Beleidscafé: betalen voor automobiliteit 9-12-2010 Thema 1: de gebruiker betaalt Stelling 1: Autobezit moet goedkoper worden voor mensen die weinig rijden en duurder voor mensen die veel rijden. Autobezit moet goedkoper worden omdat er zo minder sociale ongelijkheid is. Voor sommige mensen zijn de alternatieven niet genoeg aanwezig waardoor het belangrijk is om te investeren in een auto. De auto wordt minder snel gebruikt, nu wordt de auto vaak gebruikt omdat er toch al voor betaald is. Een vaste belasting, zoals het wegenvignet, is vooral nadelig voor mensen die weinig gebruik maken van de auto. Dit is tegenstrijdig met de doelstelling de gebruiker betaalt en dus niet aangewezen. Het aantal auto s neemt toe als het autobezit goedkoper wordt. Dit bleek althans uit een Nederlandse studie waar er 2% meer wagens verwacht werden. Dit is een gevolg van betalen voor gebruik en niet voor bezit, maar is geen nadeel van betalen voor gebruik. VAB stelt dat bij elke e nieuwe belasting de kostenneutraliteit moet gerespecteerd worden. Aangezien de verkeersbelasting (= autobezit) niet zo hoog ligt in België (in vgl. met Nederland) geeft dit weinig speelruimte voor de invoering van een kilometerheffing bij kostenneutraliteit. DISCUSSIE: is kostenneutraliteit een doelstelling? Zie stelling 9. Het is beter om mensen die de wagen niet veel gebruiken aan te zetten volledig de auto achterwege te laten. Door er voor te zorgen dat er goede alternatieven zijn. Want als het autobezit goedkoper wordt dan zullen er veel meer auto s zijn en kan dit een ander probleem teweegbrengen. Tijdens de plenaire discussie werd hier nog op gereageerd en zei men dat dit niet logisch is want de mensen die veel rijden veroorzaken de overlast, het is onlogisch om mensen die al veel moeite doen om de wagen weinig te gebruiken te straffen of hen een auto te ontzeggen. Stelling 2: De gebruiker betaalt is beter te bereiken door de accijnzen op brandstoffen te verhogen. Dit is een rechtstreekse manier om mensen aan te zetten op zuiniger gedrag. Het is onmiddellijk merkbaar in de portefeuille. Bijkomend voordeel is dat dit een veel eenvoudiger en goedkoper systeem is. Er is geen nood aan ingewikkelde en bijgevolg faalbare technologie. Er is geen sturing naar tijdstip en locatie mogelijk en bijgevolg heeft dit systeem slechts een beperkt mobiliteitssturende werking. Brandstofkosten aanpassen is niet voldoende. Dit is slechts een deel van de kosten. Beleidscafé 2010 - Betalen voor automobiliteit Pagina 1
VAB stelde ook voor het verhogen van de accijnzen een draagvlakprobleem vast. Bij een bevraging die VAB eerder deed onder automobilisten bleek dat 60% tegen een verhoging van de accijnzen is (65% tegen rekeningrijden!). Jongeren zijn daar negatiever tegenover dan ouderen (misschien omdat ouderen minder rijden). Stelling 3: De invoering van een spitstarief heeft vooral positieve effecten. Een spitstarief dient te kaderen in een ruimer mobiliteitsbeleid, met verschillende maatregelen, zoals ook het verkleinen van de afstand woon-werk. De spreiding in de tijd is een positief effect, maar niet iedereen kan dit en dus maakt het vooral het woon-werkverkeer duurder. Dit spitstarief moet gepaard gaan met een maatschappelijke verandering waarbij werknemers de spitsmoment kunnen vermijden (glijdende uren, thuis- of telewerken, ) Om positieve effecten op de congestie te realiseren moeten zeer hoge tarieven gehanteerd worden, met een aantal negatieve effecten tot gevolg. Stelling 4: Automobiliteit moet meer kosten op plaatsen waar bewoners meer hinder van het verkeer ondervinden (verblijfsgebieden) dan in verkeersgebieden. Is verkeersleefbaarheid afkoopbaar? Een correcte infrastructuur is een betere manier om autoverkeer in verblijfsgebieden ontmoedigen. De infrastructuur afstemmen op de omgeving kost echter veel tijd en centen. Ook de praktische haalbaarheid wordt in vraag gesteld. De ruimtelijke ordening staat daarvoor niet op punt. Ook privacy problemen worden als tegenargument aangehaald. Stelling 5: Het bestaan van alternatieven (zoals openbaar vervoer) moet meegenomen worden in de kostprijs van mobiliteit. Autogebruikers belasten zonder dat er alternatieven zijn, is niet wenselijk en sociaal niet aanvaardbaar. In de praktijk is het volgens de meesten echter niet haalbaar om dit te becijferen. Een alternatief moet ook echt kunnen concurreren met de auto. Beleidscafé 2010 - Betalen voor automobiliteit Pagina 2
Thema 2: de vervuiler betaalt Stelling 6: Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. De milieukenmerken van een wagen en in het bijzonder de invloed op klimaat (CO 2 ) of luchtkwaliteit (fijn stof) dienen nog scherper afgebakend en gekwantificeerd te worden. Niet iedereen kan zich de minst vervuilende wagen veroorloven: oudere wagens zijn vaak goedkoper, maar ook vervuilender (sociaal aspect). Iedereen vervuilt. Een minimum aan vervuiling zou moeten getolereerd worden. Dit kan door een bepaald krediet te geven. Verbruik of vervuil je meer moet je bijbetalen, vervuil je minder kun je je overschot verkopen. Naast betalen voor mobiliteit, worden ook beloningen uitgereikt: om dichter bij het werk te gaan wonen (of vice versa), goede dienstverlening, Stelling 7: Door te betalen voor milieu-effecten gaan mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto. Ook andere maatregelen spelen een belangrijke rol. Het is beter stil te staan bij de milieukenmerken van een wagen bij de aankoop ervan, niet bij het gebruik ervan. De hoogte van de tarieven heeft een belangrijke invloed. Stelling 8: Niet iedereen kan zich een milieuvriendelijkere auto veroorloven. Neutraal mee eens. GEEN BELANGRIJK DISCUSSIETOPIC. Een milieuvriendelijke (wat eigenlijk niet bestaat) is niet het beste alternatief. De aanschaf van milieuvriendelijke wagens kan voor iedereen mogelijk gemaakt worden door subsidies, renteloze leningen, maar is dit de meest aangewezen oplossing? VAB pleit ervoor om eerst de meest vervuilende (oudste/grootste) wagens aan te pakken en niet het volledig wagenpark. Beleidscafé 2010 - Betalen voor automobiliteit Pagina 3
Stelling 9: Autogebruik is op dit ogenblik te goedkoop en de maatschappij draait op voor de kosten. In feite is dit de kern van de discussie rond kilometerheffing. Bij kostenneutraliteit zal de mobiliteitssturende werking van een kilometerheffing slechts beperkt zijn. Tegen: De volledige externe kosten van het autogebruik zijn al gevat (o.a. accijnzen) De autogebruiker betaalt al veel belastingen en betaalt al mee voor openbaar vervoer, fietspaden, De bezitskosten wegen op dit ogenblik te zwaar door in het gebruik Congestie is een interne kost Er zijn geen alternatieven voor de auto. Enerzijds door de gebrekkige ruimtelijke ordening, anderzijds door de woon-werkverplaatsing. Een verhoging van de kost van het autogebruik zou het gebruik niet wezenlijk beïnvloeden, bijgevolg is dit enkel een belastingverhoging. Voor: Sommige automobilisten (bedrijfswagens) betalen niet voor hun automobiliteit Niet alle externe kosten (o.a. congestie) worden (volledig) betaald door de gebruikers Stelling 10: De volledige auto- en mobiliteitsfiscaliteit (bedrijfswagens, fiscale voordelen van dieselwagens) moet hervormd worden. Zeer mee eens. CONSENSUS. Iedereen is het eens dat de volledige fiscaliteit moet hervormd worden, maar in welke zin die hervormingen moeten gebeuren: daar lopen de meningen sterk uiteen. Thema 3: sociale effecten van een kilometerheffing Stelling 11: Een kilometerheffing moet nog altijd gekaderd worden in een breder mobiliteitsbeleid (parkeerbeleid, tariefpolitiek en kwaliteit openbaar vervoer, ). Zonder breder mobiliteitsbeleid zullen de effecten van een kilometerheffing slechts beperkt zijn. Minder en kortere verplaatsingen zijn eerste prioriteit (ruimtelijke ordening). Ook fiscaliteit is belangrijk. De maatregelen overschrijden bijgevolg het beleidsdomein mobiliteit. Dat een kilometerheffing niet zonder een ruimer mobiliteitsbeleid kan functioneren is geen reden om er geen in te voeren. Beleidscafé 2010 - Betalen voor automobiliteit Pagina 4
Stelling 12: De opbrengsten van de kilometerprijs mogen alleen aan mobiliteit (autoverkeer, maar ook openbaar vervoer en fietsverkeer) worden besteed. Als het over de earmarking gaat, zijn de meningen erg uiteenlopend. VAB merkt op dat dezelfde discussie ook voor andere beleidsdomeinen zou moeten gebeuren. Optie 1: alle opbrengsten gaan naar automobiliteit: aanleg van nieuwe en onderhoud van bestaande wegen. (Touring) Optie 2: alle opbrengsten gaan naar mobiliteit, dit wil zeggen zowel automobiliteit als alternatieven (fiets, openbaar vervoer, ) Optie 3: alle opbrengsten gaan naar algemene middelen. (BBL, Mobiel21) Optie 4: opbrengsten van een kilometerheffing moeten vermeden worden, zoniet zal de overheid de noodzaak van automobiliteit in stand houden. Verschillende aspecten spelen een rol bij earmarking: Draagvlakvorming. Een duidelijke link tussen de heffing en de effecten zorgt voor een groter draagvlak. Invloed op sociale regressie. Een aantal economen (B. De Borger) beweert dat het toewijzen van de opbrengsten aan de algemene middelen de sociale regressie vermindert wanneer ze besteed worden aan een verlaging van de loonkosten. Niet iedereen is het hiermee eens: de bijdrage die door de werknemer wordt betaald voor het gebruik van de wagen wordt teruggegeven aan de werkgever voor een verlaging van de patronale sociale lasten. Daarenboven wordt de sociale zekerheid gedeeltelijk afhankelijk van de opbrengsten van een heffing die mijdbaar is en te vermijden is. Er is niet altijd en overal een directe link tussen de heffing en het domein waaraan de opbrengst besteed wordt. Een kilometerheffing is een heffing op een maatschappelijk negatief/deficiënt verschijnsel (iets wat je wil vermijden) en heeft de bedoeling bij te sturen. Bepaalde belastingen (op arbeid) worden geheven op maatschappelijke wenselijke verschijnselen. Het is beter ongewenste verschijnselen te belasten dan gewenste. Stelling 13: Een variabele kilometerprijs zorgt voor onzekerheid binnen het gezinsbudget, het is moeilijker te voorspellen hoeveel je zult besteden aan automobiliteit. Mee oneens. CONSENSUS. Ook nu is men zich niet bewust van de kosten voor automobiliteit en is het moeilijk om de kosten voor automobiliteit te budgetteren. Een kilometerheffing moet een zeer transparant tarief zijn, anders gaat ook het sturende effect verloren. Bij een slimme samenstelling van de kilometerprijs (locatie, tijdstip, ) moet een teller aangeven hoeveel de trip kost. Mobiliteit is een recht, maar is automobiliteit in alle gevallen ook een recht? Beleidscafé 2010 - Betalen voor automobiliteit Pagina 5
Stelling 14: Bedrijven gaan de kilometerprijs doorberekenen in hun producten of diensten die daardoor duurder zullen worden. Nu wordt de kostprijs voor transport ook doorgerekend. Gezien transport een beperkt gedeelte van de kostprijs betreft, zal de prijsstijging beperkt zijn. Stelling 15: Een kilometerheffing heeft ook een aantal positieve neveneffecten voor automobilisten (diefstalpreventie, e-call, reisweginformatie, ). Neutraal - De positieve neveneffecten zijn eerder een marginaal randverschijnsel die ook zullen ontwikkeld worden los van een kilometerheffing. Dynamisch verkeersmanagement heeft een positief effect op de verkeersafwikkeling, kilometerheffing is daarvoor geen randvoorwaarde. Beleidscafé 2010 - Betalen voor automobiliteit Pagina 6