Een onderzoek t.b.v. de ontwikkeling van hoogwaardige middelgrote stationslocaties

Is it all about the money...? Een onderzoek t.b.v. de ontwikkeling van hoogwaardige middelgrote stationslocaties C.A.M. Hoedjes, 2006

Technische Universiteit Eindhoven Faculteit Bouwkunde Leerstoelgroep: Construction Management Den Dolech 2 Postbus 513 5600MB Eindhoven www.tue.nl www.cme.tue.nl NS ProjectConsult Leidseveer 35 3511 SB Utrecht www.nsprojectconsult.nl Begeleiding: Prof. dr. ir. W.F. Schaefer Ir. A.L.M. van Eekelen MBA Ing. A.J. Kleine Begeleiding: Drs. ing. P. Korpershoek Auteur: C.A.M.Hoedjes Wilgenstraat 8 5651CC Eindhoven c.a.m.hoedjes@chello.nl Datum: 1 december 2006 Rapport: 120 pagina s Bijlagen: 36 pagina s Format: 38 pagina s NS, Utrecht. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur / uitgever. i

Voorwoord Voor u ligt het resultaat van negen maanden afstudeeronderzoek ter afronding van mijn studie Bouwkunde aan de Technische Universiteit Eindhoven. Met dit onderzoek beoog ik een bijdrage te hebben geleverd aan een verbetering in het ontwikkelingsproces van stationsgebieden. Bij het oriënteren naar een geschikte opdracht waar ik me meerdere maanden op zou kunnen richten, kwam ik al kijkend naar mijn interessegebieden tot de conclusie dat de ontwikkeling van stationsgebieden erg tot mijn verbeelding spreekt. De fascinatie voor de vaak grootse plannen, gecombineerd met de complexiteit die bijna per defi nitie aanwezig is vormden voor mij de uitdaging me hier verder in te verdiepen. De ontwikkeling van stationslocaties is een zeer breed onderwerp, met zijn eigen regels en gebruiken. Er is ontzettend veel over geschreven. Een zeer sterk gevoel van herkenning kwam dan ook op bij het lezen van de inleiding van Het ontwerpen van een onderzoek (Verschuren en Doorewaard, 2000) waarin enkele vaak voorkomende valkuilen staan besproken. Hieronder ook het gevaar van een te open opdracht bij de start van het onderzoek. Ook bij mij zorgde een dergelijke geformuleerde opdracht voor een enorm en aanvankelijk te breed aandachtsveld. Het positieve dat ik hieruit haal is dat deze misschien niet altijd effi ciënte inrichting van het onderzoek wel heeft geleid tot een breed beeld als het gaat om de ontwikkeling van stationslocaties. Graag wil ik een aantal personen bedanken voor hulp bij het uitvoeren van mijn onderzoek. Vanuit de universiteit zijn dat Wim Schaefer, Bert van Eekelen en Hans Kleine voor hun enthousiaste begeleiding, betrokkenheid, en tijd die ze voor me hebben vrijgemaakt. Vanuit NS ProjectConsult is dat Peter Korpershoek, mijn offi ciële begeleider. Maar ook Saskia Bosman, die me veel heeft laten zien en heeft geholpen, wil bij deze bedanken. Ditzelfde geldt voor de andere collega s van NPC voor hun tijd en bijdrage aan mijn verhaal. Railforum wil ik bedanken voor hun ondersteuning bij mijn afstuderen. Tot slot wil ik nog mijn vrienden, familie en collega-studenten bedanken voor feedback op mijn verhaal en hun betrokkenheid bij mijn studie! Ik wens u veel plezier bij het lezen en mochten er nog vragen zijn kunt u uiteraard contact met me opnemen. Clemens Hoedjes Eindhoven / Utrecht, 2006 iii

Samenvatting De komende jaren zal in Nederland een groot aantal middelgrote stationslocaties ontwikkeld gaan worden. Deze locaties kennen net als de Nieuwe Sleutel Projecten, welke nu in ontwikkeling zijn, mogelijkheden om kansen tot waardecreatie te benutten. Om dit te realiseren gaat het om een integrale ontwikkeling en afstemming van de plannen van de betrokken partijen. Op dit moment zijn er op 29 stationslocaties in Nederland plannen om deze potentie te benutten. 23 locaties daarvan zitten in de beginfase van dit ontwikkelingsproces. Deze stations en omgevingen verdienen het om een vergelijkbare hoogwaardige kwaliteit te krijgen als de Nieuwe Sleutel Projecten. Om dit te realiseren moeten de partijen van de stationsomgeving wel bereid zijn om investeren in deze waardecreatie van het gebied en uiteindelijk hun eigendom. Het doel van het onderzoek is het ontwerpen van een format voor een businesscase voor de ontwikkeling van middelgrote stationlocaties. Dit format moet partijen binden en boeien om participant te worden in de toekomstige waardecreatie van het stationsgebied. Bij de ontwikkeling van een integraal plan, hoort een integrale businesscase. Hierin wordt de gezamenlijke ambitie van de betrokken partijen vastgelegd. Het gaat hier om afspraken over wat moet worden gerealiseerd en hoe dat moet worden gedaan. Gezien het nieuwe karakter van de gezamenlijke businesscase, zoals bij de Nieuwe Sleutelprojecten, laat de praktijk zien dat hier nog relatief weinig ervaring mee is. De uitdaging voor de partijen is dan ook de behoefte om eerder inzicht te hebben in de mogelijkheden van een integrale businesscase. Eerder inzicht in de gezamenlijke businesscase levert een positieve bijdrage aan het ontwikkelingsproces en komt uiteindelijk ten goede aan de kwaliteit het eindresultaat. Deze waardecreatie is in het belang van de investerende partijen. Bij een businesscase benadering mag het eigen belang van de partijen nooit uit het oog worden verloren. Om de positie van partijen en hun aandachtspunten bij de ontwikkeling te bepalen is de waardeketen van de stationslocatie geanalyseerd. De waardeketen laat in een oogopslag de samenhang zien tussen de betrokken partijen, de te realiseren elementen en de waardestroom in vergoeding en gebruik. De gebruiker staat hierin altijd centraal en vormt de bron van de toekomstige opbrengsten voor een stationsgebied waarbij de vraag van deze gebruiker en de functies binnen het gebied leidend zijn. Deze functies dienen optimale invulling te geven aan de gebruikerswensen. De functies in het gebied zijn dan ook de onderdelen van de businesscase waar de daadwerkelijke business wordt gerealiseerd. v

De elementen in de waardeketen zijn middels literatuur, interviews, workshops en expertpanels onderzocht, evenals ontwikkelingen van buitenaf die van invloed zijn op de ontwikkeling, de verschillen met de NSP en eerdere lessen van ontwikkelingen. Met behulp van deze input is er een waardeketen geschetst voor de middelgrote stationslocatie. Aangevuld met beschouwingen uit interviews, praktijkcases en overige bevindingen zijn de aandachtspunten daaruit gealloceerd binnen een format voor een businesscase die voor alle partijen bruikbaar is. Dit format dient als leidraad bij het opstellen van een nieuwe businesscase, het toetsen van bestaande businesscases op volledigheid en als inspiratiebron bij het zoeken naar oplossingen. Om met behulp van het format de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties te ondersteunen, zijn er een aantal kritische aanbevelingen die voor de uiteindelijke gewenste waardecreatie noodzakelijk zijn: Gezamenlijke erkenning van het belang van de middelgrote stationslocaties en de integrale ontwikkeling van het gebied; NS en ProRail dienen als spoorsector een gezamenlijke visie te hebben voor de betreffende stationslocaties; De gebruiker staat centraal en kwaliteit wordt het uitgangspunt; Benut de kansen die voortvloeien uit de mogelijke investeringen in het verblijfsklimaat. Een integrale businesscase benadering, die de kansen van de ontwikkeling van een middelgrote stationslocatie benut, kan aan de hand van het format beter gestuurd worden. Het inzicht dat het format geeft aan de aanwezige partijen over de waardecreatie zal de kwaliteit van stationsgebieden ten goede komen. vii

Inhoudsopgave Voorwoord Samenvatting 1. Inleiding 1 1.1 Achtergrond 1 1.2 NS ProjectConsult 2 1.3 Leeswijzer 3 2. Opdracht en onderzoek 5 2.1 Opdracht 5 2.2 Uitdaging 7 2.3 Aanpak 8 2.4 Scope 9 Deel 1: Theorie 11 3. Oriëntatie 13 3.1 Openbaar vervoer in Nederland 13 3.2 Stations in de stad 19 3.3 De Businesscase 22 3.4 De waardeketen van een stationslocatie 23 3.5 Conclusie 27 4. Stationslocaties 31 4.1 Defi nitie van een stationslocatie 31 4.2 Elementen van een stationslocatie 33 4.3 Stations in Nederland 38 4.4 Conclusie 41 iii v 5. Partijen, vergoeding en gebruik 43 5.1 Actoren 43 5.2 Inzet van middelen 50 5.3 Financiële middelen 55 5.4 Vergoeding en gebruik 58 5.5 Conclusie 61 6. Ontwikkelingen en aandachtspunten 63 6.1 Ontwikkelingen in de waardeketen 63 6.2 Middelgrote stationslocaties vs. NSP 67 6.3 Eerdere lessen 68 6.4 Conclusie 70 7. Conclusie deel 1 71 7.1 Waardeketen middelgrote stationslocatie 71 7.2 Conclusie 73 Deel 2: Analyse & Ontwerp 75 8. Analyse van de waardeketen 77 8.1 Beschouwing van de waardeketen 77 8.2 Uitkomsten van de beoordeling 79 8.3 Resultaten 80 8.4 Conclusie 81 ix

9. Vertaling naar de businesscase 83 9.1 Inhoud van een businesscase 83 9.2 Alloceren van de aandachtspunten 83 9.3 Toepassing van het format 84 9.4 Conclusie 85 10. Beschouwing van de uitkomsten 87 10.1 De workshop 87 10.2 Output van de workshop 88 10.2 Overige bevindingen 92 10.3 Conclusie 95 Deel 3: Conclusies 99 11. Conclusies en aanbevelingen 101 11.1 Terugkoppeling naar de doelstelling 101 11.2 Bijdrage van dit onderzoek 103 11.4 Slotwoord 108 12. Beschouwing en vervolg 109 12.1 Discussie 109 12.2 Neven onderzoeksresultaten 109 12.3 Mogelijkheden voor vervolgonderzoek 110 12.4 Persoonlijke refl ectie 111 Bronnen 113 Literatuur 113 Geïnterviewde personen 116 Internet 118 xi

1. Inleiding In dit hoofdstuk vindt u kort het ontstaan van dit onderzoek en binnen welk kader het is uitgevoerd. Ook wordt de rol van NS ProjectConsult, waar het onderzoek is uitgevoerd, kort toegelicht. Tot slot vindt u in deze inleiding een leeswijzer voor het rapport. 1.1 Achtergrond Het centrale thema binnen dit onderzoek is binnenstedelijke gebiedsontwikkeling, en dan met name de gebieden rondom stations. In Nederland zijn er op dit moment een groot aantal steden welke plannen hebben voor nieuwe ontwikkelingen binnen de stadsgrenzen. Redenen hiervoor lopen uiteen van een kwantitatieve of een kwalitatieve inhaalslag of omdat de stad zich op de kaart wil zetten en wil profi leren met een gebied met uitstraling. Hiervoor worden ook vaak stationsgebieden gebruikt. Het proces van ontwikkeling van deze projecten is complex door de vele betrokkenen en evenveel belangen. Het uiteindelijke doel van de ontwikkeling is het creëren van een nieuw deel van een stad, wat bij voorkeur niet alleen functioneel is, maar ook een fi jne ruimte is om te verblijven. Een bijdrage aan de ontwikkeling van dergelijke hoogwaardige gebieden kan dan ook worden opgevat als het bovenliggende doel van dit onderzoek. Stationsgebieden kennen een bijzondere plaats binnen een stad. De verschillende modaliteiten die er samen komen en de vaak centrale plaats in de stad hebben potentie en een aantrekkingskracht op verschillende partijen en activiteiten. Vroeger al werden stations beschouwd als de stadspoorten en deze rol lijken ze de laatste jaren weer helemaal terug gekregen te hebben. Een belangrijke plaats binnen de stationsontwikkelingen in Nederland wordt op dit moment ingenomen door de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP). Dit betreft de stations Amsterdam Zuid, Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal, Utrecht Centraal, Arnhem en Breda. Uitgangspunt voor deze ontwikkelingen is de Nota Ruimte en de aanleg van de Hogesnelheidslijn. Het ontstaan van een verbeterde bereikbaarheid was rede voor de overheid om extra aandacht aan deze gebieden te geven en er iets van te maken waarmee Nederland zich op de kaart kan zetten. De inzet was dan ook hoogwaardig ontwikkelde gebieden met uitstraling en een hoog kwaliteitsniveau. Deze bijzondere locaties moeten de visitekaartjes van het land worden en de spin-off stimuleren voor verdere economische ontwikkelingen. 1

Naast deze NSP, wat de grootste stationslocaties van ons land zijn, zijn er nog tal van andere stationslocaties welke ook in ontwikkeling gaan (zie ook paragraaf 4.3). Het gaat hier niet altijd om plannen van dezelfde schaal als de NSP; toch betreft het locaties welke op nationaal en regionaal niveau een belangrijke rol vervullen. Door het veel grotere aantal stations dat het hier betreft, is ook deze categorie stationslocaties zeer interessant om te onderzoeken. Bij de planvorming voor deze gebieden zijn net als bij de NSP vele partijen betrokken. Deze partijen brengen evenveel belangen met zich mee. In meerdere studies is reeds aangetoond dat een integrale benadering van de ontwikkeling noodzakelijk is om tot een meerwaarde te komen. (o.a. Bertolini en Spit (1997) en Buck en Glaudemans (2006)) De wens is om op de stationslocatie een situatie te realiseren waarin alle partijen zich kunnen vinden en de verschillende elementen elkaar versterken. De samenwerking loopt echter in veel gevallen niet optimaal. Dit wordt onder andere onderschreven door Hull: Het is algemeen bekend dat de uitvoering tekort doet aan het gewenste resultaat door een tekort aan integratie, verschillende agenda s en het ontbreken van een juiste fi t tussen de verschillende disciplines en administratieve policy gebieden, zoals ruimtelijke invulling, transport en duurzaamheid. (2005) Ook Van der Hoeven erkent in zijn proefschrift dat men er vaak niet uitkomt. Het kan ook dat het plan wel wordt gerealiseerd maar in een verschraalde en minder optimale variant. Onduidelijkheid en onzekerheid zorgen hier voor vertraging van het proces wat ten koste gaat van het eindresultaat. (2003) Om tot een daadwerkelijke realisatie te komen dienen de partijen, het te realiseren programma en de daarvoor benodigde middelen tot overeenstemming te zijn. Pas dan kan het geheel als sluitend worden beschouwd. Dit onderzoek richt zich op dit spanningsveld met als doel de ontwikkeling van een hoogwaardig stationsgebied. 1.2 NS ProjectConsult NS ProjectConsult (NPC) is het in-company advies- en projectmanagementbureau van de NS dat een bijdrage levert aan de ontwikkeling en realisatie van stationsgerelateerde reizigersvoorzieningen. Het werkterrein van NPC zijn stations, openbaarvervoersknooppunten en de directe omgeving van deze knooppunten. NPC adviseert hierbij in onderwerpen als stationsvoorzieningen, stationsinrichting en stations(service)- proces- 2

sen. Onder de opdrachtgevers bevinden zich andere NS onderdelen maar in toenemende mate ook externe partijen. Nieuwe werkvelden waar NPC zich op richt zijn internationale projecten, conceptontwikkeling voor ziekenhuizen en projecten voor gemeenten en ProRail. Tot op heden valt NPC binnen de NS Groep onder de tak van NS Stations. Rekening houdend met de aanstaande reorganisatie zal de structuur van NS als geheel en de positionering van NPC daarbinnen enigszins gaan veranderen. NS wordt per 1 januari 2007 onderverdeeld in een viertal divisies waarbij NPC zal vallen binnen de divisie Knoop (Figuur 1.1). Deze divisie zal zich bezig houden met de gehele ontwikkeling van de vervoersknoop. ( NS Knoop is net als de andere namen slechts een tijdelijke werknaam. De offi ciële titel wordt op 20 december 2006 bekend gemaakt.) Figuur 1.1: Organisatiestructuur NS Overkoepelend kent NS een gezamenlijke missie waarin de reiziger centraal staat. Deze luidt: Meer reizigers veilig, op tijd en comfortabel vervoeren via aantrekkelijke stations. Om dit te bereiken zijn er een aantal hoofddoelstellingen opgesteld: Op tijd rijden; Informatie verstrekken en service verlenen; Bijdragen aan sociale veiligheid; Voldoende vervoerscapaciteit creëren; Zorgen voor schone treinen en stations. Uiteraard conformeert ook NS ProjectConsult zich hieraan. Dit onderzoek sluit aan bij het aspect van de realisatie van aantrekkelijke stations met voldoende capaciteit. Door de betrokkenheid van NPC bij stationsontwikkelingen in Nederland is zij gebaat bij kennisontwikkeling op dit gebied. Met deze kennis kunnen zij zich beter voorbereiden op de projecten en kan zij haar opdrachtgevers beter ondersteunen. 1.3 Leeswijzer In Hoofdstuk 2 zal bovenstaand kader worden vertaald naar een opdracht een een aanpak voor het onderzoek. Het rapport is daarna opgebouwd uit drie delen. Het eerste deel omvat het theoretische kader. Daar is eerst gekeken binnen welke omgeving stationsontwikkelingen plaatsvinden.(hoofdstuk 3). Vervolgens is er ingegaan op het begrip Stationslocatie (Hoofdstuk 4), de betrokken partijen en de samenhang er tussen (Hoofdstuk 5) en tot slot op elementen welke van invloed zijn op de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties (Hoofdstuk 6). De resultaten van deze hoofdstukken zijn in Hoofdstuk 7 verwerkt tot een geheel. 3

In Deel 2 zijn de resultaten geanalyseerd (Hoofdstuk 8) en is op basis van de gevonden resultaten een ontwerp gemaakt (Hoofdstuk 9). Tot slot wordt in Deel 3 het geheel afgerond met een slotbeschouwing van de uitkomsten en mogelijkheden hoe om te gaan met de gevonden resultaten. Ook een persoonlijke refl ectie ten opzichte van het afstuderen komt daarin naar voren. Bijgaand bij dit document horen nog twee aanvullende documenten: Bijlagenboek; hierin is wanneer nodig aanvullende informatie te vinden; Format businesscase; een leidraad te gebruiken bij de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties. Inleiding Inleiding Opdracht & Onderzoek (h1) (h2) Deel 1: Theorie Oriëntatie Stationslocaties Partijen, vergoeding en gebruik Ontwikkelingen en aandachtspunten Conclusie deel 1 (h3) (h4) (h5) (h6) (h7) Deel 2: Analyse & Ontwerp Analyse van de waardeketen Vertaling naar de businesscase (h8) (h9) Deel 3: Conclusies & Aanbevelingen Conclusies en aanbevelingen Beschouwing en vervolg (h10) (h11) 4

2. Opdracht en onderzoek De komende paragrafen wordt ingegaan op de probleem- en doelstelling van het onderzoek. Ook de vraagstelling die nodig is voor het zoeken naar een oplossing voor het probleem wordt omschreven. De input hiervoor is iteratief verkregen uit de gegevens van Hoofdstuk 3 (Oriëntatie), Hoofdstuk 4 (Stationslocaties) en Hoofdstuk 5 (Partijen, vergoeding en gebruik). 2.1 Opdracht 2.1.1 Probleemschets Zoals in de inleiding geschetst gaan er nog vele stationslocaties in ontwikkeling. Daarbij zijn het op dit moment vooral de NSP welke een belangrijke rol vervullen. Binnen aanzienlijke tijd gaan er daarnaast echter nog tal van andere stations in de grote en middelgrote steden van het land ontwikkeld worden. Wanneer een initiatief tot (her)ontwikkeling wordt genomen door een partij, gaat deze nadenken over het programma en de (fi nanciële) middelen die daar tegenover dienen te staan. Ook worden andere stake- en shareholders uitgenodigd om ook hun wensen mee te nemen in het plan. Uiteindelijk dient het geheel te worden beklonken in een overeenkomst waarin de partijen afspreken wat de inzet van de partijen wordt en onder welke voorwaarden dat gebeurt. Deze overeenkomst wordt ook wel de businesscase genoemd (zie ook paragraaf 3.3). Het proces van afstemming tussen partijen, programma en middelen kenmerkt zich door de nodige iteraties welke moeten leiden tot een afstemming tussen deze elementen. Het schetsen van de nieuwe situatie lijkt aanvankelijk niet het grootste probleem. De invulling van de vraag Wie gaat het betalen? is moeilijker te beantwoorden Op het moment waarin het geheel moet worden vastgelegd in een businesscase blijkt vaak dat partijen ineens terughoudender zijn. Financiële middelen spelen daarbij een centrale rol als gemeenschappelijk deler waar alle partijen aan toetsen. Vaak dient er een terugkoppeling plaats te vinden naar het proces van afstemming van de elementen. Vragen die vervolgens komen hebben betrekking op de partijen (zitten er wel de juiste partijen aan tafel?), het programma (dient het plan aangepast te worden?) of de middelen (wie betaalt wat en hoeveel?) (Figuur 2.1). Door deze iteraties ondervindt niet alleen het proces schade, ook gaat het ten koste van het optimale eindresultaat. 5

Figuur 2.1: Probleemschets Een eerder verschenen artikel over dit onderwerp heeft zelfs de titel: De stations die er nooit kwamen (Van der Kooij & Schouwstra, 2003), waarin de terughoudendheid op het moment dat er over fi nanciën wordt gesproken en de gevolgen daarvan worden onderkend. Het eerder inzichtelijk maken van de mogelijkheden en knelpunten op het moment van vastleggen (het ondertekenen van de businesscase) zou het bovengeschetste probleem kunnen beperken. Onnodige iteraties worden voorkomen waarmee voordeel wordt behaald voor het proces en het uiteindelijke eindresultaat. Het eerder kunnen scheiden van zin en onzin moet onnodige discussies en onrealistische plannen beperken. De andere kant op kan het ook juist mogelijkheden bieden die het eindresultaat kunnen verbeteren. Dit alles draagt bij het hoger liggende doel van het ontwikkelen van hoogwaardige stationsgebieden. 2.1.2 Probleem- en centrale vraagstelling Op basis van het bovenstaande wordt de probleemstelling omschreven als: Het laat inzicht hebben in de businesscase verstoord de procesgang en gaat ten koste van het eindresultaat. De stelling die gedaan wordt gaat er van uit dat eerder inzicht in de businesscase hier voor een verbetering kan zorgen. Daarmee wordt de centrale vraagstelling in het onderzoek: Hoe ziet de businesscase van een middelgrote stationslocatie er uit? 6

2.1.3 Probleemeigenaar Bij de ontwikkeling van stationslocaties zijn vele partijen betrokken waarmee er dan ook vele (potentiële) probleemhebbers zijn. Daaronder vallen de partijen welke investeren in het gebied, de exploitanten die betrokken zijn, maar ook de toekomstige gebruikers(de bewoners van de stad). Daarmee is het uiteindelijk een maatschappelijk probeem. Dit onderzoek richt zich op de businesscase van de stationsontwikkeling. Daarbij zijn zowel publieke partijen (als fi nancier; gemeente, provincie en het rijk) als private partijen (als investeerder) betrokken. Zij hebben direct invloed en belang bij de businesscase en baat bij een optimaal eindresultaat. Zij worden in dit onderzoek dan ook als probleemeigenaar beschouwd. 2.2 Uitdaging Het bovenliggende doel van het onderzoek is een bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van hoogwaardige stationsgebieden. Op dit moment worden de NSP ontwikkeld als de nieuwe visitekaartjes van het land. De middelgrote stations hebben op nationaal niveau misschien niet zo n grote impact; op regionaal en lokaal niveau spelen ze een zeer belangrijke rol en kunnen ook daar als visitekaartjes worden beschouwd. De uitdaging die wordt aangegaan is om hier ook in te zetten op hoogwaardige stationslocaties. Kennis met betrekking tot businesscases is bij diverse partijen aanwezig. Er zijn dan ook tal van businesscases, echter hebben ze ieder een eigen achterliggende gedachte en zijn ze geschreven met een bepaald doel. Een uitgewerkt beeld van een integrale benadering voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties en de aandachtspunten daarin ontbreekt echter. Op basis van bovenstaande en de centrale vraagstelling wordt de doelstelling als volgt geformuleerd: Het doel van het onderzoek is het ontwerpen van een format voor een businesscase voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties 7

2.3 Aanpak 2.3.1 Opzet van het onderzoek Voor het onderzoeken van de businesscase wordt er uitgegaan van het feit dat partijen de businesscase pas zullen ondertekenen wanneer zij hun eigen belangen voldoende terug zien in de toekomstige situatie. Om hier een beeld van te krijgen is er gekeken naar de waardeketen van de stationslocatie (zie ook paragraaf 3.4). In deze waardeketen zijn de betrokken partijen uitgezet tegen de elementen welke gerealiseerd dienen te worden. Daarnaast is de samenhang daartussen weergegeven en zijn ontwikkelingen en aandachtspunten specifi ek voor middelgrote stationslocaties bekeken. Hierbij is gebruik gemaakt van literatuur en interviews met de betrokken partijen. Hiermee rekening houdend kan er een beeld worden geschetst van de toekomstige waardeketen van een middelgrote stationslocatie. Bij de vertaling van de waardeketen voor middelgrote stationslocaties naar de businesscase dient er een onderscheid gemaakt te worden in de vele aspecten die een rol spelen. Sommige aspecten zijn van een grotere invloed op de waardeketen dan andere. Ditzelfde geldt voor de invloed op de businesscase. De prioritering hierin is gedaan door experts te interviewen en te enquêteren. Op basis van diverse referentie businesscases is er een format geschreven voor de businesscase van een middelgrote stationslocatie en zijn de belangrijkste aandachtspunten gealloceerd. Tot slot is er voor de belangrijkste aandachtspunten een handreiking gedaan hoe er bij de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties mee om dient te worden gegaan. In Figuur 2.2 is de onderzoeksopzet schematische weergegeven. Figuur 2.2: Onderzoeksopzet 8

2.3.2 Onderzoeksvragen Op basis van het voorgaande kunnen de volgende onderzoeksvragen worden opgesteld: Wat is een middelgrote stationslocatie; Wat is een businesscase; Welke partijen zijn er bij de ontwikkeling van een middelgrote stationslocatie betrokken; Wat is de samenhang tussen de partijen met betrekking tot vergoeding en gebruik; Welke ontwikkelingen en aspecten vanuit de omgeving zijn van belang voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties; Hoe ziet de (toekomstige) waardeketen van de middelgrote stationslocatie eruit; Welke aspecten in de waardeketen verdienen de aandacht met betrekking tot de vorming van de businesscase; Hoe ziet de businesscase van een middelgrote stationslocatie eruit? 2.4 Scope Het onderzoek richt zich zoals gezegd op middelgrote stationslocaties. Dit betreft een lijst van 49 stations in Nederland (Bijlage 1). Hieronder vallen de grote en middelgrote stations van het land. De defi niëring ervan komt van NS volgens een dertiental criteria. Een verdere toelichting hierop volgt in paragraaf 4.3. De betrokken partijen die in dit onderzoek worden meegenomen zijn de verschillende publieke partijen, de diverse NS partijen en de gebruiker. Naast NS als vervoerder zal er gesproken worden over overige vervoerders voor de andere modaliteiten op de stationslocatie. Dit vanwege de vele verschillende vervoersbedrijven die er in Nederland zijn. Hetzelfde geldt voor de vastgoedpartijen waar naast NS Vastgoed wordt gesproken over overige beleggers en overige exploitanten naast NS Stations. Daarbij is aangenomen dat overwegingen welke gemaakt worden door een van deze NS partijen vergelijkbaar zijn met die van andere private partijen. Een derde uitgangspunt is de gezamenlijke businesscase voor de stationslocatie, waarin de integrale benadering van de ontwikkeling centraal staat. 9

Deel 1: Theorie

3. Oriëntatie Stationslocaties bevinden zich op het snijvlak van mobiliteit en stedebouw. Beide worden in dit hoofdstuk verder omschreven. In paragraaf 3.1 wordt er allereerst ingegaan op het aspect mobiliteit en openbaar vervoer in Nederland en de rol van het station daarin. Daarna wordt er in paragraaf 3.2 gekeken naar de trends van de ontwikkeling van de stad om het station heen. Dit als algemene oriëntatie op deze aspecten welke hun uitwerking hebben op de ontwikkeling van de stationslocatie. In paragraaf 3.3 wordt het aspect businesscase verder toegelicht. Tot slot wordt ook het begrip waardeketen geïntroduceerd wat als basis is gebruikt voor de verdere analyse. 3.1 Openbaar vervoer in Nederland 3.1.1 Geschiedenis van het spoor Al vanuit vroeger kan infrastructuur worden gezien als de drager van de ruimtelijke economie.(banister et al., 2001) Steden kunnen niet zonder spoor-, vaar-, en autowegen en daar omheen ontwikkelden ze zich dan ook het meest. Nog steeds kunnen infrastructurele ontwikkelingen worden gezien als belangrijk uitgangspunt voor vernieuwing. (Priemus et al., 2001) Voorbeelden hiervan zijn de ontwikkelingen rondom de NoordZuid-lijn in Amsterdam en de Hogesnelheidslijnstations en hun omgeving in onder andere Rotterdam en Breda. Figuur 3.1: Opening van het eerste station in Nederland (Haarlem, 20 september 1839) De geschiedenis van het spoor begint in Nederland op 20 september 1839: Tussen Haarlem en Amsterdam rijdt de eerste trein van Nederland (Figuur 3.1). Het spoortijdperk begint hier 14 jaar na de eerste (commerciële) treindienst van de wereld in Engeland had gereden. In de jaren die volgden kwamen er vele lijnen bij. Rond 1900 was de trein uitgegroeid tot het belangrijkste vervoermiddel in ons land. De Nederlandse Spoorwegen (NS) bestond toen nog niet. Nederland kende vele (meestal regionale of lokale) kleine en grotere spoorwegmaatschappijen. Pas in 1937 wordt de NV Nederlandse Spoorwegen opgericht. Een bundeling van de twee grote spoorwegmaatschappijen SS en HSM. (Bron: NS) Aanvankelijk kwam de aanleg van spoorlijnen voort uit particuliere initiatieven. Hier kwam omstreeks 1860 een verandering in. Er werd voor het uitgangspunt gekozen om de aanleg van nieuwe spoorlijnen niet langer aan particulier initiatief over te laten maar om deze vanuit de overheid te sturen. Hiermee werd voorkomen dat er op trajecten parallelle verbindingen zouden ontstaan. De exploitatie van de lijnen bleef aanvankelijk wel in particuliere handen, maar ging later over in de publieke spoorvervoerder. 13

Het principe van aanleg door de staat, exploitatie door particulieren leidde niet alleen tot de aanleg van nieuwe spoorwegen maar ook tot een groot aantal stations. Anno 2006 zijn dat er in Nederland 386. (Bron: ProRail) Op basis van de Europese regelgeving aangaande de scheiding van infrastructuur en exploitatie dienden deze ook in Nederland te worden gesplitst. Afspraken hierover tussen NS en het Rijk staan vermeld in de zogenaamde RIT95-overeenkomst. Hierin zijn onder andere eigendomsverhoudingen en de rollen van de verschillende partijen benoemd. De volgende paragraaf gaat hierop in. 3.1.2 RIT95 Tot 1995 werd het spoorwegbedrijf in Nederland uitgevoerd door één zelfstandige onderneming: de NV Nederlandse Spoorwegen (NS). De aandelen van deze onderneming waren (en zijn dat nog steeds) in handen van de overheid. NS beheerde en exploiteerde het gehele spoorwegbedrijf. Zij zorgde voor het vervoer van reizigers en vracht maar ook voor het onderhoud van de treinen, het spoor, de kunstwerken en de stations. NS was daarnaast ook eigenaar van alle grond, (stations-)gebouwen, installaties en materieel. Om deze taken mogelijk te maken verleende de overheid aan NS een exploitatiebijdrage in het reizigersvervoer en bijdragen in de investeringen. De EG-regelgeving (o.a. EG-richtlijn 91-440) eiste dat er een scheiding kwam tussen de infrastructuur en de vervoerder, die meer concurrentie op het spoorwegnet wilde om de verambtelijkte, gemonopoliseerde nationale spoorwegondernemingen te dwingen effi ciënter en klantgerichter te gaan werken. De rijksoverheid formuleerde een nieuw structuurschema verkeer en vervoer. Belangrijk uitgangspunt daarin is dat de rijksoverheid verantwoordelijkheid behoudt voor de publieke- en vervoerfunctie. Dit betekent dat de zeggenschap over en de verantwoordelijkheid voor de fi nanciering van de primaire infrastructuur bij de rijksoverheid behoort te liggen. De verantwoordelijkheid met betrekking tot de exploitatie beperkt zich tot het scheppen van voorwaarden waardoor spoorwegondernemingen op de vervoersmarkt kunnen opereren. De afspraken die tussen NS en Rijk zijn gemaakt zijn onder andere de volgende (Nederlandse Spoorwegen, 2002): De overheid blijft eigenaar van de primaire infrastructuur en de gronden daaronder; Andere gronden (gemengde infrastructuur en overige) blijven eigendom van NS; De overheid draagt bij aan de (ver)bouw van een station ter grootte van het basisstation ; NS wordt eigenaar van de stations en beheert en exploiteert deze; NS mag niet zonder toestemming van de overheid besluiten een station te openen of te sluiten. 14