Projectvoorstel Nieuwe vervoerssystemen (NiVes) Introductie Tijdens het symposium De toekomst van het OV dd. 15 april 2008, daagde DG Personenvervoer Siebe Riedstra (Verkeer en Waterstaat) in zijn bijdrage rond 16:48 de aanwezigen uit om binnen 24 uur met innovatieve concepten voor openbaar vervoer te komen. Die uitdaging nemen de indieners van dit projectvoorstel met veel enthousiasme aan! In de afgelopen 24 uur is met een aantal partijen tot het onderstaande conceptvoorstel gekomen, waarbij Transumo zich in principe bereid heeft verklaard een deel van het onderzoek te willen ondersteunen 1. 1. Algemene gegevens Transumoproject 2 Naam Transumo-project: Nieuwe vervoerssystemen (NiVes). Oude naam: Bestuurlijke implementatie van een OV innovatie in de praktijk Startdatum: 1 mei 2008 Einddatum (uiterlijk 1-10-2009): 1 oktober 2009 Financieringsbehoefte vanuit BSIK: maximaal 250.000 euro Cofinanciering totaal: 300.000-350.000 euro, bij bovengenoemde BSIK bijdrage Cofinancierende organisaties: nader te bepalen in de verdere uitwerking Contactgegevens penvoerder Penvoerende organisatie: Contactpersoon: Adres: Telefoonnummer: E-mailadres: 2. Inhoud en relevantie project 2.1 Korte beschrijving Doel Dit voorstel voor een project richt zich concreet op het in korte tijd en onder hoge druk doorlopen van het proces van ontwerpen van een gebiedsgerichte inpassing van innovatieve langzaam vervoer- en collectief vervoersystemen en het proces van de bestuurlijke implementatie van dergelijke systemen. Het project fungeert in deze als een transitieproeftuin in het transitieprogramma van Transumo. In korte tijd wordt in een pressure cooker het gehele voorbereidings- en planvormingsproces van het introduceren van een geheel nieuw vervoersysteem doorlopen, met zoveel mogelijke betrokkenheid van 'echte' betrokkenen. Hierbij komen allerlei praktische en bestuurlijke vraagstukken aan bod zoals die rond vervoervraaganalyse (incl. vervoerwijzekeuzes), het systeemontwerp, de ruimtelijke inpassing, bestuurlijke en juridische inpassing en wellicht ook politiek-bestuurlijke issues. 1 waarbij uiteraard wel de normale BSIK cofinancieringsregels gelden 2 Voorlopige gevens, nader uit te werken; geeft aan dat er a. ruimte is binnen de Transumo middelen en b. dat Transumo in principe bereid is te contrafinancieren. 1
Leerervaring uit zo n verkort traject is dat we vroegtijdig met een groot aantal feitelijke uitdagingen worden geconfronteerd, en daar ook oplossingen voor moeten bedenken. Die ervaring kan in een eventueel later feitelijk implementatietraject goed worden gebruikt. Resultaten uit bestaand onderzoek naar de praktische inpassing van dergelijke systemen in bijvoorbeeld Almere en eerdere studies in/voor Almelo, Eindhoven 3 en Delft bieden goede uitgangspunten voor het traject dit hier wordt voorgesteld. Uitdaging Een belangrijke uitdaging in het verzorgen van collectief openbaar vervoer in stedelijke gebieden is het relatieve korte-afstand openbaar vervoer; een verzorgingsgebied onder het niveau van de tram. Het gaat dan bijvoorbeeld om de (interne) ontsluiting van grootschalige kantoorgebieden, stedelijke gebieden, grootschalige industriële gebieden, verbindingen met OV knooppunten en verknoping van uiteinden van meer traditionele OV voorzieningen. Voor de Nederlandse situatie speelt dat dit deel van de personenvervoermarkt op het moment voor een deel wordt verzorgd door (milieu en kostenefficiënt) langzaam vervoer: verplaatsingen te voet en m.n. verplaatsingen per fiets. Niettemin ligt er toch een grote uitdaging om een extra impuls te geven aan het deur-tot-deur principe van collectief openbaar vervoer (COV). Goed openbaar vervoer is om allerlei redenen (ruimtegebruik, energiegebruik, lokale emissies, toegankelijkheid fysiek en toegankelijkheid niet-auto en rijbewijsbezitters) belangrijk voor een goed functionerend verstedelijkt gebied. Daarnaast vergen veranderingen in de vervoervraag veranderingen in het (collectief) vervoeraanbod. Met name in het stedelijk gebied schieten bestaande oplossingen tekort om de complexe mix van (individuele en maatschappelijke) vervoerwensen, kwaliteit van de leefomgeving en organisatie van de economie op een toekomstvaste wijze met elkaar te verbinden. In het onderstaande wordt een tweetal mogelijke denkrichtingen benoemd, die (waar relevant m.b.t. de gevraagde functionaliteiten) naast meer traditionele oplossingen in het project zullen worden beschouwd. Personal Rapid Transit (PRT) Personal Rapid Transit is een verzamelnaam voor een op het individu gericht collectief vervoersysteem dat op een drietal punten een uitdagend perspectief voor oplossingen aanbiedt. Collectief vervoersystemen lossen het probleem op van parkeeroverlast op plaatsen waar ruimte schaars en/of kostbaar is. Het tweede punt is dat met Peoplemovers een betere vervoerskwaliteit kan worden geboden door -zonodig- vraaggestuurd, zelfs individueel, vervoer te bieden met minimale loopafstanden en wachttijden. Met conventionele OV modaliteiten is dit fijnmazig vervoersaanbod niet altijd mogelijk. Het derde punt is dat exploitatiekosten aanzienlijk en structureel verminderen door per voertuig de kostenpost van een chauffeur uit te sparen. Vanuit dit vertrekpunt kan de idee voor Personal Rapid Transit vorm krijgen met kleinere voertuigen voor een kriskras bediening en een frequenter aanbod gedurende een langere periode van de dag. Het wenkend perspectief dat zich middels de PRT voor de nabije toekomst aftekent, combineert kostenreductie (personeel) met kwaliteitsverbeteringen (voor-/natransporttijd, (verborgen) wachttijd en in potentie continue beschikbaarheid van vervoer). Dat is goed voor de concurrentiekracht van het openbaar vervoer [profit] en aantrekkelijk voor de consument [people]. Bovendien biedt dit stedenbouwkundig de kansen om een inrichting te kiezen die minder sterk gedomineerd wordt door de afhankelijkheid van het vervoer per auto [planet]. Uitdagingen kent het systeem ook: er is behoefte aan ruimte (de systemen zoals nu operationeel vergen toch eigen infrastructuur) en er is ook bij deze vervoerwijze de uitdaging van het accomoderen van een grote piekvraag. BIMI, openbaar fietsvervoersysteem In veel Europese steden, zoals Parijs, Lyon en Berlijn zijn ze er al: de leen- of huurfiets. In 3 In het kader van de EU programma s EDICT en MOVE. 2
Nederland kennen wij onder andere de OVfiets, die te huur is bij de NS-stations. De invloed van deze fietssystemen is echter gering op het verminderen van het stedelijk autoverkeer. Met het BIMIsysteem moet daar verandering in komen. Een BIMI netwerk bestaat uit een groot aantal BIMI fietsen die zich bevinden in de openbare ruimte in stedelijke omgeving. Mensen kunnen een BIMIfiets (een BIMI ) gebruiken tegen een geringe kostendekkende vergoeding per rit. De BIMI is aantrekkelijk en vandalisme-bestendig. Iedere BIMI-is voorzien van geïntegreerde elektronica faciliteiten voor met name: betaling, plaatsbepaling, data communicatie, energieopwekking en energieopslag. Op een centrale computer wordt doorlopend bijgehouden waar iedere BIMI zich bevindt. Een speciale beheersdienst zorgt voor het onderhoud. Als de computer aangeeft dat er plekken zijn met teveel of te weinig BIMI s, worden die door de beheersdienst geherdistribueerd. Voor het publiek zijn de BIMI s op straat herkenbaar door het ontwerp. Ook via Internet kan de gebruiker zien waar in de buurt een BIMI staat. De belangrijkste toepassingen van BIMI zijn: het voor en natransport van het openbaar vervoer, voor- en natransport van autoverkeer, toerisme, en gemak. 2.2 Aanpak op hoofdlijnen De aanpak voor het project bestaat op hoofdlijnen uit de volgende onderdelen: 1. Uitwerking en selectie van twee praktijkcases; 2. Optuigen transitieproeftuinen 4 met relevante actoren; 3. Uitvoeren proeftuin: in pressure cooker proces doorlopen van voorbereidings-, planvorming- en besluitvormingsproces; 4. Analyseren van de cases individueel en in vergelijking om daaruit leerervaringen te trekken m.b.t. feitelijk planvoering en implementatie. Het project zal zich richten op twee praktijkcases die variëren in termen van vervoersafstand / dichtheden van gebruikers en toepassingen in al of niet gemengde verkeersituaties. De specifieke cases waarop het project zich richt zijn: Case 1: Verbinding station Delft - Zuid met Technopolis (nieuwe bedrijvenwijk in ontwikkeling). Deze case richt op verstedelijkt gebied met relatief hoge dichtheden met werknemers actief in de dienstverlenende sectoren (incl. onderzoek). Het betreft een nieuw te ontwikkelen gebied, dat aansluit op bestaande bebouwing (TU wijk) en in de toekomst op één punt ontsloten zal worden door een tramverbinding (die de relatie legt met station Delft centraal en de Delftse binnenstad). De te onderzoeken alternatieven zijn bedoeld om de relatie met station Delft-Zuid te verbeteren (afstand ca. 2 kilometer), het gebied als zodanig te ontsluiten en wellicht in de toekomst ook verbindingen te leggen met o.m. Zestienhoven/Rotterdam Airport (TechnoPort Holland) en het eindpunt van tramlijn 1 in woonwijk de Tanthof. Het initiatief sluit ook aan bij de plannen voor opwaardering van station Delft Zuid in het kader van Stedebaan. Relevante partners voor deze case waarvan de met * gemerkte inmiddels in principe hun interesse en wil tot medewerking hebben getoond - zijn de gemeente Delft*, TU Delft* (als exploitant grond), Provincie Zuid Holland (eigenaar Kruithuisweg), TU Delft* als kennisinstelling en Heijmans* (leverancier sytemen). Case 2: Verbinding Rotterdam - Maasvlakte (I en II) Deze case richt zich op het langere OV afstandsvervoer tussen Rotterdam en diverse woonkernen enerzijds en het uitgestrekte bedrijventerrein Maasvlakte (I, en in de toekomst ook II) anderzijds. Het betreft dus grotere afstanden in combinatie met relatieve lage dichtheden van gebruikers van OV. De inpassing van een PRTconcept tussen de havengebieden en de metroverbindingen staat centraal. 4 Transumo jargon voor een samenspel tussen vernieuwende denkers en relevante actoren (bedrijven, overheden, instellingen) die relevant zijn voor de uiteindelijke implementatie van een nieuw concept. 3
Relevante partners voor deze case waarvan de met * gemerkte inmiddels in principe hun interesse en wil tot medewerking hebben getoond - zijn Havenbedrijf Rotterdam*, Gemeente Rotterdam en Rijkswaterstaat 5. 3. Inpassing in de Transumothema s Bestuurlijke processen en Klantgericht collectief vervoer. Het voorstel combineert binnen Transumo een tweetal thema s in één project; te weten Participatieve bestuurlijke processen in personenvervoer en Klantgericht collectief vervoer. Hiermee is zowel de inhoudelijke kant van het voorstel, namelijk de inpassing van het people-mover vervoersysteem in een praktijksituatie, als de proceskant van de voorbereiding, plan- en besluitvorming goed afgedekt. Resultaten van bestaand onderzoek en de proceservaringen die hierbij zijn opgedaan kunnen direct worden ingebracht in dit project. Te denken valt onder meer aan de kennis, contacten en proceservaringen uit projecten op het vlak van transities naar duurzame mainport-ontwikkeling zoals TransPorts en het A-15 project (van Maasvlakte naar Achterland) en ook de PPS project-versneller. Op het gebied van open vervoer is onder meer het project Transitie naar Integraal Collectief Personenvervoer, Peoplemovers op Weg en Betrouwbaarheid Transsportketens relevant. 4. Output / concreet resultaat Het project heeft als concrete output een rapportage waarin wordt vastgelegd de resultaten van verschillende analyses en de ervaring met de verschillende processtappen in de twee cases-situaties. Het betreft dan onder meer: (nadere) beschrijving van de geanalyseerde/ontwikkelde vervoerconcepten; voorlopig ontwerp, toegepast op cases; verkenning consumentenonderzoek (stated preference onderzoek naar alternatieve vervoerwijzen); nadere detaillering technisch ontwerp en ruimtelijke inpassing (t.b.v. inschatting kosten en mogelijke inpassings-uitdagingen); simulatie besluitvormingsproces (bestuurlijk, ambtelijk, inspraak etc.). 6. Overige opmerkingen Het project kan vrij snel starten en moet ook in relatief korte tijd afgerond zijn. Het idee om bijvoorbeeld het gehele voorbereidings- en planvormingsproces in een half jaar te doorlopen. Het project moet uiterlijk 1 oktober 2009 zijn afgerond. 7. Betrokken partijen 6 Bedrijven en instellingen: Heijmans (dhr. Heerkens, directeur Innovaties)* Havenbedrijf Rotterdam (dhr. Deelen, coördinator bereikbaarheid)* Technische Universiteit Delft (dhr. Krul, Secretaris van de Universiteit)* Overheden Gemeente Delft (dhr. Pasveer, hoofd Ruimtelijke Ordening)* 7 5 Dit deel van het project zal in samenhang met het Transumoproject A15 worden uitgevoerd, waarin o.m. provincie, gemeente en andere relevante partijen al participeren. 6 Opsomming is niet limitatief; de tussen haakjes genoemde partijen zijn suggesties zijn nog niet benaderd. 4
(gemeente R dam, ds+v betrokken in Transumo A15 corridor project) (Stadsregio Haaglanden) (Provincie Zuid-Holland betrokken in Transumo A15 corridor project) (Stedebaan) (DGP) Kennisinstellingen TU Delft, faculteit Industrieel Ontwerpen TU Delft, faculteit Werktuigbouwkunde TU Delft, faculteit Civiele Techniek (evt. andere instituut) 7 In principe positief, maar onder voorbehoud van nadere interne afstemming gemeente Delft 5