft gezorgd voor een dalende vervoersvraag. In combinatie met een forse overcapaciteit heeft dit geleid tot zwaar weer in de sector, vooral voor exploitanten van grotere schepen. Op de lange termijn zijn de vooruitzichten echter positief, dankzij de capaciteit van de vaarwegen, de duurzaamheid van de binnenvaart en de verwachte ladinggroei. De sector weet deze mogelijkheden echter nog niet te benutten, vooral door de grote versnippering en een gebrek aan professionaliteit. Om de continuïteit te waarborgen, zijn samenwerking en de komst van jong, hoger opgeleid personeel dan ook cruciaal. De eerste stappen die de branche op deze gebieden heeft gezet, zijn hoopgevend. Trends en ontwikkelingen in de Binnenvaart 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% Bron: CBS Omzetontwikkeling binnenvaartbedrijven % mutatie t.o.v. een jaar eerder 12% 8% 7% -18% 2% 12% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012-7% Aantal faillissementen binnenvaart 50 40 30 29 20 18 12 10 7 0 2009 2010 2011 2012 Bron: CBS Flinke klap omzet in 2012 In het vierde kwartaal van 2012 daalde de omzet in de binnenvaart met 10% versus dezelfde periode een jaar eerder. Dat was te wijten aan het magere ladingaanbod en prijsdruk. Over heel 2012 daalde de omzet met bijna 7%. De sector genereerde vorig jaar een omzet van ruim 2,1 miljard euro. Aantal faillissementen loopt op In 2012 nam het aantal faillissementen fors toe. In totaal gingen 29 binnenvaartbedrijven failliet, ten opzichte van 18 in 2011. Het ging vooral vaak mis in de vracht- en sleepvaart. Overcapaciteit blijft het grootste probleem. 26 april 2013 Branche rapportage 5
400 350 300 250 200 150 100 50 0 Bron: CBS Totaal vervoerd gewicht binnenlandse en internationale binnenvaart (x1.000 ton) 331 341 330 272 304 344 334 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Totale goederenoverslag in de haven van Rotterdam (x miljoen ton) 382 409 421 387 430 435 442 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Bron: Port of Rotterdam Transportvolume binnenvaart stabiliseert Ondanks de recessie was het transportvolume in de binnenvaart in 2012 stabiel. Onderzoeksinstituut Panteia/NEA verwacht dat dit in het eerste kwartaal van 2013 licht zal zijn gegroeid ten opzichte van een jaar eerder. Dat komt vooral door een toenemende export. Rotterdamse haven blijft groeien De goederenoverslag in de Rotterdamse haven is in 2012 ondanks de sukkelende economie tot bijna 442 miljoen ton gestegen (versus bijna 435 miljoen ton in 2011). Vooral de overslag van ruwe olie en olieproducten nam toe. De aan- en afvoer van droog massagoed zakte in, vooral door het teruglopen van de Europese staalproductie (minder schroot) en mislukte oogsten (minder agribulk). Toevoeging van nieuwe schepen aan de Nederlandse vloot (aantal schepen per jaar) 250 200 150 100 50 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Bron: IVR Forse investeringen in nieuwe schepen In de jaren 2006 tot en met 2010 is de Nederlandse binnenvaartvloot met een groot aantal schepen uitgebreid. In totaal kwamen er in die periode bijna 800 (vooral grotere) schepen bij, op een huidige vloot van rond de 6.500 schepen. 26 april 2013 Branche rapportage 6
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Gemiddeld tonnage Europese Binnenvaart 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Droge lading vaart Tankvaart Bron: IVR Schaalvergroting in de tankvaart De binnenvaartvloot is gemeten in tonnage in de afgelopen jaren sneller uitgebreid dan gemeten in het aantal schepen. Dat duidt op schaalvergroting, in het bijzonder in de tankvaart. Het gemiddelde draagvermogen van de West-Europese binnenvaartschepen bedroeg in 2011 ongeveer 2.770 ton in de droge ladingvaart en circa 3.100 ton in de tankvaart. 26 april 2013 Branche rapportage 7
Thema s In de binnenvaartsector speelt een aantal generieke thema s waarmee alle bedrijven in meerdere of mindere mate te maken hebben. In deze rapportage noemen we de vijf belangrijkste: Overcapaciteit De binnenvaart kende van 2002 tot 2008 een bloeiperiode. De vraag naar scheepsruimte nam toe en dat leidde tot een investeringsgolf in vooral grotere schepen (110 meter en meer). Deze schepen zijn alleen rendabel bij een dagelijkse inzet. In 2008 sloeg het sentiment echter om. De eurocrisis zorgde voor het instorten van de wereldhandel en de vervoersvraag liep sterk terug, in sommige segmenten zelfs met 30%. De combinatie van grootschalige nieuwbouw en een afnemende vraag resulteerde in een aanzienlijke overcapaciteit van scheepsruimte en een slechte markt voor tweedehands schepen. Omdat de economische vooruitzichten beroerd blijven, neemt de overcapaciteit bij de grote schepen in de drogeladingvaart structurele vormen aan. In 2011 leek de vraag in dit segment aan te trekken. Dit zorgde samen met een lange periode van laagwater voor enig omzetherstel, maar dit bleek van tijdelijke aard. In de tweede helft van 2011 viel de vraag weer terug en die ontwikkeling was in 2012 niet anders. Al met al zal de markt de overcapaciteit naar verwachting pas op de middellange termijn absorberen. Ook de tankvaart heeft met het oog op de uitfasering van de enkelwandige vloot in 2018 in nieuwe dubbelwandige tankers geïnvesteerd. De overcapaciteit is hier echter niet structureel, omdat veel enkelwanders vanwege de hoge keuringskosten vroegtijdig naar de sloop gebracht zullen worden. Het geleidelijk wegvallen van dit type tankers zal vanaf 2015 naar verwachting meer ruimte bieden. 26 april 2013 Branche rapportage 8
Prijsdruk De overcapaciteit in de binnenvaart staat een redelijk prijsevenwicht in de weg. Brancheorganisaties stellen vast dat schippers al een aantal jaren regelmatig (ver) onder de kostprijs moeten varen. Het jaar 2011 was een uitzondering. De lage Rijnwaterstanden losten de overcapaciteit toen tijdelijk op, waardoor de vervoerstarieven stegen. In 2012 was dit effect echter weer helemaal verdwenen. Ook exploitanten van kleinere schepen moesten toen lagere tarieven accepteren. Panteia/NEA verwacht voor 2013 een lichte stijging van de exploitatiekosten in de sector, vooral als gevolg van hogere arbeids- en verzekeringskosten. Door de overcapaciteit wordt het moeilijk om dit goed te maken met een verhoging van de vervoerstarieven. De rentabiliteit komt hierdoor mogelijk nog verder onder druk te staan. In de tankvaart is de situatie anders. De tankers in de olie- en chemische industrie zijn gebonden aan het European Barge Inspection Scheme (EBIS). Door de EBIS-eisen kunnen binnenvaarttankers alleen met een vaste bevrachter werken. Deze constructie houdt de prijzen in dit segment enigszins stabiel. Daarnaast worden binnenvaarttankers dikwijls als drijvende opslag (floating storage) ingezet. Bij een verwachte stijging van de olieprijs, wordt het laden en lossen uitgesteld. Dat levert wachtgeld op en houdt in de huidige markt de vrachttarieven enigszins op peil. Krachtenbundeling Een ander knelpunt dat vraagt om een oplossing op korte termijn, is de gebrekkige samenwerking in de sector. De binnenvaart wordt gekenmerkt door een enorme versnippering op bedrijfseconomisch en brancheorganisatorisch niveau. De sector bestaat voor 90% uit bedrijven met 1 tot 5 werknemers die allemaal hun eigen koers varen. De innovatiekracht en het concurrentievermogen zijn daardoor beperkt. Daarnaast is er een groot aantal belangenorganisaties. Om de sector toekomstbestendig te maken, zijn samenwerking en schaalgrootte essentieel. In het segment met de grootste overcapaciteit - de grote schepen van 110 meter en langer kan een sterke samenwerking efficiëntievoordelen opleveren. Denk aan het delen van personeel, waardoor de kosten omlaag kunnen en de rentabiliteit stijgt. Het lijkt erop dat een aantal ondernemers, vooral in het kolenvervoer, de handen nu écht ineen wil slaan. De Europese mededingingswet biedt die mogelijkheid ook: binnenvaartschippers mogen tot 500.000 ton commercieel samenwerken. Daarnaast blijven de drie partners in het Transitiecomité, Binnenvaart Branche Unie (BBU), Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en Koninklijke Schuttevaer (KSV), streven naar een brede brancheorganisatie Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN). 26 april 2013 Branche rapportage 9
Innovatie & duurzaamheid De strenger wordende duurzaamheidsrichtlijnen, wet- en regelgeving rond het zwavelgehalte van brandstoffen en de financiële crisis dwingen de binnenvaartsector tot vernieuwing en een groenere manier van werken. Dat geldt eveneens voor de officiële modal-split-doelstellingen: het aandeel van de binnenvaart in het totale vrachtvervoer in de Europese Unie moet omhoog (naar minimaal 45%) en per schip moet er meer worden vervoerd om de groei op de lange termijn veilig te stellen. Een van de groene innovaties waarop de overheid inzet, is het gebruik van LNG als scheepsbrandstof in de binnenvaart. In april kwam het eerste LNG-gestookte schip in de vaart en daar moeten binnen twee jaar 50 binnenschepen bij komen. Het gebruik van LNG maakt de sector in één klap een stuk duurzamer, maar de overstap kent een aantal obstakels. Zo neemt de LNG-opslag aan boord veel ruimte in, waardoor bestaande schepen een drastische verbouwing moeten ondergaan. Dat is voor de kleine vloot onuitvoerbaar en/of onbetaalbaar. Het is wel zo dat er minder opslagruimte nodig is als er eenmaal meer bunkerstations zijn. De vraag is echter hoe snel die er komen. Commercieel gezien is er meer mogelijk door organisatorisch (ook aan de wal) te innoveren. Een goed voorbeeld is synchromodaliteit, waarbij spoor, weg en water aaneensluitend worden ingezet (met de wensen van de klant in het achterhoofd). Dit zorgt voor kostenefficiëntie en een optimaal gebruik van de infrastructuur. Terminal haulage bouwt hierop voort. Bij deze organisatievorm liggen de terminals dieper in het binnenland, zodat het vervoer van en naar het achterland zo efficiënt kan worden ingericht. Nederland zou hierin een voortrekkersrol kunnen vervullen. Kortom, differentiatie en samenwerking met andere marktpartijen zijn de sleutelwoorden voor de toekomst. Personeel Innovatie zit ook in de manier waarop de sector personeel inzet. Ondanks de financiële crisis is er in de binnenvaart nog altijd sprake van een gespannen arbeidsmarkt. Enerzijds heeft de sector ingezet op nieuwe trajecten om praktijkexamen te doen. Zo moeten bijvoorbeeld vrachtwagenchauffeurs en mensen uit de zeevaart op korte termijn beschikbaar komen voor de binnenvaart. De coöperatie Europese Logistieke Vervoerders (ELV, gericht op de kleinere schepen) heeft bijgedragen aan dit soort trajecten. Daarnaast is de instroom van jongeren nodig om de continuïteit van de sector te waarborgen. De gemiddelde leeftijd van schippers/eigenaren van kleinere schepen is 55 jaar. Om de naderende uitstroom op te vangen, is nieuwe aanwas nodig. Door financiële beperkingen is het voor starters echter moeilijk toetreden. Tot slot is er, met het oog op de broodnodige professionalisering, veel behoefte aan hoger opgeleid personeel. Langzaamaan neemt het aantal hbo ers in de sector toe, maar meer initiatieven om gekwalificeerde jongeren voor het vak te interesseren, zijn wenselijk. 26 april 2013 Branche rapportage 10
3. Financieel inzicht Resultatenrekening Hieronder is de verkorte resultatenrekening weergegeven waarin de netto omzet, de kosten van de omzet, de personeelskosten, de overige bedrijfskosten, de afschrijvingen en de financiële baten en lasten met het gemiddelde van de referentiegroep worden vergeleken. Omdat in de referentiegroep verschillende rechtsvormen zijn opgenomen ontbreekt de winstbelasting en is alleen het resultaat vóór belastingen opgenomen. Test Binnenvaart x 1 % Referentiegroep (n=82) x 1 % Netto omzet 11.551.492 100 % 11.551.492 100 % Voorraadmutaties 0 0 % 0 0 % Inkoopwaarde -4.343.071-38 % -6.636.871-57 % Brutowinst 7.208.421 62 % 4.914.621 43 % Overige bedrijfsopbrengsten 10.655 0 % 39.003 0 % Bedrijfskosten -8.541.480-74 % -4.547.206-39 % Personeelskosten -4.689.519-41 % -2.234.294-19 % Exploitatiekosten -177.637-2 % -53.277-0 % Inventariskosten 0-0 % -13.860-0 % Huisvestingskosten -443.203-4 % -142.737-1 % Autokosten -635.254-5 % -1.554.842-13 % Verkoopkosten -40.481-0 % -105.076-1 % Algemene kosten -449.859-4 % -135.292-1 % Overige bedrijfskosten -2.105.527-18 % -307.828-3 % Bedrijfskosten -8.541.480-74 % -4.547.206-39 % Afschrijvingen -599.646-5 % -220.545-2 % Bedrijfsresultaat -1.922.050-17 % 185.873 2 % Financiële baten en lasten -106.767-1 % -52.269 0 % Gewoon resultaat vóór belasting -2.028.817-18 % 133.605 1 % Diverse posten van de resultatenrekening worden hieronder nader toegelicht. In de grafieken zijn de bandbreedtes per kwartiel (laagste 25%, 25%-50% etc.) weergegeven, alsmede de positie voor het desbetreffende kengetal van uw onderneming. Hiermee kunt u dus zien hoe uw onderneming op de verschillende aspecten scoort ten opzichte van branchegenoten. Indien uw onderneming zich bijvoorbeeld bevindt in het eerste kwartiel (de eerste 25%) dan scoort uw onderneming op dit aspect als één van de laagste 25 op 100 ondernemingen. Indien uw onderneming een score heeft in het tweede kwartiel kan gesproken worden van een gemiddelde score. Wanneer uw onderneming zich bevindt in het laatste kwartiel (75%-100%) dan scoort uw onderneming op dit aspect als één van de hoogste 25 op 100 ondernemingen. Netto omzet De netto-omzet bestaat uit de bruto-omzet minus de teruggenomen goederen en/of onderhanden projecten, de schadevergoedingen aan afnemers voor slechte producten en de betalingskortingen aan afnemers voor contante betaling. 26 april 2013 Branche rapportage 11
Inkoopwaarde De inkoopwaarde bevat de kostprijs van de verkochte goederen (grond- en hulpstoffen), alsook de kosten van uitbesteed werk en andere externe kosten. Bedrijfskosten Hierin zijn alle bedrijfskosten, zoals personeelskosten, auto- en transportkosten, huisvestingskosten, onderhoudskosten, verkoopkosten en andere bedrijfskosten in opgenomen. Afschrijvingen De afschrijvingen omvatten zowel de afschrijvingskosten van immateriële activa (o.a. goodwill) en materiële vaste activa (gebouwen, machines en inventaris etc.) alsook bijzondere waardeverminderingen van vaste of vlottende activa. Financiële baten en lasten Hierin zijn zowel de ontvangen en betaalde rente (voor zover dit betrekking heeft op het boekjaar) alsook soortgelijke opbrengsten en kosten opgenomen. Winst voor belastingen De winst voor belastingen is het commerciële resultaat; omdat geen rekening is gehouden met fiscale correcties kan dit afwijken van het resultaat volgens de fiscale aangifte. 26 april 2013 Branche rapportage 12
Balans Hieronder is de verkorte balans opgenomen, waarin de hoofdgroepen van de balans met het gemiddelde van de referentiegroep worden vergeleken. Test Binnenvaart x 1 % Referentiegroep (n=82) x 1 % Activa Immateriële vaste activa 0 0 % 48.496 1 % Materiële vaste activa 2.526.420 51 % 1.112.072 23 % Financiële vaste activa 78.463 2 % 21.395 0 % Voorraden 44.756 1 % 33.330 1 % Vorderingen 2.254.480 46 % 3.196.410 65 % Liquide middelen 7.973 0 % 500.389 10 % Totaal activa 4.912.092 100 % 4.912.092 100 % Passiva Eigen vermogen 997.935 20 % 1.375.725 28 % Voorzieningen 59.415 1 % 59.209 1 % Langlopende schulden 1.589.002 32 % 569.007 12 % Kortlopende schulden 2.265.740 46 % 2.908.151 59 % Vermogensbehoefte........ Totaal passiva 4.912.092 100 % 4.912.092 100 % Een aantal posten van de balans wordt hieronder nader toegelicht. In de grafieken zijn de bandbreedtes per kwartiel (laagste 25%, 25%-50% etc.) weergegeven, alsmede de positie voor het desbetreffende kengetal van uw onderneming. Hiermee kunt u dus zien hoe uw onderneming op de verschillende aspecten scoort ten opzichte van branchegenoten. Indien uw onderneming zich bijvoorbeeld bevindt in het eerste kwartiel (de eerste 25%) dan scoort uw onderneming op dit aspect als één van de laagste 25 op 100 ondernemingen. Indien uw onderneming een score heeft in het tweede kwartiel kan gesproken worden van een gemiddelde score. Wanneer uw onderneming zich bevindt in het laatste kwartiel (75%-100%) dan scoort uw onderneming op dit aspect als één van de hoogste 25 op 100 ondernemingen. Immateriële vaste activa Bevat goodwill, geactiveerde rechten en andere geactiveerde niet-stoffelijke kosten. Materiële vaste activa Bestaat uit grond, gebouwen, machines, vervoermiddelen en inventaris. Financiële vaste activa Bevat onder meer deelnemingen, vorderingen uit hoofde van uitgegeven leningen etc. Voorraden Hieronder zijn alle voorraden handelsgoederen, grondstoffen en gereed product begrepen, evenals de kosten van onderhanden projecten. 26 april 2013 Branche rapportage 13
Vorderingen Deze post bevat alle kortlopende vorderingen op handelsdebiteuren, belastingvorderingen en overige vorderingen en vooruitbetaalde kosten. Liquide middelen Naast alle geldmiddelen (kas, bank) zijn hierin ook effecten begrepen. Eigen vermogen Bevat naast het (aandelen)kapitaal ook de wettelijke, statutaire en overige reserves. Langlopende schulden Dit zijn alle bedragen uit hoofde van leningen en andere financieringen op langere termijn moeten worden afgelost. De aflossingsverplichting voor het komende jaar is hier niet bij inbegrepen. Kortlopende schulden Hierin zijn alle schulden aan leveranciers, aflossingsverplichtingen, belastingschulden en overige schulden en nog te betalen kosten opgenomen. Balanstotaal Dit is het totaal van alle activa, hetgeen ook gelijk is aan het totaal van alle passiva. 26 april 2013 Branche rapportage 14
Kengetallen Op basis van de resultatenrekening en de balans kunnen verschillende ratio s (kengetallen) worden berekend. Deze kengetallen worden meestal in drie groepen ingedeeld: rentabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit. Hoewel er binnen deze groepen verschillende ratio s kunnen worden berekend, volstaan we in deze rapportage met de drie belangrijkste per groep. Rentabiliteit Onder rentabiliteit verstaat men de verhouding tussen winst en het vermogen (eigen vermogen, dan wel totaal vermogen) dat deze winst heeft gegenereerd. De rentabiliteit is een belangrijke maatstaf voor beslissingscalculaties op de lange termijn. Bruto winstmarge De bruto winstmarge wordt berekend door de omzet verminderd met de kostprijs van de omzet te delen door de omzet. Rentabiliteit eigen vermogen De rentabiliteit van het eigen vermogen wordt berekend door de winst (voor belastingen) te delen door het eigen vermogen. Rentabiliteit totaal vermogen De rentabiliteit van het totaal vermogen bestaat uit winst (voor belastingen) plus rentekosten te delen door het totale vermogen (balanstotaal). Solvabiliteit Met solvabiliteit wordt aangegeven in hoeverre een onderneming de financiële verplichtingen (betalingen) aan verschaffers van vreemd vermogen (langlopende en kortlopende schulden) kan nakomen met behulp van alle activa. Solvabiliteit Dit is de verhouding tussen eigen vermogen en vreemd vermogen (langlopende en kortlopende schulden). Interest coverage ratio Geeft aan hoeveel maal een onderneming haar interestlasten verdient. Het is om die reden een maatstaf voor de mate waarin de winst voor interest en belasting kan terugvallen zonder dat de onderneming in financiële moeilijkheden komt. Debt to EBITDA Deze ratio wordt berekend door de schulden te delen door de winst (voor belastingen), rente en afschrijvingen. Hiermee bepalen kredietverstekkers hoe lang het gemiddeld duurt om de totale financiering te betalen en of er zodoende nog financieringsruimte aanwezig is. 26 april 2013 Branche rapportage 15
Liquiditeit De liquiditeit geeft aan in welke mate een onderneming haar lopende betalingsverplichtingen kan voldoen. Current ratio De current ratio is een kengetal om de financiële toestand en specifiek de liquiditeit van een bedrijf te meten. Het geeft de mate aan waarin de verschaffers van het kort vreemd vermogen (kortlopende schulden) uit de vlottende activa (voorraden, vorderingen en liquide middelen) kunnen worden betaald. Quick ratio Deze ratio geeft de mate aan waarin de verschaffers van het kort vreemd vermogen uit de vlottende activa kunnen worden betaald. Hier worden alleen de voorraden niet meegerekend. Defensive interval (weken) Het defensive interval (aangegeven in weken) geeft aan in hoeverre een onderneming door kan gaan zonder bedrijfsactiviteiten en daarmee niet in liquiditeitsproblemen komt. 26 april 2013 Branche rapportage 16
4. Verbeterscenario s Teneinde het rendement te verhogen kunnen er diverse maatregelen en acties worden ondernomen. Per kengetal treft u een aantal maatregelen aan die, hoewel ze het totaalrendement beïnvloeden, zijn gegroepeerd per kengetallen waarop ze het meest van toepassing zijn. Kengetal Brutowinstmarge Directe kosten Inkoopwaarde verlagen/beter beheersen door bijvoorbeeld te werken met brandstofclausules Benutten van schaalvoordelen door samenwerking Omzet Manieren om omzet te verhogen (acquisitie, upsell, cross sell, klantloyaliteit, prijsverhoging) Verhoging omzetgarantie door te werken met vervoerscontracten op langere termijn Kengetal Solvabiliteit Eigen vermogen Achtergesteld vermogen, dit impliceert het inbrengen van kapitaal of achterstellen door aandeelhouders Dividendstroom reguleren Onroerend goed: afschrijven irrationele overcapaciteit Balanstotaal Verlagen balans door sneller innen debiteuren, van belang is om een check te doen op de verkoopvoorwaarden en de bepalingen daarbinnen die hierop betrekking hebben Onroerend goed van de balans Kengetal Liquiditeit Leveranciers later betalen Inkoopvoorwaarden en verkoopvoorwaarden aanpassen Debiteurenbeheer 26 april 2013 Branche rapportage 17