TRANSUMO FRESH CORRIDOR Eindrapportage Auteurs Albert Veenstra (RSM) Elfriede Krauth (RSM) Peter Verbaas (Frugi Venta) Ism Henry Boerrigter, Joost Snels (WUR) en Thierry Verduijn (Flow Innovations) Rotterdam, 30 September 2009 1
Inhoudsopgave Achtergrond en aanleiding... 3 Probleemanalyse... 5 Ketenstructuren en informatie-uitwisseling... 8 Trends... 12 A) het terugdringen van vrachtvervoer over de weg... 14 B) nieuwe eisen ten aanzien van de volledigheid van productinformatie... 15 Informatieplatform een eerste aanzet... 16 Ketens en varianten... 19 Binnenvaartschip naar Venlo Wanssum... 20 Trein naar Venlo... 20 Shuttle naar Eem-/Waalhaven... 20 Trein naar Barendrecht... 20 Timing van achterlandvervoer... 21 Impact van productkarakteristieken op logistiek... 24 Afsluitende opmerkingen... 26 Bijlagen UITKOMSTEN VAN DE VRAGENLIJST... 27 2
Achtergrond en aanleiding In het programma Pieken in de Delta is begin 2008 het project Fresh Corridor gestart. Dit project beoogt het bevorderen van vervoer van groenten en fruit met de binnenvaart en ontwikkelen van bouwstenen voor internationale verslogistiek 1. In dit project is de ontwikkeling van multimodale vervoersdiensten en knooppunten een wezenlijk onderdeel van de onderzoeksinspanning. Een van de deelprojecten van Fresh Corridor is FC2 Maasroute. In dit deelproject is het doel te onderzoeken op welke wijze de verbinding tussen Rotterdam en Oost-Nederland (dwz Venlo en omstreken) ingevuld kan worden via de binnenvaart. Om dat te bereiken worden praktijktests gedaan met de binnenvaart als onderdeel van Fresh Corridor. Echter, naast het fysieke gedeelte is er ook een meer exploratief onderzoek noodzakelijk dat beziet hoe het multimodaal vervoer op de route naar Venlo aangestuurd en gemonitored kan worden. Dit onderzoek is uitgevoerd in een apart project dat gefinancierd is door TRANSUMO middels een top-up in het project ketensynchronisatie. In Fresh Corridor is behoefte aan kennis die aansluit bij de soort kennis die eerder binnen TRANSUMO, onder andere in het Ketensynchronisatieproject, is ontwikkeld: met wat voor informatie wordt het mogelijk in ketens slim te sturen zodat keten partners elkaars problemen helpen oplossen. Het gaat daarbij om integreren van informatie met het oog op logistieke sturing in ketens, en het gebruik van concepten zoals geautomatiseerd toewijzen van capaciteit, het zichtbaar maken en aanbieden van vervoersopties samen met parameters zoals kosten en carbon footprint, en het creëren van parallelle routes voor bijvoorbeeld snel en langzaam vervoer. Daarbij is additionele inbreng van informatie over de kwaliteitsontwikkeling van het versproduct noodzakelijk om tot effectieve logistieke sturing in de verssector te komen. Dat soort informatie helpt ook bij de prioritering van vervoer met de verschillende modaliteiten, tijdelijke versnelling of vertraging van het transport, enzovoort. Deze top-up heeft tot doel een blauwdruk te maken voor een informatieuitwisselingsplatform voor intermodaal vervoer in de versssector. Het project bestaat uit de volgende onderdelen: Het achterhalen van informatiebehoefte en sturingspotentieel in de versketen; Ontwerpen van een informatiearchitectuur in samenhang met bestaande sensor en data capture technologie voor versproducten; Demonstratie van de impact van logistieke sturing op basis van versinformatie. Deze top-up was onmogelijk geweest zonder de steun en behulpzaamheid van van de Geijn en Partners bij het inbrengen van ontwikkelde kennis en contacten uit FC2 Maasroute, en de participatie in een deel van het onderzoek en de workshops. Daarnaast is in het onderzoek veel samen opgetrokken met Thierry Verduijn van Flowinnovations, die een parallel onderzoek uitvoerde naar de rol van phytosanitaire controle en de douane 1 http://www.ez.nl/onderwerpen/overig/pid_zuidvleugel_randstad/projecten_tender_2007/ Fresh_Corridor 3
in de verssector. Daarnaast willen we via deze weg alle bedrijven en andere partijen bedanken voor hun welwillende bijdrage aan interviews en workshops, alsmede de versterkte inzage in hun bedrijfsoperaties. 4
Probleemanalyse Het vervoer van versproducten, zoals groente en fruit, in Europa bestaat uit twee grote stromen: de eerste is een importstroom van producten uit het Zuidelijk halfrond (veelal fruit) en uit het gebied rond de Middellandse zee (fruit en groente), en de tweede is een veelal regionale stroom uit teeltgebieden (waarvan Nederland een aantal belangrijke op gebied van groente en fruit heeft), en distributie- en verkooplokaties. Zie voor een grafisch overzicht van belangrijke stromen bijvoorbeeld het Food & Agribusiness research op de website van de Rabobank 2. De manier waarop deze goederen gekocht en verkocht worden is sterk bepalend voor de manier waarop logistiek en vervoer ingericht wordt 3. De vraag van retailers wordt in feite geformuleerd in de vorm van een assortiment. Alle handelaren en importeurs zien zich voor de taak gesteld een assortiment samen te stellen of te completeren. Daarbij hebben maar weinig partijen het overzicht om voor de langere termijn goederenstromen te plannen en te regelen. Daarnaast speelt de shelf life van producten een grote rol. Omdat de producten vers moeten zijn, en ook in de winkel (en thuis) nog een aantal dagen moeten kunnen liggen, is snelheid altijd gewenst. Het gevolg hiervan is dat bijna iedereen in de verssector wegvervoer als enige vervoersoptie ziet. Wegvervoer is snel, flexibel, en direct controleerbaar (koeling is mogelijk, en tracking en tracing ook). Andere modaliteiten scoren op dit soort attributen soms lager (binnenvaart is minder snel, en de trein heeft vaak geen tracking en tracing, of koelingsmogelijkheden). Aan de andere kant zijn er blokkades aan het ontstaan in het wegvervoer door congestie in havens (en resulterende congestie-fees die bedrijven rekenen), prijsverhogende maatregelen van overheden, en langdurige wegenbouwprojecten, zoals bijvoorbeeld langs de A15. Echter, allerlei onderzoek in het verleden heeft aangegeven dat het hierboven gestelde - dat vers altijd snel moet - een mindset is die niet altijd op feiten gebaseerd is (zie bijvoorbeeld projecten over versvervoer en bloemen per trein van Bloemenveiling Flora). Daghandel in de verssector ligt ongeveer op 25%. De rest is lange termijncontracten en nog een restant veilinghandel 4. Daarbinnen is dus ruimte om naar multimodaliteit te kijken. Daarnaast zijn zaken als tracking en tracing, koeling en andere gepercipieerde beperkingen ook op te lossen, of niet relevant bij vervoer op bepaalde routes. Dit moet richting de sector overigens wel onderbouwd worden, zowel van tevoren (middels de resultaten van ketenscans in deze studie), als gedurende logistieke operaties (middels real time performance metingen). Het aanbieden van uitgebreide informatie over keten en product zal op den duur ook een rol spelen in het veranderen van de perceptie in de sector. Een van de belangrijkste informatie-elementen die een rol zal spelen in dit proces is de ontwikkeling van de productkwaliteit gedurende het vervoer in de hele keten. Op basis van productkwaliteit en andere karakteristieken van een bepaalde lading zal een importeur of handelaar moeten kunnen bepalen welke lading haast heeft en welke niet. 2 http://www.rabobank.com/content/research/foodandagriresearch/fruit_vegetables_flowers/ 3 Interviews voor dit project (o.a. bij Greenery, Valstar, Kloosterboer) 4 Interviews voor dit project (o.a. bij Greenery, Olympic Fruit, Citronas) 5
Op basis van dit inzicht kan dan een spreiding over modaliteiten gekozen worden die leidt tot een betere verhouding van productkwaliteit en ketenkosten. De invoering van multimodaliteit in de verssector betekent, naast het ontwikkelen van bruikbare concepten en oplossingen voor reële problemen, dus vooral ook een cultuuromslag. Dit is de uitdaging waar men in het Pieken in de Delta project Fresh Corridor voor staat. Deze top-up draagt daar aan bij op twee manieren: door een aantal oplossingen uit te werken, en door aan te tonen dat er in bepaalde ketens planningsruimte (dwz de tijd) is om multimodaal vervoer te benutten. In het versvervoer binnen Nederland en naar het Engelse en, met name, het Duitse achterland is het gebruik van binnenvaart of spoorvervoer niet sterk ontwikkeld. Zoals hierboven gesteld, is dat het gevolg van een relatieve onbekendheid van de verssector met de binnenvaart (en het spoor) in het algemeen, en met de specifieke en zeer gevarieerde product- en klanteisen, waarvan het idee bestaat dat daar alleen door gebruik van het wegvervoer aan voldaan kan worden. De benodigde cultuuromslag in de sector, en de acceptatie van multimodaal vervoer als een optie staat of valt met het aanvullen van de kennis over vervoersprestaties van modaliteiten in de sector, en het aanbieden van monitoring en sturingsconcepten waarmee de sector die vervoersprestatie ook zelf kan bepalen en continue kan waarnemen. Een startpunt daarbij is het in kaart brengen van de communicatielijnen in de versketens en het analyseren van de informatiebehoefte die in monitoring en sturingsconcepten kunnen worden gebruikt. Meer en betere informatie over productkwaliteit, informatie over de integriteit van de containerketen, voortgangsinformatie in de keten, en informatie over incidenten vormen een deel van de oplossing. De manier waarop in dit onderzoek informatie verzameld is valt uiteen in tweeen: in de periode maart juni is een groot aantal individuele interviews uitgevoerd om basis informatie te verzamelen, ketens en handelsprocessen in kaart te brengen, en interesse en betrokkenheid van partijen in de verssector te peilen. Na juli 2009 zijn ook nog een aantal interviews uitgevoerd om nadere gegevens te verkrijgen. Daarnaast is een cyclus van twee workshops gehouden, op 2 juli 2009, en op 2 september 2009, in Rotterdam. Deze workshops hadden tot doel elementen van nieuwe sturingsconcepten te introduceren, en nader te bespreken met betrokken partijen. De workshop op 2 juli had een algemeen, inleidend karakter, terwijl de workshop op 2 september meer tot doel had om urgentie en concepten door te spreken. Op 2 juli is door vertegenwoordigers van RSM en WUR een groot aantal moderne logistieke concepten geintroduceerd, om vervolgens middels een enquete-formulier, bij de aanwezigen te peilen hoe zij denken dat bepaalde concepten kunnen worden toegepast in de verssector. Deze peiling is meegenomen in de beschrijving van het concept zoals dat hieronder is gepresenteerd. 6
In de workshop op 2 september is een meer uitgewerkt concept gepresenteerd voor monitoring en control van logistieke ketens in de verssector, onderstuend met een informatie-management aanpak. Het parallelle onderzoek naar de rol van de phytosanitaire controle en de douane, dat deels voortbouwt op het onderhavige onderzoek, is nog niet afgerond, en zal doorlopen tot eind 2009. 7
Ketenstructuren en informatie-uitwisseling Na de workshop op 2 juli is een aantal interviews uitgevoerd om de documentenstroom in de versketens helder te krijgen. Hieronder is een generieke document map weergegeven. De document map is als volgt gestructureerd: horizontaal staan de verschillende partijen (deze komen in feite voort uit een stakeholder analyse, maar die stakeholder analyse in in het onderhavige onderzoek niet heel expliciet uitgevoerd.). Vertikaal is een tijdas, waarvan de tijd naar beneden toe oploopt. Dikke pijlen geven de fysieke goederenstroom weer. Dunne pijlen geven communicatie weer, al of niet in de vorm van documenten of standaard berichten. Cirkels geven informatiesystemen weer: SBB = Sagitta Binnenbrengen, CI = Client Import. De positie van de pijlen geeft ook (bij benadering) aan wanneer de communicatie in de tijd plaatsvindt (en voor of na het fysieke transport). Hieruit zijn allerlei zaken af te leiden over het belang van bepaalde informatie-elementen, de tijdigheid van informatie, en de manier waarop informatie vanuit verschillende bronnen, verspreid over de tijd binnenkomt. Meer in detail zijn de communicatielijnen als volgt: 1a./b. bestellingen worden geplaatst bij de teler of verkooporganisatie van telers. Hier zijn heel veel verschillende mogelijkheden: spot bestellingen, jaarcontracten, afroepcontracten, seizoenscontracten, enzovoort. 2. zodra de order ontvangen is, en het product geleverd kan worden wordt een boeking gemaakt bij een rederij. Op dit moment liggen vaardata, en haven van herkomst en bestemming vast. 3. Deze informatie (schip ETA, boekingsbevestiging, eventuele betalingsvereisten) worden doorgestuurd naar de ontvanger in land van bestemming, i..e de importeur. 4. Daarna wordt het lokaal transport naar de haven van vertrek geboekt. Hiervoor zijn ook weer allerlei mogelijkheden, afhankelijk van wie dit doet, en wie de kosten voor zijn rekening neemt. Meestal zijn de kosten voor de exporteur. 5. Als de container gevuld is en afgesloten, wordt een packing list opgesteld, die doorgestuurd wordt naar de ontvanger (i.e. de importeur). 6. Als de goederen in de haven aankomen wordt aangifte gedaan bij de douane, en eventueel een controle instantie. 7. De betrokken instanties keuren de lading goed voor export, en stellen eventuele certificaten op. 8. na het laden van de containers tekent de kapitein van het schip de Bill of Lading, die terug gaat naar de export organisatie. 9. Dit document wordt vervolgens doorgestuurd naar de ontvanger in land van bestemming. 8
10. Naast de Bill of Lading worden ook de benodigde certificaten meegestuurd. Dit zijn het phyto-certificaat (waar op staat wat voor product het precies is), een origin certificaat, en eventueel een Euro 1 certificaat (op basis waarvan korting op de invoerrechten verkregen kan worden). x. Van alle documenten die bij de ontvanger binnenkomen gaan kopieen naar een eventuele importcoordinator. De import coördinator zal vervolgens bij binnenkomst van de lading de volledige coördinatie van de logistiek en aangifte voor zijn rekening nemen. y. de import coördinator deelt al de door hem ontvangen informatie met de declarant, en geeft instructies over het prioriteiten van lading, en bestemmingen. 11. Ongeveer 24 uur voor aankomst schip kan de lading aangegeven worden bij de Phytosanitaire Dienst, via het systeem Client Import. 12. Daaruit komt een akkoordmelding, en een eventuele inspectieplicht. Aankomstverificatie schip. De import coördinator achterhaalt waar het schip is, en of de ETA nog realistisch is. 13. Het schip verzend ongeveer 24 uur voor aankomst het manifest naar de douane in de haven van aankomst. 14. De voorlopige aangifte van de rederij moet worden aangezuiverd door de declarant, waarbij ook het registratienummer van de aangifte in het Client Import systeem doorgegeven wordt. Als de aangifte akkoord is heft de douane de douaneblokkade op. 15. De rederij zend gegevens naar de import coördinator, op basis waarvan de container vrijgesteld en opgehaald kan worden: PIN nummer, factuur voor terminal handling charges, retourlokatie van de container. Als de factuur betaald is wordt de container door de rederij vrijgesteld. 16. Truck vervoer van en naar de haven wordt geboekt. Hier zijn weer een aantal varianten mogelijk, afhankelijk van wie boekt, en wanneer. Meestal is in de fruitsector de declarant de partij die het dichtst op de vrijstellingen zit, en dus het meest direct het wegvervoer kan boeken. Qua timing kan het zo zijn dat de trucks al klaar staan als het schip aankomt, om de meest urgente containers meteen mee te kunnen nemen. Dit is echter niet altijd het geval. 17. de importeur verzamelt testgegevens over het product van de teler, en van tests in een laboratorium. Deze gegevens worden uiteindelijk ter beschikking gesteld van de retailer. Uit deze document map zijn een aantal zaken af te leiden: 1. ten opzichte van droge lading (containers) is de positie van inspectiediensten natuurlijk veel prominenter. In Nederland wordt de aangifte bij deze instantie(s) gefaciliteerd met het systeem Client Import (CI). 2. Veel importeurs maken gebruik van een aparte partij die de declaraties verzorgt bij zowel inspectiediensten als douane (de declarant). De rol van deze declarant kan verder gaan dan alleen het administratief afhandelen van aangiften. Doordat een reactie van een toezichthoudende instantie kan betekenen dat een lading meteen kan worden vervoerd of niet, regelen declaranten soms ook het vervoer. 3. Daarnaast kunnen partijen gebruik maken van een importcoördinator, die commercie, aangiften en transport op elkaar afstemt. Deze import coördinator heeft ook een rol in het maken van keuzen over het te volgen importtraject: hier zijn verschillende opties (vrij maken, doorvoer, opslaan onder douaneregime), afhankelijk van verkoop, logistiek etc. 9
4. Na aangifte bij inspectiediensten moet aangifte (aanzuivering van summiere aangifte op basis van scheepsmanifest) bij de douane plaatsvinden. Door de positie van de declarant is het vaak niet duidelijk hoeveel handelingen (opnieuw intypen van dezelfde gegevens) hiervoor moet gebeuren. 5. Een belangrijk functie van de importeur is het completeren van het invoerdossier met gegevens van verzender, vervoerder en andere betrokken partijen. In het schema is te zien dat dit bestaat uit een aantal documenten/communicaties: boekingsbevestiging, packing list, B/L, certificaten, afhaalinformatie voor de container. Deze zaken komen op verschillende momenten binnen, en het is cruciaal om te zorgen dat het dossier rond de aankomst van het schip compleet is. Voor het onderhavige project is nog van belang op te merken dat de aangifte in Client Import al voor aankomst van het schip gedaan wordt/kan worden. Dat betekent dat importeurs voor aankomst schip weten welke lading er aan komt, en wat er met die lading moet gebeuren. Met andere woorden, op dat moment wordt al nagedacht over de vraag welke lading die snel weg moet en welke lading niet zo n haast heeft. Deze kennis is van groot beland in de discussie over multimodaliteit in Fresh Corridor. Een interessant vervolgonderzoek op basis van de document map kan focusen op de mate waarin de informatieuitwisselingen van elkaar afhankelijk zijn. Hierdoor ontstaat uiteindelijk een beeld waar dingen fout kunnen gaan, en wat daar de gevolgen van zijn. Veel van dit soort kennis zit nu in de hoofden van de mensen die van dag tot dag het werk doen. Voor het verder optimaliseren van processen, en het efficiënter maken van de organisatie kan het echter soms wenselijk zijn om de informatieuitwisselingsprocessen expliciet te beschrijven. 10
Export organisation Transport Operator Terminal 1b. order/preferences Customs/ inspection Shipping Line Terminal Rotterdam inspection Customs Importer declarant Import Coordin. 1a. order/preferences CA warehouse Retailer warehouse 2. booking 4. Booking (allerlei varianten) 3. notification/payment request/eta 5. Packing list 6. declaration, inspection request 7. approval x. Relevante kopien 8. B/L 9. B/L Time aankomstverificatie 13. manifest C I 10. certificaten 11. Aanmelding 12. Inspectie melding SBB 15. factuur, PIN, retour locatie container (obv B/L) 14. Aanzuiveren 16. booking y. instructions transport 16. booking 16. booking C o n t a i n e r o p e n 17. Product informatie, test results 11
Trends Er zijn een aantal belangrijke trends die de logistieke ontwikkelingen in de verssector gaan bepalen. We beperken ons hierbij tot de specifieke trends voor de verssector. Er zijn allerlei algemene trends en ontwikkelingen te noemen, als volgt: In supply chains, de ontwikkelingen gaan: Van: Naar: Products Services Supply Demand Supply Chain Business Network Channel Multi-channel One Organisation Multi organisations Profit Balance 3 P s (People-Profit-Planet) Planning Online Hierarchical Organizations Virtual Organizations Local Global 1 dimension multi dimension (price) (price, time, quality etc) Hieruit zijn de volgende relevante vers-trends te distilleren: Informatievoorziening over het product Terugdringen van wegvervoer korte termijn Terugdringen van wegvervoer langere termijn Single window inspectiediensten De figuur hieronder schetst een scenario van een sterk op handel gedreven systeem waarbij vervoer bijna uitsluitend met de vrachtwagen over de weg gaat, naar een situatie waarbij leveranciers van de retailers zeer veel meer informatie moeten verschaffen over het product, en waarbij het ophalen van containers in de haven met vrachtwagens niet langer mogelijk is. Voor de eenvoud is de ontwikkeling naar deze situatie te splitsen in twee aparte ontwikkelingen: A) het terugdringen van vrachtvervoer over de weg, and B) nieuwe eisen ten aanzien van de volledigheid van productinformatie. 12
A Volledige productinformatie Vervoerdimensie Multimodaal Hier gaat het naartoe Informatie dimensie Weinig of geen informatie Dit is waar we zijn B trucking Figuur: Scenario ontwikkeling verssector Wat het terugdringen van vervoer over de weg betreft: dit zal met name in het Rotterdamse havengebied gaan spelen. Er staan weliswaar allerlei (weg-) infrastructuurprojecten op de agenda tot 2040, maar of die uitgevoerd gaan worden is de vraag. Tegelijkertijd is het havenbedrijf bezig om verregaande nieuwe eisen op te leggen aan terminals voor wat betreft de modal split van het achterlandvervoer. Het ligt daarom in de rede om te veronderstellen dat wegvervoer in de haven in de toekomst nog sterker ontmoedigd zal worden, en misschien zelfs actief teruggedrongen. Ontwikkelingen op het vlak van productinformatie zijn niet nieuw. Al een aantal jaren zijn er strenge eisen ten aanzien van informatievoorziening voor voedselveiligheid, waarbij voor vlees, bijvoorbeeld, de producent, en informatie over het slachtproces beschikbaar moeten worden gemaakt voor de retailer en de consument. Deze ontwikkeling lijkt ook door te zetten in groente en fruit. Dit wordt ook ingegeven door het feit dat pluk- en oogstcondities invloed hebben op de shelf life van producten. Aangenomen wordt dat deze ontwikkeling inhoud dat iedereen in de keten meer en meer informatie moet genereren, en die informatie in de keten ook doorgegeven moet worden. 13
A) het terugdringen van vrachtvervoer over de weg Als wegvervoer in het havengebied niet meer kan, of zeer beperkt wordt, dat zijn binnenvaart, spoor en short sea de alternatieven. Het is echter voor de verssector een hele stap om zich deze nieuwe modaliteiten eigen te maken. Een succesvolle aanpak zou daarom moeten vermijden dat de sector zelf moet gaan uitzoeken hoe het werkt om containers op een trein te boeken. Voor de sector verandert er het minste als er een nieuw systeem zou ontstaan, waarbij de lokaties waar de containers opgehaald kunnen worden veranderen van Rotterdam in allerlei achterland-lokaties (bijvoorbeeld Barendracht, Geldermalsen, Venlo, ). Dit lijkt heel erg op de introductie van een soort verlegde gate van de zeeterminal. Voor droge lading containers is zo n concept door ECT als ingevoerd op de lokatie Venlo. Op Venlo rijden nu 21-24 treinen per week vanuit Rotterdam (dwz 3 tot 4 per dag). Voor de connectie van zeehavens en achterland terminals, waarbij met enige planning gebruik kan worden gemaakt van hoog frequent en hoog volume vervoer, zijn binnenvaart en spoor zeer geschikt. Daarnaast zijn er mogelijkheden om dit proces ook douanetechnisch zo in te richten dat er nagenoeg geen belemmeringen meer zijn in de zeehaven om goederen naar het acherland door te sluizen. Gezien de hoogfrequente verbindingen is zelfs voor het afhandelen van prioriteitslading geen wegvervoer meer noodzakelijk. Dit concept wordt ondersteund met een informatiesysteem waarin de sector enige tijd van tevoren (enkele weken tot enkele dagen voor aankomst van de lading in de haven) kan aangeven welke vrachten ze verwachten, op welke dagen, welk deel van de lading met prioriteit vervoerd moet worden, en waar ze die lading willen oppikken in het achterland. Een meer gedetailleerde beschrijving van dit informatiesysteem volgt hieronder. Bij het onderscheid maken tussen lading die haast heeft, en lading die geen haast heeft, kan het systeem ondersteunen door verschillende vervoersopties aan te bieden, afhankelijk van capaciteit in het achterlandnetwerk, beschikbaarheid van modaliteiten, en locaties. Hierdoor heeft de ladingbelanghebbende ook nog speelruimte om lading eerder aan het achterlandnetwerk te onttrekken (bijvoorbeeld door als ophaal-locatie Moerdijk te kiezen), of juist later (door als ophaallocatie Venlo te kiezen). Dit heeft consequenties voor doorlooptijd, maar ook voor de kosten. Er is ook nog een mogelijkheid dat lading die in eerste instantie geen haast had (en dus op een trein of schip geboekt is), opeens wel haast krijgt. Onder normale omstandigheden is het dan lastig om die container weer beschikbaar te krijgen voor vervoer over de weg. Dat heeft te maken met de aanmelding van lading voor vervoer per spoor of binnenvaart bij de douane, die door de douane als definitief wordt beschouwd. Een oplossing is gebruik te maken van de domicilieringsprocedure zoals die nu bijvoorbeeld door ECT in het extended gate concept wordt toegepast. Daarin wordt vervoer gepleegd tussen locaties die onder dezelfde douaneregeling (soms zelfs dezelfde vergunning) vallen, waardoor het vervoer bij de douane alleen achteraf gemeld hoeft te worden. Dit laat dus de mogelijkheid 14
open om een container die al op een trein staat van die trein af te halen en per truck af te voeren. B) nieuwe eisen ten aanzien van de volledigheid van productinformatie De nieuwe informatie die retailers eisen moet vooral geleverd worden door de telers: informatie over groei en ontwikkeling van het product, over pluk-condities, over verpakkingscondities. Deze informatie wordt ook gegenereerd met residu-onderzoek, waarbij samples van de lading in Europa in laboratoria worden getest op de aanwezigheid van een groot aantal reststoffen. Gevraagd naar de behoefte aan een onderliggende informatieinfrastructuur stelden de partijen waar we mee gesproken hebben dat daar niet zo n behoefte aan is voor deze categorie aan informatie, omdat het eigenlijk geen informatieuitwisseling is in de keten (alleen de teler en de importeur zijn hierbij betrokken, en andere partijen in de keten niet). Daarnaast is er dan informatie over de productkwaliteit gedurende het transport. Deze laatste informatieset wordt nu ook al in bepaalde omstandigheden verzameld en gebruikt, maar komt veelal achteraf (als de container open is gemaakt) beschikbaar. Echter, met het gebruik van informatie-technology is deze informatie ook in real time beschikbaar te krijgen, en wordt het mogelijk om via bepaalde beslisregels automatisch geattendeerd te worden op problemen onderweg. Een ondersteunend informatiesysteem zou een aantal componenten moeten hebben. Ten eerste moet het in staat zijn om de gegevens bij de bron op te nemen, en beschikbaar te maken voor alle andere partijen in de keten. Aangezien het gaat om informatie delen tussen allerlei partijen, die zelf in meer of mindere mate werken met informatiesystemen, is een specifieke systeemarchitectuur vereist die vooral bestaande systemen met elkaar kan verbinden. Dit heet Service Oriented Architecture. Een tweede component is dat het systeem zoveel mogelijk van de beschikbare kennis over producten en kwaliteitsontwikkeling zou moeten bevatten om maximaal controle te krijgen over de staat waarin het product in het Europese achterland ter beschikking komt van de ladingbelanghebbende. Deze informatie kan instrumenteel zijn in het categoriseren van partijen lading die haast hebben, en partijen die dat niet hebben. Als deze indeling op basis van de laatste producttechnische inzichten wordt gemaakt, kan dat helpen de ruimte voor multimodaal vervoer verder te vergroten. 15
Informatieplatform een eerste aanzet Dit hoofdstuk bevat een expliciete beschrijving toe van een informatieinfrastructuur die voor de beide ontwikkelingen die hiervoor zijn geschetst een faciliterende rol zou kunnen spelen. Deze infrastructuur vormt een eerste aanzet voor de blauwdruk van een informatieuitwisselingsplatform in de verssector. Deze eerste aanzet is een combinatie van bestaande initiatieven en oplossingen die elk op zich al bestaan of gebruikt worden, maar in combinatie een zeer innovatief informatiesysteem voor de verssector zouden opleveren. Hieronder geven we een beschrijving van dit systeem, informatiebronnen, en een aantal functionaliteiten van de user interface. Als afsluiting volgen nog een aantal aandachtspunten die in een programma van eisen aan de orde zouden moeten komen. Uitgangspunt We kijken naar importketens van versproducten (fruit en groente) van teelgebieden in Zuid- Europa, Noord Afrika, en het zuidelijk halfrond, via Rotterdam naar warehouses in Nederland. Daar gaan de container open, en worden producten, na een consolidatieslag, via conventioneel wegvervoer gedistribueerd. Het informatiesysteem faciliteert in eerst instantie het deel van deze keten waar de lading gecontaineriseerd is. Structuur In de keten zijn een aantal partijen betrokken bij het vervoer van de container met versproducten. Deze partijen overzien allemaal een beperkt deel van de keten. Om het inzicht compleet te krijgen zal informatie uit verschillende bronnen geïntegreerd moeten worden. Dergelijke platforms worden op dit moment al commercieel aangeboden, maar nog niet in de verssector. Rotterdam School of Management en ECT, onder andere, zijn betrokken in een EU project, INTEGRITY, om een dergelijk platform te bouwen voor beveiligde containerketens. Dit proces start bij de verzender van de goederen die verantwoordelijk is voor het laden van de container, en het afsluiten daarvan. Deze activiteit is, met moderne technologie, goed te monitoren. De reefer container zelf registreert bepaalde handelingen, en een temperatuurmeter die bij de lading word gevoegd registreert ook wanneer de metingen beginnen. Daarnaast is er een mogelijkheid om zogenaamde container security devices te gebruiken die op de containerdeur worden geklemd. Deze apparaten registreren het sluiten van de deur, en geven vaak ook in real time posities van de container door (via GPS). Daarnaast zijn een aantal typen uitgevoerd met sensoren, waarmee temperatuur, vochtigheid etc. regelmatig gemeten kunnen worden. Productinformatie Gedurende het transport genereert de container of het daaraan bevestigde device informatie over de voortgang van het containertransport, en, eventueel, over de conditie van de lading. Die informatie kan in principe in real time beschikbaar worden gemaakt, al spelen ook factoren als positie van de container aan boord van het schip een rol bij het doorgeven van de informatie. In ieder geval helpt het monitoren van containers aan boord van schepen ook bij 16
het volgen van de positie van het schip. Het wordt nu veel eenvoudiger om vast te stellen of het schip en de lading al aangekomen zijn in de haven, en of de containers er al af zijn. Dit kan eventueel zelfs door middel van SMS naar iemands mobiele telefoon doorgegeven worden. Aangiftevoorbereiding Afhankelijk van de hoeveelheid informatie die door de betrokken ketenpartijen aan de container wordt toegevoegd in het platform (mogelijk via een link naar een eigen intern systeem) kan in het platform automatisch informatie worden verzameld en gecombineerd voor aangifte bij inspectiediensten en douane. Hiervoor is het wel noodzakelijk om een goede interface te bouwen tussen het ketenplatform en de eigen systemen en na te denken over nut en noodzaak hiervan. In INTEGRITY zijn er een aantal partijen die hierin geïnteresseerd zijn (de douane heeft sowieso meer informatie nodig dan een container nummer om gegevens te kunnen verwerken), en andere partijen principieel niet (omdat zij deze zaken in hun eigen systemen al afdoende hebben georganiseerd op dit moment). Multimodale sturing Op basis van de pijplijn informatie die in het ketenplatform zit kan een aparte module worden ingeschakeld die op een bepaald moment (bijvoorbeeld 24 uur voor aankomst schip) een alert geeft om een aantal keuzen te maken over de inrichting van het achterlandvervoer. Op dat moment kan ook al de aangifte bij de inspectiedienst worden gegenereerd, dus de productinformatie en informatie over bestemming en urgentie zijn dan bekend. Het systeem kan, op basis van links met systemen van aanbieders van achterlandverbindingen (rail operators, binnenvaart, terminals) een lijst van opties genereren voor diegene die de achterlandboekingen doet (bijvoorbeeld de declarant). Hierbij kunnen bijvoorbeeld varianten zitten als: container ophalen in Rotterdam, Moerdijk, Geldermalsen, Venlo (waarbij dan het vervoer naar die lokaties verzorgt wordt in een extended gate concept). Of er kunnen varianten worden aangeboden voor alleen die routes waar voldoende capaciteit is. In de manier waarop varianten worden aangeboden kan veel intelligentie worden gestopt over het optimaal gebruik van capaciteit, flexibiliteit, verwachte klantlokaties, inspectielokaties, etc. Het systeem regelt de formele afhandeling van het vervoer, en meldingen bij toezichthoudende instanties, zoals douane en inspectiediensten en de aanmelding van een bepaalde vervoerskeuze bij de terminal. Die laatste kan dat dan weer in het losplan en het stack management meenemen. Dashboard Naast het aanbieden van achterlandvarianten waarin een bepaalde netwerkoptimalisatie wordt bereikt kan het systeem ook allerlei informatie aan die varianten toevoegen, zoals verwachte resterende shelf life, carbon footprint, en kosten, waardoor de beslissing beter, of meer weloverwogen gemaakt kan worden. Deze informatie wordt aangeboden in een zogenaamd dashboard dat door gebruikers op basis van eigen inzichten te customizen is. User interface De hierboven beschreven onderdelen zijn richting een gebruiker op een aantal manieren aan te bieden. Het platform zou een eigen web-interface kunnen maken, waardoor gebruikers er via 17
internet makkelijk bij kunnen. Daarnaast kan de web-interface ook verzorgd worden door andere partijen (bijvoorbeeld portbase, of een andere onafhankelijke partij, zoals Fresh Park Zon) die in het dashboard dan ook nog andere gegevens kunnen toevoegen (bijvoorbeeld over wachttijden op terminals, bereikbaarheid van de Maasvlakte, marktgegevens voor versproducten, etc.). Daarnaast is er een optie om de gegevens die het ketenplatform genereert direct in een intern systeem van een bedrijf op te nemen. Hiervoor dient dan een dedicated interface gebouwd te worden. Aandachtspunten Het ketenplatform zoals dat hierboven geschetst wordt combineert informatie uit verschillende bronnen, en van verschillende partijen. Een aandachtspunt is wie welke informatie mag zien en hoe dit verder in het platform uitgewerkt wordt. Vanwege de neutrale rol die het platform speelt in het verzamelen en combineren van gegevens zou het ook wenselijk zijn de exploitatie van het platform in handen van een neutrale (maar wel commerciële) partij te geven. Wie zou hiervoor in Rotterdam/Nederland in aanmerking komen? Het business model van dit soort platforms is vaak moeilijk, omdat de voordelen voor alle gebruikers heel helder en meetbaar moeten zijn. Alleen als aan die voorwaarde voldaan is, kan een business model geformuleerd worden waarin duidelijk wordt wie voor wat betaalt en hoeveel. In termen van de onderliggende softwarearchitectuur zijn verschillende keuzen te maken, die met name verschillen in hoeveel informatie centraal vastgelegd wordt. Moderne architecturen gaan uit van gedistribueerde systemen, waarin zo weinig mogelijk informatie in een nieuwe, centrale database wordt verzameld. De beslissing om dit soort platforms te bouwen is een gedeelde beslissing in een keten. Het is dus niet zo dat de hele verssector hiermee aan de gang moet, maar binnen ketens dienen wel meerdere partijen zich te committeren. Alleen dan kan de informatievoorziening volledig worden gemaakt. Daarnaast is de expliciete medewerking van vervoerders, terminals en andere dienstverleners noodzakelijk. Het knelpunt zit niet in de technologie. Bijna alles wat hierboven is geschetst kan nu al. Het knelpunt zit in het bereiken van consensus in ketens om dit samen te gaan doen, en de ontwikkeling van een business model. 18
Ketens en varianten Het concept zoals dat hierboven beschreven kan in principe grotendeels nu al ingevoerd worden. Er is geen wijziging van regelgeving nodig, en wijzigingen aan informatiesystemen kunnen in een eerste fase ook beperkt blijven. Een belangrijke vraag voor implementatie is op welke routes/corridors het concept zou kunnen worden ingevoerd. Het is belangrijk om dit soort sturingsconcepten niet op alle mogelijke lokaties te gaan invoeren, omdat er dan van bundeling niet veel terecht komt. Kiezen voor lokaties is dus van belang. Op basis van de gesprekken zijn een aantal lokaties boven komen drijven: Barendrecht, Venlo, en eventueel Geldermalsen. Venlo is met name de focus van het project Fresh Corridor. Echter, Barendrecht en Geldermalsen zijn ook belangrijke vers-lokaties die als eindpunt van een multimodaal extended gate concept in de verssector zouden kunnen dienen. We concentreren ons hieronder op Venlo en Barendrecht. Naast deze achterland lokaties is er ook nog de nieuwe Seabrex-lokatie in het Eem- /Waalhavengebied. Het ligt voor de hand aan te nemen dat tussen deze lokatie en de Maasvlakte ook een shuttle zal gaan varen voor de reefer containers die door rederijen op de Maasvlakte worden uitegeladen. Venlo is bereikbaar via spoor naar TCT Venlo (2 km van fresh park Zon), per binnenvaartschip naar Wanssum (25 km van Venlo), en per 2010 per binnenvaartschip naar Venlo (3km van fresh park Zon). Barendrecht is bereikbaar via spoor naar RSC Waalhaven of naar een nieuw te benoemen spoorlokatie in Barendrecht veilingterrein. Daarnaast is er een mogelijkheid voor binnenvaart via de binnenvaart terminal in Ridderkerk. Binnenvaart shuttle TCT Venlo Venlo Seabrex -nieuw Maasvlakte Spoor shuttle RSC WIT Wanssum Baren drecht Barendrecht 19
Hieronder zullen een aantal aandachtpunten worden benoemd die tijdens de bijeenkomst op 2 september besproken zijn. Binnenvaartschip naar Venlo Wanssum Vertrek van uit Rotterdam tegen de middag, aankomst in Wanssum rond 6:00 am. Vaartijd is 14 uur. Daarna is het ongeveer 25 kilometer naar fresh park Zon. Op de schepen kunnen in principe reefer-slots aangeboden worden. Is de aankomst om 6:00 am vroeg genoeg voor een brede adoptie van deze dienst te krijgen? In hoeverre is deze verbinding nog interessant als de binnenvaartterminal in Venlo klaar is? (Wat zijn de verwachtingen van timing en frequentie van verbindingen naar TCT Venlo?) Trein naar Venlo Deze dienst wordt 21 keer uitgevoerd per week. Er is ruimte voor nog 5 treinen per week. Doorlooptijd is ongeveer 3 tot 4 uur rijtijd, en enige uren voorbereidingstijd en opsteltijd in Rotterdam. Onder het extended gate regime is er geen papierwerk nodig voordat de trein vertrekt. Vervoer kan achteraf bij de douane gemeld worden. Op de trein is geen electriciteit voor de reefer container beschikbaar, maar wellicht is dit door de korte doorlooptijd ook niet zo n bottleneck. Vanat TCT Venlo kunnen de containers met terminal trekkers naar fresh park Zon vervoerd worden. Inhuur van trucks is in principe niet nodig. Shuttle naar Eem-/Waalhaven Seabrex ontvangt nu al een (incidentele/reguliere?) shuttle vanaf de Maasvlakte met reefer containers. We nemen hier aan dat dat zal worden voortgezet op de nieuwe lokatie. Eventueel kan deze dienst ook per trein worden uitgevoerd. Vanaf de Eem-/Waalhaven kunnen dan containers worden uitgereden naar bijvoorbeeld Barendrecht. Is er een manier om trucking Eem-/Waalhaven Barendrecht goedkoper te maken? Wat is doorlooptijd/kosten? Trein naar Barendrecht Deze dienst bestaat nog niet, maar er lijkt interesse voor een directe trein verbinding van de Maasvlakte naar Barendrecht. Belangrijke bottleneck is de inrichting van een opstelterrein voor de trein, dat zo eenvoudig mogelijk gehouden zou moeten worden. Hierdoor kan de verbinding na enige tijd ook eventueel weer beeindigd worden. 20
De trein zou overnight containers dienen over te rijden naar Barendrecht, waar de containers s ochtends vroeg meteen op chassis gezet kunnen worden. (Een alternatief zou kunnen zijn om het overrijden s nachts te doel met multi-trailer systemen van de ECT.) Ook voor een trein van beperkte omvang zou dit goedkoper moeten kunnen dan de huidige trucking kosten per teu/container. Voor de documentaire vereenvoudiging (invoering extended gate regime) moet het terrein waar de containers neergezet worden wel aan een aantal (douane-)eisen voldoen (depot vergunning, security, registratie van containers). Is dit de moeite van de investering waard? Wellicht kunnen de bedrijven in Barendrecht hier samen in optrekken? Timing van achterlandvervoer Een van de cruciale aspecten die voor het welslagen van welk achterlandconcept dan ook belangrijk is, is de timing van het transport van de verschillende modaliteiten. Voor truck is dit vrij overzichtelijk, in de zin dat wegvervoer maximaal flexibel is, voor wat betreft boeking, routering, en behandeling in geval van calamiteiten. Om hierin meer inzicht te krijgen is getracht de timing van het organiseren van spoor of binnenvaartvervoer meer in detail in het vizier te krijgen. Hiervoor zijn gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van spoor en binnenvaartvervoer. Figuur: Timing Zeetransport Bron: interviews voor dit project (o.a. bij Frankort & Koning) 21
In de bovenstaande figuur is te zien dat er in principe multimodale transport planning mogelijk is voor de aanvang van het lossen van het schip. Dat is ook gebleken uit de document map die in een eerder hoofdstuk is gepresenteerd. Tijdens het lossen kan dan het aansturen van zowel wegvervoer, spoorvervoer als binnenvaartvervoer beginnen, waarna goederen met drie verschillende snelheden weggevoerd worden en op bestemmingen aankomen. De werking van dit mechanism volgt uit een meer gedetailleerde analyse van de organisatie van spoor en binnenvaartvervoer. Figuur: Timing spoorvervoer Bron: interview voor dit project (o.a. bij TCT Venlo en ECT) Enkele belangrijke elementen in dit schema zijn: trein vervoer duurt 3 a 4 uur, closing voor lading voor de trein is ongeveer 4 uur voor vertrek, en voormelding van het vervoer bij de railoperator is nog eens 4 uur daarvoor. Nog eens 2 uur voor voormelding bij de spooroperator dient de vervoersopdracht ontvangen te zijn (in de meeste gevallen is dit bij de terminal op de bestemming). Er zit dus ongeveer 10 uur tussen het geven van de vervoersopdracht en het vertrek van de trein. Daarna is er ongeveer 3 uur reistijd. De doorloop van het gehele traject is 13 uur, waarbij de trein met relatief hoge frequentie rijdt ( 3 tot 4 keer per dag). Er is een aankomst in Venlo (2 uur in de ochtend) die uitermate goed aansluit bij de behoefte van versbedrijven in Venlo. De timing vande logistiek in de verssector is zodanig dat containers vanuit Rotterdam tot een uur of 11 worden opgehaald. Wat er daarna nog overgereden zou worden naar bijvoorbeeld Venlo kan diezelfde middag niet meer op transport naar de klanten in Duitsland. Met de specieke vertrektijd van 22:00 uur s avonds is het spoorvervoer een goede oplossing voor die containers die niet meer uitgereden worden naar Venlo. Deze containers zijn met de trein zodanig vroeg in Venlo dat zij met een minimale inspanning s ochtend vroeg verwerkt kunnen worden. In het onderstaande plaatje is eenzelfde exercitie gedaan voor de binnenvaart. De vaartijd van Rotterdam naar Wanssum is ongeveer 14 uur. De vertrektijd is 17:00 uur in de middag. Cargo closing is ongeveer 6 uur daarvoor, en de definitieve aanmelding bij de barge operator is nog eens 4 uur daarvoor. Dat is dus om 7:00 s ochtends. Doordat veel bedrijven dan nog niet open 22
zijn, wordt de aanmelding vaak al de avond van tevoren gedaan. Hierdoor is de doorlooptijd van de binnenvaart voor veel partijen zo n 24 uur. Figuur: Timing binnenvaartvervoer Door deze timing is het goed mogelijk om op dezelfde dag dat containers met wegvervoer worden uitgereden tot 11:00 uur, waarbij de rest van die dag weggaat per spoor, het surplus dat echt geen haast heeft diezelfde dag nog op de binnenvaart te boeken. Uit interviews is gebleken dat de kennis over hoe de afvoer van containers gaat vallen in de tijd al rond de aankomst van het schip bekend is. Een afvoerschema van enkele dagen is in het hoogseizoen voor een aantal producten een realiteit. In dit soort afvoerschema s is inzet van alle drie de modaliteiten zeer goed mogelijk. 23
Impact van productkarakteristieken op logistiek Een van de belangrijkste aspecten van verslogistiek is de ontwikkeling van de houdbaarheid van het product tijdens het transport. In de blauwdruk zoals die hierboven is gepresenteerd is ervan uitgegaan dat er informatie beschikbaar zou kunnen komen in de keten over houdbaarheid/shelf life, waarmee logistiek gestuurd kan worden. Dit hoofdstuk onderbouwt die claim, op basis van onderzoek dat gedaan wordt aan de universiteit van Wageningen en het onderzoeksinstituut ATO. In Wageningen is een software tool ontwikkeld, genaamd Aladin (Agro Logistics Analysis and Design Instrument). Aladin combineert de modellering van ketencondities, product kwaliteit en logistieke beheersing. Hiermee is het in een versketen mogelijk geworden om naast logistieke performance, ook de inrichting van de keten met het oog op een optimaal product te bestuderen en te realiseren. De kwaliteitsteruggang-modules in Aladin zijn voor elk product uniek, en kunnen overweg met invoervariabelen zoals termperatuur, vochtingheid, enzovoort. Hieronder volgen een aantal case studies waarin Aladin succesvol is toegepast. Ready to eat mango 5 Een nieuwe Nieuwzeelands merk heeft een label ontwikkeld waarop te zien is hoe rijp een mango is. Hierdoor kan een consument in de winkel kiezen of hij een mango koopt die klaar is om te eten, of eentje die nog een paar dagen kan liggen. In de logistiek zou het ook kunnen helpen om meer duidelijkheid te hebben over de shelf-life van mango s zodat de mango s die klaar zijn om te eten, het eerste naar de winkels gaan. In Aladin is een studie gedaan naar de mogelijkheden om dit te realiseren. Daarbij is een vraaggestuurde keten gemodelleerd, met een mechanism om op rijpheid van de mango te selecteren op verschillende plekken in de keten. In de huidige situatie is de logistiek gebaseerd op first-in-first-out. Een consument moet dan zelf uitzoeken welke mango s nog kunnen liggen, en welke rijp zijn. Een alternatieve keten is een keten waar de importeur op rijpheid selecteert, en dan die mango s met de kortste shelf-life het eerste naar de winkel brengt. Een derde optie is een keten waar de winkel een onderscheid maakt tussen rijpe en nog niet rijpe mango s, om het de klant gemakkelijk te maken. Op basis van aannames over de rijpheidsverdeling van mango s bij de importeur (met geassocieerde shelf-life), en aannames over de vraag van de consument, kan een analyse gedaan worden naar de balans tussen product uitval en stock-out situaties. Het blijkt dat stockout kan worden gereduceerd tot minder dan de helft van de huidige situatie, terwijl de productuitval iets toeneemt, maar bij een hogere omzet van producten. 5 Luitjes & Westra (2004) Fresh Logistics; product waste versus out of stock. www.ecpack.nl 24
Pepper (paprika) supply chain 6 De export van paprika s van Nederland naar de USA is ongeveer 20.000 ton per jaar. Dit gaat meestal per vliegtuig, omdat zeevervoer resulteert in een (te) groot kwaliteitsverlies, vanwege de lange doorlooptijd. Temperatuur en relatieve luchvochtigheid zijn belangrijke factoren die de kwaliteit van de paprika s bepalen. Als deze factoren beter beheerst zouden kunnen worden, kan dan meer gebruik gemaakt worden van zeetransport? Een model werd opgesteld waarin de gehele keten was weergegeven. Daarnaast werden performance indicatoren bepaald zoals logistieke kosten, stock-outs, productverlies en resterend shelf-life. Het onderzoek richtte zich op twee vragen: kan de shelf-life verlengd worden, en wat is het potentieel van Quality Controlled Logistics? Het onderzoek, op basis van simulatiestudies in Aladin, wees uit dat het antwoord op de eerste vraag positief is. Poductverlies kon met zo n 25% worden teruggebracht. Het antwoord op de tweede vraag is ook positief, zeker als bij het instellen van de condities verschillen tussen productgroepen meegenomen kunnen worden. Ananas snijden 7 In ananas-salades dient gesneden ananas te zitten. Dat kan in het land van herkomst, of in land van bestemming worden gesneden. Als het al in het land van herkomst gesneden wordt, dan moet het product per vliegtuig vervoerd worden. In de tweede geval kan gebruik worden gemaakt van zeevervoer. In een studie zijn drie scenario s met elkaar vergeleken: 1. teelt in Costa Rica, zee transport van ananassen en snijden in Nederland 2. teelt in Ghana, zee transport van ananassen en snijden in Nederland 3. teelt in Ghana, snijden in Ghana, en luchttransport naar Nederland Voor een studie in Aladin is een kwaliteitsverloopmodel gemaakt voor ananassen en ananasstukjes. Daarbij zijn er twee mogelijkheden: het meenemen van het verband tussen het kwaliteitsverloop van de hele ananas en de stukjes, en het niet meenemen van dat verband. Het onderzoek toont aan dat de scenario 3 het goedkoopste is in termen van totale logistieke kosten, maar qua milieu-impact en productkwaliteit scoort dit scenario het laagst. Als ook nog de relatie tussen de productkwaliteit van de ananas, en de partjes wordt meegenomen scoort dit scenario ook niet slechter in termen van productkwaliteit. De hoge emissie en energiescore blijft echter bestaan. Bovenstaande cases tonen aan dat het heel goed mogelijk is om logistiek ontwerp te combineren met een analyse van productkwaliteit. Het Aladin model van de WUR biedt die mogelijkheid, op voorwaarde dat voor elk specifiek product een specifiek kwaliteitsverloopmodel beschikbaar is. Als dit model er niet is, zijn enige praktijktests noodzakelijk om de benodigde gegevens vast te stellen. 6 Van der Vorst, Tromp & van der Zee (2005). A Simulation environment for the redesign of food supply chain networks: modeling quality controlled logistics. Proceedings of 2005 Winter Simulation Conference. 7 Tromp (2004). Ananas Snijden, hier of daar? AFI rapport 148. 25