Bijlage 11 Algemene beschrijving verkeersmodel

Transcriptie

1 Bijlage 11 Algemene beschrijving verkeersmodel Wat is een verkeersmodel? Een verkeersmodel is een model dat inzicht geeft in huidige en/of toekomstige verkeersen vervoerstromen. Een verkeersmodel wordt gebruikt als instrument voor het ontwikkelen en toetsen van het verkeers- en vervoerbeleid. Met het model wordt inzicht verschaft in de ontwikkeling van de mobiliteit en het toont de samenhang tussen beleid, ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit. Landelijk worden verkeersmodellen gebruikt voor: Strategische toepassingen: Ruimtelijke planning Alternatieven voor woon- en werklocaties Optimaliseren van netwerken Infrastructuur Nieuwe infrastructuur Wijzigingen in de verkeersstructuur en inrichting Beleid Tarieven Mobiliteitsgroei Tactische toepassingen: Vergelijking van varianten Verkennende studies Light rail en hoogwaardig busvervoer P&R en transferia Operationele toepassingen: Verkeerscirculatie Tijdelijke maatregelen Prijsmaatregelen Fietsverbindingen Verkeersveiligheid Milieuberekeningen Verkeerstellingen Voor de verkeersstromen worden daarnaast vaak tellingen gebruikt. De tellingen geven een goede indruk van de verkeersstromen van de afgelopen jaren en zijn vooral bruikbaar voor de korte termijn en voor een beperkt gebied (de wegen waarop geteld is, waardoor er geen goed verkeersbeeld is van het gehele wegennet). Echter de tellingen zijn niet geschikt om uitspraken te doen over de verkeersstromen voor het gehele netwerk. Met tellingen kunnen ook geen voorspellingen worden gedaan voor de langere termijn. Met tellingen kunnen bovendien geen uitspraken worden gedaan over complexe en/of ingrijpende wijzigingen in de infrastructuur en/of ruimtelijke ordening. Verkeersmodellen bieden dan een uitkomst.

2 Hoe werkt een verkeersmodel? Met het model wordt de werkelijkheid geschematiseerd, zie onderstaande werkwijze. De netwerken van auto, vrachtauto, fiets en openbaar vervoer worden in het verkeersmodel ingevoerd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de informatie van de wegbeheerders, waaronder GBKN (Grootschalig Basis Kaart Nederland) en plattegronden. Van elk netwerk worden de specifieke kenmerken van de wegvakken en kruispunten meegenomen. Bij de wegvakken valt te denken aan de snelheden, de wegcapaciteit (maximaal te verwerken aantal motorvoertuigen) en eenrichtingsverkeer. Bij de kruispunten wordt het type kruispunt ingebracht, zoals verkeerslichten, rotonde, voorrang of rechts heeft voorrang. Om de verplaatsingen van personen te kunnen berekenen worden sociaal economische gegevens op gebiedsniveau verzameld. Het betreft hier het aantal inwoners, het percentage beroepsbevolking en het aantal arbeidsplaatsen. Bij arbeidsplaatsen wordt onderscheid gemaakt in detailhandel en overig. Op basis van landelijke onderzoeken van CBS is er informatie over het aantal verplaatsingen per persoon, naar vervoerwijze en naar motief (bijv. woon-werk, werkwerk, woon-winkel etc.). Vanuit het aantal arbeidsplaatsen en inwoners wordt vervolgens per gebied het aantal verplaatsingen per persoon berekend. Vervolgens dienen de herkomsten en bestemmingen van de verplaatsingen naar vervoerwijze bepaald te worden. Op basis van Mondata onderzoeken (Mobiliteitsonderzoek Nederland) van het CBS wordt landelijk (opgedeeld in deelgebieden) informatie verzameld over het verplaatsingsgedrag van personen. Uit deze onderzoeken zijn de af te leggen afstanden naar plaats van herkomst en bestemming, het tijdstip, het gebruikte vervoermiddel en het motief te herleiden. Deze worden in formules omgezet in het verkeersmodel. Door vervolgens het verkeer over het netwerk te laten rijden koppelt het verkeersmodel voor alle vervoerwijzen elk vertrek uit een gebied aan een aankomst uit een gebied, de zogenaamde herkomstenbestemmingen tabel. De herkomsten-bestemmingen tabellen per vervoerwijze worden vervolgens toegedeeld. De verplaatsingen per voertuigsoort worden toegekend aan het netwerk van de berekende routes. Bij de routes wordt rekening gehouden met de snelheden op de wegen en de weerstanden die optreden, zoals vertraging op kruispunten en beperkingen van de capaciteit van wegvakken (maximaal te verwerken intensiteit). Tenslotte wordt het model getoetst aan de werkelijkheid. Bij de toetsing is het belangrijk

3 om veel en betrouwbare tellingen te hebben. De verkeersstromen op het verkeersnetwerk worden getoetst aan de uitgevoerde tellingen. Ook wordt er getoetst samen met de wegbeheerders op de routes en logica van verkeersstromen op de overige wegen. In deze toetsing wordt bij grote afwijkingen het model aangepast. Dit kan te maken hebben met foute invoer van het netwerk of de sociaal economische gegevens. Maar het kan ook voorkomen dat een gebied een iets andere verkeersproductie heeft dan de gemiddelde waarden uit de onderzoeken. Deze fouten worden gecorrigeerd. Vervolgens zal het model nog een kleine correctie op de H-B matrix uitvoeren om een goede match te hebben met de verkeerstellingen. Hierna kan het model de definitieve berekening maken van de verkeersstromen naar perioden van de dag. Na goedkeuring door de wegbeheerders van het verkeersmodel, kan er ook een prognose worden gemaakt van de toekomst. Hiervoor worden alle (vastgestelde) plannen op het gebied van infrastructuur en RO in het model gebracht. Samen met toekomstige wijzigingen in de economie (vanuit CBS) worden berekeningen van de toekomstige verkeersstromen uitgevoerd.

4 Bijlage 12 Specificatie verschillen modellen 2008 en 2014 De resultaten van de verkeersberekeningen uit 2008 en uit 2014 vertonen verschillen. In onderstaand overzicht worden nader ingegaan op de oorzaken van deze verschillen en ook is aangeven wat de impact hiervan op het resultaat is. Er is een onderscheid gemaakt naar verschillen met grote en minder impact. Verschillen met grote impact Verkeerstellingen Verkeersmodellen gaan uit van een basisjaar en vanuit dat basisjaar worden de prognosejaren gemodelleerd. De kwaliteit van het model hangt in grote mate samen met de hoeveelheid en kwaliteit van de tellingen die ingevoerd worden. Model 2008 heeft als input verkeerstellingen uit 2006 en eerder. Dat was op het toppunt van de groei van de automobiliteit in Amersfoort (en landelijk). Vervolgens is onder andere als gevolg van de crisis de verkeersintensiteit in de stad gedaald. Jaarlijks wordt op een vast aantal wegen in de stad het verkeer geteld. Op basis van deze gegevens kan de ontwikkeling goed in beeld worden gebracht. Grafiek Ontwikkeling verkeersintensiteit periode Het niveau van de tellingen van het basisjaar werken sterk door in het prognosejaar.

5 Uitbreiding snelwegen De hoeveelheid verkeer in en door de stad wordt voor een belangrijk gedeelte bepaald door de mate van doorstroming op de snelwegen rondom de stad. Als de snelwegen niet goed doorstromen blijft het verkeer langer op het onderliggend wegennet en neemt pas later de snelweg. Dat effect is in Amersfoort-zuid goed merkbaar. Ging het model 2008 alleen uit van de verbreding van de A28 zoals afgelopen jaar is gerealiseerd, het nieuwe model gaat uit van een volledig gereconstrueerd knooppunt Hoevelaken inclusief de toeen afleidende wegen. Ook is de verbreding van de A1 en A27 opgenomen. Tabel Snelwegconfiguratie rondom knooppunt Hoevelaken Model 2008 Model 2014 A28 (Maarn-KP Hoevelaken) 2 x 2 rijstroken + spitsstrook 2 x 4 rijstroken + weefstrook A28 (KP Hoevelaken-Vathorst) 2 x 2 rijstroken 2 x 4 rijstroken A28 (Vathorst-Nijkerk) 2 x 2 rijstroken 2 x 3 rijstroken A1 (Eemnes- KP Hoevelaken) 2 x 2 rijstroken 2 x 4 rijstroken A1 (KP Hoevelaken Barneveld) 2 x 2 rijstroken 2 x 4 rijstroken Knooppunt Hoevelaken klaverblad Fly-overs Aansluiting Hoevelaken opgeheven Behouden van/naar de richtingen Apeldoorn en Amsterdam en naar Zwolle

6 Verschillen met minder impact Verfijning van het verkeersmodel In het model 2008 waren vooral de hoofdwegen en een beperkt aantal woonstraten opgenomen. Daardoor was het model vooral geschikt om uitspraken te doen over ontwikkelingen op het stedelijk hoofdwegennet en minder voor de kleinere wegen. Juist om ook meer betrouwbare gegevens van wegen met een lagere orde te doen zijn in het nieuwe model alle wegen van Amersfoort opgenomen. Figuur Netwerk 2008 Figuur Netwerk en zonering model 2014

7 Veranderde toekomstverwachtingen Model 2008 Model 2014 Prognosejaar Inwoners prognosejaar Arbeidsplaatsen prognosejaar Stedelijke ontwikkelingen Model 2008 Model 2014 Westelijke ontsluiting Niet opgenomen Vastgesteld tracé opgenomen Reconstructie Hogeweg Niet opgenomen Huidige situatie Verbinding Outputweg - Energieweg Niet opgenomen Vastgesteld plan Ontwikkelingen omgeving Kersenbaan Model 2008 Model 2014 Ziekenhuislokatie 300 woningen Geen ontwikkeling Elisabeth Woningbouw Ganskuijl Niet opgenomen Recente plannen ingevoerd Uitbreiding Corderius Niet opgenomen Uitgevoerde situatie inclusief openstelling Ganskuijl eenrichting bij RW Dorrestein Bovenstaande verschillen geven een beperkte verschuiving van verkeerstromen in het Leusder- envermeerkwartier. Nieuwe modeltechniek De verkeersmodellen die in de regio Eemland tot 2009 gebruikt werden berekenden alleen een gemiddeld ochtendspitsuur en gemiddeld avondspitsuur. De voor de milieuberekeningen noodzakelijk etmaalwaarden werden dan afgeleid met een factor die aan de hand van tellingen werd bepaald. De formule van de etmaalwaarde in model 2008: Prognose etmaal = (prognose ochtendspitsuur + prognose avondspitsuur) * (telling etmaal/(telling ochtendspitsuur+telling avondspitsuur)) Deze methodiek heeft als nadeel dat effecten die optreden in het spitsuur, zoals het rijden van andere routes door overbelasting op wegvakken, ook verder meewegen in de etmaalwaarde. Dit terwijl er buiten de spitsen geen sprake van overbelasting is en over het algemeen van de kortste en/of snelste route gebruik gemaakt kan worden. In de nieuwere verkeersmodellen wordt bovengenoemd effect ondervangen door naast een ochtend- en een avondspitsuur ook een daluur te berekenen. Door dit daluur ontstaat een beter bij de werkelijkheid aansluitend beeld van de verkeersintensiteit over de gehele dag. Ook de effecten van wijzigingen in het netwerk kunnen op deze wijze veel nauwkeuriger in beeld worden gebracht. Deze methodiek wordt momenteel in alle grote landelijke en regionale modellen toegepast. Ook in het nieuwe verkeersmodel is deze methodiek gehanteerd.

8 De formule van de etmaalwaarde in model 2014: Prognose etmaal= (prognose ochtendspitsuur*2) + (prognose avondspitsuur*2) + (prognose daluur*12,5) Het totale niveau van de verkeersprognoses veranderd met deze andere techniek nauwelijks. Verkeerseffecten als gevolg van aanpassingen in het weggennet kunnen op deze wijze op etmaalniveau wel nauwkeuriger in beeld gebracht worden.