'nspraakreacties rajectnota/mer Moord-oostelijke verbinding

D-93 DGG NOORDOOSTELIJKE VERBINDING Inspraakrapport 'nspraakreacties rajectnota/mer Moord-oostelijke verbinding Ministerie van Verkeer en Waterstaat

NOORD-OOSTEUIKE VERBINDING f Inspraakrapport ~~ l Inspraakreacties Trajectnota/MER Noord-oostelijke verbinding 's-gravenhage, november 999 Directoraat-Generaal Goederenvervoer Informatie en Documentatie Postbus 0904 00 EX Den Haag tel. 070-3 /fax. 070-3 Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Inhoudsopgave Inspraakreacties Trajectnota/MER Noord-oostelijke verbinding Inleiding. Standpuntbepaling. Inspraakprocedure.3 Verwerking van de reacties.4 Procedure. Leeswijzer Probleemstelling en doel. Nut en noodzaak. Alternatieve vervoerswijzen (anders dan spoor).3 Alternatief vervoer per spoor.4 Prognoses. Reizigersmedegebruik 3 3 4 4 7 7 4 7 8 3 Uitgangspunten 9 3. Algemene uitgangspunten 9 3. Technische uitgangspunten aan het ontwerp 3 3.3 Uitvoering en fasering 3.4 Vervoer naar Noord-Nederland 4 Interimperiode en gebruik bestaande spoorlijnen 4. Uitgangspunten, procedure en maatregelen voor de interimperiode 7 4. Traject Eist - Zutphen - Deventer 9 4.3 Overige routes interimperiode 30 Alternatieven 3. Noord-oostelijke verbinding algemeen 33. D-altematief.3 F-alternatief 37.4 E/E alternatieven 4. Nieuwe alternatieven. Niet nader uitgewerkte alternatieven 4 Inhoud Trajectnota/MER Noord-oostelijke verbinding 47. Presentatie en taalgebruik 47. Volledigheid en juistheid.3 Objectiviteit 49.4 Methodiek vergelijking van de alternatieven 7 Effecten 4 7. 7. 7.3 7.4 7. 7. 7.7 7.8 7.9 Bodem en water Archelogie Landschap en cultuurhistorie Ecologie Wonen en werken (woon- en leefmilieu) Recreatie Landbouw Geluid Trillingen 4 8 0 3 7 7.0 Externe veiligheid 73

7. Overige effecten 8 Procedure en besluitvorming 8. Procedure, informatievoorziening en inspraak 8. Regelingen voor schadevergoeding en compensatie 8.3 Besluitvorming 84 Literatuurlijst 87 Bijlage I: Overzicht insprekers met reactienummers 89 Bijlage II: Verklarende woordenlijst 0 Bijlage III: Indeling van stellingen in hoofdstukken en paragrafen Bijlage IV: Standpunt over de Noord-oostelijke verbinding Colofon 3

Inleiding In het kader van de Tracéwetprocedure* en de procedure voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) is op 4 januari 999 de Trajectnota/MER Noord-oostelijke verbinding gepubliceerd en ter visie gelegd. In de periode van 4 januari tot maart heeft een ieder de mogelijkheid gehad om te reageren op de Trajectnota/MER. Het voorliggende 'Inspraakrapport Trajectnota/MER Noord-oostelijke verbinding' bevat een overzicht van de binnengekomen inspraakreacties van particulieren en de daarop geformuleerde reacties. De bestuurlijke adviezen zijn afzonderlijk behandeld.. Standpuntbepaling Zoals in het "Standpunt over de Noord-oostelijke verbinding" is weergegeven (zie Bijlage IV) wordt de aanleg van de Noord-oostelijke verbinding niet verder in overweging genomen. Deze beslissing is onder andere genomen omdat: inmiddels is gebleken dat tot 0 het groeiende grensoverschrijdende goederenvervoer kan worden afgewikkeld via de grensovergang Emmerich, het groeiende binnenlandse vervoer tot die tijd grotendeels over het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan kan worden afgewikkeld, een nieuwe Noord-oostelijke verbinding een nieuwe doorsnijding betekent en dus een forse ingreep in natuur- en landschapswaarden, hetgeen zo enigszins mogelijk vermeden moet worden. Verder is de kern van het infrastructuurbeleid dat, voordat wordt overgegaan tot het aanleggen van nieuwe infrastructuur, eerst de bestaande infrastructuur optimaal wordt benut. Nu uit de vervoerstudies blijkt dat tot ongeveer 0 het internationale vervoer geheel, en het binnenlandse vervoer grotendeels over het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan kan worden opgevangen, is het derhalve niet zinvol thans tot uitwerking van een (ontwerp-)tracébesluit over te gaan Het afwikkelen van het grootste deel van (de groei van) het binnenlands vervoer over het bestaande net is mogelijk door gebruik te maken van de restruimte op het net, het - in de periode tot 0 - implementeren van capaciteitsvergrotende innovaties en het, waar nodig (nader onderzoek zal dit uit moeten wijzen) aanbrengen van kleinere infrastructurele aanpassingen. Met de betrokken besturen zal overleg worden gevoerd over maatregelen om de overlast langs de bestaande baan te beperken. Ervan uitgaande dat de groei van het goederenvervoer over het spoor zich ook na 0 volgens de prognoses verder zal voortzetten, zal in overleg met Duitsland worden bezien op welk moment en via welke grensovergang capaciteitsuitbreiding noodzakelijk is. Of na 0 extra maatregelen nodig zijn voor de opvang van de groei van het binnenlandse vervoer zal in de periode tot 0 worden vastgesteld op basis van de ontwikkeling van het Europese beleid ter zake, de effecten van capaciteitvergrotende innovaties en het tempo waarin de groei zich voordoet. In het licht van de beslissing om van de aanleg van de Noord-oostelijke verbinding af te zien wordt een behandeling van de reacties wellicht niet door een ieder zinvol geacht. Daar echter de zienswijzen voor een deel van algemene strekking zijn, voor een deel betrekking hebben op de gevolgde procedure, en voor een deel reacties betreffen op een studie waarvan de uitkomsten door de onderhavige beslissing niet aan waarde hebben ingeboet, is besloten de meeste van de naar voren gebrachte zienswijzen toch van een (korte) beantwoording of toelichting te voorzien. Ook de zienswijzen die betrekking hebben op de in de Trajectnota/MER beschreven interimperiode zijn om die reden van een reactie voorzien, ondanks het feit dat er van een interimperiode (de periode tussen het in gebruik nemen van de Betuweroute en een Noord-oostelijke verbinding) nu geen sprake meer is. Woorden met een * zijn opgenomen in de Verklarende Woordenlijst (Bijlage II). Kortheidshalve wordt de Trajectnota/MER Noord-oostelijke verbinding in de rest van dit rapport aangeduid als 'de Trajectnota/MER'

Daar waar de naar voren gebrachte zienswijzen betrekking hebben op het onderling afwegen van verschillende alternatieven danwei het aanbrengen van wijzigingen in de behandelde alternatieven, is aangegeven hoeveel zienswijzen het betreft, teneinde enig inzicht te verkrijgen in de vraag of, en zo ja, in welke mate voor de in de TN/MER weergegeven alternatieven draagvlak aanwezig was. Wellicht ten overvloede wordt hierbij opgemerkt dat - nu de beslissing is genomen om de aanleg van een nieuwe Noordoostelijke verbinding niet verder in overweging te nemen - is afgezien van het maken van een afweging tussen de beschreven alternatieven om tot een voorkeurstracé te komen.. Inspraakprocedure Voor de Trajectnota/MER van de Noord-oostelijke verbinding is een inspraaktermijn gehanteerd van 8 weken vanaf de tervisielegging op 4 januari 999 (art. 7 lid 3 Tracéwet*) voor particuliere inspraakreacties en weken voor bestuurlijke adviezen (art. 8 lid Tracéwet*). Tijdens de inspraaktermijn op de Trajectnota/MER hebben Rijkswaterstaat directie Oost-Nederland en NS Railinfrabeheer in het studiegebied* informatieavonden gehouden. Op deze avonden is aan belangstellenden zo veel mogelijk informatie gepresenteerd over het project Noord-oostelijke verbinding. Deze informatie had zowel betrekking op de inhoud als de te volgen procedure. Na de presentatie was er gelegenheid om vragen te stellen over het project. De reacties van particulieren op de informatieavonden zijn niet geregistreerd. De volgende informatieavonden zijn georganiseerd: Zevenaar 8 januari 999 Velp 0 januari 999 Doesburg januari 999 Steenderen januari 999 Goor 7 januari 999 Gorssel 8 januari 999 Zutphen februari 999 Delden februari 999 Oldenzaal 3 februari 999 Hengelo 8 februari 999 Groenlo 9 februari 999 Bathmen februari 999 Circa 400 personen bezochten de informatieavonden. Naast de informatieavonden hebben 3 hoorzittingen plaats gevonden. Op deze zittingen kon een ieder mondeling inspreken. De volgende hoorzittingen hebben plaatsgevonden: Velp 4 februari 999 7 insprekers Zutphen februari 999 8 insprekers Hengelo maart 999 3 insprekers Ook de reacties van deze hoorzittingen zijn in het 'Inspraakrapport Trajectnota/MER Noord-oostelijke verbinding' verwerkt. Achter in het rapport is een overzicht opgenomen met binnengekomen schriftelijke en mondelinge reacties (bijlage I)..3 Verwerking van de reacties Alle schriftelijke particuliere inspraakreacties die zijn gestuurd naar het centraal Inspraakpunt van Verkeer en Waterstaat in Den Haag in de periode van 4 januari tot maart zijn in dit rapport verwerkt. In totaal zijn er circa.000 brieven binnengekomen. Onder deze.000 brieven vallen ook de zogenaamde acties die uiteenlopen van enkele tot honderden brieven per actie. Het totaal aantal binnengekomen reacties komt daarmee op circa 0.000. Door het Inspraakpunt is aan alle insprekers een ontvangstbevestiging gestuurd. Daarnaast zijn er zo'n bestuurlijke adviezen ontvangen. Deze zijn afzonderlijk behandeld.

Alle brieven en verslagen van de hoorzittingen zijn gelezen en geanalyseerd. Daaruit zijn 3.000 unieke stellingen gedestilleerd. Deze stellingen zijn toegedeeld aan de hoofdstukken en paragrafen in dit rapport. Vervolgens zijn gelijkluidende unieke stellingen samengebracht onder 'algemene stellingen', met andere woorden vele gelijkluidende maar unieke stellingen van verschillende insprekers zijn onder de noemer van een algemene stelling gebracht. De reactie die is geformuleerd past bij die vele gelijkluidende unieke stellingen. In onderstaande figuur is de verwerking van de inspraakreacties schematisch weergegeven. Hoofdstuk Paragraaf Paragraaf Algemene stelling Algemene stelling Algemene stelling Algemene stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling Unieke stelling In onderstaande figuur is de verdeling van de stellingen over de onderscheiden hoofdstukken schematisch weergegeven. Procedure en besluitvorming 8% Probleemstelling en doel % Inhoud Trajectnota/MBR Noord-oostelijke verbinding 7% Uitgangspunten % Interim- periode 7% Alternatieven 3% Figuur: Verdeling van de stellingen over de hoofdstukken. Het blijkt dat het merendeel van de reacties (3% van het totale aantal) betrekking heeft op de verschillende alternatieven voor de Noord-oostelijke verbinding. Daarnaast is een relatief groot aantal stellingen gericht op de probleemstelling en het doel van de Noord-oostelijke verbinding en op de effecten van de alternatieven die in de studie zijn behandeld (respectievelijk % en % van het totaal aantal reacties).

Aan het begin van elk hoofdstuk wordt een korte weergave gegeven van de verdeling van de stellingen over het betreffende onderwerp..4 Procedure Bij de Standpuntbepaling* zijn de inspraakreacties op de Trajectnota/MER betrokken. In het voorliggende inspraakrapport zijn de inspraakreacties en de antwoorden daarop opgenomen. Verder zijn bij de Standpuntbepaling de adviezen over de Trajectnota/MER van de volgende instanties meegenomen: de Commissie voor de milieueffectrapportage* (Commissie m.e.r.*); het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur* (OVI); de wettelijke adviseurs (de regionale inspecteur milieuhygiëne (ministerie van VROM) en de provinciale directeur Landbouw, Natuur en Openluchtrecreatie (ministerie van LNV); provincies; gemeenten; waterschappen. Het inspraakrapport Trajectnota/MER en de Standpuntbepaling* liggen ter inzage.. Leeswijzer In hoofdstuk tot en met 8 van dit rapport wordt een reactie gegeven op de algemene stellingen die uit de inspraakreacties zijn gedestilleerd. De stellingen betreffen de volgende onderwerpen: probleemstelling en doel (hoofdstuk ); uitgangspunten (hoofdstuk 3); interimperiode (hoofdstuk 4); alternatieven (hoofdstuk ); inhoud van de Trajectnota/MER (hoofdstuk ); effecten (hoofdstuk 7); procedure en besluitvorming (hoofdstuk 8). In Bijlage I is een alfabetische lijst opgenomen met de namen van alle insprekers. Deze lijst is samengesteld op basis van de schriftelijke inspraak en van de hoorzittingen. In Bijlage II vindt u een verklarende woordenlijst. De in de tekst met een * gemarkeerde begrippen zijn in de verklarende woordenlijst opgenomen. In Bijlage III vindt u een verdeling van de stellingen per hoofdstuk en paragraaf. In Bijlage IV vindt u het Standpunt over de Noord-oostelijke verbinding, dat de Ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM in het kader van de Tracéwet hebben ingenomen, naar aanleiding van de Trajectnota/MER en de daarop ontvangen reacties (onder andere samengevat in het rapport "Hoofdlijnen uit de inspraak"). Waar vind ik de reactie op mijn zienswijze? U heeft ingesproken op de Trajectnota/MER. Hoe vindt u nu de reactie op uw zienswijze?. In bijlage I is een alfabetische lijst van alle insprekers opgenomen; hier kunt u uw naam opzoeken.. De nummers achter uw naam verwijzen naar de algemene stellingen in het rapport. 3. Bij de genoemde stellingen vindt u de reactie op uw brief. De stellingen staan in dit rapport op numerieke volgorde en in Bijlage III is een overzicht opgenomen van de stellingen per hoofdstuk en paragraaf. Als de afzender van een brief onbekend is, is deze in de opzoeklijst (bijlage I) opgenomen onder 'anoniem'. Acties van insprekers waarbij naam en adres onvolledig zijn, zijn in de opzoeklijst opgnomen onder actie (anoniem) of actie... (geen adres). Als een inspreker anoniem wenst te blijven is deze in de lijst opgenomen onder 'anoniem'.

Probleemstelling en doel Dit hoofdstuk bevat de reacties op stellingen van insprekers over probleemstelling en doel van een Noordoostelijke verbinding. De binnengekomen inspraakreacties over probleemstelling en doel zijn ingedeeld in de volgende paragrafen: nut en noodzaak (.); alternatieve vervoersmogelijkheden (anders dan vervoer over spoor) (.); alternatieve vervoersmogelijkheden per spoor buiten het studiegebied* (.3); gehanteerde prognoses voor het goederenvervoer (.4); reizigersmedegebruik (.). Prognoses 3% medegebruik 0% Alternatief vervoer per spoor 4% Nut en noodzaak 4% Alternatieve vervoerwjzen (anders dan spoor) 38% Figuur: Verdeling van de reacties in paragrafen in het hoofdstuk 'Probleemstelling en doel'. In bovenstaande figuur is de verdeling weergegeven van het aantal binnengekomen reacties naar paragrafen binnen het hoofdstuk 'Probleemstelling en doel'. Van het totale aantal reacties dat betrekking heeft op dit hoofdstuk is 4% gericht op het nut en de noodzaak van een Noord-oostelijke verbinding. Daarnaast handelt 38% van de genoemde reacties over alternatieven waarbij geen beroep wordt gedaan op het spoor. Het overige deel van de reacties, in totaal 7%, heeft betrekking op de prognoses die in de Trajectnota/MER zijn gehanteerd en op alternatieven die wel gebruik maken van spoor maar die niet in de studie niet zijn behandeld.. Nut en noodzaak Stelling : Nut en noodzaak van een Noord-oostelijke verbinding zijn onvoldoende aangetoond. Nut en noodzaak van een Noord-oostelijke verbinding zijn beschouwd vanuit de vraag naar toekomstige vervoerscapaciteit op nationaal en internationaal niveau. Daarbij worden een aantal keuzen gemaakt. De volgende stappen worden daarbij doorlopen: welke vervoerwijze komt in aanmerking voor de vervoersvraag: de weg, het water of het spoor; welke alternatieven per spoor zijn er mogelijk om de vervoersvraag af te wikkelen; welk alternatief per spoor heeft de voorkeur.

De keuze om de geprognosticeerde groei van het vervoer per spoor af te wikkelen is gemaakt voorafgaand aan de Trajectnota/MER-studie van een Noord-oostelijk verbinding. Vervoer per spoor was zodoende uitgangspunt voor deze studie. Nut en noodzaak van een Noord-oostelijke verbinding hebben een sterke relatie met nut en noodzaak van de Betuweroute en de afspraken die in het kader van de aanleg van de Betuweroute met Duitsland zijn gemaakt. Nut en noodzaak van de Betuweroute zijn uitgebreid onderzocht en aangetoond. De prognoses van de Betuweroute zijn ten behoeve van de studie naar een Noord-oostelijke verbinding opnieuw onderzocht (NEA/Railned*, 9). Daaruit blijkt dat het goederenvervoer binnen Nederland en van en naar Nederland sterk is toegenomen en de komende jaren zal blijven groeien. De komende jaar zal zowel het nationale als het internationale goederenvervoer per spoor toenemen. Uit het onderzoek van NEA/Railned blijkt dat deze groei in de tijd minder snel gaat dan in 99 (ten tijde van de PKB Betuweroute*) werd verwacht, maar wel nog steeds doorzet. De verwachte vervoersomvang wordt een aantal jaren later bereikt dan in 99 werd ingeschat. Het beleid van de Nederlandse regering en ook van de Europese Unie is gericht op het bevorderen van een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit. Vervoer per spoor en water worden aangemerkt als relatief duurzame vormen van transport in vergelijking met het wegvervoer. De overheid heeft in haar nota Transport in Balans (Ministerie van V&W, 99) gekozen voor een verschuiving van het aandeel wegvervoer naar water en spoor (de zogenaamde modal shift*). Stelling : Een Noord-oostelijke verbinding zal niet rendabel worden. Het is niet zinvol geacht een economische rentabiliteit van alleen een Noord-oostelijke verbinding als onderdeel van een groter nationaal en internationaal netwerk te onderzoeken. Selectief doorrekenen van een onderdeel van de totale infrastructuur geeft geen inzicht in de rentabiliteit van het geheel. De rentabiliteit van een Noord-oostelijke verbinding is daarom bezien in relatie tot de rentabiliteit van de Betuweroute. De rentabiliteit van de Betuweroute is uitgebreid aan de orde geweest in de Projectnota Betuweroute, 99; PKB-4, 9; Commissie Hermans, 99. De verwachting was, gezien de internationale ontwikkelingen, dat niet alleen de Betuweroute maar ook een Noord-oostelijke verbinding rendabel te exploiteren zouden zijn. Inmiddels is echter gebleken dat het groeiende grensoverschrijdende vervoer tot rond 0 via Emmerich kan worden afgewikkeld, en het binnenlandse vervoer tot 0 grotendeels kan worden opgevangen op het bestaande net en de geplande uitbreiding daarvan. Een nieuwe Noord-oostelijke verbinding zou derhalve tot 0 slechts hoeven te dienen voor binnenlandse vervoersstromen en daarbij een forse ingreep in natuur- en landschapwaarden tot gevolg hebben. Daarom is besloten thans de aanleg verder niet in overweging te nemen. De basis voor investeringen in infrastructuur wordt overigens niet uitsluitend gevormd door economische rentabiliteit, maar ook door maatschappelijke rentabiliteit (voorkomen ongewenste ontwikkelingen) en de gewenste verschuiving van een aandeel wegvervoer naar spoor en water. Stelling 3: Het geld voor een Noord-oostelijke verbinding kan beter aan andere infrastructurele projecten (in de regio) worden besteed. De overheid heeft als taak een voortdurende afweging te maken van de verdeling van overheidsgelden. Voor infrastructuurprojecten is het resultaat van die afweging weergegeven in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 999-003* (MIT*) (Ministerie van V&W, 9). Dit wordt jaarlijks herzien, waarbij een afweging wordt gemaakt van te onderzoeken en te financieren infrastructurele projecten (ongeacht de regio). In het MIT 999-003 is een Noord-oostelijke verbinding opgenomen als planstudie, hetgeen betekent dat nog een uitvoeringsbesluit over dit project moet worden genomen.

In het Standpunt is aangegeven dat de studie naar een Noord-oostelijke verbinding niet wordt voortgezet omdat de Noord-oostelijke verbinding een te grootschalige oplossing is in de relatie tot de geprognosticeerde hoeveelheid vervoer tot rond 0. Stelling 4: Een Noord-oostelijke verbinding kost te veel geld. Bovendien zijn de kostenramingen in de Trajectnota/MER niet nauwkeurig genoeg. In de Trajectnota/MER zijn de kosten van de verschillende alternatieven (circa 4 a 4,8 miljard) weergegeven met een nauwkeurigheid van + of - 0%. Kosten worden onder andere bepaald door de hoeveelheid viaducten en tunnels en inpassingsmaatregelen'* De investeringen in spoorwegen worden, net als in wegen en vaarwegen, gedragen door de gehele gemeenschap. Investeringen zijn verantwoord als de maatschappelijke en economische baten opwegen tegen de maatschappelijke en economische lasten, rekening houdend met nationale en internationale ontwikkelingen op lange termijn. De lange levensduur (circa 00 jaar) van infrastructuur moet hierbij in het oog worden gehouden. Ook moeten de maatschappelijke voordelen op het gebied van milieu en veiligheid in vergelijking met vervoer over de weg of over water bij de kostenafweging worden betrokken. Indien de aanleg van de Noord-oostelijke verbinding verder zou worden voorbereid zou pas bij een gedetailleerde uitwerking van een voorkeursalternatief in een ontwerp-tracébesluit* en een tracébesluit* een nauwkeuriger kostenraming worden opgesteld en een financiële inpassing hebben plaatsgevonden. Zoals echter in het Standpunt is weergegeven wordt de aanleg van de Noord-oostelijke verbinding niet verder in overweging genomen. Dit is mede gebaseerd op financiële overwegingen Stelling : De overheid stelt economische voordelen boven leefbaarheid. De overheid stelt economische voordelen niet zonder meer boven leefbaarheid* maar maakt daarin juist zorgvuldige afwegingen die hun weerslag vinden in het te voeren beleid. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer* (SVV II*,Ministerie van V&W, 990) is aangegeven dat verkeer en vervoer de economische ontwikkeling ondersteunen. Hierbij wordt - met het oog op leefbaarheid en duurzame ontwikkeling* - zorgvuldig omgegaan met milieu, natuur, landschap en schaarse ruimte. Het totale budget voor infrastructuur wordt wel afgewogen in relatie tot andere sectoren, zoals de zorgsector. Binnen het totale budget voor infrastructuur vindt een afweging plaats tussen verschillende infratsructurele projecten. In de Trajectnota/MER is de omgang met milieu, natuur, landschap en schaarse ruimte uitgewerkt door de voor- en nadelen van de diverse alternatieven voor een Noord-oostelijke verbinding en de effecten hiervan op de omgeving te onderzoeken. De effecten op leefbaarheid zijn in beeld gebracht bij meerdere milieuaspecten*, zoals landschap en cultuurhistorie, ecologie, ruimtelijke functies* (wonen en werken), sociale en functionele samenhang* (onder andere barrièrewerking en sociale veiligheid*), geluid, trillingen en externe veiligheid*. Bij de beslissing om de aanleg van de Noord-oostelijke verbinding niet verder in overweging te nemen is onder meer rekening gehouden met deze effecten op de leefbaarheid, maar ook met effecten op natuur- en landschapswaarden en met de inspraakreacties. De effecten zijn afgewogen tegen zaken als doelmatigheid, kosten en toekomstmogelijkheden. Stelling : Een Noord-oostelijke verbinding heeft geen nut voor de regio. De studie naar een Noord-oostelijke verbinding is niet zozeer gebaseerd geweest op regionale economische belangen als wel nationale en internationale. Intensiever goederenvervoer naar Noord-Nederland, Noord- Oost-Duitsland en Oost-Europa draagt namelijk bij aan de verbetering van de economische concurrentiepositie van Nederland.

Nu echter is gebleken dat de verwachte groei van het goederenvervoer over het spoor tot 0 grotendeels kan worden afgewikkeld via het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan, is besloten de aanleg van een Noord-oostelijke verbinding niet verder in overweging te nemen. Stelling 7: Een Noord-oostelijke verbinding heeft geen nut als omwonenden er zelf geen gebruik van kunnen maken. In de Trajectnota/MER is onderzoek gedaan naar reizigersmedegebruik bij een eventuele aanleg van een Noord-oostelijke verbinding. Op basis van dit onderzoek (Railned*, 997) is geconcludeerd dat er vooralsnog geen aanleiding is voor een zelfstandige reizigersvervoerfunctie op een dergelijke verbinding. In het onderzoek naar nieuwe tracédelen en het gebruik van de (aan te passen) bestaande spoorlijn Zutphen - Hengelo - Oldenzaal-grens voor een Noord-oostelijke verbinding is rekening gehouden met mogelijk reizigersmedegebruik (00 km/uur) in de toekomst. Een verdere toelichting over dit reizigersmedegebruik is opgenomen in paragraaf.3 van het hoofdrapport*. Stelling 8: Het concept Noord-oostelijke verbinding ontbeert visie: er is geen onderzoek gedaan naar de spoorlijn in een groter, Europees verband, waarin naast goederenvervoer ook personenvervoer per trein en andere vervoerwijzen zijn betrokken. Het beleid van de Nederlandse regering en ook van de Europese Unie is en blijft gericht op een meer evenwichtige verdeling van het goederenvervoer over de verschillende vormen van transport, zoals via weg, water en spoor. Op Europees niveau is er veel aandacht voor een duurzame ontwikkeling* van de mobiliteit, waarbij spoor en water als milieuvriendelijke vervoermiddelen worden gezien. In dit verband is een Noordoostelijke verbinding dan ook opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 999-003. Nu echter is gebleken dat de verwachte groei van het goederenvervoer over het spoor tot 0 grotendeels kan worden afgewikkeld via het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan, is besloten de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding niet verder in overweging te nemen. Stelling 9; Het is onduidelijk wat de transportkosten voor railvervoer per ton/kilometer* zijn en of deze kostprijs concurrerend is met die van weg en water. De transportkosten voor railvervoer per ton/kilometer zijn in het kader van de studie naar een Noordoostelijke verbinding niet bepaald. De keuze van de Rijksoverheid voor de verschuiving van een aandeel wegvervoer naar water en spoor is gebaseerd op onder andere transportkosten. Dit is uitgewerkt in de nota Transport in Balans (Ministerie van V&W, 99). Voor het goederenvervoer per spoor is het van belang te kijken naar de transportkosten over de lange afstanden in combinatie met de grote hoeveelheden vracht (uitgedrukt in kosten per ton/kilometer). Stelling 0: Een kosten-batenanalyse is gewenst om aan te tonen dat een nieuwe spoorverbinding de meest gunstige oplossing is. Er is geen afzonderlijke kosten-batenanalyse van een Noord-oostelijke verbinding gemaakt. De rentabiliteit van een Noord-oostelijke verbinding is gekoppeld aan de rentabiliteit van de Betuweroute (zie de reactie op stelling ). De verwachting was, gezien de internationale ontwikkelingen, dat behalve de Betuweroute ook een Noord-oostelijke verbinding rendabel te exploiteren zou zijn. De aanleiding voor een studie naar een Noord-oostelijke verbinding was dat na het gereedkomen van de Betuweroute de verwachte goederenstromen naar Noord-Nederland, Noord-Oost-Duitsland en Oost-Europa niet over de bestaande spoorlijnen tussen Eist en Oldenzaal afgewikkeld zouden kunnen worden. 0

Inmiddels is echter gebleken dat het groeiende vervoer over het spoor nog tot 0 grotendeels over het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan kan worden afgewikkeld. Daarom is besloten de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding nu niet verder in overweging te nemen. Nieuwe spoorverbindingen zijn overigens niet de enige oplossing voor het steeds toenemende goederenvervoer. Ook vervoer over water komt in aanmerking. Beide worden door de Rijksoverheid gestimuleerd, zoals weergegeven in de nota Transport in Balans (Ministerie van V&W 99). Het is dus niet zo dat vervoer over water wordt ontmoedigd om het vervoer per spoor te bevorderen. Beide vervoerwijzen worden gestimuleerd om de groei van het wegvervoer terug te dringen (zie ook de reactie op stelling ). Stelling : De aansluitmogelijkheid* op het Duitse spoorwegnet vanaf Bad Bentheim lijkt onzeker. In de Overeenkomst van Wamemünde (Bundesminister für Verkehr/Minister van V&W, 99) hebben de Nederlandse en de Duitse overheid afspraken gemaakt over de verdeling van het internationale spoorvervoer over drie grensovergangen, te weten Zevenaar-Emmerich, Oldenzaal-Bad Bentheim en Venlo-Kaldenkirchen. Voor de grensovergang Zevenaar-Emmerich is, op basis daarvan, een maximum afgesproken van 0 goederentreinen per etmaal (in twee richtingen tezamen). Als dit aantal van 0 treinen is bereikt (naar verwachting omstreeks 0) kan het noodzakelijk zijn de verdere groei van het internationale vervoer naar Noord-Oost-Duitsland en Oost-Europa via andere grensovergangen af te wikkelen danwei de capaciteit van de grensovergang bij Emmerich uit te breiden. Van Duitse zijde is aangegeven dat er vanaf Bad Bentheim voldoende aansluitmogelijkheden op het Duitse spoorwegnet zijn en dat er geen capaciteitsproblemen zijn. Omdat inmiddels is gebleken dat de binnenlandse vervoerstromen tot 0 grotendeels via het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan kunnen worden afgewikkeld, is besloten de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding niet verder in overweging te nemen. Ervan uitgaande dat de groei van het spoorweggoederenvervoer zich ook na 0 volgens prognose zal voortzetten, zal in nauw overleg met Duitsland worden bezien op welk moment en via welke grensovergang capaciteitsuitbreiding, aansluitend op de Betuweroute, noodzakelijk is om de groeicapaciteit van de Betuweroute ook na 0 te kunnen benutten. Stelling : Het terugdringen van het wegverkeer is een illusie. Uit de vervoersprognoses van NEA/Railned* (9) blijkt dat het goederenvervoer de volgende decennia sterk zal groeien, zowel per spoor als over de weg. Het beleid van zowel Nederland als de Europese Unie is erop gericht een deel van de verwachte groei van het goederenvervoer over de weg over te hevelen naar meer milieuvriendelijke vormen van vervoer zoals het spoor en het water (de zogenaamde 'modal shift*'). Niet het terugdringen van het huidige goederentransport over de weg, maar wel een minder sterke groei daarvan, is de doelstelling. De Betuweroute draagt bij aan dit beleid, en dit beleid was ook een van de belangrijke redenen om een studie te verrichten naar een nieuwe Noord-oostelijke verbinding. Omdat de bovengenoemde doelstelling echter tot ongeveer 0 grotendeels kan worden bereikt met de aanleg van de Betuweroute en een optimale benutting van het bestaande spoorwegnet en de geplande uitbreiding daarvan, is besloten thans de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding niet verder in overweging te nemen. Stelling 3: De trein is niet milieuvriendelijker dan de auto. Met het in werking treden van de Wet Milieubeheer is het begrip milieu verbreed. Naast bescherming van mensen, dieren etc. vallen hieronder nu ook aspecten als streven naar een duurzame ontwikkeling en een beperkt grondstoffenverbruik, energieverbruik en ruimtebeslag.

Het beleid van de Nederlandse regering en ook van de Europese Unie is gericht op de bevordering van een duurzame ontwikkeling* van de mobiliteit* (zie ook de reactie op stelling 8). Vervoer per spoor en water worden aangemerkt als relatief duurzame vormen van transport in vergelijking met wegvervoer. De overheid heeft in haar nota Transport in Balans (Ministerie van V&W 99) gekozen voor een verschuiving van het aandeel wegvervoer naar water en spoor (de zogenaamde modal shift*).. Alternatieve vervoerwijzen (anders dan spoor) Stelling 4: Alternatieve vervoersmogelijkheden zijn niet onderzocht. Behalve per spoor kan de vervoervraag afgewikkeld worden via de weg, de binnenvaart, kust- en zeevaart, pijpleidingen en de luchtvaart. Welke vervoerwijze het meest geschikt is voor bepaalde goederen wordt bepaald door afstand, snelheid, prijs en bereikbaarheid. De uiteindelijke keuze voor de vervoerwijze wordt uiteraard gemaakt door de verlader*. Deze alternatieve vervoerwijzen zijn uitvoerig onderzocht in het kader van de studie naar de Betuweroute (PKB-4, 9, Commissie Hermans, 99). De conclusies van de Commissie Hermans zijn als uitgangspunt gehanteerd bij de studie naar de Noord-oostelijke verbinding. Op de lange termijn (na 0) is, ook na de aanleg van de Betuweroute en de realisering van de geplande uitbreidingen van het Nederlandse spoorwegnet, onvoldoende spoorcapaciteit aanwezig om het toenemende goederenvervoer op te vangen. Ook zijn voor de gewenste bestemmingen geen geschikte binnenvaartroutes aanwezig. Dit leidt ertoe dat naar verwachting de vervoerder* voor het wegvervoer zal gaan kiezen. De Nederlandse regering en de Europese Unie vinden dat een ongewenste ontwikkeling (zie ook de reactie op stelling ). Omdat inmiddels is gebleken dat de verwachte groei van het goederenvervoer over het spoor voor de middellange termijn (tot ca 0) grotendeels kan worden afgewikkeld over de Betuweroute en de grensovergang bij Emmerich alsmede het bestaande binnenlandse net en de geplande uitbreidingen daarvan, wordt de aanleg van een Noord-oostelijke verbinding nu niet verder in overweging genomen. Deze beslissing is dus mede gebaseerd op het feit dat door een betere benutting van aanwezige spoorinfrastructuur de beleidsdoelstelling van de overheid ten aanzien van de verdeling van de groei van het goederenvervoer over de verschillende modaliteiten ook bereikt kan worden. Stelling : Vervoer per spoor is een verouderd (technisch) concept. Hoewel de techniek van het spoor al 0 jaar oud is, is het geen verouderd concept. In heel Europa zijn en worden grote investeringen gedaan in uitbreidingen van het net, het implementeren van nieuwe systemen voor beveiliging en energievoorziening alsmede andere technische en capaciteitsvergrotende innovaties. In de spoorwegtechniek kunnen de nieuwste technieken worden gebruikt om bijvoorbeeld geluid en trillingen tegen te gaan. Uitgangspunt daarbij is minimalisatie van de effecten op de omgeving. Bij het ontwerp van de spoorbaan wordt bijvoorbeeld rekening gehouden met een geluidbeperkende voorziening direct naast de spoorbaan of, voor zover dat mogelijk is, met een 'stiller' baanontwerp. Ook nieuwe bruggen kunnen zodanig worden ontworpen dat ze bij het passeren van een trein minder geluid produceren dan voorheen. Op plaatsen met grote trillingshinder kan een zogenoemde zettings- of trillingsvrije plaat* onder de spoorbaan worden aangebracht, die de overlast van trillingen beperkt. Deze maatregelen maken dan ook deel uit van een aantal van de in de trajectnota/mer beschreven alternatieven. Stelling : Vervoer over zee en gebruik van de Duitse havens (short sea) is een betere oplossing. Op routes naar de kuststreken van Noord-Nederland, Noord-Duitsland en Oost-Europa is de kustvaart een belangrijke vervoerwijze. Met name tussen de Nederlandse zeehavens, Scandinavië en het Baltisch gebied - waar vrijwel alle grootstedelijke gebieden en de industriële centra aan de kust liggen - zijn er mogelijkheden

voor de kustvaart. Hier bieden de Duitse en Poolse rivieren (Elbe, Oder en Weichsel) de binnenvaart de mogelijkheid diep landinwaarts door te dringen. Een nadeel van kusttransport en binnenvaart is de geringe snelheid over grote afstanden en de geringe flexibiliteit in bestemmingen. Voor bestemmingen landinwaarts kan slechts een deel van het transport via de kustvaart plaatsvinden, waarna een (extra) overslag nodig is naar een andere vervoerswijze. In die gevallen heeft vervoer per spoor vanuit Rotterdam de voorkeur, vooral vanwege de snelheid, de relatief lage kosten en de grotere flexibiliteit in bestemmingen. Overigens is het de verlader die een keuze maakt tussen de verschillende vervoerswijzen. De rekenmodellen die worden gebruikt voor het opstellen van prognoses en bij het uitvoeren van vervoerstudies zijn hier ook op gebaseerd. Stelling 7: Vervoer over binnenwateren (rivieren en kanalen) is een betere oplossing. Het Rijksbeleid stimuleert niet alleen spoorverbindingen. In de nota Transport in Balans (Ministerie van V&W, 99) is aangegeven dat zowel vervoer per spoor als over water wordt bevorderd. Beide vervoerwijzen worden gestimuleerd om de groei van het wegverkeer te beperken. In het internationale goederenvervoer naar Noord-Duitsland en Noord-Oost-Europa speelt de binnenvaart momenteel een geringe rol. Tussen Rotterdam en Noord-Nederland wordt voor het goederenvervoer per binnenschip gebruik gemaakt van de routes Lek - Nederrijn (of Waal) - IJssel - IJsselmeer, Noordzeekanaal - IJsselmeer of Lek - Amsterdam-Rijnkanaal - IJsselmeer. In Friesland en Groningen zijn het Prinses Margrietkanaal, het Van Starkenborgkanaal en het Eemskanaal de hoofdvaarwegen. In de richting van Oost-Europa zijn wel geschikte (internationale achterlandverbindingen* aanwezig. Over de Rijn bestaat via Duisburg, het Dortmund-Emskanaal en het Mittellandkanaal een waterverbinding naar Hannover, de Duitse zeehavens en Berlijn. Hoewel er in Duitsland twee knelpunten zijn bieden deze bestaande binnenvaartverbindingen voldoende capaciteit. Ten oosten van Berlijn is de kwaliteit van het vaarwegennet niet voldoende om met de grotere binnenschepen te varen. Er zijn haalbaarheidsstudies uitgevoerd naar de aanleg van het Twente-Mittellandkanaal, waarmee een snellere binnenvaartverbinding kan worden gerealiseerd tussen de Nederlandse zeehavens en de industriële gebieden in Noord- en Oost-Duitsland en Polen. Dit kanaal wordt wel bestempeld als de ontbrekende schakel in de binnenvaartinfrastructuur tussen West- en Oost-Europa. De Nederlandse en Duitse overheid hebben echter op dit moment geen plannen om het Twente-Mittellandkanaal te realiseren. De Duitse regering is terughoudend naar aanleiding van een gemaakte kosten-batenanalyse. Indien de ontwikkelingen in het internationale goederenvervoer daar aanleiding toe geven zal de aanleg in de toekomst wellicht opnieuw in overweging worden genomen. Bij de bepaling van de goederenvervoerprognoses voor de verschillende vervoerwijzen hebben NEA/Railned (9) geconcludeerd dat het goederenvervoer per spoor in de richting van Noord-Duitsland, Noord-Oost- Europa en Oost-Europa zal groeien. Samen met de gewenste verschuiving van het aandeel wegvervoer naar spoor en water maakt dit een uitbreiding van spoorcapaciteit noodzakelijk. Omdat inmiddels is gebleken dat tot ca. 0 het groeiende grensoverschrijdend goederenvervoer per spoor gebruik kan maken van de grensovergang Emmerich, en tot die tijd het groeiende binnenlandse goederenvervoer per spoor grotendeels kan worden afgewikkeld over het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan, is in het Standpunt aangegeven dat de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding nu niet verder in overweging wordt genomen. Stelling 8: Vervoer over de weg is een betere oplossing. Het goederentransport over de weg kan in de richting van Noord-Duitsland, Noord-Oost-Europa en Oost- Europa beschikken over meerdere achterlandverbindingen*. Buiten Nederland ligt een omvangrijk wegennet tussen West- en Oost-Europa. De Duitse overheid heeft de afgelopen jaren sterk in de Oost-Westweginfrastructuur geïnvesteerd en de komende jaren zullen de nodige autosnelwegen aangelegd en verbeterd worden. Voor Polen geldt hetzelfde. In de richting van Noord-Oost-Europa ligt een kwalitatief 3

hoogwaardig en dicht wegennet op het continent tot aan Kopenhagen. Ook op het Scandinavische vasteland is een goed wegennet aanwezig. Echter, zowel in de richting van Noord-Europa als Oost-Europa zijn er rond de grote steden problemen op het gebied van filevorming en bereikbaarheid. Bovendien is het wegvervoer een minder duurzaam vervoermiddel* dan binnenvaart, kustvaart en spoor. Goederen worden steeds vaker in containers vervoerd. Dit biedt mogelijkheden voor het spoor, de binnenvaart en de kustvaart om een groot deel van de goederenstroom voor hun rekening te nemen. Deze drie vervoerwijzen kunnen de grote containerstromen relatief goedkoop en met een acceptabele transportduur vervoerenmet uitzondering voor de binnenvaart richting Noord-Oost-Europa, omdat daarvoor op dit moment onvoldoende infrastructuur voorhanden is. Bij de bepaling van de goederenvervoerprognoses voor de verschillende vervoerwijzen hebben NEA/Railned (9) geconcludeerd dat het goederenvervoer per spoor in de richting van Noord-Duitsland, Noord-Oost- Europa en Oost-Europa zal groeien. Tot ca 0 kan deze groei worden afgewikkeld op het bestaande spoorwegnet en de geplande uitbreidingen daarvan, waarbij tevens de gewenste verschuiving van het aandeel wegvervoer naar spoor en water kan worden bereikt. Daarom is besloten om nu van de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding af te zien. Stelling 9: Nieuwe technologische vervoerwijzen zoals vervoer per magneetzweeftrein, pijpleidingen en zeppelins bieden een betere oplossing. Tot op heden vindt er geen grootschalig transport van goederen via magneetzweeftrein* of zeppelins plaats. Magneetzweeftreinen zijn niet primair geschikt voor het vervoer van grote hoeveelheden zware goederen. Ook zeppelins lijken daar minder geschikt voor. In Nederland zijn deze beide vervoerwijzen op korte termijn nog niet in beeld. Vervoer van grote bulkladingen (zoals aardolie en aardgas) geschiedt deels al via transportleiding. Nederland en Duitsland hebben een hoogwaardig pijpleidingennet. Ook in de richting van Noord-Oost-Europa ligt er een kwalitatief hoogwaardig aardgas- en aardolieleidingennet. Voor aardolie en aardgas is vervoer per pijpleiding een goed alternatief, maar overige vracht per pijpleiding is gezien het te vervoeren volume op dit moment nog niet mogelijk. Kantelbakken Een nieuwe techniek op het gebied van spoorvervoer zijn de zogenaamde 'kantelbaktreinen'. Deze techniek wordt niet toegepast bij goederentreinen maar verhogen het comfort voor reizigers bij hogere snelheden. Voor goederenvervoer doet verhoging van het comfort niet ter zake. Stelling 0: Verzoek om een vergelijking van de spooralternatieven met niet-spooralternatieven. Voor een vergelijking van spoorvervoer met zeevaart, binnenvaart, wegvervoer en nieuwe technologische vervoerwijzen wordt verwezen naar de reacties op stellingen 3, 4 en t/m 9..3 Alternatief vervoer per spoor Stelling : Vervoer over bestaand spoor buiten het studiegebied* is een betere oplossing. In de Partiële herziening* van het Tweede Structuurschema voor Verkeer en Vervoer* (SVV II*) (Ministerie van V&W/VROM, 9) en de Overeenkomst van Wamemünde (Bundesminister für Verkehr/Minister van V&W, 99) zijn onder andere de aftakkingen van de Betuweroute en de grensovergangen Oldenzaal-Bad Bentheim en Venlo-Kaldenkirchen als uitgangspunten opgenomen. Daarnaast is bij het ontwikkelen van 4

alternatieven voor een Noord-oostelijke verbinding opnieuw gekeken naar bestaande routes buiten het studiegebied*. De volgende routes zijn daarbij beschouwd: De route Rotterdam - Utrecht - Amersfoort - Deventer; De route Rotterdam - Utrecht - Arnhem; De route Rotterdam - Woerden - Breukelen - Amsterdam zuidtak - Weesp - Hilversum - Amersfoort - Deventer. De bestaande routes binnen en buiten het studiegebied bieden samen onvoldoende capaciteit om het groeiende goederenvervoer over het spoor, volgens de bij de studie naar de Noord-oostelijke verbinding gehanteerde prognoses, af te wikkelen. Inmiddels is echter vastgesteld dat deze situatie zich pas na 0 zal voordoen. Tot die tijd kan het groeiende binnenlandse vervoer per spoor grotendeels op het bestaande net - binnen en buiten het studie gebied - en de geplande uitbreidingen daarvan, bij een optimale benutting en een aantal kleinere aanpassingen, worden afgewikkeld. Het groeiende grensoverschrijdende vervoer kan tot 0 gebruik maken van de Betuweroute en de grensovergang bij Emmerich. Daarom is besloten om nu af te zien van de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding en het vervoer tot 0 af te wikkelen over bestaand spoor dat voor een deel valt buiten het studiegebied. Interimperiode Bij de Trajectnota/MER is een beschrijving opgenomen van de situatie die ontstaat langs de bestaande baan in de periode tussen het gereedkomen van de Betuweroute en de realisatie van de nieuwe Noord-oostelijke verbinding. Deze beschrijving heeft betrekking op de delen van de goederenstroom afkomstig van de Betuweroute met bestemming Noord-Nederland en Twente die in die periode zouden moeten worden afgewikkeld over de lijn Elst-Deventer. Inmiddels is besloten om de aanleg van de Noord-oostelijke verbinding niet verder in overweging te nemen. Van een interimperiode is derhalve geen sprake meer. Het vervoer naar Duitsland zal tot 0 worden afgewikkeld via de grensovergang bij Emmerich en in die zelfde periode zal het binnenlands vervoer worden afgewikkeld over het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan. Met de betrokken besturen zal overleg worden gevoerd over maatregelen om de overlast langs de bestaande baan te beperken. Stelling : De afwikkeling van het goederenvervoer naar Duitsland is een Duits probleem. Vervoer vanaf Emmerich door Duitsland is een betere oplossing. In de Overeenkomst van Wamemünde (Bundesminister für Verkehr /Minister van V&W, 99) hebben de Nederlandse en de Duitse overheid afspraken gemaakt over de verdeling van het internationale spoorvervoer over de spoorlijnen tussen Nederland en Duitsland. Hierbij is overeengekomen dat niet al het toekomstige goederenvervoer over de grensovergang Zevenaar-Emmerich zal plaatsvinden, maar dat ook de andere twee grensovergangen: Oldenzaal-Bad Bentheim en Venlo-Kaldenkirchen daarvoor gebruikt zullen moeten gaan worden. Voor de grensovergang Zevenaar-Emmerich (die door de Betuweroute wordt gebruikt) is naar aanleiding van de Overeenkomst van Wamemünde (Bundesminister für Verkehr/Minister van V&W, 99) een maximum van 0 goederentreinen per etmaal (in twee richtingen tezamen) afgesproken. Als dit maximum is bereikt moet het internationale vervoer met bestemming Noord- en Noord-Oost-Duitsland en Oost-Europese landen worden afgewikkeld via een andere grensovergang. Inmiddels is niet alleen gebleken dat het groeiende grensoverschrijdende goederenvervoer per spoor nog tot 0 gebruik kan maken van de grensovergang bij Emmerich maar dat ook het groeiende binnenlandse vervoer (naar Noord-Nederland en Twente) nog tot 0 grotendeels kan worden afgewikkeld op het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan. Om die reden is besloten om nu de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding niet verder in overweging te nemen.

Voor het grensoverschrijdende vervoer zal vanaf 0 extra infracapaciteit beschikbaar moeten zijn. Ervan uitgaande dat de groei van het goederenvervoer over het spoor zich ook na 0 volgens prognose verder zal voortzetten, zal in nauw overleg met Duitsland worden bezien op welk moment en via welke grensovergang capaciteitsuitbreiding noodzakelijk is, waarbij de verbinding via Emmerich en de verbinding via Venlo de dominante opties zijn. Stelling 3: De 'Luxemburgroute' is een bruikbaar alternatief voor een Noord-oostelijke verbinding. In de Partiële herziening* van het Tweede Structuurschema voor Verkeer en Vervoer* (SVV II*) (Ministerie van V&W/VROM, 9) en de Overeenkomst van Wamemünde (Bundesminister für Verkehr/Minister van V&W, 99) zijn onder andere de aftakking van de Betuweroute en de grensovergang Oldenzaal-Bad Bentheim als uitgangspunten opgenomen. Daarnaast is bij het ontwikkelen van alternatieven voor een eventueel nieuw aan te leggen Noord-oostelijke verbinding opnieuw gekeken naar bestaande routes buiten het studiegebied*. De Luxemburgroute (Antwerpen - Leuven - Namen - Luxemburg - Saarbrucken) voldoet niet aan de uitgangspunten omdat: de spoorlijnen van Rotterdam naar de Luxemburgroute (zoals de Brabantroute) onvoldoende capaciteit hebben; de Luxemburgroute zelf onvoldoende capaciteit heeft; de Luxemburgroute in Nederland het probleem van het goederenvervoer naar Noord-Nederland en Noord-Oost-Europa niet oplost. De studie naar een eventuele Noord-oostelijke verbinding is overigens mede bedoeld geweest om een oplossing te vinden voor het afwikkelen van de goederenstroom van de Betuweroute naar Twente. De Luxemburgroute kan hier niet in voorzien. Stelling 4: Modernisering en gebruik van de Uzeren Rijn is een bruikbaar alternatief voor een Noordoostelijke verbinding. In de Partiële herziening* van het Tweede Structuurschema voor Verkeer en Vervoer* (SWII*) (Ministerie van V&W/VROM, 9) en de Overeenkomst van Warnemünde (Bundesminister für Verkehr/Minister van V&W, 99) zijn onder andere de aftakking van de Betuweroute en de grensovergang Oldenzaal-Bad Bentheim als uitgangspunten opgenomen. Daarnaast is bij het ontwikkelen van alternatieven voor een eventueel nieuw aan te leggen Noord-oostelijke verbinding opnieuw gekeken naar bestaande routes buiten het studiegebied*. De Uzeren Rijn (Antwerpen - Budel - Weert - Roermond - Vierssen - Krefeld - Moers - Duisburg) biedt geen alternatief voor de Noord-oostelijke verbinding omdat: de spoorlijnen van Rotterdam naar de Uzeren Rijn (zoals de Brabantroute) onvoldoende capaciteit hebben; de Uzeren Rijn zelf onvoldoende capaciteit heeft; de Uzeren Rijn in Nederland het probleem van het goederenvervoer naar Noord-Nederland en Noord- Oost-Europa niet oplost. De studie naar een eventuele Noord-oostelijke verbinding is overigens mede bedoeld geweest om een oplossing te vinden voor het afwikkelen van de goederenstroom van de Betuweroute naar Twente. De Uzeren Rijn kan hier niet in voorzien. Wel is inmiddels in het kader van internationale afspraken een planstudie gestart naar de mogelijkheid van reactivering van de Uzeren Rijn ten behoeve van het goederenvervoer tussen Antwerpen en Duisburg. Inmiddels is gebleken dat het groeiende grensoverschrijdende goederenvervoer per spoor van Rotterdam naar Duitsland nog tot 0 gebruik kan maken van de grensovergang bij Emmerich en dat groeiende binnenlandse vervoer (naar Noord-Nederland en Twente) nog tot 0 grotendeels kan worden afgewikkeld op het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan. Om die reden is besloten om nu de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding niet verder in overweging te nemen.

Nader onderzoek zal plaats vinden naar de afwikkeling van het goederenvervoer per spoor over het bestaande binnenlandse net in de periode tot 0. De in de Verkenningen-planning van het MIT opgenomen "Verkenning Goederenroutes Zuid-Nederland" zal in nauwe afstemming met de planstudie IJzeren Rijn plaatsvinden. Deze Verkenning zal versneld en met spoed worden gestart. Stelling : Door het realiseren van een verbindingsboog* bij Utrecht zou per spoor doorgereden kunnen worden van Woerden naar Amersfoort De route Rotterdam - Utrecht - Amersfoort - Deventer heeft als nadeel dat goederentreinen moeten kopmaken* in Utrecht. Het is juist dat door het realiseren van een verbindingsboog* bij Utrecht per spoor doorgereden zou kunnen worden van Woerden naar Amersfoort. Echter, ook met deze verbindingsboog heeft deze route nog onvoldoende capaciteit om de volledige toekomstige vervoersvraag af te kunnen wikkelen. De aanleg van deze verbindingsboog met bijbehorende ongelijkvloerse kruisingen in de stedelijke omgeving van Utrecht is daarom, in combinatie met de hinder voor de omgeving op de rest van het traject, in de studie niet als realistisch beschouwd. Nu echter is afgezien van de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding zal, zoals in het Standpunt is aangegeven, nader onderzocht worden op welke baanvakken wellicht aanpassingen dienen te worden verricht om de binnenlandse goederenstromen te kunnen afwikkelen. De gedachten gaan daarbij uit naar aanpassingen van geringere omvang dan de genoemde verbindingsboog bij Utrecht..4 Prognoses Stelling : De gehanteerde prognoses in de Trajectnota/MER zijn niet juist. Bij aanvang van de studie naar een Noord-oostelijke verbinding is uitgegaan van de prognoses zoals die zijn weergegeven in de Planologische Kernbeslissing* (PKB*) voor de Betuweroute* uit 99 (Ministerie van V&W, 99). In 9 zijn deze prognoses opnieuw bestudeerd en bijgesteld door NEA/Railned*. De nieuwe cijfers geven een prognose voor het jaar 0 en een 'doorkijk' naar het jaar 00. De in 99 voorspelde hoeveelheden goederen voor 00 worden volgens de prognoses van 9 pas bereikt in 0. In hoofdstuk van het hoofdrapport* zijn de resultaten van de studies naar de verschillende prognoses weergegeven. Hieruit is onder meer gebleken dat de capaciteitsvraag* vanaf 0 het bestaande capaciteitsaanbod* van de bestaande spoorlijnen overtreft. Mede op basis van deze prognoses is besloten de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding nu niet verder in overweging te nemen. Tot 0 is geen extra capaciteit nodig voor grensoverschrijdend vervoer van goederen over het spoor. Voor het binnenlandse vervoer is de verwachting dat met een betere benutting van het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan de vraag tot 0 grotendeels kan worden opgevangen. Er van uitgaande dat de groei van het goederenvervoer over het spoor zich ook na 0 volgens de prognoses verder zal voortzetten, zal in overleg met Duitsland worden bezien op welk moment en via welke grensovergang capaciteitsuitbreiding noodzakelijk is. Of extra maatregelen nodig zijn voor de opvang van de groei van het binnenlandse vervoer zal in de periode tot 0 worden vastgesteld op basis van de ontwikkeling van het Europese beleid ter zake, de implementatie van capaciteitvergrotende innovaties en het tempo waarin de groei zich voordoet. Stelling 7: De ontwikkelingen in het vervoer over water zijn onvoldoende bekend om een beslissing over een Noord-oostelijke verbinding te nemen In het internationale vervoer richting Oost-Europa en Noord-Oost-Europa speelt de binnenvaart momenteel een geringe rol (zie ook de reactie op stelling 7). Het beleid van de overheid is erop gericht de concurrentiepositie van het duurzame vervoer* (spoor, binnenvaart en kustvaart) te bevorderen om 7

zodoende het aandeel van het wegvervoer te verminderen. Groei in het vervoer over water draagt bij aan deze doelstelling. Echter, zonder groei in het spoorvervoer zal de gewenste afname in de groei van het aandeel van het wegvervoer onvoldoende worden bereikt. Stelling 8: Het is onduidelijk wat de gevolgen zijn voor het project als de ven/oersprognoses naar beneden worden bijgesteld. Zie de reactie op stelling Stelling 9: Er is nog onvoldoende inzicht in de ontwikkelingen van het vervoer over de Betuweroute* om een beslissing over een Noord-oostelijke verbinding te nemen. In 99 is de noodzaak van de Betuweroute* nader onderzocht door de Commissie Hermans*. Hieruit is gebleken dat er voldoende noodzaak is om de Betuweroute te realiseren. Op grond hiervan heeft de Nederlandse regering in 99 het besluit om de Betuweroute aan te leggen opnieuw bevestigd (april 99: kabinetsstandpunt; juni 99: Tweede Kamer). In het najaar van 9 heeft de huidige regering in een nota aan de Tweede Kamer alle feiten rond de Betuweroute nog eens geactualiseerd. Tot op heden is er geen reden om te twijfelen aan de verwachte ontwikkelingen van het vervoer over de Betuweroute. De herbevestiging van het besluit over de Betuweroute betreft een keuze voor een stimulering van het goederenvervoer per spoor en een zo groot mogelijke concentratie van het goederenvervoer op de Betuweroute. Nu echter is gebleken dat het groeiende grensoverschrijdende goederenvervoer per spoor nog tot 0 gebruik kan maken van de grensovergang bij Emmerich en dat ook het groeiende binnenlandse vervoer (naar Noord-Nederland en Twente) nog tot 0 grotendeels kan worden afgewikkeld op het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan is besloten om op dit moment de aanleg van een nieuwe Noordoostelijke verbinding niet verder in overweging te nemen. Tussen het Kabinet en de Tweede Kamer is in juni 99 afgesproken dat de beslissing over een Noordoostelijke verbinding binnen 4 jaar na de besluitvorming over de Betuweroute moet worden genomen. Door middel van het Standpunt wordt nu uitvoering gegeven aan die afspraak.. Reizigersmedegebruik Stelling 30: Het is onduidelijk of de huidige personentreinen op de bestaande spoorlijnen moeten wijken voor de goederentreinen. Bij de aanleg van een nieuwe Noord-oostelijke verbinding volgens een alternatief zoals opgenomen in de Trajectnota/MER, zou het huidige reizigersvervoer op de bestaande spoorlijnen gehandhaafd blijven en niet zijn geweken voor het goederenvervoer. Ook nu is besloten van de aanleg af te zien (zie het Standpunt) en de groei van het binnenlandse goederenvervoer zal worden opgevangen door een betere benutting van het bestaande net en de geplande uitbreidingen daarvan, zal het reizigersvervoer op de bestaande lijnen gehandhaafd blijven. 8