Gemeente Venray Visie wegenstructuur en wegcategorisering

TEKSTRAPPORT Gemeente Venray Visie wegenstructuur en wegcategorisering

TEKSTRAPPORT Gemeente Venray Visie wegenstructuur en wegcategorisering Datum 6 november 2007 VRY042/Bnc Kenmerk Eerste versie -

Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Venray Titel rapport Visie wegenstructuur en wegcategorisering Kenmerk VRY042/Bnc Datum publicatie 6 november 2007 Projectteam opdrachtgever(s) Projectteam Goudappel Coffeng Projectomschrijving Trefwoorden

Inhoud Pagina 1 Inleiding 1 2 Doorlopen proces 3 3 Oriëntatie 5 3.1 Huidige situatie 5 3.2 Toekomstige situatie 5 3.3 Verdere doorkijk naar de toekomst 9 4 Ambitie 11 5 Analyse van oplossingsscenario s 13 5.1 Effect benutten 16 5.2 Effect benutten en aanpassen 17 5.3 Effect benutten en bouwen 17 5.4 Samenvattend oplossingsscenario s 18 6 Varianten 19 6.1 Noord 19 6.2 Oost 20 6.3 Zuid 22 6.4 Beoordeling effect maatregelen 22 7 Overleg met overheden en belangengroepen 23 7.1 Overleg overige wegbeheerders 23 7.2 Gesprekken wijk- en dorpsraden 25 8 Wegcategorisering 27 8.1 Theorie wegcategorisering 27 8.2 Afstemming met andere wegbeheerders 27 8.3 Venrayse wegcategorieën 31 8.4 Categorisering wegennet 33 8.5 Effecten wegcategorisering 33 8.5.1 Verkeersstromen 33 8.5.2 Luchtkwaliteit en geluidbelasting 34 8.5.3 Natuur en landschap 34 8.5.4 Economie 34 8.5.5 Woningbouw 34 9 Bijzonderheden voor inrichting en gebruik 35

10 Uitvoering 41 10.1 Maatregelenpakket 41 10.2 Uitvoeringsprogramma 41 10.3 Financiering 41 Bijlagen Deze zijn in een aparte band samengebracht.

Pagina 1 1 Inleiding In maart 2007 is de beleidsnota "Venray's Verkeers- en Vervoersplan" vastgesteld voor de periode tot 2015. In deze nota wordt de huidige en toekomstige verkeerssituatie beschreven. Aan de hand van de toekomstige knelpunten zijn de speerpunten vastgesteld waar de gemeente Venray op inzet om de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid te waarborgen. De gemeente heeft behoefte aan een helder beeld van de wegenstructuur en verkeerssituatie in 2020. De ambitie is te komen tot een visie op de gewenste werking en functie van de gehele wegenstructuur. Welke infrastructurele maatregelen moeten worden gerealiseerd om tot de gewenste verkeerssituatie te komen? Op welke wijze kunnen het zuidelijk deel van Venray en de Singelring worden ontlast? Zowel de huidige als de toekomstige wegenstructuur moeten worden gecategoriseerd volgens de principes van Duurzaam Veilig. Voor de verschillende categorieën moet vast worden gesteld wat het gewenste snelheidsregime is. Op basis van de "essentiële herkenbaarheidskenmerken" en de Venrayse Ontwerpprincipes Openbare Ruimte moeten gewenste dwarsprofielen per wegcategorie worden bepaald. Aan de hand van de categorisering moet inzicht worden verkregen in de wegen waar een discrepantie bestaat tussen functie, vorm en gebruik. Wat is voor die wegen nodig om een balans tussen functie, vorm en gebruik te bereiken?

Pagina 2

Pagina 3 2 Doorlopen proces De toekomstige wegenstructuur vormt samen met de categorisering een belangrijke drager van de ruimtelijke structuur in Venray. Een dergelijke visie moet in nauw overleg met verkeerskundigen en overige betrokkenen binnen de gemeente worden opgesteld. Om tot een visie te komen zijn de volgende fasen doorlopen: 1. Oriëntatie ten aanzien van huidige en toekomstige situatie 2. Planvorming 3. Uitwerking conceptvisie wegenstructuur en categorisering 4. Besluitvorming Het resultaat van deze studie vormt de basis van vele andere studies die in het kader van het VVVP moeten worden uitgevoerd. Het streven is daarom de besluitvorming rondom de wegenstructuur begin 2008 af te ronden. Bij de planvorming is het van belang om de diverse belanghebbenden, met hun eigen specifieke belangen en kennis, op het juiste moment in het proces te betrekken. De visie komt vooral tot stand vanuit interdisciplinaire ateliers ('top-down') en dorps- en wijkraden ('bottom-up'). De planvorming is gestart met een interdisciplinair atelier met de verkeerskundigen en andere vakdisciplines zoals ruimtelijke ontwikkeling, economie en milieu. Door de andere disciplines in een vroeg stadium in de planvorming te betrekken, kan vanaf het eerste moment rekening worden gehouden met de diverse (strijdige?) ideeën en belangen. Integraal De Visie Wegenstructuur en Categorisering is geen volledig integraal plan. De integrale benadering die de gemeente Venray voor ogen heeft, heeft immers niet als doel om alle problemen uit andere beleidsterreinen binnen de verkeersstudie te benoemen en op te lossen. Waar het om gaat is dat de actiepunten die voortvloeien uit de verschillende thema s door de verschillende disciplines in de gemeente worden meegenomen in het eigen beleidsterrein. In de Visie Wegenstructuur en Categorisering worden daartoe de raakvlakken met andere beleidsterreinen benoemd. Een deel van de activiteiten die voortvloeien uit deze visie moet door andere disciplines worden meegenomen in hun werkzaamheden. Ook wordt aangegeven op welke manier de doelstellingen vanuit het verkeers- en vervoerbeleid ondersteunend zijn aan de doelstellingen vanuit andere beleidsterreinen.

Pagina 4

Pagina 5 3 Oriëntatie 3.1 Huidige situatie De wegenstructuur in de kern van Venray is in de huidige situatie opgebouwd rond de binnen- en de buitenring, de verbindingswegen tussen deze ringen en de uitvalswegen naar de kerkdorpen en de (boven)regionale wegen. De binnenring is een wijkontsluitingsweg voornamelijk bedoeld voor de bereikbaarheid van het centrum en de centrumparkeervoorzieningen. De buitenring is een gebiedsontsluitingsweg bedoeld om het verkeer tussen de woonwijken en de bovenlokale wegen om het centrum heen te geleiden naar wegen van een hogere orde. Bijlage 1 geeft de huidige wegenstructuur op kaart weer. In de huidige situatie worden geen problemen ondervonden ten aanzien van de verkeersafwikkeling in Venray. Het verkeersmodel geeft aan dat het afwikkelingsniveau (I/Cverhouding) overal lager is dan 70%. 3.2 Toekomstige situatie Voor Limburg wordt volgens het PVVP op het hoofdwegennet en het regionaal verbindend wegennet tot 2020 nog een groei van het wegverkeer verwacht van 35% tot 55% ten opzichte van 2003. De feitelijke groei zal het resultaat zijn van deels nog onbekende ontwikkelingen met soms tegengestelde effecten op de mobiliteit, zoals ondermeer: - de inmiddels al ingezette afname en vergrijzing van de Limburgse bevolking; - het door de vergrijzing afnemende aantal beschikbare werkenden; - de nauwkeurigheid van de mobiliteitsvoorspellingen op nationale en internationale schaal. De laatste voorspellingen laten volgens de provincie zien dat de intensiteit op het provinciale wegennet niet of nauwelijks toeneemt. Als gevolg van de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen zoals beschreven in het Toekomstperspectief mag echter worden aangenomen dat het verkeer in en rondom Venray toch toe zal nemen. In het kader van het VVVP zijn de toekomstige verkeersstromen berekend met behulp van het verkeersmodel. Dit verkeersmodel is door Goudappel Coffeng ontwikkeld met behulp van het programma Omnitrans. Het verkeersmodel gaat voor 2020 uit van een autonome groei van het verkeer, voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen en reeds geplande infrastructurele maatregelen. De belangrijkste ontwikkelingen zijn: - Woningbouwontwikkeling (zoals De Brabander) - Centrumontwikkelingen - Bedrijventerreinen (De Hulst II, Blakt I) - Nieuwe Overloonseweg - Kortsluiting H. Dunantstraat Deurneseweg op De Hulst II

Pagina 6 Figuur 3.1 geeft de toe- en afname van het verkeer weer tussen 2004 en 2020. In rood wordt de toename van het verkeer weergegeven, in groen een afname. Figuur 3.1 - Toe- en afname gemotoriseerd verkeer tussen 2004 en 2020 De groei van het verkeer vindt voornamelijk plaats op de A73. Binnen de kom van Venray is de groei van de automobiliteit beperkt. Door de nieuwe verbinding tussen de Deurneseweg en de Henri Dunantstraat, neemt het verkeer door de Henri Dunantstraat toe. Een deel van het verkeer op de Leunseweg verschuift naar de Plataanstraat. De Nieuwe Overloonseweg trekt, mede door het knippen van de bestaande Overloonseweg, veel verkeer aan. In relatie tot het huidige verkeer neemt de intensiteit op de N270 in beperkte mate toe. Figuur 3.2 geeft een beeld van de toekomstige verkeersdruk op de wegen in en rondom Venray. Voor elk wegvak is in kleur de verhouding weergegeven tussen de intensiteit en de capaciteit. Deze I/C-verhouding geeft aan in welke mate het wegennet (over)belast is. De dikte van de lijn geeft de verkeersintensiteit weer.

Pagina 7 Figuur 3.2 - Verhouding tussen intensiteit en capaciteit in 2020 In de toekomstige situatie zijn vooral doorstromingsproblemen te zien aan de zuidoostzijde van Venray. De Deurneseweg (Leunseweg - A73) en het zuidelijk deel van de A73 zijn zwaar belast. In de praktijk betekent dit dat op deze wegen sprake zal zijn van congestie. Ondanks de geringe groei van het verkeer op de Deurneseweg (0,8% per jaar), zorgt dit er in 2020 toch voor dat de capaciteit wordt benaderd. Binnen Venray is het wegvak Leunseweg opvallend druk. In een stedelijk wegennet zijn meestal niet de wegvakken maar de kruispunten bepalend voor mate van congestievorming. Figuur 3.3 laat per kruispunt zien in welke mate deze belast zijn. De belasting is in rood weergegeven. Het groene gedeelte kan worden gezien als restcapaciteit.

Pagina 8 Figuur 3.3 - Kruispuntbelastingen in 2020 De geregelde kruispunten op de Deurneseweg zijn zwaar belast. De restcapaciteit is zeer beperkt. Ook bij de enkelstrooks rotonde naar bedrijventerrein De Hulst zal in de toekomst sprake zijn van congestie. Op de afrit Venray-Noord en de Maasheseweg is de kruispuntbelasting hoog. Voor de kruisingen op de Maasheseweg worden inmiddels maatregelen genomen die voor de toekomst voldoende capaciteit moeten bieden. Overige drukke punten zijn de rotonde Leunseweg - Zuidsingel, kruising Westsingel - Merseloseweg en de rotonde Langstraat - Deurneseweg. Figuur 3.4 geeft inzicht in de herkomst en bestemming van het verkeer dat gebruik maakt van de Deurneseweg. Opvallend is dat minder dan de helft van het verkeer doorrijdt in de richting van Deurne. De Deurneseweg vervult dus een belangrijke functie voor het lokale verkeer in en rondom Venray.

Pagina 9 Figuur 3.4 - Herkomst- en bestemming verkeer Deurneseweg Verder valt op dat ook verkeer vanuit Smakterheide gebruik maakt van de Deurneseweg. De route via de autosnelweg is dus sneller dan een route via de ringstructuur door Venray. 3.3 Verdere doorkijk naar de toekomst De toekomstige analyse in paragraaf 3.2 heeft plaatsgevonden op basis van het Venrayse verkeersmodel. Sinds de totstandkoming van dat model hebben voor de toekomst wijzigingen plaatsgevonden in de regionale ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen die van invloed zijn op de verkeersdruk in en rond Venray. Park de Peelbergen Op het grondgebied van de gemeenten Horst aan de Maas en Sevenum wordt de komende jaren het recreatiegebied Park de Peelbergen ontwikkeld. Deze ontwikkeling zal een sterke verkeersaantrekkende werking hebben, er worden jaarlijks circa 1,6 miljoen bezoekers verwacht. Het verkeer vanuit de richting Nijmegen wordt via de Deurneseweg en de Midden Peelweg verwezen naar dit park. Dit heeft tot gevolg dat de voorspelde verkeersintensiteiten op de Deurneseweg in werkelijkheid hoger zullen zijn.

Pagina 10 Grote ruit Eindhoven Het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) studeert al enige jaren naar de vervolmaking van de ruit rondom Eindhoven. Dit heeft in 2006 geleid tot de vaststelling van het BOSE-traject, een verbinding tussen de A58/A50 en de A67 ten oosten van Nuenen en Geldrop. De daadwerkelijke realisatie van deze BOSE-variant is onzeker. Op dit moment wordt in de regio serieus nagedacht over het vervolmaken van de grote ruit rondom Eindhoven. Concreet betekent dit dat de reistijd vanuit de A73 via Venray en Helmond naar de Eindhoven en de snelwegen A2/A58/A50 wordt verkort. De verwachting is dat de verkeersdruk op de Deurneseweg verder kan toenemen. Veghel A50 A73 A2 Nieuwe route Venray A58 Eindhoven Oude route Helmond A67 Deurne A73 A67 A2 A67 Venlo Figuur 3.5 - Vervolmaking Grote Ruit Eindhoven De N270 vervult door de vervolmaking van de grote ruit rondom Eindhoven een alternatief voor de A67. Op provinciaal niveau dient daarom niet uitsluitend te worden gekeken naar de effecten van de Ruit rondom Eindhoven op de A67 maar zeker ook naar de effecten op parallelle provinciale routes zoals de N270.

Pagina 11 4 Ambitie De ambitie van de gemeente Venray ten aanzien van de hoofdwegenstructuur is vastgelegd in het VVVP. Concreet moet de hoofdwegenstructuur een bijdrage leveren aan de volgende doelstellingen: - voortzetting van het Duurzaam Veilig -beleid uit de afgelopen jaren; - mogelijk maken en ondersteunen van ruimtelijke ontwikkelingen door de bereikbaarheid te verbeteren; - bijdragen aan het verbeteren van de situatie voor de leefbaarheid, het welzijn, de economie en het milieu; - verbeteren van de verkeersveiligheid voor alle, maar vooral de kwetsbare verkeersdeelnemers. Vanuit de genoemde doelstelling is het van belang om aansluiting te vinden bij andere beleidsvelden binnen de gemeente. Concreet gaat het hierbij om ruimtelijke ontwikkeling, economie, milieu en welzijn. De gemeentelijk doelstellingen sluiten aan op de provinciale ambitie zoals verwoord in het PVVP. De provincie wil voor het wegverkeer betrouwbare en acceptabele reistijden van deur tot deur bereiken. Dit is van belang voor de bereikbaarheid van bestemmingen in Limburg, maar ook voor het transito verkeer. Het is een essentiële voorwaarde voor de (eu)regionale en (inter)nationale economische ontwikkeling. Een maat voor acceptabele reistijden is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Deze kwaliteit wordt beoordeeld op basis van normen ten aanzien van de gemiddelde rijsnelheden. Bij een te lage afwikkelingskwaliteit is sprake van een knelpunt. Maatregelen ter oplossing van specifieke knelpunten beoordelen we op hun (verwacht) effect op de reistijden naar de economische toplocaties van Limburg.

Pagina 12

Pagina 13 5 Analyse van oplossingsscenario s De planvorming heeft als doel om tot een verkeersstructuur te komen waarmee de bereikbaarheid van Venray in de toekomst kan worden gewaarborgd. Het resultaat van de planvorming is een maatregelenpakket waarmee een evenwichtige verkeerssituatie wordt verkregen. Samen met de deelnemers aan het atelier zijn drie onderscheidende scenario's vastgesteld voor de toekomstige wegenstructuur: A. Benutten B. Benutten en aanpassen C. Benutten en bouwen Tabel 1 geeft de maatregelen per scenario weer. Nr Omschrijving Scenario A Scenario B Scenario C 1 Vergroten capaciteit Leunseweg en omgeving X X X 2 Reconstructie kruispunten afrit Venray-Noord X X X 3 Reconstructie kruispunten afrit Venray X X X 4 Verkeersregelinstallaties Maasheseweg X X X 5 Maasheseweg naar 2x2 en 70 km/h X X 6 Deurneseweg naar 2x2 X X 7 Verbinding tussen Henri Dunantstraat en Stationsweg X X 8 Nieuwe ontsluitingsweg (noord-west) X 9 Verplaatsen/uiteentrekken afrit Venray-Noord en parallelvoorzieningen A73 X Tabel 1 - Maatregelen per scenario 1. Vergroten capaciteit Leunseweg en omgeving Er is voorgesteld om de capaciteit op de Leunseweg te vergroten. De toekomstige toename van het verkeer zou hierdoor op een acceptabele manier kunnen worden afgewikkeld. Op dit moment is niet bekend welke maatregelen tot de mogelijkheden behoren. Het is dus ook niet mogelijk om een aangepaste Leunseweg met het statische verkeersmodel door te rekenen. De effecten van het vergroten van de capaciteit worden daarom niet met het model berekend maar slechts kwalitatief beschreven. 2. Reconstructie kruispunten afrit Venray-Noord De verkeersdruk op de geregelde kruispunten bij de afrit Venray-Noord neemt in de toekomst sterk toe. Hierdoor is sprake van een zware belasting van het kruispunt. Door de capaciteit van het kruispunt te vergroten, wordt de doorstroming bevorderd en de gemiddelde wachttijd voor het verkeer beperkt. Figuur 5.1 geeft een beeld van de huidige vormgeving van de geregelde kruisingen bij de afrit Venray-Noord.

Pagina 14 Figuur 5.1 - Huidige vormgeving kruispunten afrit Venray-Noord In het verkeersmodel zijn de volgende aanpassingen gedaan: - Kruispunt Maasheseweg - Metaalweg (zuid): aparte opstelstroken per richting op beide armen van de Maasheseweg. - Kruispunt Maasheseweg op/afrit A73 noordzijde: aparte opstelstroken per richting op de noordelijke arm van de Maasheseweg en de afrit vanuit de A73. 3. Reconstructie kruispunten afrit Venray Ook de verkeersdruk op de geregelde kruispunten bij de afrit Venray neemt in de toekomst sterk toe. Hierdoor is sprake van een zware belasting van dit deel van de Deurneseweg. Door de capaciteit van het kruispunt te vergroten, wordt de doorstroming bevorderd en de gemiddelde wachttijd voor het verkeer beperkt. Figuur 5.2 geeft een beeld van de huidige vormgeving van de geregelde kruisingen bij de afrit Venray-Noord.

Pagina 15 Figuur 5.2 - Huidige vormgeving kruispunten afrit Venray In het verkeersmodel zijn de volgende aanpassingen gedaan: - Kruispunt Deurneseweg - westelijke aansluiting: dubbele opstelstroken en afrijstroken voor rechtdoorgaande richtingen op de Deurneseweg. - Kruispunt Deurneseweg - oostelijke aansluiting: dubbele opstelstroken en afrijstroken voor rechtdoorgaande richtingen op de Deurneseweg en op de afslaande bewegingen op de afrit. 4. Aanpassing verkeersregelinstallaties Maasheseweg De kruispunten op de Maasheseweg worden voorstellen ontwikkeld voor mogelijke aanpassing. In de scenarioberekening wordt hier vooralsnog aan voorbij gegaan. Getracht is om de Maasheseweg zoveel mogelijk capaciteit te geven zodat het een aantrekkelijk alternatief vormt voor het verkeer dat anders via Venray-Zuid de kern zou binnenrijden. Op kruispuntniveau zijn de volgende aanpassingen gedaan: - Kruispunt Maasheseweg - Keizersveld: dubbele opstelstroken en afrijstroken voor rechtdoorgaande richtingen op de Maasheseweg. - Kruispunt Maasheseweg - Nieuwhuisweg: dubbele opstelstroken en afrijstroken voor rechtdoorgaande richtingen op de Maasheseweg. 5. Maasheseweg naar 2x2 en 70 km/h Maatregel 4 bestond uit het uitbreiden van twee kruispunten op de Maasheseweg. Om de route nog aantrekkelijker te maken, wordt deze nu volledig uitgevoerd met 2x2 rijbanen. De capaciteit bedraagt daarmee 4.800 motorvoertuigen in de twee-uurs avondspits. Ook wordt de maximumsnelheid verhoogd naar 70 km/h.

Pagina 16 6. Deurneseweg naar 2x2 Maatregel 5 bestond uit het uitbreiden van de twee geregelde kruispunten bij de op- en afrit. Om de capaciteit van de Deurneseweg te vergroten, wordt deze tussen de A73 en de Leunseweg uitgevoerd met 2x2 rijbanen. De capaciteit bedraagt daarmee 6.400 motorvoertuigen in de twee-uurs avondspits. De maximumsnelheid blijft 80 km/h. 7. Verbinding tussen Henri Dunantstraat en Stationsweg Een verbinding tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg ten oosten van de A73 zorgt voor een betere bereikbaarheid van Oostrum en Venray-Oost. Het oostelijk gedeelte van het centrum kan dan via de Stationsweg worden bereikt wat voor een verlichting op de Leunseweg kan zorgen. 8. Nieuwe ontsluitingsweg (noord-west) In de oriëntatiefase is vastgesteld dat de toekomstige verkeersproblemen zich voornamelijk aan de zuidoostzijde van Venray manifesteren. Via een nieuwe ontsluitingsweg aan de noordwestzijde wordt getracht de verkeersdruk aan de zuidzijde van Venray te verminderen. Het verkeer vanuit Nijmegen en wellicht ook vanuit de richting Venlo/Roermond kan dan via de afrit Venray-Noord (8) naar het centrum rijden. Aan de westzijde van Venray bevinden zich immers enkele grote parkeervoorzieningen. Een ontsluitingsweg dwars door Smakterheide is vanwege de inmiddels gerealiseerde bedrijven fysiek niet meer mogelijk. De enige plaats voor een noordelijke ontsluitingsweg is ten noorden van het bestaande bedrijventerrein. Deze nieuwe ontsluitingsweg wordt uitgevoerd met 2x1 rijstroken met een maximumsnelheid van 80 km/h. Aanvullend wordt geadviseerd om de bewegwijzering vanaf de A73 aan te passen. Door de afrit Venray-Noord te wijzigen in 'Venray' en de bestaande afrit 'Venray' in 'Venray-Zuid of Oostrum' kan de routekeuze worden beïnvloed. 9. Verplaatsen/uiteentrekken afrit Venray-Noord met parallelvoorzieningen A73 Samen met de realisatie van de nieuwe ontsluitingsweg wordt de locatie van de op- en afritten aangepast. Vanuit de bestaande afrit Venray-Noord is het immers niet mogelijk om via een directe route gebruik te maken van de nieuwe ontsluitingsweg. 5.1 Effect benutten Bij het benutten zijn de volgende maatregelen modelmatig doorgerekend: - Reconstructie kruispunten afrit Venray-Noord - Reconstructie kruispunten afrit Venray - Verkeersregelinstallaties Maasheseweg De effecten op de verkeersstromen zijn volgens het model marginaal. De maatregelen zullen op bepaalde kruispunten een verbeterde doorstroming geven maar de routekeuze van de automobilist wordt nauwelijks beïnvloed.

Pagina 17 5.2 Effect benutten en aanpassen Bij het benutten en aanpassen zijn de volgende maatregelen modelmatig doorgerekend: - Reconstructie kruispunten afrit Venray-Noord - Reconstructie kruispunten afrit Venray - Verkeersregelinstallaties Maasheseweg - Maasheseweg naar 2x2 en 70 km/h - Deurneseweg naar 2x2 - Verbinding tussen Henri Dunantstraat en Stationsweg Het vergroten van de capaciteit van de Maasheseweg heeft een duidelijk effect op de verkeersstromen in het noordoosten van Venray. Er vindt een toename van het verkeer plaats op de Maasheseweg. Dit verkeer is voornamelijk afkomstig van de sluiproute dat via de Rosmolenbaan rijdt. Ook de Metaalweg en de Spurkt worden rustiger. Het vergroten van de capaciteit op de Deurneseweg zorgt voor een toename van het verkeer aldaar. Dit verkeer is voornamelijk afkomstig van de A73. Het overgrote deel heeft een relatie met Venray. De toename van het doorgaand verkeer over de Deurneseweg is te verwaarlozen. De verbindingsweg tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg zorgt voor een vermindering van de verkeersdruk in Oostrum. Ook de Henri Dunantstraat wordt rustiger ten koste van de Stationsweg. Een deel van het verkeer dat normaal via de Leunseweg en de Oostsingel rijdt, maakt nu gebruik van de Stationsweg. Dit komt ten goede aan de doorstroming op de Leunseweg maar schaadt de leefbaarheid in de Stationsweg. 5.3 Effect benutten en bouwen Bij het benutten en bouwen zijn de volgende maatregelen modelmatig doorgerekend: - Reconstructie kruispunten afrit Venray-Noord - Reconstructie kruispunten afrit Venray - Verkeersregelinstallaties Maasheseweg - Maasheseweg naar 2x2 en 70 km/h - Deurneseweg naar 2x2 - Verbinding tussen Henri Dunantstraat en Stationsweg - Nieuwe ontsluitingsweg (noord-west) - Verplaatsen/uiteentrekken afrit Venray-Noord en parallelvoorzieningen A73 De effecten rondom de kernen Venray en Oostrum zijn vergelijkbaar met het vorige scenario. Het bouwen aan de noordzijde van Venray heeft volgens het verkeersmodel nauwelijks effect op de verkeersstromen in de rest van Venray. De noordelijke toegangsweg zorgt vooral voor een vermindering van de verkeersdruk op de Maasheseweg en de Noordsingel.

Pagina 18 In een eerdere modelberekening werd een afname op de Leunseweg en de Oostsingel voorspeld als gevolg van de noordelijke toegangsweg. In die modelberekening was echter geen doorsteek over De Hulst 1 opgenomen. Blijkbaar is deze doorsteek een dermate goed alternatief voor het verkeer vanuit het zuiden dat het niet interessant is om door te rijden en gebruik te maken van de noordelijke toegangsweg. 5.4 Samenvattend oplossingsscenario s De oplossingsscenario s geven inzicht in de verkeerskundige effecten van de diverse maatregelen. Benuttingsmaatregelen zullen op bepaalde plekken zorgen voor een betere doorstroming maar hebben geen effect op de verkeersstromen. Wanneer de capaciteit op de gehele Maasheseweg en Deurneseweg wordt vergroot, zorgt dit wel voor een verkeersaantrekkende werking waardoor (sluip)routes in de directe omgeving rustiger worden. De verbindingsweg tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg vermindert het sluipverkeer door Antoniusveld. Ook de Leunseweg wordt rustiger omdat er een alternatieve route ontstaat vanuit de A73-zuid naar de noordoost-hoek van het centrum. De Stationsweg wordt hierdoor een stuk drukker. De intensiteit neemt daar in de toekomst met 16% toe van circa 6.300 naar 7.400 mvt/etmaal. Aanvullende maatregelen zoals het knippen van de Stationsweg worden niet als reëel gezien omdat dit tot sluipverkeer leidt door Landweert. De intensiteit aldaar verdubbelt dan tot circa 10.000 motorvoertuigen per etmaal. Het veranderen van de noordelijke op- en afritten en de aanleg van een noordelijke toegangsweg (80 km/h) zorgen voor een afname van het verkeer op de Maasheseweg en de Noordsingel. De effecten op het overige wegennet in Venray zijn te verwaarlozen. De analyse van de oplossingsscenario s laat zien dat om te komen tot een vlotte verkeersafwikkeling in Venray, vooral moet worden gekeken naar uitbreiding en optimalisatie van de bestaande wegenstructuur. De nadruk komt bij de bepaling van de toekomstige wegenstructuur dus vooral te liggen op scenario A.

Pagina 19 6 Varianten Vanuit de effecten van de oplossingsscenario s zijn varianten samengesteld, onderscheiden naar de drie probleemgebieden: noord, oost en zuid. 6.1 Noord Een nieuwe noordelijke ontsluitingsweg zorgt samen met de veranderde op- en afritten nauwelijks voor een verandering in de routekeuze van het verkeer vanuit het zuiden en oosten naar het centrum van Venray. Er wordt onderscheid gemaakt tussen een maximale variant en een minimale variant. Maximale variant Vanaf de Nieuwe Overloonseweg wordt een ontsluitingsweg gerealiseerd ten noorden van de Spurkt. Deze ontsluitingsweg wordt uitgevoerd met 2x1 rijstroken met een maximumsnelheid van 80 km/h. De locatie van de op- en afritten wordt uit elkaar getrokken en via een parallelstructuur met elkaar verbonden. Figuur 6.1 - Maximale variant noordelijke ontsluitingsweg De maximale variant dient de volgende doelen: - Optimaliseren noordelijk toegang om enerzijds de bereikbaarheid van het centrum te verbeteren en anderzijds de verkeersdruk in de zuidoosthoek van Venray (Leunseweg) te verminderen. - Ontsluiting voor de nieuwbouwlocatie Brabander. - Mogelijkheid om het bedrijventerrein Smakterheide s nachts af te sluiten.

Pagina 20 - Ontlasting van de kruispunten op de Maasheseweg. Minimale variant Vanaf de Nieuwe Overloonseweg wordt een ontsluitingsweg gerealiseerd over bestaande infrastructuur. Via de Spurkt en de Metaalweg wordt aangesloten op de bestaande op- en afrit. De afrit vanuit Nijmegen wordt hierbij op een andere wijze vormgegeven. De aansluiting op de Metaalweg komt dichter bij de Maasheseweg zodat deze binnen de verkeersregeling kan worden opgenomen. Voor het (vracht)verkeer naar het bedrijventerrein wordt een aparte uitvoegstrook gerealiseerd. Figuur 6.2 - Minimale variant noordelijke ontsluitingsweg De omrijfactor is blijkbaar zo groot, dat ondanks de enorme investeringen bij de maximale variant dit niet leidt tot een verlichting van de verkeerssituatie in Venray-Zuid. Vanuit kosteneffectiviteit gaat de voorkeur daarom uit naar de minimale variant. 6.2 Oost Het grootste knelpunt aan de oostzijde van Venray is het sluipverkeer door Antoniusveld. De maaswijdte van het stedelijk hoofdwegennet tussen de Oostsingel en de Stationsweg bedraagt circa 2 km. Mede door de drukker wordende kruising Oostsingel - Henri Dunantstraat is het voor het autoverkeer interessant om een sluiproute door Antoniusveld te kiezen. Als oplossingsrichting voor het tegengaan van het sluipverkeer worden twee varianten voorgesteld.

Pagina 21 Maximale variant Er wordt een nieuwe verbinding gecreëerd tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg. Deze nieuwe verbinding loopt aan de oostzijde parallel aan de A73. De verwachting is dat de verkeerdruk op de Stationsweg hierdoor zal toenemen. Ter compensatie wordt de Stationsweg tussen Oostrum en Venray afgesloten. Verkeersmodelberekeningen laten zien dat de Stationsweg aanzienlijk drukker is dan de Henri Dunantstraat. Vanuit het gebruik is het dus niet te verantwoorden om de Stationsweg als wijkontsluitingsweg aan te duiden. Met de realisatie van een verbindingsweg tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg zal ook de Stationsweg als gebiedsontsluitingsweg moeten worden aangeduid. Figuur 6.3 geeft de nieuwe categorisering aan de oostzijde weer. Figuur 6.3 - Wegenstructuur oostzijde Venray Er zijn aanvullende maatregelen denkbaar die de verkeerdruk door de Stationsweg doen afnemen. Maatregelen in de Stationsweg zorgen er echter voor dat het sluipverkeer door Landweert sterk toeneemt. Minimale variant Het sluipverkeer door Antoniusveld kan worden beperkt door de doorgankelijkheid van de wijk te verminderen. Het gemotoriseerd verkeer is dan meer geneigd om de voorgeschreven route via de Henri Dunantstraat en de Oostsingel te kiezen. De wijze waarop tot een minder doorgankelijk Antoniusveld kan worden gekomen, dient in nauw overleg met de bewoners te worden besproken.

Pagina 22 Vanwege de ongewenste gevolgen voor de Stationsweg gaat de voorkeur uit naar de minimale variant. 6.3 Zuid Aan de zuidzijde van Venray wordt de capaciteit van de Deurneseweg vergroot. Dit heeft zowel betrekking op het wegvak (van 2x1 naar 2x2) als de kruispunten (dubbele opstel- en afrijstroken). Doordat er geen nieuwe wegen worden toegevoegd, wijzigt hier niets aan de categorisering. 6.4 Beoordeling effect maatregelen Voor de diverse maatregelen is beoordeeld of deze een positief danwel negatief effect hebben op bepaalde ontwikkelingen in de gemeente Venray. De maatregelen zijn onderverdeeld in een matrix met daaraan gekoppeld een tijdshorizon. Noord Oost & zuid Leunseweg opwaarderen Afritten A73-Deurneseweg Antoniusveld Doorsteek De Hulst I Minimale variant ontsluiting noordzijde I 2010 II 2015 Tabel 2 - Maatregelen vertaald naar scenario/tijdshorizon Maximale variant ontsluiting noordzijde III 2020 IV 2020 Scenario Tijdshorizon Leunseweg Antoniusveld Brabander Centrum Stationsweg I 2010 + 0 + + 0 II 2015 ++ + + + - III 2020 + 0 ++ + 0 IV 2020 ++ + ++ + - Tabel 3 - Beoordeling maatregelen

Pagina 23 7 Overleg met overheden en belangengroepen 7.1 Overleg overige wegbeheerders Bij de totstandkoming van de wegenstructuur en categorisering heeft uitgebreid overleg plaatsgevonden met de overige wegbeheerders. Hierbij gaat het om Rijkswaterstaat, de Provincie Limburg en de naburige gemeenten Horst aan de Maas, Deurne, Gemert-Bakel, Sint Anthonis, Boxmeer en Meerlo-Wanssum. Rijkswaterstaat In het gesprek met Rijkswaterstaat geven zij aan dat ze met name problemen in de toekomst verwachten op de afrit bij het bedrijventerrein Smakterheide en in mindere mate bij de Deurneseweg. Rijkswaterstaat heeft een AVOC-studie laten verrichten naar de verkeersonveiligheid op de kruispunten met de Maasheseweg. De bevindingen hiervan wil men op korte termijn realiseren. De aanbevelingen voor de langere termijn zijn in deze visie meegenomen. Deze afrit heeft prioriteit bij Rijkswaterstaat. Wanneer de ontwikkelingen ten aanzien van wegenstructuur en woningbouw leiden tot veranderende verkeersstromen ter hoogte van de oprit, wordt Rijkswaterstaat daar graag van op de hoogte gesteld. Provincie Limburg De provincie Limburg verbaast zich over de problemen op de Deurneseweg. Zij voorspellen namelijk nauwelijks groei op het provinciale wegennet. Een verdere analyse van de groei op de Deurneseweg laat zien dat de intensiteit daar toeneemt van circa 18.500 mtvg/etm in 2005 (telling provincie) tot bijna 20.000 in 2020. Concreet gaat het om een autonome groei van 0,5% per jaar. Gezien de ontwikkelingen rondom Venray is dit een zeer reëel groeipercentage. Wanneer overigens de verkeersafwikkeling op de kruispunten bij de afritten Deurneseweg in gedrang komt, komen we er wel uit. Door de provincie is een toelichting gegeven op de LUW en de relatie tot de categorisering van het wegennet. De provincie houdt zich strikt aan de categorisering conform Duurzaam Veilig. Het toevoegen van een extra categorie wijkontsluitingsweg vinden zij een ongewenste ontwikkeling. Afgesproken is dat de wijkontsluitingsweg een subcategorie vormt van de gebiedsontsluitingsweg. Deze subcategorie wordt op provinciaal niveau niet onderscheiden maar vormt binnen het Venrayse categoriseringsplan een wegtype van een lagere orde dan de gebiedsontsluitingsweg. Hierdoor sluiten de principes wel op elkaar aan. Horst aan de Maas In het gesprek met de gemeente Horst aan de Maas blijkt dat Venray en Horst grotendeels op één lijn zitten. De Horsterweg wordt door beide gemeenten als gebiedsontsluitingsweg gezien. De overige wegen tussen de A73 en de Midden Peelweg zijn erftoegangswegen. Horst maakt hierbij onderscheid tussen de typen A en B. De essentiële kenmerken zijn echter in alle gevallen gelijk (60 km/h, geen asmarkering, kantmarkering bij voldoende wegbreedte, gelijkwaardige kruisingen eventueel voorzien van kruispuntplateaus).

Pagina 24 Erftoegangswegen mogen voorzien zijn van fietsvoorzieningen zoals fietsstroken en een vrijliggend fietspad. Voorbeeld hiervan is de Lorbaan met fietsstroken. Op sommige ondergeschikte kruisingen kan worden overwogen om toch een voorrangsregeling in te stellen. De gemeente Venray geeft aan dat na de zomervakantie van 2008 begonnen wordt met het invoeren van 60 km/h/gebieden op de wegen die grenzen aan de gemeente Horst aan de Maas. Boxmeer, Sint Anthonis en Gemert-Bakel Met de Brabantse gemeenten Boxmeer, Sint Anthonis en Gemert-Bakel is gezamenlijk overleg gevoerd. De gemeente Boxmeer kan zich vinden in de voorgestelde categorisering van Venray. Dit betekent dat, met uitzondering van de A73, alle grensoverschrijdende wegen worden aangeduid als erftoegangsweg. Ditzelfde geldt voor de gemeente Sint Anthonis. De gemeenten Sint Anthonis en Boxmeer hebben een gezamenlijk project opgestart om hun wegenstructuur op elkaar afstemmen. Met de gemeente Gemert-Bakel is afgestemd dat de N277 een gebiedsontsluitingsweg is. Alle overige wegen zijn erftoegangsweg. Bij de invoering en inrichting van 60 km/h gebieden is afstemming tussen de betrokken gemeenten van belang. Voorkomen moet worden voorkómen dat 60km/h-gebieden bij administratieve gemeentegrenzen ophouden. De weggebruiker heeft hier immers geen boodschap aan. Deurne Voor de gemeente Deurne is het helder dat de N270-Deurneseweg een gebiedsontsluitingsweg is. De overige wegen zijn erftoegangsweg welke ingericht worden als 60 km/hgebied, men is van plan dat op korte termijn te gaan realiseren. Afgesproken is de tijdstippen van uitvoering in Deurne en Venray indien mogelijk op elkaar aan te laten sluiten. Meerlo-Wanssum Meerlo-Wanssum is bezig met het opstellen van een Gemeentelijk Verkeers- en Vervoers- Plan (GVVP) waarin actualisatie van de wegcategorisering aan de orde komt evenals de invoering van 60km/h in het buitengebied. De uitkomst van die discussie is op dit moment niet in te schatten. De gemeente geeft aan dat, áls wordt besloten tot 60km/h in het buitengebied, zij de invoering wil afstemmen op de maatregelen in Venray. Aan de noordkant van de kern Wanssum is een rondweg gepland, realisatie is pas over 5-10 jaar te verwachten. De komst van deze weg maakt dat vrachtverkeer van en naar de haven in de noordoost-hoek van de gemeente (Smakt, Maasheseweg, e.o.) substantiëel gaat afnemen. Gelet op de tijdshorizon is het niet reëel het mogelijk afwaarderen van de Maasheseweg naar erftoegangsweg hier vanaf te laten hangen.

Pagina 25 7.2 Gesprekken wijk- en dorpsraden Er zijn twee discussieavonden georganiseerd met de wijk- dorpsraden. Tijdens deze avonden hebben zij, vanuit de problemen/ideeën uit de eigen wijk of het eigen dorp, bijgedragen aan de totstandkoming van de visie. Er is een brede discussie gevoerd over verscheidene verkeersaspecten. In het licht van de studie wegenstructuur en categorisering zijn de volgende punten relevant: - Bij een latere beoordeling van de geluidbelasting moet worden nagegaan of de geluidswal bij Brukske nog voldoende geluidwerend is. - Aandacht voor het terugdringen van sluipverkeer in het gebied tussen Venray en Oostrum. - Zorgen voor voldoende capaciteit bij de ontsluiting via Venray-Noord om de route zo aantrekkelijk mogelijk te maken. - Staat het kombord bij de afrit Venray-Noord op de juiste plek? - De noordelijke rondweg wordt uitgevoerd als 2x1 rijstroken met een dubbele asstreep. Voor de fietsers worden vrijliggende fietspaden aangelegd. - Wat is de toekomstige functie van de Noordsingel? Het verkeer vanuit Merselo en Brabander zal met behulp van bewegwijzering via de noordelijke rondweg worden gestuurd. Een belangrijk deel van het verkeer blijft echter toch de Noordsingel gebruiken waardoor deze als gebiedsontsluitingsweg moet worden aangeduid. - Sluipverkeer verminderen van Landweert naar de algemene begraafplaats Boschhuizen. Deze weg wordt in de toekomst 60 km/h. - Op de Spurkterdijk wordt een kantmarkering aangebracht en wordt de rijloper 4,50 meter. - Voor de Stationsweg wordt voorgesteld om de voorrangssituatie bij de MgrsHanssenstraat aan te passen. De vormgeving moet echter aansluiten op de beoogde functie van de aansluitende wegen. - Op korte termijn 30 km/h invoeren in het centrum van Venray gekoppeld aan de studie Centrum op de schop. - De beoogde werkelijke snelheid op de binnenring bedraagt 40 tot 50 km/h. De maximumsnelheid is hier overigens 50 km/h. Een lagere werkelijke snelheid wordt gerealiseerd door de kruispuntplateaus en de gelijkwaardigheid van kruisingen. - Aandacht voor handhaving wanneer wegen als 30 km/h worden aangeduid en ingericht. Een lage prioriteit voor de handhaving betekent echter niet dat je daarom geen 30 km zones zou moeten realiseren. - Aandacht voor integrale afweging bij het nemen van snelheidsremmende maatregelen in 30 km gebieden in verband met luchtverontreiniging en energieverbruik. - De Westsingel wordt ingericht zoals de overige singels. - De verhoogde middengeleider in de HD-straat zorgt volgens de wijkraden voor een snelheidsverlaging aldaar en kan dus worden ingezet als snelheidsremmende maatregel. In principe is de maatregel daar niet voor bedoeld dus het inzetten van een dergelijk maatregel als snelheidsremmer moet daarvoor eerst worden onderzocht.

Pagina 26 - Mogelijkheid bezien om de Gasstraat bij een eventuele herinrichting af te sluiten. - Aandacht voor landbouwverkeer in combinatie met fietsverkeer. In principe gaat men bij 60 km/h uit van menging van verkeer maar in bijzondere situatie behoort de aanleg van een fietspad tot de mogelijkheden. - Het vrachtverkeer Saweco rijdt door de kern Oirlo. Kijken wat de mogelijkheden zijn om het vrachtverkeer te sturen. - Voor plattelandswegen een obstakelvrije zone hanteren zodat landbouwverkeer en fietsers elkaar kunnen passeren. - Bij de inrichting van 60 km gebieden hebben de dorpsraden opnieuw de mogelijkheid om in te spreken alvorens een besluit wordt genomen. - Aangezien de techniek rondom automatische snelheidsaanpassing van het gemotoriseerd verkeer nog niet breed toegepast wordt, mogen we dit niet als uitgangspunt hanteren. Voor de komende jaren blijft het herinrichten van wegen dus noodzakelijk. - De inrichting van wegen die de gemeentegrens overschrijden wordt afgestemd met de buurgemeente. Dit om te voorkomen dat fietsstroken plots ophouden. - Erftoegangswegen hebben geen asmarkering. Bestaande asmarkeringen op erftoegangswegen worden verwijderd en vervangen door kantmarkeringen. - De snelheidsremmende maatregelen op de Steegse Peelweg hebben niet tot het gewenste effect geleid. Bekeken wordt of deze kunnen worden vervangen door bijvoorbeeld kruispuntplateaus.

Pagina 27 8 Wegcategorisering De wegenstructuur en wegcategorisering voor 2020 worden in dit hoofdstuk verder uitgewerkt en onderbouwd. Met behulp van het verkeersmodel is inzichtelijk gemaakt wat de effecten zijn van de voorgenomen infrastructurele maatregelen. 8.1 Theorie wegcategorisering Het belangrijkste basisprincipe voor de wegcategorisering is dat een weg duidelijk naar de verkeersdeelnemer uitstraalt wat van hem/haar wordt verwacht. Globaal worden in Nederland drie wegfuncties onderscheiden: stroomweg, gebiedsontsluitingsweg en erftoegangsweg. Tabel 4 geeft een overzicht van de genoemde functies met bijbehorende wegkenmerken. wegfunctie aard van weg + omgeving stroomweg gebiedsontsluitingsweg \ >verkeersgebied / enkele kenmerken auto(snel)wegen met gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen en een maximumsnelheid van 80km/h of hoger lokale wegen met veelal gescheiden rijbanen en een toegestane snelheid van 70km/h weginrichting plus omgeving geheel gericht op doorstroming wegen met aparte fietspaden en/of parallelwegen en een toegestane maximumsnelheid van 50km/h binnen en 80km/h buiten de bebouwde kom groot aandeel verkeer met herkomst of bestemming buiten de directe omgeving van de weg weginrichting plus omgeving vooral gericht op doorstroming erftoegangsweg verblijfsgebied bedoeld voor directe toegang naar particuliere erven menging van verkeerssoorten maar wel gescheiden voetpad een toegestane snelheid van 30km/h binnen en 60km/h buiten de bebouwde kom groot aandeel verkeer met herkomst en/of bestemming in de directe omgeving van de weg weginrichting plus omgeving geheel gericht op verblijven Tabel 4 - Functies en wegkenmerken 8.2 Afstemming met andere wegbeheerders Aan de categorisering van het Venrayse wegennet kan niet autonoom door de gemeente Venray invulling worden gegeven. De wereld houdt immers niet op bij de gemeentegrenzen van Venray. Bij de totstandkoming van de categorisering is het daarom van belang om aansluiting te vinden op de wegindeling van provincie en Rijkswaterstaat en de wegindeling die de aangrenzende gemeenten hanteren. In goed overleg met de betrokken partijen zijn de categorieën van de grensoverschrijdende wegen vastgesteld. Figuur 8.1 geeft een overzicht van de partijen die bij de diverse overleggen betrokken zijn.

Pagina 28 Figuur 8.1 - Relatie met andere wegbeheerders De provincie Limburg draagt zorg voor een eenduidige categorisering binnen de gehele provincie. Zij stemmen dit af met Rijkswaterstaat waardoor in feite de categorisering van de provincie leidend is. De provincie deelt het wegennet op twee niveaus in: - provinciale netwerkvisie; - categorisering volgens Duurzaam Veilig. Figuur 8.2 geeft beide niveaus schematisch weer, aangevuld met de categorisering van de gemeente Venray.

Pagina 29 Niveau: Provinciale netwerkvisie Verschijningsvormen: Hoofdwegennet Regionaal verbindend wegennet Provinciale categorisering Stroomweg Gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg Venrayse categorisering Stroomweg Gebiedsontsluitingsweg Wijkontsluitingsweg Bedrijfsontsluitingsweg Erftoegangsweg Bedrijfstoegangsweg Figuur 8.2 - Diverse niveaus van wegindelingen Figuur 8.3 geeft de netwerkvisie in Limburg-Noord weer. De A73 maakt onderdeel uit van het hoofdwegennet (HWN). De Deurneseweg (N270) en Midden Peelweg zijn onderdeel van het regionaal verbindend wegennet (RVWN). Figuur 8.3 - Netwerkvisie hoofd- en regionaal wegennet, PVVP november 2006

Pagina 30 Door de provincie is een vertaling gemaakt van de netwerkvisie naar de categorisering volgens Duurzaam Veilig. Concreet betekent dit dat het hoofdwegennet overeen komt met de stroomwegen. Alle regionaal verbindende wegen zijn gebiedsontsluitingswegen. Binnen de provincie zijn, naast het regionaal verbindend wegennet, meerdere wegen die een gebiedsontsluitende functie hebben. Deze zijn door de provincie in overleg met de betrokken gemeenten vastgesteld. Verder wordt een onderscheid gemaakt tussen erftoegangswegen I en II. Erftoegangswegen waarvan een busroute gebruik maakt, zijn van het type I. Deze erftoegangswegen hebben vanwege de benodigde manoeuvreerruimte en eisen ten aanzien van doorstroming een andere verschijningsvorm. Figuur 8.4 geeft het functieadvies van de provincie Limburg weer. De A73 is daarin de enige stroomweg door Venray (rood). De gebiedsontsluitingswegen zijn in blauw weergegeven. Figuur 8.4 - Oorspronkelijke functieadvies door provincie In tegenstelling tot het functieadvies van de provincie worden de Overloonseweg en de Geijsterseweg door de gemeente Venray niet als gebiedsontsluitingsweg gezien. De Overloonseweg kan in de toekomst als erftoegangsweg worden aangeduid omdat via de nieuwe noordelijke ontsluiting een koppeling wordt gemaakt tussen de nieuwe Overloonseweg en de A73. De Geijsterseweg wordt als erftoegangsweg aangeduid omdat het verkeer vanuit Venray-Oost via de nieuwe doorsteek naar de N270 ontsloten wordt. Figuur 8.5 geeft de plekken weer waar gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen de gemeentegrens passeren. De overige grensoverschrijdende wegen zijn erftoegangswegen.

Pagina 31 SINT ANTHONIS BOXMEER GEMERT-BAKEL VENRAY MEERLO WANSSUM DEURNE HORST AAN DE MAAS Figuur 8.5 - Overschrijdingen van stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen 8.3 Venrayse wegcategorieën Volgens Duurzaam Veilig wordt het wegennet opgedeeld in drie functies: - stroomweg; - gebiedsontsluitingsweg; - erftoegangsweg. De opdeling van het wegennet in deze drie functies heeft tot gevolg dat de functie gebiedsontsluitingsweg van toepassing is voor een breed spectrum aan wegen. Om deze reden wordt in de gemeente Venray binnen de functie gebiedsontsluitingsweg de functie wijkontsluitingsweg onderscheiden. De echte gebiedsontsluitingsweg heeft een overwegende verkeersfunctie én heeft een belangrijke rol binnen de gehele wegenstructuur. De wijkontsluitingsweg heeft een belangrijke verkeersfunctie met een grote rol voor de bereikbaarheid van de directe omgeving maar minder voor de wegenstructuur als geheel. De weginrichting van een gebiedsontsluitingsweg is vooral gericht op verkeersdoorstroming en kent daarom gescheiden voorzieningen voor autoverkeer en langzaam verkeer. De weginrichting van een wijkontsluitingsweg is meer gericht op een gemengd gebruik voor doorstromen en verblijven en kent daarom een minder vergaande vorm van scheiding tussen autoverkeer en langzaam verkeer. Beide soort wegen hebben een maximumsnelheid van 50 km/h.

Pagina 32 De erftoegangsweg is en blijft de laagste functie in de wegcategorisering. Met de hier bedoelde erven wordt gerefereerd aan particuliere erven/kavels maar ook de parkeerplaatsen langs de weg, parkeergarages, parkeerterreinen, benzinestations of gebouwen. Het zijn in feite de fysieke plaatsen waar verkeersdeelnemers hun rit beginnen of eindigen. De inrichtingseisen voor gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen lenen zich niet voor toepassing op bedrijventerreinen. Voor bedrijventerreinen worden daarom aparte functies beschreven. Op de bedrijventerreinen worden twee functies onderscheiden: - bedrijventoegangsweg (BTW) - bedrijvenontsluitingsweg (BOW) De BTW moet worden gezien als tegenhanger van de ETW en de BOW als tegenhanger van de WOW en GOW. Tabel 5 geeft weer hoe de functies binnen Venray worden onderscheiden. In de kolom Prov is aangegeven hoe de functies worden vertaald naar de provinciale categorisering. wegfunctie Prov aard van weg + omgeving stroomweg gebiedsontsluitingsweg wijkontsluitingsweg Bedrijfsontsluitingsweg Stroomweg Gebiedsontsluitingsweg \ >verkeersgebied / enkele opvallende kenmerken auto(snel)wegen met gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen en een maximumsnelheid van 80km/h of hoger lokale wegen met veelal gescheiden rijbanen en een toegestane snelheid van 70km/h weginrichting plus omgeving geheel gericht op doorstroming (komt niet voor binnen de bebouwde kom) wegen met aparte voorzieningen voor langzaam verkeer en een toegestane maximumsnelheid van 50km/h binnen en 80km/h buiten de bebouwde kom groot aandeel verkeer met herkomst of bestemming buiten de directe omgeving van de weg weginrichting plus omgeving vooral gericht op doorstroming wegen met een toegestane maximumsnelheid van 50km/h binnen de bebouwde kom gemengd gebruik door verkeer vanuit de directe omgeving van de weg maar ook vanuit andere gebieden weginrichting plus omgeving gericht op gemengd gebruik voor doorstromen en verblijven (komt niet voor buiten de bebouwde kom) wegen met aparte voorzieningen voor langzaam verkeer en een toegestane maximumsnelheid van 50km/h binnen de bebouwde kom groot aandeel (vracht)verkeer met herkomst of bestemming buiten de directe omgeving van de weg weginrichting plus omgeving vooral gericht op doorstroming en afgestemd op vrachtverkeer

Pagina 33 wegfunctie Prov aard van weg + omgeving erftoegangsweg bedrijfstoegangsweg Erftoegangsweg \ >verblijfsgebied / Tabel 5 - Functies en wegkenmerken gemeente Venray enkele opvallende kenmerken bedoeld voor directe toegang naar particuliere erven menging van verkeerssoorten maar wel gescheiden voetpad een toegestane snelheid van 30km/h binnen en 60km/h buiten de bebouwde kom groot aandeel verkeer met herkomst en/of bestemming in de directe omgeving van de weg weginrichting plus omgeving geheel gericht op verblijven bedoeld voor directe toegang naar particuliere erven/bedrijven menging van verkeerssoorten maar wel gescheiden voetpad een toegestane snelheid van 30km/h binnen de bebouwde kom groot aandeel verkeer met herkomst en/of bestemming in de directe omgeving van de weg weginrichting plus omgeving geheel gericht op verblijven, wegbreedte 6-7 meter 8.4 Categorisering wegennet De ruggengraat van de wegenstructuur wordt gevormd door wegen met een belangrijke functie voor de doorstroming en de ontsluiting van en verbinding tussen gebieden: het verkeersgebied. Deze wegen zijn ingericht en vormgegeven om verkeer op te concentreren en langs te geleiden om zo van wonen naar werken of naar recreëren te gaan. Redenerend vanuit de nationale en regionale wegenstructuur, wordt de Venrayse wegenstructuur afpellend ingevuld en aan wegen een functie toebedacht. Belangrijke aspecten in de opbouw van een wegenstructuur zijn de ligging van een weg ten opzichte van andere wegen, functies als wonen en werken maar ook de huidige en toekomstige verkeersdrukte. De uiteindelijke categorisering van het wegennet is weergegeven in bijlage 3. 8.5 Effecten wegcategorisering 8.5.1 Verkeersstromen De categorisering van het wegennet is doorgerekend met behulp van het verkeersmodel. De gevolgen voor de verkeersstromen zijn beperkt. De categorisering heeft immers als doel om tot een herkenbaar wegennet te komen, niet om grote verschuivingen in de verkeersstromen te veroorzaken. Het optimaliseren van de noordelijke ontsluiting zorgt voor een afname van het verkeer op de Maasheseweg en de Noordsingel. Als gevolg van de gewijzigde structuur tussen Oostrum en Venray en door het realiseren van enkele gelijkwaardige kruisingen op de Stati-