J 1 al Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Bureau Dokumentatie Postbus 1031 3000 BA Rotterdam (2 5795
Dt: 121697 ) iiir DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV
Ot: IZI 697 nuir DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat Directie Gelderland VERKEERSMODEL ARNHEM - NIJMEGEN Technische rapportage. dossier A2361-05-001 november 1989 DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden nerveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie, microfilrn of op welke andere wijzn ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.
i ii im INHOUD BLZ INLEIDING 4 INHOUDELIJKE BESCHRIJVING VERKEERS- EN VERVOERNODEL 6 2.1. Algemene beschrijving 6 2.2. Gebiedsindeling 7 2.3. Sociaal economische gegevens planinhoud 1985 en 2000 8 2.4. Ritproduktie en -attractie 10 2.5. Distributie ii 2.6. Autonetwerk basisvariant 1985 12 2.7. Toedelingstechniek 13 RESULTATEN TOETSING 1985 21 VERGELIJKING RESULTATEN CORDONENQUETE NIJMEGEN MET MODELRESULTATEN 1985 23 REFERENTIEVARIANT 2000 27 Bi lagen Sociaal economische gegevens 1985 per zone Sociaal economische gegevens 1985 per gemeente binnen het studiegebied Sociaal economische gegevens 2000 per zone Sociaal economische gegevens 2000 per gemeente binnen het studiegebied Resultaten toetsing 1985 Resultaten prognose 2000
13 HV 3 Figuren: Gebiedsindeling Nederland Gebiedsindeling studiegebied Gebiedsindeling Arnhem Gebiedsindeling Nijmegen Netwerk 1985 buitengebied Netwerk 1985 studiegebied Screenlines studiegebied t.b.v. le toetsingsrun Screenlines buitengebied Screenlines studiegebied Belast autonetwerk 1985 studiegebied Overzicht enquêteposten Toedeling enquête Post 1 Modelresultaten post 1 Toedeling enquête post 3 en 4 Modelresultaten post 3 en 4 Autonetwerk 2000 studiegebied Belast autonet 2000 referentievariant
4 1. INLEIDING Ten behoeve van de voorbereiding van enige belangrijke plannen c.q. beslissingen op infrastructureel gebied binnen de regio Arnhem-Nijmegen, is het noodzakelijk de verkeerskundige gevolgen met bijbehorende actuele verkeersprognoses aan te kunnen geven. Daarbij spelen de verschillende ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen, zoals die zich naar verwachting de komende jaren binnen Gelderland zullen voordoen een rol. Voor het opstellen van de verkeersprognoses is in verband met de fijnheid van de gebiedsindeling en het wegennet in de regio Arnhem-Nijmegen het gebruik van het EDOG-model'-) minder geschikt. Dit is voor de Dienst Verkeerskunde van de Rijkswaterstaat en de directie Gelderland van de Rijkswaterstaat aanleiding geweest om een regionaal verkeersmodel Arnhem-Nijmegen te laten ontwikkelen door DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV. Dit model moet in staat zijn de situatie voor het basisjaar 1985 goed te beschrijven, terwijl het antwoord moet kunnen geven op vragen die betrekking hebben op de verkeerskundige problemen die zich als gevolg van veranderingen in de ruimtelijke structuur en de infrastructuur in de toekomst voordoen. Als planjaar is het jaar 2000 gekozen. In dit rapport wordt allereerst een korte beschrijving gegeven van een verkeers- en vervoermodel. Vervolgens wordt meer specifiek ingegaan op de verschillende onderdelen van het model Arnhem-Nijmegen. In hoofdstuk 4 worden, vanwege de relatie met het verkeersmodel, enige onderdelen van de cordonenquête Nijmegen gerapporteerd. Deze enquête is in 1986, d.w.z. voor de aanleg van RW73, Nijmegen-Boxmeer, door RWS Dienst Verkeerskunde in samenwerking met de Regionale Directie Gelderland in de gemeente Nijmegen op een cordon rondom Nijmegen gehouden. De resultaten van de cordonenquête zijn naast de resultaten van het getoetste model gelegd. Bij de prognoseberekeningen voor het jaar 2000 is geen rekening gehouden met de nieuwe uitgangspunten van het Nationaal Milieu Beleidsplan (NMP), rekening rijden en de voorstellen in het kader van 0V * 2, die toch in deze regio al vergevorderd zijn. ') Modelstudie EDOG, Verkeer en vervoer in Drenthe, Overijssel, Gelderland en het noordwesten van de Bondsrepubliek Duitsland. Studie van RWS dienst Verkeerskunde, de regionale directies van Drenthe, Overijssel, Gelderland en DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV. Technische rapportage en toetsing. (DHV, december 1988) Prognose 2000. (DHV, november 1989)
1 J i Dit zal in een aparte rapportage worden gepresenteerd, omdat op het moment van uitvoering van deze studie nog geen definitieve uitspraken zijn gedaan.
1 II v M. 2. INHOUDELIJKE BESCHRIJVING VERKEERS- EN VERVOERMODEL 2.1. Algemene beschrijving Het verkeer en vervoer vormt geen doel op zich, maar ontstaat uit de behoefte tot het maken van verplaatsingen, doordat de verschillende menselijke activiteiten niet op één punt plaatsvinden. Het beleid van de overheid is zelfs geruime tijd gericht geweest op scheiding van woon- en arbeidsplaatsen. Naast het woon-werk verkeer, geven ook winkelen, sociale activiteiten e.d. aanleiding tot het maken van verplaatsingen. De eigenschappen van het verplaatsingsgedrag worden met behulp van formules in wiskundige modellen (verkeers- en vervoermodellen) vastgelegd. De kenmerken van het verplaatsingsgedrag van personen zijn afgeleid uit huisenquêtes, zoals het Onderzoek Verplaatsings Gedrag dat door het CBS wordt gehouden. Uit deze verplaatsingsgegevens zijn o.a. verschillende categorieën ritproduktie- en attractiecoëfficiënten afgeleid. Het Model Arnhem-Nijmegen berekent het personenautoverkeer in een spitsuur op een gemiddelde werkdag. Alle cijfers in dit rapport hebben betrekking op een avondspitsuur van 16.30-17.30 uur, omdat dit uur in het algemeen het drukst en dus maatgevend is. Het verkeers- en vervoermodel bestaat uit de volgende stappen: - verplaatsingsgeneratie; - verplaatsingsdistributie; - routekeuze en toedeling; - toetsing. In de verplaatsingsgeneratie wordt per zone (voedingsgebied) van de studie het aantal auto-aankomsten en auto-vertrekken berekend aan de hand van de sociaal-economische gegevens (inwoners, beroepsbevolking en arbeidsplaatsen). Voor het Model Arnhem-Nijmegen is onder andere gebruik gemaakt van de ritproduktie- en attractiecoëfficiënten die ten behoeve van Unimodale projectstudies 2 ) door de Dienst Verkeerskunde voor de berekening van autoaankomsten en -vertrekken zijn opgesteld. De zones zijn van te voren vastgesteld. De grootte van deze gebieden wordt afgestemd op de vragen die met behulp van het model moeten worden beantwoord. 2) Rapport: Prognoses op regionaal niveau, de Unimodale Methode. RWS-dienst Verkeerskunde. DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV, oktober 1985
IDIr 7 In de verplaatsingsdistributie wordt het aantal verplaatsingen van een bepaalde herkomstzone naar de diverse bestemmingszones berekend, ofwel: elk vertrek (herkomst) wordt gekoppeld aan een aankomst (bestemming). Deze berekening geschiedt met behulp van een zogenaamd zwaartekrachtmodel. Het zwaartekrachtmodel luidt als volgt: Het aantal verplaatsingen per auto van een verkeerszone naar een andere verkeerszone is rechtevenredig met het aantal vertrekken in de eerste zone en het aantal aankomsten in de tweede zone en hangt tevens af van de weerstand verbonden aan de verplaatsing van de ene naar de andere zone. De evenredigheid met de vertrekken en de aankomsten ligt voor de hand. In een zone met veel inwoners zullen meer auto's aankomen in het avondspitsuur dan in een zone met weinig inwoners. De samenhang met de weerstand tussen de verkeerszones ligt eveneens voor de hand; naarmate zones verder uiteen liggen zal de aantrekkingskracht kleiner zijn om tussen die zones een verplaatsing te maken. De weerstand tussen twee zones wordt uitgedrukt in kostenminuten, dat wil zeggen dat de weerstand is opgebouwd uit de componenten reistijd tussen twee zones en de kosten verbonden aan de verplaatsing tussen die zones. De waarde van de aantrekkingskracht behorende bij bepaalde weerstanden is afgeleid uit het onderzoek verplaatsingsgedrag van het CBS in 1981. De routekeuze wordt bepaald op basis van de optredende reisweerstanden. De toedeling van de gegenereerde ritten aan het autonetwerk vindt plaats volgens deze routes. De laatste stap in het model is de toetsing. De berekende resultaten worden daarbij vergeleken met verzamelde telgegevens en waar nodig aangepast, zodat de berekende resultaten van het model de tellingen zo goed mogelijk benaderen. Tenslotte worden de aangepaste ritten definitief toegedeeld aan het netwerk. Het Model Arnhem-Nijmegen is voor het autoverkeer getoetst aan de hand van verkeerswaarnemingen uit het jaar 1985. In de volgende paragrafen worden de verschillende onderdelen nader omschreven. 2.2. Gebieds indeling Om de modelberekening te kunnen uitvoeren is Nederland onderverdeeld in deelgebieden of (verkeers)zones. Een gebiedsindeling is nodig om niet iedere verplaatsing binnen Nederland in het avondspitsuur afzonderlijk wiskundig te hoeven beschrijven, maar om de verplaatsingen van groepen van mensen te bundelen. De gegenereerde aankomsten en vertrekken van elke groep worden verondersteld te komen uit het zwaartepunt van het bij deze groep behorende deelgebied. De regio Arnhem-Nijmegen vormt het studiegebied. Binnen dit gebied waar complexe vragen verwacht kunnen worden, is de gebiedsindeling betrekkelijk fijn van opzet. De verkeersberekeningen kunnen daardoor vrij gedetailleerd worden gemaakt.
Rondom het studiegebied ligt het buitengebied. Dit gebied wordt gevormd door de overige provincies van Nederland. De gebiedsindeling is grover van opzet naarmate de afstand tot het studiegebied toeneemt. Deze is echter dusdanig van opzet, dat verplaatsingen over een langere afstand die van, naar of via het studiegebied lopen op de juiste wijze worden beschreven. De gebiedsindeling is de basis voor het verzamelen van de sociaal-economische gegevens per zone. Op figuur 1 staat de gebiedsindeling van het buitengebied aangegeven. Dit gebied bestaat uit 87 zones. De gebiedsindeling van het studiegebied staat op figuur 2 vermeld. Het studiegebied is verdeeld in 137 zones, waarvan 42 zones binnen de gemeente Arnhem (zie figuur 3) en 33 zones binnen de gemeente Nijmegen (zie figuur 4). 2.3. Sociaal economische gegevens planinhoud 1985 en 2000 Bij de sociaal economische gegevens (SEG) wordt onderscheid gemaakt naar: - inwoners (INW); - werkende beroepsbevolking (BBV) - arbeidsplaatsen (ARBPL) Personen die meer dan 15 uur per week werkzaam zijn, alsmede de tijdelijke niet werkenden behoren tot de bruto beroepsbevolking. Als hiervan de categorieën dienstplichtigen en tijdelijk niet werkenden afgetrokken worden, dan ontstaat de werkende (netto) beroepsbevolking. De SEG zijn zowel voor 1985 als voor 2000 bepaald. Planinhoud 1985 De SEG 1985 per zone zijn op bijlage 1 weergegeven. Voor het studiegebied zijn de sociaal-economische gegevens van de gemeente Arnhem en Nijmegen aangeleverd door de respectievelijke gemeentes Arnhem en Nijmegen. Voor de overige gemeentes binnen het studiegebied zijn de gegevens in mei 1987 aangeleverd door de dienst Wegen Verkeer en Grondzaken (WVG) van de provincie Gelderland. De aantallen inwoners voor de zones in het buitengebied zijn rechtstreeks ontleend aan de CBS-opgave 1985. Omdat voor 1985 voor het buitengebied geen exacte cijfers voor beroepsbevolking en arbeidsplaatsen voorhanden waren is de volgende werkwijze gehanteerd: - de deelnemingspercentages (BBV/INW) zijn aangehouden die voor het jaar 1982 voor de overeenkomende zones zijn gebruikt 3) 3) Prognoses op regionaal niveau. De Unimodale Methode, Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde, DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV, oktober 1985.
i u uit deze planinhoud 1982 is het verschil tussen werkzame beroepsbevolking en arbeidsplaatsen in procenten van de beroepsbevolking gebruikt om de arbeidsplaatsen 1985 voor de zones in het buitengebied te ramen. In tabel 1 staan de sociaal economische gegevens 1985 per provincie weergegeven; in bijlage 2 de SEG 1985 voor de gemeentes binnen het studiegebied. Tabel 1 - Sociaal-economische gegevens 1985 per provincie (*1000) Provincie zone INW BBV ARBPL Groningen 1-5 561 169 178 Friesland 6-10 598 179 176 Drenthe 11-15 429 136 128 Overijssel 17-22 996 314 320 Gelderland 23-35, 101-226 1760 568 542 Utrecht 36-40 936 300 299 Noord Holland 41-52 2312 836 862 Zuid Holland 53-67 3151 1105 1109 Zeeland 68-71 355 114 110 Noord Brabant 72-85, 227-230, 233-243 2114 697 687 Limburg 86-91, 231, 232, 244 1086 332 324 Flevoland 16, 92-100 170 57 46 Nederland*) 14468 4807 4784 * verschillen mogelijk in verband met afrondingen Planinhoud 2000 De sociaal-economische gegevens 2000 zijn op bijlage 3 weergegeven. Als basis voor de sociaal-economische gegevens van het buitengebied dient de planinhoud 2000 die door DHV ten behoeve van het Randstadmodel (verkeer en vervoer in de Randstad) is verzameld. Deze planinhoud is gehercodeerd naar de gebiedsindeling van het Model Arnhem-Nijmegen. De sociaal-economische gegevens voor de zones binnen het studiegebied zijn afgeleid van de SEG die in het kader van de Modelstudie EDOG 4) voor het jaar 2000 zijn verzameld. In tabel 2 staan de SEG 2000 per provincie weergegeven. 4) Modelstudie EDOG, Verkeer en vervoer in Drenthe, Overijssel, Gelderland en Noordwesten van de Bondsrepubliek Duitsland. Een studie uitgevoerd door RWS-DVK, RWS Drenthe, Overijssel, Gelderland en Groningen en DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV.
IMIr 10 Tabel 2 - Sociaal-economische gegevens 2000 per provincie (*1000) Provincie zone INW BBV ARBPL Groningen 1-5 554 196 204 Friesland 6-10 614 214 211 Drenthe 11-15 459 169 163 Overijssel 17-22 1065 391 388 Gelderland 23-35, 101-226 1915 686 661 Utrecht 36-40 1068 411 423 Noord Holland 41-52 2501 965 995 Zuid Holland 53-67 3404 1306 1332 Zeeland 68-71 358 126 120 Noord Brabant 72-85, 227-230, 233,243 2308 843 829 Limburg 86-91, 231, 232, 244 1137 406 404 Flevoland 16, 92-100 257 94 79 Nederland *) 15640 5808 5808 * verschillen mogelijk i.v.m. afrondingen 2.4. Ritproduktie en -attractie De aantallen aankomende en vertrekkende auto's worden berekend door per zone de sociaal-economische gegevens te vermenigvuldigen met de ritproduktie- en attractiecoëfficiënten. Bij deze coëfficiënten dient nog onderscheid te worden gemaakt naar motief en de mate van verstedelijking. Voor het avondspitsuur is de volgende verdeling gemaakt: motief: - werk-woon; voor verplaatsingen van het werk naar de woning - overig; voor alle overige verplaatsingen gebiedstypologie: - agglomeratie (Amsterdam, Rotterdam en Den Haag) - overige kernen >10.000 inwoners - platteland; kernen < 10.000 inwoners
EMV 11 In onderstaande tabel 3 staat het gemiddeld aantal autoverplaat-. singen per verstedelijkingsgraad, motief en per categorie vermeld. Tabel 3 - Gemiddeld aantal autoverplaatsingen per verstedelijkingsgraad, motief en per categorie verstedelijkingsgraad agglomeratie stedelijk platteland motief we-wo overig we-wo overig we-wo overig produktie (vertrekken) attractie (aankomsten) INW BBV ARBPL INW BBV ARBPL 0.00066 0.00511 0.14642 0.00219 0.12022 0.00532 0.03900-0.08000 0.05914-0.00610 0.00062 0.00774 0.12149 0.00286 0.12070 0.00993 0.03700-0.07537 0.06058-0.00667 0.00021 0.00909 0.10655 0.00217 0.10023 0.01231 0.03400-0.06421 0.05857-0.01054 Tenslotte worden de aldus verkregen aankomsten en vertrekken gebalanceerd. Hierbij wordt per deelgebied getracht de resultaten van de ritproduktie en attractieberekening in overeenstemming te brengen met de planinhoud in het betreffende gebied. De aankomsten en vertrekken in de grenszones zijn herleid uit de wegvakbelastingen autoverkeer van de Modelstudie EDOG. 2.5. Distributie In de ritproduktie- en -attractieberekening is het aantal auto's berekend, dat in het avondspitsuur in elke zone aankomt, en uit elke zone vertrekt, daarbij onderscheiden naar motief. In de distributie wordt vastgesteld uit welke zones de auto's vertrekken die in een bepaalde zone aankomen. Dit gebeurt overeenkomstig de werkwijze zoals vermeld in paragraaf 2.1. De reisweerstand wordt in het model Arnhem-Nijmegen berekend aan de hand van de volgende formule: GTa = c1 + 131 * tijd [min] + rl * afstand [km] (kostenminuten) waarin: GTa = reisweerstand autoverkeer in kostenminuten al = vaste factor 131 = tijdsfactor ri = afstandsfactor De tijd staat voor de reële reistijd, met daarin de door het model berekende vertragingen opgenomen. De kosten voor het gebruik van de auto zijn opgenomen in de factor ri.
IDIIV 12 Voor 1985 en 2000 zijn de waarden voor het autoverkeer als volgt: 1985 2000 vaste factor al = 0 0 tijdsfactor 31 = 1 1 afstandsfactor ri = 1.22 1.0857 Het resultaat van deze distributie is twee synthetische HBmatrices (autoverplaatsingen voor motief werk-woon en overig). Het totaal vormt de HB-tabel autoverplaatsingen. Deze HB-tabel autoverplaatsingen is een ongetoetste HB-tabel. 2.6. Autonetwerk basisvariant 1985 Voor het autonetwerk is gebruik gemaakt van het autonetwerk dat is ontwikkeld voor de prognoses op regionaal niveau. Dit autonetwerk is geactualiseerd en in de regio Arnhem-Nijmegen aangepast en verfijnd overeenkomstig de wensen van Rijkswaterstaat Gelderland. Het netwerk is schematisch weergegeven door middel van wegvakken, waarbij per wegvak wordt opgegeven: - de wegvaktypologie - de lengte - de snelheid - de capaciteit Verder zijn in het netwerk verkeersmaatregelen zoals éénrichtingsverkeer en af slagverboden opgenomen. Aan de hand van het type weg en de toegestane rijsnelheid is een wegvaktypologie toegevoegd. In het studiegebied zijn capaciteiten aan de wegvakken toegekend. Tabel 4 geeft de wegvaktypologie en de capaciteit van de wegen weer. Tabel 4 - Wegvaktypologie en capaciteit van wegen Wegvaktypologie capaciteit (pa/uur per richting) 0 wegen buitengebied 1 autosnelweg 2 x 2 4000 2 weg 2 x 2 binnen beb. kom 3000 3 autoweg 1 x 2 1400 4 overige wegen in studiegebied 1000 5 voedingslinks
niir 13 Op figuur 5 staat het autonetwerk 1985 voor Nederland weergegeven; op figuur 6 het autonetwerk 1985 voor het studiegebied. 2.7. Toedelingstechniek Wanneer de HB-tabel autoverplaatsingen bekend is, wordt deze toegedeeld aan het autonetwerk. In het model Arnhem-Nijmegen wordt het verkeer aan het netwerk toegedeeld volgens de methode van capacity-restraint met variabele kruispuntvertraging. Deze methode blijkt te leiden tot berekende wegvakbelastingen, die het best overeenkomen met de werkelijke belastingen. De capacity-restraint toedeling berust op het principe dat naargelang de intensiteit van de weg de capaciteit van de weg benadert de rijsnelheid afneemt. Een lagere snelheid heeft tot gevolg een hogere reistijd, waardoor de weggebruiker geneigd is - wanneer mogelijk - om een andere route te kiezen. Om capacity-restraint toe te passen is het noodzakelijk dat: - aan alle voor afwikkeling van het verkeer belangrijke wegvakken een capaciteit wordt toegekend; - voor alle wegvakken de verhouding intensiteit - capaciteit op het wegvak wordt vastgesteld; dit is van belang voor het vaststellen van de snelheidsreductie. De relatie tussen de verhouding intensiteit - capaciteit (I/C verhouding) en de reductiefactor op de initiële snelheid ('beginsnelheid") is vastgelegd in de snelheidsreductiefunctie (sr-functie). Per categorie (bijvoorbeeld autosnelwegen, tunnel of brug) kan een sr-functie worden ingevoerd. De snelheidsreductiefunctie wordt als een discrete functie in het model ingevoerd. De reductie van de snelheid is afhankelijk van de initiële snelheid op het wegvak. Hiertoe worden de snelheden ingedeeld in snelheidsklassen ter grootte van 5 km/uur. In onderstaande tabel 5 staan de klassen en bijbehorende snelheden aangegeven.
EMV 14 Tabel 5 - Snelheidsklassen SNELHEIDS KLASSE SNELHEID (kin/uur) SNELHEIDS KLASSE SNELHEID (kin/uur) 1 0.0-2.5 14 62.5-67.5 2 2.5-7.5 15 67.5-72.5 3 7.5-12.5 16 72.5-77.5 4 12.5-17.5 17 77.5-82.5 5 17.5-22.5 18 82.5-87.5 6 22.5-27.5 19 87.5-92.5 7 27.5-32.5 20 92.5-97.5 8 32.5-37.5 21 97.5-102.5 9 37.5-42.5 22 102.5-107.5 10 42.5-47.5 23 107.5-112.5 11 47.5-52.5 24 112.5-117.5 12 52.5-57.5 25 117.5-122.5 13 57.5-62.5 Er zijn drie snelheidsreductiefuncties onderscheiden: a. de normale sr-functie (categorie 0): De normale sr-functie is toegepast op alle wegen, met uitzondering van auto(snel)wegen en een aantal bruggen (tunnels). De functie is zodanig, dat bij I/C < 0.7 de initiële snelheid wordt gehandhaafd; bij I/C > 0.7 wordt de snelheid op het wegvak verlaagd tot circa 5 km/uur. In tabel 6 staan de reductiefactoren op de initiële snelheid bij verschillende I/C verhoudingen per snelheidsklasse voor categorie 0 aangegeven. Tabel 6 - Reductiefactor op de initiële snelheid bij verschillende I/O- verhoudingen per snelheidsklasse voor categorie 0 Snelheidsklasse I/C-verhouding 0.700 > 0.700 1-4 1.000 0.333 5 1.000 0.250 6 1.000 0.200 7-8 1.000 0.143 9 1.000 0.125 10 1.000 0.111 11 1.000 0.100 12-13 1.000 0.083 14-16 1.000 0.071 17-25 1.000 0.056
1 1-1v 15 b. de sr-functie voor auto(snel)wegen (categorie 1): De functie, zoals die op auto(snel)wegen wordt toegepast, is zodanig dat bij I/C < 0.85 de initile snelheid blijft gehandhaafd; bij 0.85 < I/C < 1.00 wordt de snelheid verlaagd afhankelijk van de hoogte van de snelheid en de I/C-verhouding; bij I/C > 1.00 heeft de reductiefactor een zodanige waarde dat de snelheid op het wegvak wordt gereduceerd tot een factor 0.15 van de initiële snelheid. In tabel 7 staan de reductiefactoren op de initiële snelheid bij verschillende I/C verhoudingen per snelheids.- klasse voor categorie 1 aangegeven. Tabel 7 - Reductiefactor op de initiële snelheid bij verschillende IICverhoudingen per snelheidsklasse voor categorie 1: Snelheidsklasse I/C-verhouding < 0.850 0.875 0.900 0.925 0.950 0.975 0.990 > 1.000 1-3 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 4-5 1.000 0.980 0.940 0.900 0.860 0.810 0.770 0.750 6-7 1.000 0.960 0.880 0.795 0.710 0.625 0.540 0.500 8-9 1.000 0.945 0.840 0.735 0.635 0.530 0.425 0.375 10-11 1.000 0.945 0.830 0.715 0.600 0.480 0.360 0.300 12-13 1.000 0.940 0.815 0.685 0.565 0.435 0.310 0.250 14-15 1.000 0.935 0.805 0.670 0.540 0.410 0.280 0.214 16-17 1.000 0.930 0.795 0.660 0.525 0.390 0.255 0.188 18-19 1.000 0.930 0.795 0.655 0.515 0.375 0.245 0.167 20-25 1.000 0.925 0.785 0.645 0.500 0.365 0.225 0.150 C. de sr-functie voor bruggen (tunnels) (categorie 2): De snelheidsreductiefunctie voor bruggen en tunnels waar regelmatig files optreden, is afgeleid uit waarnemingen van de Provinciale Waterstaat van Noord-Holland bij de Coentunnel en de Velsertunnel en is gebaseerd op congestietijden voor deze tunnels. Na enige bewerkingen op de waarnemingen is in eerste instantie een functie ontwikkeld, welke voor alle snelheidsklassen dezelfde is en die er op gebaseerd is dat indien de waarde I/C > 1, de initiële snelheid zodanig wordt gereduceerd dat een constant tijdverlies van 12 minuten optreedt. Voor alle waarden van I/C waarvoor geldt lig < 0.3 blijft de snelheid op het wegvak gehandhaafd; indien 0.3 < lig < 1 wordt de snelheid gereduceerd afhankelijk van de waarde van lig en wordt dus de reistijd groter. In het model blijkt dat deze functie niet geheel voldoet. Met name wanneer de verhouding lig > 1 wordt, blijkt dat in de praktijk door filevorming wachttijden ontstaan, waardoor het tijdverlies oploopt tot boven de 12 minuten.
16 Uitgaande van de in de praktijk waargenomen filevorming en gezien het feit dat de afwikkeling van de wachtende voertuigen geschiedt met een snelheid van 2 seconden per voertuig per rijstrook, is de functie aangepast voor verhoudingen I/C > 1. Het maximaal optredende tijdverlies bedraagt 15 minuten; deze waarde doet zich voor bij een verhouding I/C > 1.2. Voor toepassing van de sr-functie voor bruggen (tunnels) zijn op belreffende verbindingen standaard wegvakken toegevoegd. Deze zijn altijd 100 meter lang en hebben een initiële snelheid van 85 kin/uur. De speciale sr-functie voor bruggen en (tunnels) is gebruikt voor de brug bij Westervoort (T68) en de Waaibrug bij Nijmegen (RW856). In tabel 8 staan de reductiefactoren op de initiële snelheid bij verschillende I/C verhoudingen per snelheidsklasse voor categorie 2 aangegeven. Tabel 8 - Reductiefactor op de initiële snelheid bil verschillende I/C- verhoudingen per snelheidsklasse voor categorie 2: Snelheids- I/C-verhouding klasse < 0.300 0.350 0.400 0.450 0.500 0.550 0.600 0.650 1-25 1.000 0.165 0.150 0.133 0.125 0.115 0.106 0.098 Snelheidsklasse I/C-verhouding 0.700 0.750 0.800 0.850 0.900 0.950 1.000 1-25 0.088 0.077 0.060 0.045 0.032 0.023 0.0155 Snelheidsklasse I/C-verhouding 1.100 >1.200 1-25 0.0079 0.0047 Het toedelen volgens de capacity-restrainttechniek geschiedt als volgt: Van de herkomst- en bestemmingstabel (hb-tabel) autoverplaatsingen wordt een deel a% (= opladingspercentage-op) volgens de kortste routebomen van het onbelaste netwerk toegedeeld (eerste stap). Vervolgens wordt per wegvak de I/C-verhouding bepaald. Aan de hand van de snelheidsreductiefunctie wordt de nieuwe snelheid per wegvak en daarmee de nieuwe reisweerstand vastgesteld. Op basis van de nieuwe snelheden worden opnieuw kortste routebomen berekend. Het toegedeelde deel van de hb-tabel (a%)
nuir 17 wordt weer met een gedeelte b% (= opladingspercentage-af) van de totale hb-tabel verminderd. Het effectieve toedelingspercentage bedraagt dan na deze eerste stap a-bz. In de volgende stap wordt vervolgens cl (= opladingspercentageop) van de oorspronkelijke hb-tabel toegedeeld (tweede stap). Opnieuw worden per wegvak de I/C-verhoudingen bepaald, nieuwe snelheden en kortste routebomen berekend en een deel van de hb-tabel dl (= opladingspercentage-af) weer teruggenomen. Het effectieve toedelings percentage van deze tweede stap bedraagt c-dz. Het proces gaat verder totdat de gehele oorspronkelijke hb-tabel is toegedeeld. De HB-tabel is in het Model Arnhem-Nijmegen in 6 stappen toegedeeld. In tabel 9 staan de verschillende opladingspercentages per stap vermeld. Tabel 9 - Opladingspercentages bij 6-staps toedeling Stap op 1 af 1 effectief 2 1 60 30 30 2 30 15 15 3 30 15 15 4 30 15 15 5 30 15 15 6 10 0 10 totaal 100 Dat alleen voor de wegen binnen het studiegebied met capacityrestraint is gerekend houdt verband met de dichtheid van het wegennetwerk. Buiten het studiegebied is het wegennet dermate grofmazig opgezet dat door een concentratie van verplaatsingen op een beperkt aantal wegen geen sprake meer is van realistische intensiteiten op betreffende wegen. Krui spuntvertraging Bij de toedeling met kruispuntvertraging wordt een vergelijkbare methode toegepast als bij capacity-restraint. Het verschil is echter dat niet de snelheid op de wegvakken wordt verlaagd, maar dat op de kruispunten vertraging optreedt. Deze ontstaat door het wachten voor het kruisende verkeer, afhankelijk van de intensiteit van dit verkeer en het soort kruispunt. Voor het bepalen van de kruispuntvertraging zijn de kruispunten ingedeeld in typen met bijbehorende functies, die het verband aangeven tussen de aantallen auto's die op het kruispunt aankomen en de vertragingstijd die elke auto afzonderlijk daardoor ondervindt. Het type kruispunt hangt af van de soort wegen die elkaar
18 kruisen ter plaatse van het kruispunt. Een eventuele verkeersregeling op het kruispunt is van minder belang, omdat de meeste regelingen op wegen die in het verkeersmodel zijn opgenomen verkeersafhankelijk zijn en de wachttijd dan ook direct verband houdt met het verkeersaanbod. Uitzonderlijke kruispunten kunnen een afwijkend kruispunttype krijgen. De kruispuntvertragingsfuncties zijn als volgt benoemd: - functie 1 = standaardfunctie; vertraging tot maximaal 18.4 minuten (kruising van gelijkwaardige wegen); - functie 2 = halve standaardfunctie; vertraging tot maximaal 9.2 minuten (kruising van ongelijkwaardige wegen); - functie 3 = klein oponthoud; vertraging tot maximaal 1.5 minuten (op- en afritten van auto(snel)wegen). De overige mogelijke kruisingen hebben geen vertraging op kruispunten. In tabel 10 staan de kruispuntvertragingsfuncties weergegeven. Tabel 10 - Kruispuntvertragingsfuncties Intensiteit s- klasse kruisende richting(en) (mvt/uur) Vertragingstijd op het kruispunt (min) standaard- halve klein functie standaard- opontfunctie houd 0-250 0.16 0.08 0.20 250-500 0.33 0.16 0.20 500-750 0.55 0.27 0.20 750-1000 0.82 0.41 0.20 1000-1250 1.14 0.57 0.20 1250-1500 1.47 0.73 0.20 1500-1750 1.85 0.92 0.20 1750-2000 2.26 1.13 0.50 2000-2250 2.73 1.36 0.50 2250-2500 3.25 1.62 0.50 2500-2750 3.80 1.90 0.50 2750-3000 4.40 2.20 0.50 3000-3500 5.80 2.90 0.75 3500-4000 7.20 3.60 0.75 4000-4500 8.60 4.30 1.00 4500-5000 10.00 5.00 1.00 5000-5500 11.40 5.70 1.50 5500-6000 12.80 6.40 1.50 6000-7000 15.60 7.80 1.50 7000-8000 18.40 9.20 1.50 De standaardfunctie die toegepast is, is verkregen aan de hand
1J i-iv 19 van een onderzoek dat in 1982 heeft plaatsgevonden in de Haagse agglomeratie. Door middel van gedragsobservatie zijn op tal van kruispunten de verkeersintensiteiten en de daarbij optredende vertragingstijden waargenomen. Uit deze waarnemingen is een theoretische functie geschat, die getoetst is aan resultaten van een soortgelijk onderzoek in Engeland ("The Time Flow Relationship in the STEM Assignement Procedure", march 1977; Greater London Council). Het toedelen, waarbij rekening wordt gehouden met kruispuntvertraging gebeurt als volgt: Voor het toedelen wordt per wegvak per richting onderzocht welk type wegvak aan het eind van het wegvak gekruist wordt. De combinatie van de wegvaktypes geeft aan welke vertragingsfunctie van toepassing is. In tabel 11 is aangegeven welke kruispuntvertragingsfunctie wordt toegepast bij de verschillende typen wegen die elkaar kruisen (zie tabel 4). Tabel 11 - Kruispuntvertagingsfunctie in relatie tot het type kruispunt Type kruispunt kruispuntvertragingsfunctie wegvak- wegvaktype type (a) (b) (c) o 0 1 o 1 3 o 2-4 1 1 0 3 1 1-5) 1 2-4 3 2-4 0 2 2-4 1 3 2-3 2-3 1 2 4 3 3-4 4 1 4 2 3 4 3 2 Toepassing: als wegvaktype (a) wegvaktype (b) kruist, dan wordt kruispuntvertragingsfunctie (c) gebruikt. 5) geen vertraging, kruising van autosnelwegen
Nadat aan elk wegvak een vertragingsfunctie en het(de) wegvaknummer(s) van het(de) kruisende wegvak(ken) zijn toegekend, start het iteratieve toedelingsproces in stappen zoals bij een capacity-restraint toedeling. De op- en aflaadpercentages en het aantal stappen kunnen gevarieerd worden. In de eerste toedelingsstap zijn alle kruispuntvertragingen gelijk aan nul. Het eerste deel van de hb-tabel wordt volgens de alles-of-niets bomen toegedeeld. In de tweede stap wordt per wegvak met kruisende wegvakken de gesommeerde intensiteit van het kruisende verkeer bepaald. Met deze intensiteit wordt voor het wegvak uit de vastgestelde vertragingsfunctie de kruispuntvertraging afgeleid. De kortste route kan zijn de kortste in tijd, afstand of een willekeurige lineaire combinatie van tijd en afstand. Daarbij rekening houdend met de kruispuntvertraging. Formule: Weerstand = al + 31 * tijd [min] + ri * afstand [km] (kostemninuten) waarin: al = vaste factor = 0 3l = tijdsfactor = 1 ri = afstandsfactor = 1.2 De kruispuntvertragingen zijn hierbij in de reële reistijd opgenomen. Met de formule worden nieuwe gegeneraliseerde tijden per wegvak vastgesteld, waarna opnieuw kortste routebomen worden berekend. Na elke toedelingsstap worden nieuwe kruispuntvertragingen berekend, totdat het opgegeven aantal stappen is bereikt en al het verkeer is toegedeeld. Kruispuntvertraging met capacity-restraint Dit is een combinatie van de methoden capacity-restraint en kruispuntvertraging, waarbij de vertraging afhankelijk is van de capaciteitsbeperkingen op de wegvakken én van de wachttijden op de kruispunten.
IDHV 21 3. RESULTATEN TOETSING 1985 Om na te gaan of het model in staat is de werkelijkheid goed te beschrijven, wordt een toetsing uitgevoerd voor een basisjaar, waarvan voldoende gegevens beschikbaar zijn. Eventuele discrepanties tussen berekende en waargenomen wegvakbelastingen worden geïnterpreteerd, waarop tenslotte de modelgegevens worden aangepast. Dit geschiedt met behulp van de binaire kalibratie. Binaire kalibratie heeft tot doel het maken van een herkomsten bestemmingstabel die - wanneer toegedeeld aan het netwerk - als resultaat heeft dat de berekende aantallen op de wegvakken zo goed mogelijk overeenkomen met de waargenomen aantallen. Er is hierbij een aantal belangrijke punten, die men in het achterhoofd moet houden. Om bijvoorbeeld de gemiddelde intensiteit met voldoende betrouwbaarheid te bepalen kan men volstaan met ongeveer 30 dagen waarnemen in een representatieve periode (b.v. niet in een zomerrnaand). Naarmate dit aantal kleiner is, neemt de kans op toevallige afwijkingen toe. Het gemiddelde van de waargenomen intensiteiten kan daardoor essentieel afwijken van het feitelijke jaargemiddelde. Het model Arnhem-Nijmegen is getoetst voor het jaar 1985. De waargenomen intensiteiten zijn afkomstig van intensiteitsmetingen van RWS Dienst Verkeerskunde en RWS directie Gelderland. Hierbij gaat het om zowel mechanische als visuele waarnemingen. Tevens is gebruik gemaakt van tellingen die zijn verzameld door de dienst Wegen Verkeer en Grondzaken van de Provincie Gelderland. In het studiegebied is een eerste toetsing uitgevoerd met screenlines die parallelle wegverbindingen bevatten. Dit is gedaan om het niveau van het autoverkeer dat gebruik maakt van de parallelle verbindingen goed in het model te krijgen. Op de afzonderlijke wegvakken binnen één screenline kunnen echter wel verschillen optreden. Op figuur 7 staan de screenlines binnen het studiegebied weergegeven die gebruikt zijn bij de eerste toetsingsrun. Hierna zijn de screenlines opgesplitst en heeft er een tweede toetsing plaatsgevonden om het autoverkeer op wegvakniveau in het model zo mogelijk in overeenstemming te brengen met de waargenomen intensiteiten. In totaal zijn voor het autoverkeer 86 wegvakken in twee richtingen met bijbehorende tellingen ingevoerd en bekeken. Op de figuren 8 en 9 staan de screenlines voor het autoverkeer voor respectievelijk Nederland en het studiegebied aangegeven. De screenlines buiten het studiegebied zijn opgenomen om evenwicht in het model te krijgen. De verkeersstromen van en naar het studiegebied zijn uiteraard van belang voor het totale verkeer binnen het studiegebied. Over intensiteiten voor een prognosejaar kunnen in dit buitengebied geen reële uitspraken worden gedaan.
i i 22 De resultaten van de toetsing zijn opgenomen in bijlage 5, terwijl op figuur 10 het belaste autonetwerk staat weergegeven. In deze bijlage zijn op de onderscheiden screenlines de kalibratieresutlaten voor het autoverkeer vergeleken met de geschatte spitsuurbelastingen uit het basisjaar 1985. Er kan worden gesteld dat het model het verkeer in het avondspitsuur van 1985 goed beschrijft. In die gevallen waar de afwijking "ontoelaatbaar' groot is, dienen de modeluitkomsten te worden geïnterpreteerd. Op basis van deze toetsing mag worden verondersteld dat het model een bruikbare hulpmiddel is bij het plannen van gewenste verkeersvoorzieningen.
23 4. VERGELIJKING RESUTLATEN CORDONENQUETE NIJMEGEN MET MODELRESULTA- TEN 1985 Door de Dienst Verkeerskunde worden ten behoeve van verkeerskundige studies regelmatig verkeersonderzoeken gehouden. Een onderzoeksmethode waarbij zeer gedetailleerde informatie van een verplaatsing wordt verzameld is een verkeersenquête. In september 1986 is in samenwerking met de Regionale Directie Gelderland van de Rijkswaterstaat en de gemeente Nijmegen een kordonenquête rondom Nijmegen gehouden. Op een elftal invaiswegen van Nijmegen zijn verkeersgegevens verzameld. Hoewel de enquête afzonderlijk wordt gerapporteerd, worden in de volgende paragrafen vanwege de relatie met het verkeersmodel, enkele onderdelen van de enquête behandeld. In een verkeersmodel wordt een simulatie gemaakt van het relatiepatroon van verkeersdeelnemers. In de voorgaande hoofdstukken is uitgebreid ingegaan hoe dit langs mathematische weg wordt gemodelleerd. Tevens is ingegaan op hoe een verkeersmodel, voordat het voor prognosedoeleinden wordt gebruikt, wordt getoetst. Dit toetsingsproces is gebaseerd op telcijfers op screenlines/ cordons of afzonderlijke wegvakken. Bij een verkeersenquête worden veel gegevens van verplaatsingen waargenomen, die in een verkeersmodel langs mathematische weg worden berekend. Zo wordt bv. geregistreerd; - de plaats van waarneming - tijdstip van waarneming - plaats van herkomst - herkomstmotief - plaats van bestemming - bestemmingsmotief - type voertuig - aantal inzittenden - ritfrequentie In de enquête Nijmegen werd een gedeelte van de automobilisten ook gevraagd nauwkeurige routeinformatie te verstrekken. De verkregen informatie kan rechtstreeks in het model worden opgenomen, of kan dienen als referentie voor het berekende patroon. Bij de studie Arnhem-Nijmegen is gekozen voor het laatste. De waargenomen verplaatsingskenmerken worden naast de modelresultaten gebruikt en dienen als referentiekader bij het opstellen van het model. De enquête Nijmegen is een zogenaamde kentekenenquête. Van het gepasseerde verkeer werd het kenteken genoteerd. Via de Rijksdienst voor het Wegverkeer te Veendam werden adressen verkregen bij de waargenomen kentekens. De eigenaars van de waargenomen voertuigen werden vervolgens schriftelijk geenquêteerd. Deze techniek wordt veelal toegepast wanneer het om veiligheidsredenen niet mogelijk is een wegenquête te houden. Op de volgende wegen in Nijmegen is gedurende de periode (07.00-19.00 uur) geënquêteerd;
niiv 24 Rijksweg 856, Neerbosscheweg, van Rozenburgweg, Wijchenseweg, Waalbandijk, Rijksweg 771, Nieuwe Ubbergseweg, Nijmeegsebaan, Oude Kleefsebaan en Staddijk (zie ook figuur 11 met een overzicht van de enquêteposten). In de volgende tabel staat per post de respons vermeld. Tabel 12 - Respons per enguêtepost verstuurd respons post 1 Rijksweg 856 post 2 Neerbosscheweg post 3 v. Rozenburgweg Post 4 Wijchenseweg post 5 * post 6 Waalbandijk post 7 Rijksweg 771 Post 8 Nw.Ubbergseweg post 9 Nijmeegsebaan post 10 Oude Kleefsebaan post 11 Staddijk 7532 4234 56 2219 1065 48 4002 1816 45 3639 1808 50 1982 935 47 3599 1433 54 1424 641 45 1527 804 53 1315 659 50 743 368 50 * Rijksweg 50 ontbreekt in de opsomming. Het betreft hier een enquêtepost op Rijksweg 50 die niet tot het cordon behoort maar wel op dezelfde dag is uitgevoerd. Het blijkt dat gemiddeld 50% van de benaderde automobilisten het vragenformulier terugstuurt. Op enkele posten in de ochtendspits wordt een aanmerkelijk lager percentage respons gemeten. In deze periode is een aantal automobilisten gevraagd routeinformatie aan te geven op een kaartje. Deze extra vraag leidde tot een respons die gemiddeld 12% lager lag t.o.v. vergelijkbare waarnemingen in dezelfde periode (07.00-09.00 uur). Voor de overige waarnemingsperioden op deze posten werd eveneens een respons van ± 50 % gehaald. Gelijktijdig met het waarnemen van de kentekens werd het verkeer geteld. In de tabel 13 staat de steekproef vermeld ten opzichte van de telling;
IDIr 25 Tabel 13 - Steekproefgrootte t.o.v. telling per enguêtepost geteld geënquêteerd steekproef % post 1 Rijksweg 856 19162 4234 22 Post 2 Neerbosscheweg 5446 1065 20 post 3 v. Rozenburgweg 7214 1816 25 Post 4 Wijchenseweg 7854 1808 post 5 * 23 post 6 Waalbandijk 7192 935 13 Post 7 Rijksweg 771 7831 1933 25 post 8 Nw.Ubbergseweg 4925 641 13 post 9 Nijmeegsebaan 3689 804 22 Post 10 Oude Kleefsebaan 3846 659 17 Post 11 Staddijk 1641 368 22 * Rijksweg 50 ontbreekt in de opsomming. Het betreft hier een enquêtepost op Rijksweg 50 die niet tot het cordon behoort maar wel op dezelfde dag is uitgevoerd. Gemiddeld werd 20% van het verkeer dat passeerde in de periode (07.00-19.00 uur) geënquêteerd. Gelet op de intensiteit van passerende voertuigen is dit een respectabel percentage. De verzamelde gegevens van het verkeer worden in een databestand vastgelegd. op basis van de waargenomen kenmerken kunnen extra variabelen aan het bestand worden toegevoegd. Zo kan bijvoorbeeld op basis van de gecodeerde herkomst en bestemming een ritlengte worden berekend, op basis van een opgegeven herkomst- en bestemmingsmotief kan een verplaatsingsmotief worden vastgesteld etc... Als dergelijke gegevens aan het bestand zijn toegevoegd is het bestand klaar voor verwerking. Ten behoeve van de modelstudie Arnhem- Nijmegen is het bestand van waarnemingen gebruikt als referentiekader. Aangezien de modelstudie een zogenaamd avondspitsmodel voor het personenverkeer is, dit betekent dat het verkeer per personenauto van 16.30-17.30 uur wordt gesimuleerd, moet uit het bestand die kenmerken geselecteerd worden die vergelijkbaar zijn met de avondspitsperiode. Vergelijkingen kunnen gemaakt worden voor een aantal variabelen; - motiefverdeling - herkomst- / bestemmingspatroon en/of - ritlengteverdeling Hier is het patroon vergeleken voor verkeer op enkele invalswegen in Nijmegen. De betreffende invalswegen zijn de posten 1, 3 en 4. De laatste twee zijn vanwege hun geografische ligging samengenomen.
26 Bij een vergelijking tussen berekende waarden en waargenomen kenmerken is het van belang rekening te houden met belangrijke verschillen in de te vergelijken kenmerken. Het verkeersmodel berekent een gemiddeld relatiepatroon voor de avondspits op een gemiddelde werkdag. Bij de enquête is er sprake van een waarneming op 1 dag in september 1986. Dit betekent dat er in absolute aantallen bv. intensiteitsverschillen kunnen optreden die legitiem zijn. De enquêtes zijn toegedeeld met de alles of niets methode. Hierbij worden alle verplaatsingen tussen herkomst- en bestemming toegedeeld aan de kortste route. De kortste route is hier een combinatie van tijd en afstand. Op de figuren 12 t/m 15 zijn de vergelijkingen tussen model en enquête opgenomen. Figuur 12 geeft de toedeling weer van de enquête op post 1 (RW856) aan het wegennet van de modelstudie Arnhem-Nijmegen. De door het model berekende autorelaties die gebruik maken van het geënquêteerde wegvak van RW856 staan weergegeven op figuur 13. Het model berekent 1800 verplaatsingen, hetgeen ongeveer overeenkomt met het opgehoogde enquêtebestand op Post 1. Een vergelijking van beide figuren laat duidelijk zien dat het relatiepatroon zoals dat met het model is berekend, goed overeenkomt met de relaties die volgen uit de enquête. De figuren 14 en 15 geven de relaties weer op de enquêteposten 3 en 4 (Wychenseweg en Van Rosenburgweg), waarbij in figuur 14 de enquête is toegedeeld aan het wegennetwerk en in figuur 15 de autorelaties op de enquêtepunten, die volgen uit de modelberekeningen, zijn weergegeven. Het aantal toegedeelde verplaatsingen in de enquête bedraagt ca. 1350. Het model berekent op deze invalswegen 2000 autoverplaatsingen. Ook op de figuren 14 en 15 is duidelijk overeenkomst te zien tussen het relatiepatroon van de toegedeelde enquête en de modelberekeningen.
IDHY 27 5. REFERENTIEVARIANT 2000 Met behulp van de sociaal-economische gegevens 2000 (zie paragraaf 2.3) is overeenkomstig de eerder vermelde werkwijze een herkomst- en bestemmingstabel autoverplaatsingen gemaakt. Deze HB-tabel is opgehoogd, om het effect van de toename van het autobezit en de afname van de autobezetting in het model te brengen. Aangenomen is dat het autobezit toeneemt van 339 personenauto's per 1000 inwoners in het basisjaar, tot 450 personenauto's in 2000. Omgerekend naar een toename van de autobeschikbaarheid bedraagt deze toename ca. 12%. Tevens is aangenomen dat de autobezetting daalt van gemiddeld 1.4 personen per auto naar 1.3. personen per auto. Dit betekent een maximale groei van de autoverplaatsingen met ca. 8%. Vervolgens is deze HB tabel aangepast met de factoren die gebruikt zijn om van de HB tabel na distributie 1985 te komen tot de toetsingsmatrix 1985. De HB-tabel autoverplaatsingen is toegedeeld aan het autonetwerk 2000 met behulp van de methode van capacity-restraint met variabele kruispuntvertraging. Bij de berekening van de reisweerstand van de autoverplaatsingen tussen de zones wordt gebruik gemaakt van de volgende waarden: = vaste factor = 0 13 = tijdsfactor = 1 1' = afstandsfactor = 1.0857 Op figuur 16 staat het autonetwerk 2000 binnen het studiegebied aangegeven. Ten opzichte van het netwerk 1985 zijn binnen het studiegebied de volgende mutaties opgenomen: - S102 pleyroute (AW 2*2) - aansl. Duiven op Al2 en Elst op A52 - rondweg Duiven (NAW 1*2) - cap. uitbr. Al2. knooppunt Grijsoord - knooppunt Waterberg knooppunt Velperbr. - aansi. Zevenaar derde brug over de IJssel - A50 knooppunt Waterberg - aansi. Hoenderloo (ASW 2*2) - A73 knooppunt Lindenholt - Venlo - Roermond (ASW 2*2) - A77 knooppunt Rijkevoort - Duitse grens (ASW 2*2) Op figuur 17 staat het toegedeelde autoverkeer op het wegennet van de referentievariant 2000 weergegeven. Om een indicatie van de groei van het autoverkeer tussen 1985 en 2000 te krijgen in deze regio, is bijlage 6 opgenomen. Op deze bijlage staan voor de toetsingscordons 1985, binnen het studiegebied, op de doorsneden (2 richtingen samen) de berekende wegvakbelastingen 1985 en 2000 aangegeven. Voor het studiegebied van het model Arnhem-Nijmegen wordt een gemiddelde groei van het aantal voertuigkilometers berekend van 75%. Het model berekent dus een groei voor de periode 1985-2000, welke gelijk is aan de groei voor Nederland in het SVV
28 voor de periode 1986-2010. De groei in deze regio is dus hoger dan gemiddeld in Nederland volgens het SVV met gelijkluidende uitgangspunten. Hierbij moet worden opgemerkt dat het SVV zich uitspreekt over een groei in voertuigkilometers voor het hoofdwegennet. Het hoofdwegennet wordt daarbij gevormd door de autosnelwegen en de overige belangrijke interlocale verbindingen. De groei in het model wordt verkregen door: toename van het autobezit, namelijk: hogere autobeschikbaarheid 12% verlaging van de autobezetting 8% totaal 20% toename sociaal-economische gegevens: aantal arbeidsplaatsen in regio 25% (Arnhem 38%, Nijmegen 18%) inwoners (10%) totaal 25% economische verbetering: relatieve daling variabele autokosten met 16% en een veronderstelde elasticiteit van 0,4 â 0,5 8% invloed realisatie nieuwe infrastructuur: openstelling A73 en Pleyroute verlenging A50 veel nieuwe infrastructuur op relatief klein gebied; geschatte invloed 15% Totale groei: (((1.20 * 1.25 * 1.08) + 0.15) 1) * 100) = 77% De extreme groei in deze regio wordt veroorzaakt door de verhoudingsgewijs zeer sterke stijging van het aantal arbeidsplaatsen en het relatief grote aantal kilometers nieuwe infrastructuur. Wanneer een dergelijke stijging zich in geheel Nederland zou voordoen, is de totale groei in Nederland aanzienlijk hoger dan in het SVV staat vermeld. De toename van het aantal arbeidsplaatsen voor de provincie Gelderland in het model komt weliswaar overeen met de uitgangspunten voor het SVV, maar deze zijn tot het jaar 2000 voornamelijk in en rond Arnhem-Nijmegen geconcentreerd. Hiermee is de hogere groei in voertuigkilometers in deze regio ten opzichte van de landelijke groei te verklaren. Een volgend aspect is de verhoudingsgewijs hoge groei op het hoofdwegennet in de regio Arnhem-Nijmegen. op dit moment kan er nog geen uitgebreide analyse van dit aspect worden aangegeven. Wel zijn er de volgende aanwijzingen, waardoor de groei vooral op het hoofdwegennet verwacht moet worden:
29 de lokatie van de nieuwe woon- en werkgebieden zijn dusdanig, dat een belangrijk deel van de nieuwe verkeersrelaties zich via het hoofdwegennetwerk zullen afspelen (ligging nieuwe woongebieden aan de ene zijde en de ligging van nieuwe werkgebieden aan de andere zijde van de rivieren); bij de kalibratie van het model aan de tellingen (voor het avondspitsuur), zijn de tellingen niet gecompenseerd met optredende filevorming; deze filevorming treedt vooral op het hoofdwegennet op; dit betekent echter dat in het basisjaar (1985) er in het avondspitsuur meer voertuigen een punt willen passeren dan uit de tellingen blijkt; door nieuwe infrastructuur krijgt men plotseling extra ruimte (latente vraag effect); tussen 1985 en 2000 zijn de snelheden op de autosnelwegen in het model verhoogd van 100 naar 120 kilometer per uur: daardoor worden de hoofdverbindingen nog eens extra aantrekkelijk. Over de extreme groei op het hoofdwegennet zal later een nadere analyse plaats kunnen vinden. In onderstaande tabel 14 staan de berekende wegvakbelastingen voor 1985 en 2000 op de rivierovergangen met de Waal en de Nederrijn vermeld. Tabel 14 - Berekende wegvakbelastingen 1985 en 2000 (personenauto's avondspitsuur) op de rivierovergangen Waal RW 50 3100 8000 RW 856 3600 6100 1985 2000 groei (Z) 6700 14100 110 Nederrijn RW 50 3200 7300 Roermondspleinbrug 2800 3300 John Frostbrug 4400 4600 Koningspleybrug (S102) - 6700 10400 21900 110 Uit de tabel is af te lezen dat het autoverkeer op de rivierovergangen tussen 1985 en 2000 met ca. 110% toeneemt. De verkeersbelasting op de Koningspleybrug, die in 1985 nog niet opengesteld was, is mede afkomstig van automobilisten die in het basisjaar gebruik maakten van de Roermondspleinbrug en
30 de John Frostbrug. In het model wordt voor deze twee bruggen een belasting berekend die ongeveer overeenkomt met de berekende (= waargenomen) belasting in 1985. De capaciteit van de Koningspleijbrug is onvoldoende om de berekende hoeveelheid van 6700 personenauto's te kunnen verwerken. Bij het opstellen van de prognose zal verkeer naar de A50 verschoven moeten worden. Het model 2000 geeft een inzicht in het te verwachten autoverkeer in de regio Arnhem-Nijmegen. Daarnaast is het een referentiekader voor de verschillende netwerkvarianten die in het kader van de modelstudie Arnhem- Nijmegen worden doorgerekend.
IDIIV BIJLAGEN
1 1 v BIJLAGE 1: Sociaal economische gegevens 1985 per zone. INW BBV ARBPL SEG 1 149850 45034 42745 SEG 2 54747 16462 15624 SEG 3 60720 18232 17345 SEG 4 109136 32809 27671 SEG 5 186666 56058 74913 SEG 6 135570 40491 30451 SEG 7 76609 22915 18150 SEG 8 85203 25454 44971 SEG 9 136729 40838 37908 SEG 10 163537 48876 44893 SEG 11 57733 18273 14303 SEG 12 45168 14270 12137 SEG 13 46926 14846 18145 SEG 14 146985 46478 41951 SEG 15 132651 41979 41270 SEG 16 49091 15468 13840 SEG 17 100719 31734 27200 SEG 18 119505 37617 33359 SEG 19 88052 27718 40181 SEG 20 123651 38943 40653 SEG 21 244728 77035 71539 SEG 22 319120 100473 107445 SEG 23 126523 41005 31020 SEG 24 156983 50881 48924 SEG 25 0 0 0 SEG 26 168004 54421 55181 SEG 27 152198 49304 50306 SEG 28 204987 66407 67621 SEG 29 0 0 0 SEG 30 0 0 0 SEG 31 0 0 0 SEG 32 0 0 0 SEG 33 0 0 0 SEG 34 114099 36960 31537 SEG 35 58197 18835 12844 SEG 36 304223 97549 99257 SEG 37 158880 50943 40274 SEG 38 104223 33416 24421 SEG 39 138839 44543 32647 SEG 40 229969 73782 102315 SEG 41 109288 39552 36649 SEG 42 213623 77283 54903 SEG 43 210349 76112 56887 SEG 44 99129 35863 43437 SEG 45 57661 20880 17079 SEG 46 220105 79618 70620 SEG 47 140179 50695 49856 SEG 48 125975 45586 27495 SEG 49 127031 45937 63304 SEG 50 72886 26367 25640 SEG 51 699069 252908 335014 SEG 52 236239 85438 80830 SEG 53 344794 120965 105538
i ii v INW BBV ARBPL SEG 54 117643 41256 43264 SEG 55 560693 196702 235050 SEG 56 188491 66118 77599 SEG 57 16469 5754 3803 SEG 58 109718 38493 28532 SF6 59 192752 67613 56429 SF6 60 621637 218066 274014 SEG 61 335169 117601 89381 SEG 62 142972 50160 47488 SEG 63 67530 23679 14397 SE6 64 41872 14676 8938 SEG 65 32823 11508 13333 SEG 66 271484 95238 73311 SEG 67 107274 37643 39866 SEG 68 108092 34551 35992 SF6 69 50786 16224 10866 SEG 70 91028 29073 26676 SEG 71 105497 33697 36897 SEG 72 250838 83004 70000 SE6 73 38640 12805 7922 SEG 74 131429 43486 31547 SEG 75 118974 39354 56984 SEG 76 47217 15645 7976 SEG 77 151109 49991 41498 SF6 78 72423 23962 16317 SEG 79 153812 50902 62241 SEG 80 288329 95399 80938 SEG 81 0 0 0 SF6 82 89228 29527 53676 SF6 83 197007 65152 43962 SF6 84 240248 79490 62537 SEG 85 191675 63402 114310 SEG 86 81644 24988 21208 SF6 87 135901 41555 45574 SF6 88 204797 62650 60994 SEG 89 277114 84787 72104 SEG 90 236467 72304 65731 SEG 91 114008 34871 50006 SEG 92 78983 26078 17900 SF6 93 42210 15702 13969 SF6 94 0 0 0 SF6 95 0 0 0 SEG 96 0 0 0 SF6 97 0 0 0 SEG 98 0 0 0 SEG 99 0 0 0 SEG 100 0 0 0 SF6 101 2978 1009 10905 SF6 102 4843 1266 3431 SF6 103 519 172 927 SF6 104 5262 1413 530 SF6 105 376 135 9142 SF6 106 2011 635 302
INW BBV ARBPL SEG 107 7334 2396 398 SEG 108 927 306 1726 SEG 109 834 320 27 SEG 110 5417 2015 398 SEG 111 324 58 22 SEG 112 603 221 699 SEG 113 4761 1360 432 SEG 114 7453 1796 1420 SEG 115 1131 478 3722 SEG 116 2737 872 4055 SEG 117 4228 1139 1008 SEG 118 1646 429 1100 SEG 119 8020 2361 514 SEG 120 47 20 656 SEG 121 3198 976 1033 SEG 122 2616 781 2247 SEG 123 2263 726 206 SEG 124 1791 580 103 SEG 125 50 25 2406 SEG 126 175 87 104 SEG 127 677 337 816 SEG 128 1349 523 342 SEG 129 2648 969 1221 SEG 130 3008 1060 4695 SEG 131 3903 1206 148 SEG 132 5475 1744 340 SEG 133 4695 1368 489 SEG 134 3602 1165 83 SEG 135 3008 1087 67 SEG 136 5374 1668 3698 SEG 137 174 68 495 SEG 138 1852 649 432 SEG 139 9967 3486 632 SEG 140 6125 2360 143 SEG 141 4634 1951 340 SEG 142 156 55 46 SEG 143 7275 2443 12744 SEG 144 4395 1476 1252 SEG 145 6292 2113 3263 SEG 146 6372 2140 1417 SEG 147 2989 1004 1931 SEG 148 7369 2475 996 SEG 149 900 302 179 SEG 150 2710 910 1062 SEG 151 227 76 42 SEG 152 4890 1642 506 SEG 153 5319 1787 1660 SEG 154 1502 505 2600 SEG 155 500 168 1006 SEG 156 7548 2535 1138 SEG 157 4092 1374 522 SEG 158 10570 3550 705 SEG 159 280 94 2000
INW BBV ARBPL SEG 160 280 94 5400 SEG 161 281 94 1480 SEG 162 4090 1373 452 SEG 163 6214 2086 1815 SEG 164 6762 2271 869 SEG 165 9174 3081 1418 SEG 166 6395 2147 980 SEG 167 223 75 6053 SEG 168 5492 1844 696 SEG 169 5874 1973 362 SEG 170 4563 1533 271 SEG 171 12011 4034 805 SEG 172 6037 2027 145 SEG 173 5665 1903 50 SEG 174 36 12 12 SEG 175 269 90 877 SEG176 0 0 0 SEG177 0 0 0 SEG 178 0 0 0 SEG179 0 0 0 SEG 180 15227 4405 2189 SEG 181 7876 2278 1627 SEG 182 21875 6329 8007 SEG 183 29341 8492 13157 SEG 184 14547 4207 3798 SEG 185 16354 5367 6477 SEG 186 16004 5253 7153 SEG 187 21406 6542 5048 SEG 188 12547 3832 3613 SEG189 0 0 0 SEG 190 1344 395 181 SEG 191 16238 5195 3747 SEG 192 10506 3361 3976 SEG 193 20435 6538 4439 SEG 194 10589 3509 2683 SEG 195 4408 1424 662 SEG 196 15627 5380 3434 SEG 197 13940 5137 3209 SEG 198 12147 4477 2865 SEG 199 12040 3739 2349 SEG 200 13006 4125 803 SEG 201 15355 4290 3263 SEG 202 9930 2995 1904 SEG 203 5536 1669 1061 SEG 204 2259 833 358 SEG 205 8078 3094 2434 SEG 206 5135 1634 924 SEG 207 6859 2110 1569 SEG 208 9531 3110 2403 SEG 209 3381 1085 665 SEG 210 13772 4498 4009 SEG 211 9207 2757 1932 SEG 212 2718 814 570
INW BBV ARBPL SEG 213 8454 2796 1065 SEG 214 9065 2795 2323 SEG 215 3967 1203 1209 SEG 216 12710 4269 3869 SEG 217 5387 1667 1043 SEG 218 11318 3672 1634 SEG 219 2635 855 380 SEG 220 2990 1041 673 SEG 221 1545 631 341 SEG 222 770 302 131 SEG 223 27608 8796 6390 SEG 224 3793 1090 602 SEG 225 8832 2587 1404 SEG 226 18143 5919 3170 SEG 227 7646 2294 2181 SEG 228 10424 3450 2564 SEG 229 3014 998 741 SEG 230 16991 5624 4180 SEG 231 6833 2090 1794 SEG 232 15929 4873 4181 SEG 233 2228 737 548 SEG 234 2730 904 672 SEG 235 10146 3358 2496 SEG 236 5560 1668 1586 SEG 237 7452 2235 2126 SEG 238 34158 10247 9745 SEG 239 8509 2553 2428 SEG 240 4821 1596 1186 SEG 241 7118 2356 1751 SEG 242 14043 4648 3456 SEG 243 7841 2595 1929 SEG 244 12931 3957 2358
DHV BIJLAGE 2: Sociaal economische gegevens 1985 per gemeente binnen het studiegebied. GEMEENTE ZONENUMMER INW BBV ARB.PL. ANGERLO 195 4408 1424 662 ARNHEM 101-142 128191 41272 56234 BEERS 229 3014 998 741 BEMMEL 202-203 15466 4664 2965 BERGEN 244 12931 3957 2358 BEUNINGEN 217-219 19340 6194 3057 BOEKEL 239 8509 2553 2428 BOXMEER 242 14043 4648 3456 CUIJK C.A. 230 16991 5624 4180 DIDAM 196 15627 5380 3434 000EWAARD 215 3967 1203 1209 DOESBURG 194 10589 3509 2683 DRUTEN 216, 221 14255 4900 4210 DUIVEN 199 12040 3739 2349 EDE 180-184 88866 25711 28778 ELST 209-210 17153 5583 4674 GENOT 207 6859 2110 1569 GENNEP 232 15929 4873 4181 GRAVE 228 10424 3450 2564 GROESBEEK 226 18143 5919 3170 HAPS 234 2730 904 672 HETEREN 213 8454 2796 1065 HEUMEN 224-225 12625 3677 2006 HUISSEN 201 15355 4290 3263 KESTEREN 214 9065 2795 2323 MILL C.A. 235 10146 3358 2496 MILLINGEN A/D RIJN 206 5135 1634 924 MOOK EN MIDDELMR 231 6833 2090 1794 NIJMEGEN 143-175 146596 62244 54708 OEFFELT 233 2228 737 548 OPLOO C.A. 241 7118 2356 1751 RAVENSTEIN 227 7646 2294 2181 RENKUM 187-188 33953 10374 8661 RHEDEN 191-193 47179 15094 12162 ROZENDML 190 1344 395 181 RIJNWAARDEN 204-205 10337 3927 2792 SCHAIJK 237 7452 2235 2126 UBBERGEN 208 9531 3110 2403 UDEN 238 34158 10247 9745 VALBURG 211-212 11925 3571 2502 VIERLINGSBEEK 243 7841 2595 1929 WAGENINGEN 185-186 32358 10620 13630 WANROIJ 240 4821 1596 1186 WESTERVOORT 200 13006 4125 803 WIJCHEN 220 222-223 31368 10139 7194 ZEELAND 236 5560 1668 1586 ZEVENAAR 197-198 26087 9614 6074
DHV BIJLAGE 3: Sociaal economische gegevens 2000 per zone INW BBV ARBPL SEG 1 138108 47085 38983 SEG 2 52373 17989 18216 SEG 3 60920 21470 16299 SEG 4 110515 39299 22786 SEG 5 192096 70158 107715 SEG 6 153889 53353 34961 SEG 7 81296 28567 20824 SEG 8 77297 28144 58034 SEG 9 115358 39537 33251 SEG 10 186172 64396 63919 SEG 11 62855 23584 14472 SEG 12 45579 17163 11980 SEG 13 48887 18490 29135 SEG 14 156780 58455 54446 SEG 15 144912 51305 52969 SEG 16 50039 16749 17507 SEG 17 111855 38853 34014 SEG 18 135262 48813 38434 SEG 19 91948 37659 51170 SEG 20 127492 49285 53792 SEG 21 266574 98771 81160 SEG 22 331841 118016 129438 SEG 23 132092 45915 34727 SEG 24 176007 63032 58597 SEG 25 0 0 0 SEG 26 182672 64591 72203 SEG 27 160310 59494 58975 SEG 28 220229 80740 78187 SEG 29 0 0 0 SEG 30 0 0 0 SEG 31 0 0 0 SEG 32 0 0 0 SEG 33 0 0 0 SEG 34 132751 47875 42745 SEG 35 69083 25208 21608 SEG 36 324114 124741 121617 SEG 37 238307 89857 79495 SEG 38 94405 35123 25591 SEG 39 183462 68246 54616 SEG 40 227760 93030 141700 SEG 41 122347 45832 41395 SEG 42 225711 85236 64876 SEG 43 286975 110145 78050 SEG 44 78360 29714 19362 SEG 45 78855 29513 39290 SEG 46 196135 71290 83710 SEG 47 141531 55239 52805 SEG 48 152418 59225 38033
INW BBV ARBPL SEG 49 264119 101434 124131 SEG 50 69459 26070 18454 SEG 51 635910 250403 337467 SEG 52 249223 100880 97391 SEG 53 372435 142915 126537 SEG 54 127074 48742 51872 SEG 55 605642 232395 281819 SEG 56 203602 78116 93039 SEG 57 17789 6798 4560 SEG 58 118514 45478 34209 SEG 59 208204 79882 67657 SEG 60 671472 257635 328536 SEG 61 362038 138940 107166 SEG 62 154434 59262 56937 SEG 63 72944 27976 17262 SEG 64 45229 17339 10716 SEG 65 35454 13596 15986 SEG 66 293248 112520 87898 SEG 67 115874 44474 47798 SEG 68 113530 41295 41587 SEG 69 48888 16941 12485 SEG 70 121743 41985 39503 SEG 71 73836 25777 25427 SEG 72 273906 100338 84407 SEG 73 42193 15479 9552 SEG 74 143516 52567 38040 SEG 75 129915 47573 68712 SEG 76 51559 18912 9618 SEG 77 165006 60431 50039 SEG 78 79083 28966 19675 SEG 79 167957 61532 75051 SEG 80 314845 115322 97596 SEG 81 SEG 82 97434 35693 64723 SEG 83 215124 78758 53010 SEG 84 262342 96090 75408 SEG 85 209302 76643 137837 SEG 86 87718 31881 26282 SEG 87 138459 51520 59219 SEG 88 204918 75138 76085 SEG 89 388107 135120 106830 SEG 90 164858 57193 65261 SEG 91 116745 42017 60566 SEG 92 102228 38545 32337 SEG 93 104733 38705 29157 SEG 94 0 0 0 SEG 95 0 0 0 SEG 96 0 0 0 SEG 97 0 0 0 SEG 98 0 0 0 SEG 99 0 0 0
i i INW BBV ARBPL SEG 100 0 0 0 SEG 101 2439 928 16342 SEG 102 4072 1294 4209 SEG 103 436 176 1138 SEG 104 4425 1444 651 SEG 105 316 138 11216 SEG 106 1691 649 370 SEG 107 6167 2449 488 SEG 108 779 313 2117 SEG 109 701 327 34 SEG 110 4555 2059 488 SEG 111 272 59 27 SEG 112 301 146 280 SEG 113 2378 896 173 SEG 114 3723 1183 568 SEG 115 1027 553 5226 SEG 116 2485 1009 5694 SEG 117 3838 1318 1416 SEG 118 1494 496 1545 SEG 119 7281 2732 722 SEG 120 23 13 263 SEG 121 2903 1130 1451 SEG 122 1307 514 899 SEG 123 1130 478 82 SEG 124 895 382 41 SEG 125 217 95 8087 SEG 126 759 332 349 SEG 127 2934 1287 2742 SEG 128 5847 1997 1151 SEG 129 2539 985 1275 SEG 130 2884 1078 4904 SEG 131 5004 1614 161 SEG 132 8374 3191 125 SEG 133 7181 2503 179 SEG 134 5509 2132 31 SEG 135 4601 1989 24 SEG 136 8219 3052 1357 SEG 137 266 124 182 SEG 138 2374 868 470 SEG 139 12778 4665 688 SEG 140 7852 3158 156 SEG 141 5941 2611 370 SEG 142 200 74 50 SEG 143 4121 1427 11506 SEG 144 2490 862 1130 SEG 145 7237 2505 4057 SEG 146 7329 2537 1762 SEG 147 3438 1190 2401 SEG 148 8476 2934 1238 SEG 149 1035 358 223 SEG 150 3117 1079 1320
INW BBV ARBPL SEG 151 129 44 38 SEG 152 3530 1222 454 SEG 153 3839 1330 1490 SEG 154 1084 375 2334 SEG 155 361 125 903 SEG 156 14300 4951 2656 SEG 157 7753 2683 1219 SEG 158 7629 2641 633 SEG 159 383 133 1849 SEG 160 383 133 4993 SEG 161 384 133 1368 SEG 162 5590 1936 418 SEG 163 5281 1828 2140 SEG 164 5747 1990 1025 SEG 165 9253 3203 1943 SEG 166 6450 2232 1343 SEG 167 225 78 8293 SEG 168 5492 1901 198 SEG 169 5874 2033 103 SEG 170 4563 1580 77 SEG 171 12865 4454 398 SEG 172 10164 3519 912 SEG 173 9538 3304 314 SEG 174 61 21 75 SEG 175 453 157 5515 SEG176 0 0 0 SEG177 0 0 0 SEG1/8 0 0 0 SEG 179 0 0 0 SEG 180 14506 5102 2126 SEG 181 7253 2551 1580 SEG 182 39440 13871 16334 SEG 183 24868 8747 12775 SEG 184 15664 5508 3685 SEG 185 21547 7487 6851 SEG 186 14398 5004 9925 SEG 187 20579 6842 5290 SEG 188 11081 3683 3660 SEG189 0 0 0 SEG 190 1150 241 172 SEG 191 18626 6449 4366 SEG 192 10202 3533 4650 SEG 193 16716 5787 3998 SEG 194 10792 4015 3031 SEG 195 4579 1489 763 SEG 196 16776 5833 4086 SEG 197 13727 4929 3322 SEG 198 13721 4926 3762 SEG 199 22890 8694 4951 SEG 200 16317 5921 1117 SEG 201 16256 5851 3830
1311V INW BBV ARBPL SEG 202 10369 3643 2203 SEG 203 5781 2030 1227 SEG 204 2333 773 393 SEG 205 9190 3325 3058 SEG 206 5488 1896 1095 SEG 207 7164 2665 1815 SEG 208 9049 3126 2528 SEG 209 3710 1255 1079 SEG 210 15099 5501 4595 SEG 211 10185 3636 2368 SEG 212 3007 1074 699 SEG 213 8851 3117 1235 SEG 214 9599 3683 2726 SEG 215 4140 1526 1398 SEG 216 14150 4725 4179 SEG 217 6616 2400 1607 SEG 218 15250 5474 2383 SEG 219 3551 1275 554 SEG 220 2684 896 585 SEG 221 1528 617 361 SEG 222 612 161 88 SEG 223 35129 12103 9107 SEG 224 3452 1159 607 SEG 225 9073 3126 1596 SEG 226 11994 6217 3483 SEG 227 8349 2773 2630 SEG 228 11383 4170 3092 SEG 229 3291 1206 894 SEG 230 18554 6798 5040 SEG 231 6805 2473 1717 SEG 232 15879 5771 4005 SEG 233 2433 891 661 SEG 234 2981 1093 810 SEG 235 11079 4059 3010 SEG 236 6071 2016 1912 SEG 237 8137 2702 2564 SEG 238 37299 12387 11751 SEG 239 9292 3086 2928 SEG 240 5264 1929 1430 SEG 241 7773 2848 2111 SEG 242 15334 5619 4167 SEG 243 8562 3137 2326 SEG 244 13496 4905 4044
nuar BIJLAGE 4: Sociaal economische gegevens 2000 per gemeente binnen het studiegebied. GEMEENTE ZONENUMMER INW BBV ARB.PL. ANGERLO 195 4579 1489 763 ARNHEM 101-142 138117 52441 77741 BEERS 229 3291 1206 894 BEMMEL 202-203 16150 5673 3430 BERGEN 244 13496 4905 4044 BEUNINGEN 217-219 25417 9149 4544 BOEKEL 239 9292 3086 2928 BOXMEER 242 15334 5619 4167 CUIJK C.A. 230 18554 6798 5040 DIDAM 196 16776 5833 4086 DODEWAPRD 215 4140 1526 1398 DOESBURG 194 10792 4015 3031 DRUTEN 216. 221 15678 5342 5140 DUIVEN 199 22890 8694 4951 EDE 180-184 101731 35779 36500 ELST 209-210 18809 6756 5674 GENOT 207 7164 2665 1815 GENNEP 232 15879 5771 4005 GRAVE 228 11383 4170 3092 GROESBEEK 226 17994 6217 3483 BARS 234 2981 1093 810 HETEREN 213 8851 3117 1235 HEUMEN 224-225 12525 4285 2203 HUISSEN 201 16256 5851 3830 KESTEREN 214 9599 3683 2726 MILL C.A. 235 11079 4059 3010 MILLINGEN A/D RIJN 206 5488 1896 1095 MOOK EN MIDDELMR 231 6805 2473 1717 NIJMEGEN 143-175 158574 54898 64328 OEFFELT 233 2433 891 661 OPLOO C.A. 241 7773 2848 2111 RAVENSTEIN 227 8349 2773 2630 RENKUM 187-188 31660 10525 8950 RHEDEN 191-193 45544 15769 13014 ROZENDAAL 190 1150 241 172 RIJNWAPRDEN 204-205 11523 4098 3451 SCHAIJK 237 8137 2702 2564 UBBERGEN 208 9049 3126 2528 UDEN 238 37299 12387 11751 VALBURG 211-212 13192 4710 3067 VIERLINGSBEEK 243 8562 3137 2326 WAGENINGEN 185-186 35945 12491 16776 WANROIJ 240 5264 1929 1430 WESTERVOORT 200 16317 5921 1117 WIJCHEN 220 222-223 38425 13160 9780 ZEELAND 236 6071 2016 1912 ZEVENAAR 197-198 27448 9855 7084
i BIJLAGE 5: Resultaten toetsing 1985. Cor-Wegnumer Omschrijving Richting Telling Toedeling Afw.(%)tov don 1985 1985 spitsuur 1985 1 N 50 N 850 KONINGSWEG-A.12 A.12 1112 1061-4.6 2 N 50 N 850 KONINGSWEG-A.12 KONINGSWEG 947 1005 6.1 3 N 848 T 25 RHEDEN-VELP VELP 450 450 0 4 N 848 T 25 RHEDEN-VELP RHEDEN 899 899 0 5 A 48 RHEDEN-KNP.VELPERBROEK KNP.VELPERBROEK 417 460 10.3 6 A 48 RHEDEN-KNP.VELPERBROEK RHEDEN 652 735 12.7 7 A 12 WESTERVOORT-KNP.VELPERBROEK KNP.VELPERBROEK 1291 1307 1.2 8 A 12 WESTERVOORT-KNP.VELPERBROEK WESTERVOORT 2505 2476-1.2 9 T 68 WESTERVOORT-ARNHEM ARNHEM 549 549 0 10 T 68 WESTERV00RT-PJNHEM WESTERVOORT 1281 1281 0 11 S 101 ARNHEM.JOHN.FROSTBRUG ARNHEM-NOORD 1900 1904.2 12 S 101 ARNHEM.JOHN.FROSTBRUG ARNHEM-ZUID 2470 2475.2 13 ARNHEM.RIJNBRUG ARNHEM-NOORD 855 858.4 14 /\RNHEM.RIJNBRUG ARNHEM-ZUID 1900 1901.1 15 S 101 ELDEN-DRIEL DRIEL 142 142 0 16 S 101 ELDEN-DRIEL ELDEN 63 63 0 17 N 817 T 101 ELDEN-ELST ELDEN 527 527 0 18 N 817 T 101 ELDEN-ELST ELST 528 528 0 19 A 52 S 113 ARNHEM-KNP.RESSEN ARNHEM 940 946.6 20 A 52 S 113 ARNHEM-KNP.RESSEN KNP.RESSEN 1423 1430.5 23 A 52 T 101 KNP.RESSEN/OOSTERH. -LENT KNP.RESSEN/OOSTERH. 1666 1672.4 24 A 52 T 101 KNP.RESSEN/OOSTERH.-LENT LENT 1666 1673.4 27 A 15 AFSL.ELST-KNP.RESSEN KNP.RESSEN 731 733.3 28 A 15 AFSL.ELST-KNP.RESSEN AFSL.ELST 825 826.1 29 A 50 A 12 AFSL.APELDOORN-KNP.GRIJSOORD AFSL.APELDOORN 1947 1849-5.0 30 A 50 A 12 AFSL.APELDOORN-KNP.GRIJSOORD KNP.GRIJSOORD 1469 1554 5.8 31 A 12 AFSL.WAGENINGEN-AFSL.00STERBEEK AFSL.00STERBEEK 1501 1502.1 32 A 12 AFSL.WAGENINGEN-AFSL.00STERBEEK AFSL.WAGENINGEN 1180 1180 0 33 S 3 A.50.AFSL.RENKUM-DOORWERTH DOORWERTH 460 460 0 34 S 3 A.50.AFSL.RENKUM-DOORWERTH A.50.AFSL.RENKUM 460 460 0 35 A 50 AFSL.RENKUM-AFSL.HET[REN AFSL.RENKUM 1259 1262.2 36 A 50 AFSL.RENKUM-AFSL.HETEREN AFSL.HETEREN 1965 1967.1 37 A 50 KNP.VALBURG-KNP.EWIJK KNP.VALBURG 1202 1205.2 38 A 50 KNP.VALBURG-KNP.EWIJK KNP.EWIJK 1881 1884.2 39 A 50 KNP.LEUR-AFSL.ftAVENSTEIN KNP.LEUR 1166 1168.2 40 A 50 KNP.LEUR-AFSL.RAVENSTEIN AFSL.RAVENSTEIN 1750 1750 0 41 N 821 REEK-VELP VELP 400 400 0 42 N 821 REEK-VELP REEK 608 608 0 43 N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN NIJMEGEN 390 390 0 44 N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN WIJCHEN 582 582 0 45 S 107 A.73-HOGELANDSE.WEG HOGELANDSE.WEG 347 347 0 46 S 107 A.73-HOGELANDSE.WEG A.73 618 618 0 47 T 134 WEURT-NIJMEGEN NIJMEGEN 730 730 0 48 T 134 WEURT-NIJMEGEN WEURT 394 394 0 49 N 52 S 113 NIJMEGEN.WMLBRUG NIJMEGEN 1790 1797.4 50 N 52 S 113 NIJMEGEN.WMLBRUG LENT 1790 1796.3
iir 51 N 52 BEEK-GRENS.NED. OLD. BEEK 137 137 0 52 N 52 BEEK-GRENS.NED. OLD. GRENS.NED.=DLD. 81 81 0 53 T 125 NIJMEEGSE.BAAN-BERG.EN.DAL NIJMEEGSE.BAAN 124 123 -.8 54 T 125 NIJMEEGSE.BMN-BERG.EN.DAL BERG.EN.DAL 122 121 -.8 55 T 127 GROESBEEK-MOLENHOEK MOLENHOEK 97 97 0 56 T 127 GROESBEEK-MOLENHOEK GROESBEEK 74 74 0 57 N 771 S 111 GENNEP-MILSBEEK MILSBEEK 520 522.4 58 N 771 S 111 GENNEP-MILSBEEK GENNEP 563 565.4 59 S 110 HEIJMEN-OVERASSELT HEUMEN 86 86 0 60 S 110 HEUMEN-OVER.ASSELT OVERASSELT 161 161 0 61 N 733 S 103 RHENEN-KESTEREN KESTEREN 708 708 0 62 N 733 S 103 RHENEN-KESTEREN RHENEN 890 890 0 63 N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN NIJMEGEN 927 927 0 64 N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN WIJCHEN 681 681 0 65 A 15 AFSL.ANDELST-AFSL.DODEWMRD AFSL.DODEWAARD 993 995.2 66 A 15 AFSL.ANDELST-AFSL.DODEWAARD AFSL.ANDELST 993 996.3 67 T 134 DEEST-AFFERDEN AFFERDEN 273 273 0 68 T 134 DEEST-AFFERDEN DEEST 204 204 0 69 T 130 HERNEN-LEUR LEUR 67 67 0 70 T 130 HERNEN-LEUR HERNEN 112 112 0 71 T 24 OOSTERBEEK-S.4.ARNHEM OOSTERBEEK 200 200 0 72 T 24 OOSTERBEEK-S.4.ARNHEM S.4.ARNHEM 200 200 0 73 T 27 A.12-ARNHEM ARNHEM 567 604 6.5 74 T 27 A.12-ARNHEM A.12 693 661-4.6 75 T 24 ARNHEMSE.ALLEE-KERKLAAN KERKLMN 670 670 0 76 T 24 ARNHEMSE.ALLEE-KERKLAAN ARNHEMSE.ALLEE 387 387 0 77 A 48 RHEDEN-VELP VELP 506 460-9.1 78 A 48 RHEDEN-VELP RHEDEN 791 713-9.9 79 A 12 KNP.VELPERBROEK-KNP.WATERBERG KNP.WATERBERG 1042 994-4.6 80 A 12 KNP.VELPERBROEK-KNP.WATERBERG KNP.VELPERBROEK 1333 1401 5.1 81 S 102 KNP.VELPERBROEK-LANGE.WATER LANGE.WATER 691 695.6 82 S 102 KNP.VELPERBROEK-LANGE.WATER KNP.VELPERBROEK 1585 1577 -.5 83 ARNHEM.WESTERV.DIJK.THV.S.STEVINWEG ARNHEM 536 536 0 84 ARNHEM.WESTERV.DJJK.THV.S.STEVINWEG WESTERVOORT 1093 1093 0 85 ARNHEM.EUSEBIUSBUITENSINGEL 1564 1567.2 86 ARNHEM.EUSEBIUSBINNENSINGEL 1262 1265.2 87 ARNHEN.JANSBUITENSINGEL 1347 1347 0 88 ARNHEM.JANSBINNENSINGEL 895 895 0 90 ARNHEM.J.DE.WITTLAAN.THV.SPORTHAL AIRBORNE.PLEIN 1129 1130.1 91 ARNHEM.J.DE.WIULAAN.THV.SPORTFIAL VOETIUSLAAN 1129 1130.1 92 NIJM.GRAAFSEWEG.THV.LOOIMOLENWEG WIJCHEN 1055 1056.1 93 NIJM.GRAAFSEWEG THV.LOOIMOLENWEG STADSCENTRUM 1055 1056.1 94 NIJM.ST.ANNASTRAAT THV.SPLENDOR MALDEN 1005 1007.2 95 NIJM.ST.ANNASTRAAT THV.SPLENDOR STADSCENTRUM 1005 1007.2 96 NIJM.BERG.EN.DALSEWEG.THV..TRIANON BERG.EN.DAL 436 436 0 97 NIJM.BERG.EN.DALSEWEG.THV..TRIANON STADSCENTRUM 436 436 0 98 BERG.EN.DAL.OUDE.KLEEFSE.BMN GROESBEEK 415 415 0 99 BERG.EN.DAL.OUDE.KLEEFSE.BAAN NIJMEGEN 415 415 0 100 A 7 AFSLUITDIJK DEN.OEVER 439 411-6.4
i 1-1 r 101 A 7 AFSLUITDIJK ZURICH 394 445 12.9 102 N-HOLLAND.CALLANTSOOG... MEDEMBLIK NOORD 1053 1145 8.7 103 N-HOLLAND.CALLANTSOOG... MEDEMBLIK ZUID 1287 1150-10.6 104 GRENS.FRIESL..FLEVOLAND OVERIJSSEL FRIESLAND 1471 1477 0 105 GRENS.FRIESL..FLEVOLAND OVERIJSSEL FLEVOLND=OVERIJS. 1208 1208 0 106 GRENS.DRENTHE... OVERIJSSEL DRENTHE 2589 2590.0 107 GRENS.DRENTHE...OVERIJSSEL OVERIJSSEL 3164 3166.1 108 N 802 HOUTRIBDIJK ENKHUIZEN 225 226.4 109 N 802 HOUTRIBOIJK LELYSTAD 200 199 -.5 110 A 6 KETELBRUG.EN.ROGGEBOTSLUIS NOORD 1275 1274 -.1 111 A 6 KETELBRUG.EN.ROGGEBOTSLUIS ZUID 855 855 0 112 A 28 N 828 ZWOLLE.IJSSELBRUGGEN ZWOLLE 2244 2245.0 113 A 28 N 828 ZWOLLE.IJSSELBRUGGEN HPRDERWIJK 2742 2744.1 114 OVERIJSSEL OVERIJSSELS.K.ANAAL NOORD 1505 1505 0 115 OVERIJSSEL OVERIJSSELS.KANAAL ZUID 2079 2081.1 116 S 6 S 7 VELUWE.RANDMEER FLEVOLAND 880 879 -.1 117 S 6 S 7 VELUWE.RANDMEER VELUWE 1000 999 -.1 118 A 6 GOOIMEER.EEM!IEER FLEVOLAND 3610 3609 -.0 119 A 6 GOOIMEER.EEMI'IEER GOOI 2045 2044 -.0 120 NOORDZEEKANAAL NOORD 10605 10665.6 121 NOORDZEEKANAAL ZUID 5464 5442 -.4 122 ZUIDGRENS.NOORD-HOLLAND NOORD-HOLLAND 12518 12527.1 123 ZUIDGRENS.NOORD-HOLLAND ZUID-HOLLAND 12518 12518 0 124 UTRECHTSE.HEUVELRUG WEST 7862 7862 0 125 UTRECHTSE.I-iEUVELRUG OOST 7862 7865.0 126 A 28 AFSL.LEUSDEN-AFSL.NIERSFOORT AFSL.NIERSFOORT 1900 1900 0 127 A 28 AFSL.LEUSDEN-AFSL.AMERSFOORT AFSL.LEUSDEN 1900 1900 0 128 A 2 A 27 VIANEN.LEKBRUGGEN UTRECHT 4244 4245.0 129 A 2 A 27 VIANEN.LEKBRUGGEN ZUID 5188 5191.1 130 WASSENMR GOUDA NOORD 12143 12143 0 131 WASSENMR GOUDA ZUID 12143 12142 -.0 132 OUDE MAAS OVERGANGEN NOORD 6035 6034 -.0 133 OUDE MAAS OVERGANGEN ZUID 9180 9179 -.0 134 A 2 A 27 GORINCHEM ZALTBOMMEL.WMLBRUGGEN NOORD 6578 6580.0 135 A 2 A 27 GORINCHEM ZALTBOMMEL.WAALBRUGGEN ZUID 7463 7463 0 136 A 58 N 763 BREDA-TILBURG BREDA 535 532 -.6 137 A 58 N 763 BREDA-TILBURG TILBURG 375 377.5 138 A 67 AFSL.LIESSEL-AFSL.ASTEN AFSL.ASTEN 916 916 0 139 A 67 AFSL.LIESSEL-AFSL.ASTEN AFSL.LIESSEL 916 916 0 140 N 771 VENLO-ARCEN ARCEN 1196 1197.1 141 N 771 VENLO-ARCEN VENLO 1196 1196 0 142 N 771 N 773 ROERMOND-REUVER REUVER 1155 1155 0 143 N 771 N 773 ROERMOND-REUVER ROERMOND 1155 1155 0 144 N 848 T 25 ELLECOM-DE.STEEG DE.STEEG 340 340 0 145 N 848 T 25 ELLECOM-DE.STEEG ELLECOM 515 515 0 146 A 48 ELLECOM-DE.STEEG DE.STEEG 486 486 0 147 A 48 ELLECOM-DE.STEEG ELLECOM 760 760 0 148 S 51 LATHUM-A.12 A.12 225 217-3.6 149 S 51 LATHUM-A.12 LATHUM 300 310 3.3
imir 150 A 12 LEVENAPJ-WESTERV00RT WESTERVOORT 1054 1020-3.2 151 A 12 ZEVENAAR-WESTERVOORT ZEVENMR 1795 1860 3.6 152 S 51 WESTERVOORT-A.12 WESTERVOORT 647 670 3.6 153 S 51 WESTERVOORT-A.12 A.12 450 435-3.3 154 T 68 ZEVENA.AR-DUI VEN DUIVEN 292 292 0 155 T 68 ZEVENAPR-DUIVEN ZEVENMR 468 468 0 156 S 63 ZEVENAAR-BABBERICH ZEVENMR 417 417 0 157 S 63 ZEVENAAR-BABBERICH BABBERICH 312 312 0 158 A 12 KNP.BABBERICH-ZEVENAAR Z[VENMR 695 696.1 159 A 12 KNP.BABBERICH-Z[VENA.AR KNP.BABBERICH 1184 1185.1 160 T 66 DIDAM-ZEVENAAR ZEVENMR 210 210 0 161 T 66 DIDAM-ZEVENAAR DIDAM 343 343 0 162 N 817 T 101 ELST-A 15 A.15 428 428 0 163 N 817 T 101 ELST-A 15 [[ST 427 427 0 164 T 105 VALBURG-HERVELD HERVELD 94 94 0 165 T 105 VALBURG-HERVELD VALBURG 87 87 0 166 S 103 S 107 HORSSEN-BOVEN-LEEUWEN HORSSEN 153 153 0 167 S 103 S 107 HORSSEN-BOVEN-LEEUWEN BOVEN-LEEUWEN 148 148 0 168 N 777 VENHORST-ELSENDORP ELSENDORP 406 541 33.3 169 N 777 VENHORST-ELSENDORP VENHORST 406 550 35.5 170 WANROIJ-ST.ANTHONIS ST.ANTHONIS 232 231 -.4 171 WANROIJ-ST.ANTHONIS WANROIJ 233 232 -.4 172 BOXIIEER-OEFFELT BOXMEER 594 595.2 173 BOXMEER-OEFFELT OEFFELT 594 595.2 174 ARNHEM.RIJNKADE 875 876.1
Bijlage 6: Resultaten prognose 2000. ToedelingToedeling Groei(%) Cordon Wegnunirr Omschrijving 1985 2000 2000/1985 (doorsn.)(doorsn.) (doorsn.) 1-2 N 50 N 850 KONINGSWEG-A.12 2066 4416 114 3-4 Ii 848 T 25 RHEDEN-VELP 1349 908-33 5-6 A 48 RHEDEN-KNP.VELPERBROEK 1195 4156 248 7-8 A 12 WESTERVOORT-KNP.VELPERBROEK 3783 9602 154 9-10 T 68 WESTERVOORT-ARNHEM 1830 2589 41 11-12 S 101 ARNHEM.JOHN.FROSTBRUG 4379 4563 4 13-14 ARNHEM.RIJNBRUG 2759 3308 20 15-16 S 101 ELDEN-DRIEL 205 164-20 17-18 N 817 T 101 ELDEN-ELST 1055 1426 35 19-20 A 52 S 113 ARNHEM-KNP.RESSEN 2376 6742 184 23-24 A 52 T 101 KNP.RESSEN/OOSTERH.-LENT 3345 6071 81 27-28 A 15 AFSL.ELST-KNP.RESSEN 1559 5359 244 29-30 A 50 A 12 AFSL.APEL000RN-KNP.GRIJSOORD 3403 6112 80 31-32 A 12 AFSL.WAGENJNGEN-AFSL.00STERBEEK 2682 5391 101 33-34 S 3 A.50.AFSL.RENKUM-000RWERTH 920 1745 90 35-36 A 50 AFSL.RENKUM-AFSL.HETEREN 3229 7282 126 37-38 A 50 KNP.VALBURG-KNP.EWIJK 3089 7965 158 39-40 A 50 KNP.LEUR-AFSL.RAVENSTEIN 2918 6241 114 41-42 N 821 REEK-VELP 1008 1121 11 43-44 N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN 972 882-9 45-46 S 107 A.73-HOGELANDSE.WEG 965 2311 139 47-48 T 134 WEURT-NJJMEGEN 1124 1632 45 49-50 N 52 S 113 NIJMEGEN.WMLBRUG 3593 6117 70 51-52 N 52 BEEK-GRENS.NED. OLD. 218 293 34 53-54 T 125 NIJMEEGSE.BMN-BERG.EN.DAL 244 319 31 55-56 T 127 GROESBEEK-MOLENHOEK 171 719 320 57-58 N 771 S 111 GENNEP-MILSBEEK 1087 1334 23 59-60 S 110 HEUMEN-OVERASSELT 247 1895 667 61-62 N 733 S 103 RHENEN-KESTEREN 1598 2927 83 63-64 N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN 1608 1560-3 65-66 A 15 AFSL.ANDELST-AFSL.DODEWAARD 1991 5212 162 67-68 T 134 DEEST-AFFERDEN 477 901 89 69-70 T 130 HERNEN-LEIJR 179 322 80 71-72 T 24 OOSTERBEEK-S.4.ARNHEM 400 560 40 73-74 T 27 A.12-ARNHEM 1265 1643 30 75-76 T 24 ARNHEMSE.ALLEE-KERKLMN 1057 762-28 77-78 A 48 RHEDEN-VELP 1173 3713 217 79-80 A 12 KNP.VELPER8ROEK-KNP.WATERBERG 2395 7360 207 81-82 S 102 KNP.VELPERBROEK-LANGE.WATER 2272 8423 271 83-84 ARNHEM.WESTERV.DIJK.THV.S.STEVINWEG 1629 1936 19 85-86 ARNHEM.EUSEBIUSBINNENSINGEL 2832 3224 14 87-88 ARNHEM.JANSBINNENSINGEL 2242 3241 45
I3Ir 90-91 ARNHEM.J.DE.WITTLMN.THV.SPORTHAL 2260 2339 3 92-93 NIJM.GRMFSEWEG THV.LOOIMOLENWEG 2112 2093-1 94-95 NIJM.ST.ANNASTRMT THV.SPLENDOR 2014 2056 2 96-97 NIJM.BERG.EN.DALSEWEG.THV..TRIANON 872 1397 60 98-99 BERG.EN.DAL.ÜIJDE.KLEEFSE.BMN 830 1095 32 144-145 N 848 T 25 ELLECOM-DE.STEEG 855 1729 102 146-147 A 48 ELLECOM-DE.STEEG 1246 2507 101 148-149 S 51 LATHUM-A.12 527 1298 146 150-151 A 12 ZEVENMR-WESTERVOORT 2880 6656 131 152-153 S 51 WESTERVOORT-A.12 1105 1327 20 154-155 T 68 ZEVENMR-DUIVEN 760 1273 68 156-157 S 63 ZEVENAAR-BABBERICH 729 1071 47 158-159 A 12 KNP.BABBERICH-ZEVENMR 1881 4687 149 160-161 T 66 DIDAM-ZEVENAAR 553 941 70 162-163 N 817 T 101 ELST-A 15 855 1159 36 164-165 T 105 VALBURG-HERVELD 181 284 57 166-167 S 103 S 107 HORSSEN-BOVEN-LEEUWEN 301 1677 457 168-169 N 777 VENHORST-ELSENDORP 1091 1169 170-171 WANROIJ-ST.ANTFIONIS 463 524 13 172-173 BOXM[ER-OEFFELT 1190 353-70 174 ARNHEM.RIJNKADE 876 841-4
1] 1-1 r FIGUREN
. MODEL ARNHEM -NIJMEGEN.., \ RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND _4 1 _ - 1, _ H ' - - 1 \ - -4v r '.-#_ç. Lf, - L ( 1-i :4 - t 12- - :1 1-;L.t! k N -_ - -I'_ - _ _ b. - 14 ( GEBIEDSINDE LING BUITENGEBIED R Qç 0 2 0 zie, f 1 gu -.jç63 6 70- - J Ï68-91 DHV Reedgeverd Ingenieursbureau BV Figuur 1
MODEL ARNHEM NIJMEGENI Putten RWS DIENST VERKEERSKUNDE. T~the \ RWS DIR. GELDERLAND,nevId rnve 1 /1 18'" ' Schpn2 ( % 1 8 c! -J 181 e Seenderen 182 19 2,1 z,onl1 183/,, j _7I 101/ 142 * cii :;:; 0 54 ' 1 Hoopp. / ij n.-- j ' 1 n9.n \An / i93p1!enj' ARNkM / 1 "rd.n 00d. 1 85 i 87 OLt.r..h An9.,10 \ w e0r1 ' Rhnen wehl. Het. n 0 9 196 L,.nden c Id L..orr. eot.ren Od.n 0 1 213 i,sen D d 210 201 199 eo Isto 0215 od:lnt Volborg ' 203 211 B-Ci P. r, Droten 21 6 W.n AL21 202 Gendt o - 217 21 0 07 MI n 221,2;.unn n, 208 220 Ubb.ng.n 1 NJM EN 22_..,... " 143 17 Meg.n,.n Macir >n rghem 227 Oss 223 w'i< 226 Ra 225 W.am.n, M.tdwr Gro.sbe.k 224 3 Ddonr 4% k.rw.n n Aerdt Lob,th %n l?f, 205 Bergh \ Vorden GEBIEDSINDELING S TU DIE G E BIE D Nist.Irode 237 Sdraijk 228 B..1 3 2291 0,k ook. dd.la t gath Gennep wijk Dinth ZeIand MJl 234 232 II en Sint F-10b. 236 Udon 235 42 Wa nroij 240 Bo 244 Erp 23L1 241 e,ink ::. - Oodnrode 243 - Lenho' / M 1h V.nray A 1 Il M-1. d A DHV Raadgevend logenenibue. BV 1-4774-05-01 Figuur 2
MODEL ARNHEM - NIJMEGENI 126,'. «.... : 127-125 -- - % R N H F \Tj L 1 L) ( Ç 22 RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND : 'N 128 124 kk 119 G EBIEDS IN DE L ING ARNHEM 120.--- 117 - : ft v -- S --..% "U'. -... 'S. jç.5.. 4 1 S 129 122 J 114 113.".. 1 -; S._;. 7.-' 12 ' 108 S S 116. - -. ).-,. -? --';, 130 --., ;-'.._) ' \\ 102 JÉ 104 Ç; s ' t 106,-,... S ' t 110.5 \ (. ' 4,_ S, '- 107, 1 -.5 _\..S 4. 00r'ERHJ1h. -..-.. S." io.,'. S '- ' \ 142 105. \ SS)4./ S ". S --- ------, 1 L - 1 ' -,, - S, S S " - -.5- S t '. S... _ S, 55 S 5,;,, I// 9i. - -. S S 5. 132 139 138 133 136 ;;,. : 141 137 1 - / S t 55..5 S ': S'k. J.!, DHV R.adg.vend IngØnIeurbu,..0 BV 1-4774-05-01 1 Fîguur 3
MODEL ARNHEM -NJJMEGENI RWS DIENST VERKEERSKUNDE..t' RWS DIR. GELDERLAND r - EN - : /,/-- - GEBIEDSINDELING NIJMEGEN, 1 -'- LIg - 171 158 ME 170 DHV Raadgovend Inenieursbu,eau BV 1-4774-0-01 j Figuur 4
MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND NETWERK 1985 BUITENGEBIED DHV R.adg.vend ngen,eu,t,,a BV 1-1771O5-C) 1 1 Figuur 5
MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND NETWERK 1985 STUDIEGE BIED DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV 1-4774-05-0 1 1 Figuur 6
MODEL ARNHEM -NIJMEGEN 2 0 29 11 74 7 76 RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND 7 37 38 72 71 12 33 8 34 13 8 16 14 L35 is i' # SCRE ENLINES STUDIEGEBIED )i50 le TOETSING 17 155 18 157 156 65 164 163 161 165 1 9 16 28 27 23 159 24 50 / 99 53 444 56 54 40/ CENTRUM ARNHEM DHV Raadgevand Ingenieursbureau BV 1-4774-05-01 Figuur 7
MODEL ARNHEM -NIJMEGEN 100 101 RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND 103 102 108 105 14 1 07 106 SCREENLINES 121 120 109 1 11 110 112 116 1 14 118 115 BUITENGEBIED 123 119 1 17 124 12 126 131 127 128 130 125 129 132 133 134 135 136 171 173 137 0 1 168 140 1 141 139 143 142 DHV Raadgevend Ingenieursburee BV 1-4774-05-01 1 Figuur 8
MODEL ARNHEM -NIJMEGEN 144 14b 3 29 2 1 14 147 RWS DIENST VERKEERSKUNDE 74 76 73 3 77 RWS DIR. GELDERLAND 75 35 71 72 8 7 1 16 8 14 153 15 79 150 148 149 SCREENLINES STU DIE GE BIE D 151 17 19 157 65 T 162 37 24 \ 50 96 53 52 9 55'Xd56 CENTRUM ARNHEM DHV Reedgevend Ingenueursbuea u BV 1-4774-05-01 Figuur 9
MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND BELAST AUTONETWERK 1985 STUDIEGEBIED DHV Raadgovend Ingonèeursbureau BV 1-477405-01 1 Figuur 10
MODEL ARNHEM -NJJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE knooppunt RWS DIR. GELDERLAND GEMEENTE NIJMEGEN. Lc OVERZICHT ENQUETEPOSTEN 1 1 ' \. t 10 /, '$11?-- y\ \ Np 1, / i S, Verkeeraonderzoek Nijmegen.,/". Inkomend verkeer (kn.pt.v.ri.zuid) DHV Raadgevend Ingeneeursbureau BV 1-4774 - 05-01 1 Figuur 11
MODEL ARNHEM - NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND TOEDELING ENQUETE POST 1 DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV i-4774o-oi Figuur 12
MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND MODELRESULTATEN POST 1 DHV Raadgvend Ingeoeuribure. BV 1-4774 - 05-01 Figuur 13
MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND TOEDELING ENQUETE POST 3ENI+ DRV Raadgevend Ingen'eursbureau BV 1-4774 - 05-01 1 Figuur 14
MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND MODELRESULTATEN POST 3EN4 DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV 1-477405-01 1 Figuur 15
MODEL ARNHEM -NtJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND AUTONETWERK 2000 STUDIEGEBIED DHV Raadgevend Ingenueursbueau BV 1-4774 - 05-01 1 Figuur 16
MODEL ARNHEM - NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND BELAST AUTONETWERK 2000 REFERENTIEVARIANT DHV Rndgevend Ingenieursbureau BV 1-4774-05-01 1 Figuur 17