Verkeerseffecten stedelijke vernieuwing Jan van Riebeeck

Transcriptie

1 Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0) F +31 (0) Leeuwarden Amsterdam Postbus 161 F. HaverSchmidtwei 2 De Ruyterkade AD Deventer 8914 BC Leeuwarden 1011 AC Amsterdam Gemeente Culemborg Verkeerseffecten stedelijke vernieuwing Jan van Riebeeck Datum Kenmerk Eerste versie 21 augustus 2012 CLB005/Bgj/ juli Inleiding Deze notitie gaat in op de verkeerskundige effecten van het stedelijke vernieuwingsproject Jan van Riebeeck in Culemborg. Het project omvat woningbouw en ruimtes voor een aantal maatschappelijke functies. De effecten van het stedelijk vernieuwingsproject zijn doorgerekend met behulp van het Regionaal Verkeersmodel Rivierenland, waarin de gemeente Culemborg is opgenomen. Als uitgangssituatie is het prognosejaar van het model genomen, te weten Binnen het studiegebied worden de verkeerskundige effecten van de verkeerssituatie met uitvoering van het stedelijk vernieuwingsproject vergeleken met de autonome situatie voor het prognosejaar 2020 waarin het project niet is uitgevoerd. Figuur 1.1: Studiegebied (omgeving Jan van Riebeeckstraat) goudappel@goudappel.nl

2 2 Achtergrond verkeersmodellering 2.1 Inleiding Een verkeersmodel is een instrument voor het ontwikkelen en toetsen van het verkeersen vervoersbeleid. Naast de rijksoverheid gebruiken vrijwel alle provincies, regio s en gemeenten een verkeersmodel. Dit hoofdstuk geeft een globaal overzicht van de algemene werking en toepasbaarheid van een verkeersmodel. Achtereenvolgens wordt beknopt de werking van het model, de toepassingsmogelijkheden en de interpretatie van de resultaten besproken. 2.2 De algemene werking van een verkeersmodel Verkeer ontstaat omdat mensen activiteiten verrichten op verschillende locaties, zoals wonen, werken, winkelen en recreëren. Hoe, wanneer en waar mensen zich naartoe verplaatsen hangt van vele factoren af, zoals onder andere de geografische ligging van functies, persoonsgebonden kenmerken en de kwaliteit van de beschikbare infrastructuur. Een verkeersmodel probeert het proces dat ten grondslag ligt aan het ontstaan van verkeer op een analytische manier te simuleren en is dan ook een (sterk) vereenvoudigde weergave van de complexe werkelijkheid. Feitelijk is het gebaseerd op de verschillende keuzes van mensen (hoe vaak wordt een verplaatsing gemaakt, waar gaat men naartoe, welke route etc.). In een verkeersmodel vindt dan ook een afstemming tussen vraag en aanbod plaats. Het aanbod omvat de beschikbare infrastructuur, de vraag bestaat uit het verkeer dat gebruik zal maken van de infrastructurele voorzieningen. Vraag- en aanbodzijde Voor het opstellen van een verkeersmodel is in de eerste plaats een beschrijving van het wegennet nodig. Aan elk wegvak wordt een weerstand toegekend. In de meeste gevallen is dat de reistijd, een combinatie van afstand en snelheid. Afhankelijk van de fijnmazigheid van het model wordt besloten welke wegen beschouwd worden. De wegen van lagere orde worden meestal niet in een model opgenomen. Met algemene rekenregels die aan een model ten grondslag liggen zijn dergelijke kleine verkeersstromen namelijk niet nauwkeurig in te schatten. In de tweede plaats is de hoeveelheid verkeer die van de infrastructuur gebruik maakt benodigd. Dit wordt opgeslagen in zogenaamde herkomst-bestemmingsmatrices (HB-matrix). Deze matrices bevatten het aantal ritten tussen herkomst en bestemming. Om modeltechnische redenen is het niet mogelijk elke rit tussen afzonderlijke plaatsen van herkomst en bestemming te beschouwen. Daarom worden verzamelingen van adressen gecombineerd en ontstaan zogenaamde verkeersgebieden (zones). De zwaartepunten van deze zones worden vervolgens aangesloten op het wegennet. De matrices worden berekend op basis van de sociaal-economische data per zone (aantal inwoners, arbeidsplaatsen etc.) en de weerstand tussen de zones (kwaliteit infrastructuur). Nadat de HB-matrix is gegenereerd worden de ritten toegedeeld aan de infrastructuur. De routekeuze in combinatie met het aantal ritten resulteert in weg- Verkeerseffecten stedelijke vernieuwing Jan van Riebeeck 2

3 vakbelastingen. De initiële routekeuze is gebaseerd op de kortste reistijd maar is bij toenemende wegvakbelastingen ook afhankelijk van de capaciteit van de infrastructuur. Modeljaren en toetsing Met een verkeersmodel zijn effecten op de verkeersintensiteiten door toekomstige veranderingen in de wegenstructuur of ruimtelijke functies in te schatten. Om de betrouwbaarheid van dergelijke studies zo goed mogelijk te maken is het noodzakelijk om eerst de modelparameters te kalibreren. Dit vindt plaats door het opstellen van een model voor de huidige situatie. Dit is doorgaans een jaar in het recente verleden waarvoor meetgegevens beschikbaar zijn. Op deze wijze kunnen de parameters van het model zodanig ingesteld worden dat het model voor de huidige situatie een juiste beschrijving van de werkelijkheid geeft. Vervolgens wordt door de wijziging in invoergegevens (infrastructuur en ruimtelijke ordening) het model voor een prognosejaar geschat. De uitkomsten van het model voor de huidige situatie worden getoetst aan de huidige waarnemingen. Gegevens met betrekking tot de HB-matrices (het aantal ritten en de gemiddelde ritlengte van verschillende verplaatsingsmotieven) worden per verplaatsingsmotief vergeleken met het OViN (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland). De parameters die aan de hand van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen het aantal ritten berekenen en de distributiefuncties die het verkeer tussen zones en over afstandsklassen verdelen worden door deze vergelijking ingesteld. Op deze wijze wordt ervoor gezorgd dat het aantal ritten en het verplaatsingsgedrag van die ritten in het studiegebied overeenkomt met de waarden uit de steekproef van het OViN. Als met de ingestelde parameters de HB-matrices zijn geschat en deze zijn toegedeeld aan de infrastructuur worden de uiteindelijke wegvakintensiteiten per tijdsperiode voor de verschillende vervoerswijzen vergeleken met verkeerstellingen. Het model wordt vervolgens op de verkeerstellingen gekalibreerd. Waar nodig wordt de hoeveelheid verkeer op bepaalde relaties dan opgehoogd of verlaagd om de wegvakintensiteiten beter te benaderen. Het model voor de huidige situatie wordt doorvertaald naar de toekomst door de ingestelde parameters ongemoeid te laten maar alleen veranderingen in het aantal inwoners en arbeidplaatsen, de toekomstige infrastructuur en de autonome mobiliteitsgroei door te voeren. De toekomstige situatie is meestal een referentievariant waarin alleen de vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele plannen zijn opgenomen. Op basis van die referentievariant kunnen verschillende maatregelen voor de toekomstige situatie in aparte varianten worden doorgerekend. 2.3 Autonome en plansituatie De effecten van het stedelijk vernieuwingsproject Jan van Riebeeck zijn doorgerekend met behulp van het Regionaal Verkeersmodel Rivierenland en zijn bepaald voor het toekomstjaar Er is een autonome situatie (zonder het project Jan van Riebeeck) doorgerekend en een plansituatie, waarin het stedelijk vernieuwingsproject Jan van Riebeeck is opgenomen. Verkeerseffecten stedelijke vernieuwing Jan van Riebeeck 3

4 In de autonome situatie 2020 is rekening gehouden met: de toekomstige wegenstructuur in en rond de gemeente; de verandering van de sociaal-economische gegevens en de daardoor gewijzigde aantallen vertrekken en aankomsten per verkeersgebied; de mobiliteitsgroei. Als uitgangspunt voor de infrastructurele en sociaal economische wijzigingen is gekeken naar het vastgestelde beleid van de gemeenten in de Regio Rivierenland. Het project Jan van Riebeeck, zoals beschreven in de paragrafen 3.1 en 3.2, is onderdeel van de plansituatie. In de autonome situatie wordt voor het studiegebied uitgegaan van een grasveld -situatie, dus zonder bebouwing. 3 Stedelijk vernieuwingsproject Jan van Riebeeck Het stedelijk vernieuwingsproject Jan van Riebeeck bevindt zich tussen de Jan van Riebeeckstraat, de Bikolaan, de Prijsseweg, de Ds. Beyers Naudéstraat en de Mandelastraat. Het betreft een combinatie van woningen en enkele voorzieningen. Figuur 3.1: Overzicht plangebied stedelijk vernieuwingsproject (bron Ontwerpbestemmingsplan Jan van Riebeeckstraat) 3.1 Programma woningbouw en maatschappelijke functies De berekeningen met het verkeersmodel zijn gemaakt op basis van een vooraf vastgesteld programma. Tabel 3.1 geeft de woningbouw en de geplande maatschappelijke functies aan. Verkeerseffecten stedelijke vernieuwing Jan van Riebeeck 4

5 onderdeel aantal woningen/aantal m 2 bvo woningbouw aantal woningen 51 maatschappelijke functies kinderdagverblijf 220 fysiotherapie 120 nadere maatschappelijke invulling 327 Tabel 3.1: Overzicht programma stedelijk vernieuwingsproject Jan van Riebeeck 3.2 Wijzigingen infrastructuur De ontsluiting van het plangebied zal plaatsvinden via de Jan van Riebeeckstraat, de Ds. Beyers Naudéstraat en de Mandelastraat. Het programma gaat uit van een nieuwe verbinding (Compagniestraat) tussen de Ds. Beyers Naudéstraat en de Jan van Riebeeckstraat in het verlengde van de Tamarastraat. Aan de Compagniestraat worden woningen gerealiseerd en er kan worden geparkeerd. 4 Verkeerseffecten De uitvoering van het stedelijk vernieuwingsproject zal resulteren in een toename van het aantal ritten. Deze toename zal invloed hebben op de verkeersintensiteiten op de omliggende wegen, waaronder de Jan van Riebeeckstraat. Naast een toename van het aantal ritten zijn er ook verkeerseffecten door de nieuwe verbinding, de Compagniestraat. De belangrijkste effecten zijn: kleine toename/afname van het verkeer op een aantal omliggende wegen; als gevolg van de nieuwe verbinding zal een deel van het lokale verkeer (direct aanwonenden) uit de wijk ten noordwesten van het plangebied gebruik maken van de nieuwe verbinding (Compagniestraat) in plaats van de Mandelastraat. Op structuurniveau verandert er weinig. Op drie wegen/wegvakken is een kleine afname van de verkeersintensiteiten op de rest van de onderzochte wegen/wegvakken is een kleine toename van de verkeersintensiteiten. In tabel 4.1 zijn de etmaalintensiteiten van de wegen binnen het studiegebied opgenomen (autonoom, plansituatie en verschil tussen beide). Verkeerseffecten stedelijke vernieuwing Jan van Riebeeck 5

6 weg wegvak etmaalintensiteit autonoom werkdag/weekdag etmaalintensiteit plansituatie werkdag/weekdag toename/afname t.o.v. autonoom werkdag Riebeeckstraat Otto van Reesweg - Mandelastraat 5.720/ / (3%) Riebeeckstraat Mandelastraat - Compagniestraat 4.760/ / (1%) Riebeeckstraat Compagniestraat - Prijsseweg 4.760/ / (7%) Prijsseweg Riebeeckstraat R. Voslaan 3.300/ / (1%) Otto van Reesweg Rekemerstraat - Riebeeckstraat 7.480/ / (2%) Otto van Reesweg Riebeeckstraat - Ds. Beyers Naudéstraat 5.270/ / (0,1%) Mandelastraat Riebeeckstraat - Ds. Beyers Naudéstraat 2.180/ / (8%) Compagniestraat (toerit plan) Riebeeckstraat - Ds. Beyers Naudéstraat 0/0 500/ (-%) Tabel 4.1: Intensiteiten en effecten op wegen binnen het studiegebied 5 Conclusie De nieuwe verbinding zal geen grote gevolgen hebben op de verkeersstructuur in de wijk. De veranderingen van verkeersintensiteiten in de wijk en op de hoofdroutes in de omgeving van het studiegebied zijn relatief beperkt en het is niet te verwachten dat de toenames tot verkeersproblemen zullen leiden. Verkeerseffecten stedelijke vernieuwing Jan van Riebeeck 6