MKBA Rotterdamsebaan 2014 Actualisatie ten behoeve van de subsidieaanvraag OPGESTELD IN OPDRACHT VAN: Gemeente Den Haag, DSO OPGESTELD DOOR: Adres: Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam Telefoon: 020 67 00 562 Fax: 020 47 01 180 E-mail: info@decisio.nl Website: www.decisio.nl
TITEL RAPPORT: MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidieaanvraag DATUM: 10 juni 2014 OPDRACHTGEVER: Gemeente Den Haag, DSO PROJECTTEAM DECISIO: Niels Hoefsloot (n.hoefsloot@decisio.nl), Marc Holleman, Martijn Lelieveld MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag
Inhoud 1 Inleiding 1 1.1 Aanleiding en vraagstelling... 1 1.2 Vraagstelling... 2 1.3 Leeswijzer... 3 2 Probleemanalyse en oplossingsrichtingen 4 2.1 Probleemanalyse... 4 2.1.1 Robuuste bereikbaarheid van de Centrale Zone van Den Haag... 4 2.1.2 Sluipverkeer op het onderliggend wegennet in Den Haag, Voorburg en Rijswijk... 5 2.1.3 Leefbaarheid langs verkeersassen onder druk... 5 2.1.4 Relatie met MIRT-Verkenning Haaglanden... 6 2.2 Onzekere toekomstige ontwikkelingen... 6 2.3 Het nul- en projectalternatief... 7 2.3.1 Het nulalternatief... 7 2.3.2 Totstandkoming projectalternatief... 7 2.3.3 Het tracé... 8 3 Maatschappelijke effecten van de Rotterdamsebaan 11 3.1 Directe effecten... 11 3.1.1 Investeringskosten... 11 3.1.2 De beheer- en onderhoudskosten... 13 3.1.3 Reistijdwinsten... 13 3.1.4 Betrouwbaarheid en robuustheid... 15 3.1.5 Reiskosten en accijnzen... 16 3.1.6 Hinder bij aanleg... 16 3.2 Externe effecten... 17 3.2.1 Verkeersveiligheid... 18 3.2.2 Broeikasgassen en luchtkwaliteit... 19 3.2.3 Geluidhinder... 20 3.2.4 Overige externe effecten... 21 3.3 Indirecte effecten... 22 4 Overzichtstabellen en gevoeligheidsanalyses 24 4.1 Overzicht basisberekeningen GE scenario... 24 4.2 Overzicht basisberekeningen RC scenario... 27 4.3 Doorkijk dubbel weefvak A13... 28 4.4 Gevoeligheidsanalyses... 30 4.5 Bandbreedte van de resultaten... 32 Bijlage 1: geraadpleegde literatuur 34 MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag
Bijlage 2: Uitgangspunten bij de berekeningen 36 Netto contante waarde... 37 Gebruik scenario s en gevoeligheidsanalyses... 38 Bijlage 3: Herkomsten en bestemmingen in de analyse 39 MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag
1 Inleiding 1.1 Aanleiding en vraagstelling Achtergrond Een goede bereikbaarheid is essentieel om de ambities van de gemeente Den Haag en de omliggende regio op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling en (inter)nationale profilering waar te maken. Maar de bereikbaarheid staat onder druk. De Utrechtsebaan (A12) is overbelast en dit heeft ook negatieve gevolgen voor het onderliggende wegennet. De gemeente Den Haag werkt daarom al enige jaren aan de komst van de Rotterdamsebaan (voorheen Trekvliettracé): een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrale Zone (Binckhorst-Centrum-Scheveningen). Met deze nieuwe route de stad in wordt de A12 deels ontlast, kan sluipverkeer worden teruggebracht en kunnen nieuwe ontwikkelingen worden gefaciliteerd. Bovendien draagt de Rotterdamsebaan bij aan de robuustheid van het infrastructuurnetwerk, doordat een alternatief voor de A12 ontstaat. Figuur 1.1 Zicht op de A4 met daarachter de Vlietzone en het golfterrein op het tracé van de Rotterdamsebaan Voortraject Bij de ontwikkeling van de Rotterdamsebaan zijn de afgelopen jaren verschillende alternatieven en varianten onderzocht, bediscussieerd en afgewogen. Het voorkeursalternatief is in 2007/2008 vastgesteld en hield een keuze voor een boortunnel in langs een noordelijk tracé (de Noordelijke Boortunnel). Dit alternatief is vervolgens uitgewerkt in een aantal varianten. In het voorjaar van 2012 is door de betrokken gemeenten (Den Haag, Rijswijk, Leidschendam-Voorburg) overeenstemming bereikt over de voorkeursvariant. Deze variant is vastgelegd in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Het betreft de zogenaamde +300 met T-aansluiting: een geboorde tunnel die vanaf knooppunt Ypenburg via de Vlietzone ondergronds naar de Binckhorst loopt. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 1
In 2012 is ook een MKBA opgesteld ten behoeve van de subsidieaanvraag bij het rijk. In die MKBA ontbraken nog een aantal aspecten. De milieueffecten bleven bijvoorbeeld buiten beschouwing omdat de MER nog niet gereed. Daarnaast werd alleen uitgegaan van een dubbel weefvak op de A13, terwijl dit geen onderdeel van het project is en er discussie is of deze aanpassing in het nulalternatief hoort. In de MER zijn daarom de vooral de effecten van de Rotterdamsebaan gepresenteerd, ervanuitgaande dat er een enkel weefvak op de A13 is. Wel wordt er een doorkijk geboden naar de situatie met een dubbel weefvak 1. In voorliggende actualisatie van de MKBA uit 2012 zijn de eerder ontbrekende effecten toegevoegd en wordt er, net als in de MER, uitgegaan van een enkel weefvak op A13. En net als in de MER wordt ook hier een doorkijk geboden naar de situatie met dubbel weefvak. Naast de milieu-effecten en verkeerseffecten bij een enkel weefvak zijn in deze actualisatie nog een aantal wijzigingen opgenomen. Het gaat om gewijzigde inzichten in kengetallen en de uitvoering van MKBA s. Voorliggende MKBA is zo veel mogelijk uitgevoerd conform het kader KBA bij MIRT Verkenningen van de Rijksoverheid 2. Daarnaast zijn nieuwe kengetallen voor de tijdwaardering opgenomen 3, zijn inzichten uit de Algemene Leidraad MKBA opgenomen 4. 1.2 Vraagstelling De hoofdvraagstelling in deze MKBA van de Rotterdamsebaan is de volgende geweest: Hoe verhouden de maatschappelijke kosten en baten van de variant +300 met T-aansluiting van de Rotterdamsebaan zich ten opzichte van elkaar? Aan de hand van onderstaande onderzoeksvragen zijn de kosten en baten in kaart gebracht: Welke kosten zijn gemoeid met de realisatie van het project? Wat is het gevolg voor de kosten van beheer en onderhoud? Wat zijn de bereikbaarheidseffecten voor de weggebruikers op de Rotterdamsebaan en in de hele Haagse regio? Wat zijn de gevolgen van de Rotterdamsebaan op de robuustheid van het wegennetwerk in de regio? Wat zijn de maatschappelijke baten die met de bereikbaarheidseffecten samenhangen? Wat zijn de effecten op andere functies, op gezondheid, natuur en milieu en landschap? 1 Oranjewoud 2013. 2 Het kader KBA bij MIRT Verkenningen is de verplicht te volgen werkwijzer voor Kosten-batenanalyses binnen het MIRT programma, zie Rijkswaterstaat (2012). 3 KiM 2013. 4 CPB en PBL 2013. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 2
Naast de standaardberekeningen in de MKBA (zie kader voor een nadere toelichting over wat een MKBA is en hoe deze werkt) zijn er ook enkele ruimtelijke aspecten van de Rotterdamsebaan voor bestaande en toekomstige functies (o.a. Vlietzone, familiepark Drievliet, golfterrein). Wat is een MKBA? Een kosten-batenanalyse is een economische projectbeoordeling. De informatie hieruit kan bijdragen aan de nut- en noodzaakdiscussie en het maken van keuzes tussen projectalternatieven- en varianten. In een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) worden ongelijksoortige effecten (bijvoorbeeld bereikbaarheid, natuur, economie) met elkaar vergeleken. Het opstellen van maatschappelijke kosten-batenanalyses vindt zijn oorsprong in de wens om investeringen in infrastructuur te verantwoorden. De financiële opbrengsten van een project zijn in veel gevallen ontoereikend om de investeringskosten terug te verdienen, maar gunstige gevolgen voor bepaalde reizigers, verkeersveiligheid, het milieu en de leefomgeving, kunnen de investeringen vanuit maatschappelijk perspectief toch rechtvaardigen. De vergelijking van de diverse effecten wordt gemaakt door ze allemaal zo veel mogelijk onder dezelfde noemer te scharen. Hiertoe worden alle effecten zo veel mogelijk gemonetariseerd. Dat betekent dat deze effecten aan de hand van verschillende economische waarderingsmethoden in euro s worden uitgedrukt. De analyses in een MKBA kunnen ook de gevolgen voor verschillende belanghebbenden in beeld brengen. Wanneer voor- en tegenstanders van projecten tegenover elkaar staan, vaak beiden met goede argumenten, kan een MKBA bijdragen aan het objectiveren van standpunten en het wegen van belangen. Het resultaat van een MKBA biedt daarmee de mogelijkheid tot: Het vergelijken van projectalternatieven. De kosten-batenanalyse is bij uitstek geschikt om verschillende projectalternatieven systematisch naast elkaar te zetten en informatie te verschaffen ten behoeve van de afweging tussen verschillende alternatieven. Een integrale afweging van verschillende effecten. Alle relevante voor- en nadelen van een investeringsproject worden achterhaald en zo goed mogelijk gekwantificeerd. Aan zo veel mogelijk effecten wordt een (geld)waardering gekoppeld. Effecten die niet in geld zijn uit te drukken, worden apart vermeld. Deze effecten blijven buiten het financiële rendementscijfer, maar worden wel zo veel mogelijk gewaardeerd en beschreven. Aandacht voor de verdeling van kosten en baten. Infrastructuurprojecten leiden vaak tot hinder voor omwonenden, terwijl de voordelen in eerste instantie aan de gebruikers toe vallen. Verder is het van belang of de effecten voor de regio of vooral landelijk zijn. In kaart brengen van onzekerheden en risico s. In een MKBA wordt op verschillende manieren met economische onzekerheden en risico s rekening gehouden. De MKBA moet een beleidsbeslissing ondersteunen die gebaseerd is op een calculated risk. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk twee staat een beschrijving van de voorkeursvariant die in deze MKBA is onderzocht en gaan we in op de uitgangspunten die voor de analyse zijn gebruikt. In hoofdstuk drie zijn de verschillende maatschappelijke effecten benoemd en zo veel mogelijk uitgewerkt. We besteden in hoofdstuk drie tevens aandacht aan de analyse van de robuustheid. Hoofdstuk vier laat de resultaten van de MKBA zien. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 3
2 Probleemanalyse en oplossingsrichtingen In dit hoofdstuk gaan we eerst in op de huidige en toekomstige problemen in het studiegebied. Daarna lichten we de voorkeursvariant toe. Belangrijke brondocumenten zijn hierbij het Milieueffectrapport Rotterdamsebaan, de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Rotterdamsebaan en het bijbehorende Trechteringsdocument 5. 2.1 Probleemanalyse Er kan onderscheid gemaakt worden in drie kernelementen die samen de aanleiding vormen om een nieuwe verbinding tussen het hoofdwegennet en de Centrale Zone aan te leggen: 1. Robuuste bereikbaarheid van de Centrale Zone van Den Haag; 2. Sluipverkeer op het onderliggende wegennet in Den Haag, Voorburg en Rijswijk; 3. Leefbaarheid langs verkeersassen onder druk. Daarnaast bestaan er belangrijke raakvlakken met de MIRT verkenning Haaglanden. 2.1.1 Robuuste bereikbaarheid van de Centrale Zone van Den Haag De Centrale Zone van Den Haag is het economisch en cultureel centrum van de stad en de regio Haaglanden. Deze zone strekt zich globaal uit van Scheveningen via de oude binnenstad tot de A4. Met 150.000 arbeidsplaatsen bevindt 75 procent van de totale werkgelegenheid van Den Haag zich in dit gebied. Ook wordt het gebied gekenmerkt door een hoge personendichtheid. De versterking van de Centrale Zone komt ook terug in de structuurvisie Den Haag 2020 'Wereldstad aan Zee'. Specifieke aandacht is er in de structuurvisie onder andere voor de gebieden Centrum, Binckhorst/Laakhaven en Vlietzone/A4, die deel uitmaken van de Centrale Zone. Onder andere nieuwe infrastructuur (Rotterdamse- Figuur 2.1 Verdeling van het verkeer over de Utrechtsebaan en andere toegangswegen naar Den Haag Bron: Oranjewoud 2012 5 Oranjewoud 2013. Milieueffectrapport Rotterdamsebaan; Oranjewoud (2012). Notitie Reikwijdte en Detailniveau Rotterdamsebaan; en Oranjewoud (2012). Trechteringsdocument Rotterdamsebaan. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 4
baan, Randstadrail, etc.) en nieuwe bedrijvigheid en woningen worden in deze deelgebieden voorzien. Via de rijkssnelweg A12 (Utrechtsebaan) kan het autoverkeer het centrum bereiken. Deze weg heeft echter onvoldoende capaciteit om al het verkeer richting de Centrale Zone te kunnen faciliteren. Daarom zijn er naast de A12 ook diverse 'inprikkers' waar het autoverkeer gebruik van kan maken om Den Haag binnen te rijden. Deze 'inprikkers' hebben voldoende capaciteit om een deel van het verkeer te kunnen faciliteren. De A12 (Utrechtsebaan) faciliteert een groot percentage van het autoverkeer richting Den Haag (42 procent). De diverse 'inprikkers' faciliteren 10 tot 15 procent van het autoverkeer. Het hoofdwegennet bij Den Haag verwerkt een grote hoeveelheid regionaal verkeer. Meer dan 70 procent van het verkeer op de autosnelwegen heeft een herkomst of bestemming in de Haagse regio. Dit betekent ook dat de bereikbaarheid van de Centrale Zone grotendeels afhangt van de doorstroming op het hoofdwegennet. Door ruimtelijk-economische ontwikkelingen en de aanleg van de A4 Midden-Delfland zal het verkeer op de A4 tot 2020 verder doorgroeien. Op dit moment zijn er nog geen veranderingen aan het hoofdwegennet bij Den Haag vastgelegd, zodat de capaciteit van het hoofdwegennet in de komende jaren steeds meer onder druk komt te staan. 2.1.2 Sluipverkeer op het onderliggend wegennet in Den Haag, Voorburg en Rijswijk In veel beleidsstukken over bereikbaarheid gaat de aandacht uit naar de wegen die bedoeld zijn om grote hoeveelheden verkeer te kunnen faciliteren: de hoofdwegen, de diverse 'inprikkers' en andere belangrijke verkeersaders in Den Haag. Echter, een groot deel van het Haagse wegennet bestaat uit kleinere straten die niet ontworpen zijn om aanzienlijke hoeveelheden verkeer te faciliteren. Dan gaat het om straten waar scholen staan, waar woningen dicht bij de weg staan of waar de wegcapaciteit beperkt is. Doordat er in de ochtend- en avondspits congestie op de A12 (Utrechtsebaan) en diverse 'inprikkers' ontstaat, zoekt een deel van het verkeer een alternatieve route door dergelijke straten. Dit sluipverkeer heeft negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers, kinderen en voetgangers) en leidt tot aantasting van de leefbaarheid langs deze straten. Uit verkeersmodelberekeningen voor 2020 blijkt dat er op diverse wegen sprake is van een forse toename, waardoor de situatie op en rond deze wegen voor bewoners verslechtert. De verwachte toename van het verkeer is circa 25 procent op de Prinses Marianne-laan en Fonteynenburghlaan en circa 50 procent op de Geestbrugweg. 2.1.3 Leefbaarheid langs verkeersassen onder druk De leefbaarheid van straten en woonwijken wordt direct beïnvloed door de hoeveelheid verkeer die over deze wegen gaat. Leefbaarheid wordt dan voornamelijk vertaald in de componenten luchtkwaliteit en geluidhinder. Doordat het wegennet bij Den Haag onder druk staat, leidt dit op diverse wegen tot problemen met de luchtkwaliteit (o.a. stikstofdioxide (NO2), fijnstof) en tot geluidoverlast (gemeten in hoeveelheid decibel). MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 5
2.1.4 Relatie met MIRT-Verkenning Haaglanden In de afgelopen periode heeft de MIRT-verkenning Haaglanden plaatsgevonden. In het kader van deze verkenning zijn afspraken gemaakt voor de realisatie van een pakket maatregelen op de A4 Passage en de Poorten en Inprikkers, als meeste urgent bereikbaarheidsvraagstuk in en na 2020. In de Verkenning is voor de periode na 2020 verondersteld dat de Rotterdamsebaan is gerealiseerd. Uit de probleemanalyse van de MIRT-verkenning blijkt dat er nog steeds knelpunten zijn op met name de A4 Passage bij Den Haag en congestieproblemen op enkele in- en uitgaande wegen van de Haagse agglomeratie, ook na realisatie van de Rotterdamsebaan. Deze worden opgelost met het maatregelenpakket in de MIRT-verkenning. 2.2 Onzekere toekomstige ontwikkelingen De genoemde knelpunten vormen vaak nu al een probleem en naar verwachting zal dit in de toekomst verergeren. In kosten-batenanalyses (en ook in de verkeersmodellering) wordt daarom gewerkt met toekomstscenario s waarin een coherente set aannames is gedaan over toekomstige ontwikkelingen. Hier is gebruik gemaakt van het lange termijn toekomstscenario s van de Planbureaus 6. Het betreft het Global Economy (GE) en Regional Communities (RC) scenario. Deze scenario s schetsen een samenhangend toekomstbeeld van ontwikkelingen op het gebied van onder meer demografie, economie en sociaal maatschappelijke ontwikkelingen. Voor de Rotterdamsebaan is dit relevant omdat de ruimtelijke druk, het aantal verkeersdeelnemers en tijdwaarderingen hiervan afhankelijk zijn. Omdat de ontwikkelingen onzeker zijn is het raadzaam met meerdere toekomstscenario s rekening te houden. Het GE-scenario gaat uit van een hoge groei. Het RC-scenario gaat uit van een veel lagere groei. Ter illustratie van de verschillende verwachte toekomstige problemen is in onderstaande figuur het overzicht van de totale congestie op het Nederlands hoofdwegennet weergegeven voor de scenario s die bij de uitwerking van de effecten zijn beschouwd. Dit is dus niet per definitie representatief voor de Haagse regio en het stedelijk wegennet. 6 Dit is een van de Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario s die door de CPB en PBL zijn ontwikkeld, zie CPB/MNP/RPB (2006). MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 6
Figuur 2.2 Ontwikkeling voertuigkilometers en congestie hoofdwegennet in Nederland, index 2010 is 100 Voertuigkilometers Congestie 160 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2002 2008 2014 2020 2026 2032 2038 Bron: CPB/PBL (2006), KiM (2009). 140 120 100 80 60 40 20 0 2002 2008 2014 2020 2026 2032 2038 RC GE De resultaten van de analyses in dit rapport worden in hoofdstuk 3 gepresenteerd aan de hand van de berekeningen op basis van het GE-scenario. In hoofdstuk 4 staan de resultaten van het RC- en GC-scenario naast elkaar. 2.3 Het nul- en projectalternatief 2.3.1 Het nulalternatief De situatie waartegen we het projectalternatief afzetten, noemen we het nulalternatief. In het nulalternatief komt er geen project, dus geen Figuur 2.3 Trechteringsproces Rotterdamsebaan. Dat betekent echter niet dat er niets gebeurt. Ook zonder Rotterdamsebaan vinden immers de nodige ontwikkelingen plaats op het gebied van bereikbaarheid en mobiliteit in de regio Haaglanden. In het nulalternatief zijn alle infrastructurele maatregelen waarover besluitvorming heeft plaatsgevonden meegenomen. Ook de verwachte ontwikkelingen in de vraag naar mobiliteit zijn meegenomen (zie ook bijlage 1). 2.3.2 Totstandkoming projectalternatief In 2007 is het MER 'Verbetering bereikbaarheid Den Haag: extra verbinding centrale zone - rijkswegennet' (hierna: MER 2007) ter inzage gelegd. In dit MER zijn circa tien tracékeuzes (alternatieven) voor een nieuwe verbinding tussen de Centrale Stad (Neher- Bron: Oranjewoud 2013 MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 7
kade) en het knooppunt Ypenburg opgenomen. In dit MER zijn de verschillende alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie geanalyseerd op diverse (milieu)thema's en de mate waarop zij de vooraf gestelde doelen bereiken. Tegelijkertijd met het MER is ook een MKBA opgesteld. Uit de analyses en vergelijking in 2007 kwam het alternatief 'Noordelijke Boortunnel' als voorkeursalternatief naar voren voor het Stadsgewest Haaglanden, de gemeenten Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg en het Rijk, hetgeen ook beschreven is in de Nota Voorkeursalternatief van 23 mei 2007. Binnen dit alternatief zijn in de jaren daarna acht kansrijke varianten geselecteerd voor tracédeel 1 en 2. Deze varianten zijn in het voorjaar van 2012 in een interbestuurlijk overleg van de betrokken gemeenten geëvalueerd, met als uitkomst dat de variant C4 de meest kansrijke variant is (doelbereik), maar dat deze ook belangrijke nadelen heeft (inpassing in de Vlietzone). In het bestuurlijk overleg is gepoogd om het beste van de C4 en de vergelijkbare variant met verlengde tunnel (C4-plus) te combineren. In de resulterende +300-variant worden alle verkeerskundige voordelen van de C4-varianten gecombineerd met de landschappelijke kwaliteiten van de C4-plus-variant door de verlengde tunnel van 300 meter. Deze Figuur 2.4 Schets van de ligging en kenmerken van de Rotterdamsebaan variant takt met een T-aansluiting aan op de centrumring. Deze voorkeursvariant is verder aangeduid als +300 met T-aansluiting. 2.3.3 Het tracé De Rotterdamsebaan begint bij knooppunt Ypenburg en heeft daar een aansluiting op het hoofdwegennet. Daarna loopt de weg in noordelijke richting langs Familiepark Drievliet dat aan de oostzijde wordt gepasseerd. Hier komt ook een aansluiting op de Rotterdamsebaan. Vervolgens verdwijnt de Rotterdamsebaan onder het maaiveld en loopt in een tunnel onder Voorburg en de Binckhorst door. In de Binckhorstlaan komt de tunnel weer boven het maaiveld uit en wordt aangesloten op het stedelijk netwerk van Den Haag. In Figuur 2.4 is de situatie gevisualiseerd. In de voorkeursvariant begint de Rotterdamsebaan als nieuwe aftakking op het bestaande kruispunt aan de zuidoostzijde van de Laan van Delfvliet. Hoewel de verbinding met de A4-Delft en de A13 via deze 'nieuwe' kruising plaatsvindt, is de aansluiting wel redelijk direct te noemen. Het kunstwerk Bron: Oranjewoud 2012 MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 8
Ypenburg bestaat uit een open bakconstructie, waardoor een conflictvrije kruisende infrastructuur ontstaat. Het tracé loopt via een open tunnelbak via de Vlietzone naar Golfterrein Leeuwenbergh. Daar is de startschacht en gaat de tunnel ondergronds. In de Vlietzone is er een af-/toerit naar het parkeerterrein van attractiepark Drievliet en naar bedrijventerrein s Gravenmade. Aansluitend dichte en open tunneldelen (die niet worden geboord, maar worden gegraven, de dichte delen vervolgens weer gesloten) dienen als toerit naar het te boren tunnelgedeelte. De totale lengte van het kunstwerk bedraagt ruim twee kilometer. Figuur 2.5 Zicht op Vlietzone vanaf Molenslootpad In de Binckhorst komt er ter plaatse van de Mercuriusweg een T-aansluiting met de Binckhorstlaan. Tot slot komt er een T-aansluiting op de Binckhorstlaan ten behoeve van de Spoorboogweg/verlengde Regulusweg. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 9
Figuur 2.6 Impressie Binckhorst, gezien vanuit centrum Bron: Google Earth, 2012 MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 10
3 Maatschappelijke effecten van de Rotterdamsebaan In MKBA s worden effecten van infrastructuur in het opgedeeld in drie categorieën: Directe effecten; Externe effecten; Indirecte effecten. De directe effecten zijn de (bedoelde) effecten die rechtstreeks met het project te maken hebben. De externe effecten zijn effecten waarvoor geen prijs bestaat, zoals de effecten op veiligheid, natuur en milieu. De indirecte effecten zijn een doorwerking van de directe effecten op andere markten (arbeidsmarkt, huizen- en kantorenmarkt). Niet alle effecten worden standaard meegenomen in een MKBA. Directe en (deels) externe effecten zijn verplicht, voor de indirecte effecten is er een optionele module. In deze MKBA zijn vooral de directe effecten meegenomen. De externe effecten zijn zo veel mogelijk gebaseerd op de MER. Voor de indirecte effecten geldt dat deze niet verplicht uitgewerkt hoeven te worden. Ze kunnen echter wel degelijk van belang zijn voor de regio, zoals ook verwoord in het advies van de Commissie MER en een advies van een expertteam uit 2008 7. In deze notitie worden deze effecten benaderd met een opslag. In de volgende paragrafen gaan we dieper in op de wijze waarop de verschillende effecten zijn uitgewerkt en gewaardeerd. 3.1 Directe effecten Directe effecten zijn directe en bedoelde effecten van het project. Voor de MKBA Rotterdamsebaan gaat het om de volgende directe effecten die een post vormen in de analyse: Investeringskosten; Beheer- en onderhoudskosten; Reistijdwinsten; Betrouwbaarheid en robuustheid; Reiskosten. Hinder bij aanleg 3.1.1 Investeringskosten De investeringskosten zijn bepaald in de kostenstudie die is aangeleverd door de gemeente Den Haag 8. Het totaalbedrag komt daarmee op 565 miljoen exclusief BTW. Bij nieuwe MIRT-projecten is het verplicht om in de kosten-batenanalyse inclusief BTW te rekenen 9. Het totaalbedrag dat resulteert is 661 miljoen. Dit bedrag wordt als volgt in de tijd uitgegeven (opgave gemeente Den Haag): 7 Zie Commissie voor de MER (2008). Verbetering bereikbaarheid Den Haag. Toetsingsadvies over het milieueffectrapport en de aanvulling daarop en DHV (2008). Op weg naar een kosteneffectief en goed functionerend Trekvliettracé. Advies expertteam. 8 Movares (2012). Rotterdamsebaan, Voorlopig Ontwerp (VO2) Kostennota, en toelichting/aanvulling per e- mail. 9 Kernteam OEI (2011). Praktische werkinstructie ten behoeve van het werken met consistente prijzen bij MKBA s en Ministerie van Financiën (2011). Advies aan ICIM over consistente prijzen in MKBA, Den Haag. Er MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 11
Tabel 3.1 Investeringskosten in mln euro in de tijd Jaar 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Investering 7 40 74 74 128 128 128 61 20 De aanleg van de Rotterdamsebaan is een relatief dure ingreep. Ondergronds bouwen, zeker in dichtbebouwd stedelijk gebied, is kostbaar en ook de complexe interactie met andere bestaande infrastructuur drijft de kosten op. De tunnel zelf en de aansluitingen op knooppunt Ypenburg en in de Vlietzone maken dan ook verreweg de grootste kostenposten uit. Daarnaast is ook de grondverwerving als aanzienlijke kostenpost ingeschat. Vermeden investeringen Bij nieuwe infrastructuurprojecten is het mogelijk dat er vermeden investeringen zijn: er kan een samenhang met diverse andere projecten zijn. Indien die in het nulalternatief wel uitgevoerd worden, maar in het projectalternatief niet, dan worden kosten bespaard. In een MKBA mogen alleen vermeden investeringen worden opgenomen die reeds gepland zijn. Er is geen directe aanleiding om uit te gaan van vermeden investeringen. Er is wel een aantal mogelijke toekomstige kostenbesparingen of opbrengstenposten gerelateerd aan de aanleg van der Rotterdamsebaan. Deze hebben te maken met grondverwervingen die mogelijk in de toekomst anders kunnen worden aangewend, bijvoorbeeld voor vastgoedontwikkeling of een HOV-baan. Maar de kosten die hiervoor worden gemaakt, zijn op dit moment buiten de raming voor de Rotterdamsebaan gehouden. De eventuele toekomstige baten (of vermeden investeringen) die hier mee samenhangen vallen daarmee ook buiten de reikwijdte van deze analyse. Daarnaast worden er momenteel investeringen gedaan en besluiten genomen die anticiperen op de realisatie van de Rotterdamsebaan, zoals de versmalling van de Haagweg om de leefbaarheid te verbeteren. Zonder Rotterdamsebaan zouden de regionale overheden deze besluiten wellicht willen herzien omdat het verkeer in de omgeving niet goed kan worden afgewikkeld. Hier zullen in dat geval hoge kosten mee gemoeid zijn (zie kader). Dit kan echter niet worden opgevoerd als vermeden investering: in het verkeersmodel is immers uitgegaan van een versmalde Haagweg in het nulalternatief. is geen aparte BTW-raming gemaakt. Omdat niet voor alle posten in kostenramingen hetzelfde BTW-tarief geldt, is niet zonder meer het hoge BTW tarief van toepassing. Conform de huidige inzichten van de gemeente Den Haag is met een samengesteld percentage van afgerond 17% gerekend. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 12
Herprofilering Haagweg Rijswijk gaat de Haagweg versmallen van een 2x2- naar 2x1-baansweg. Dit gebeurt als gevolg van en in combinatie met een verbreding van de tramsporen voor een nieuw model bredere tram en een sterfietsroute. De verbreding van de tramsporen maakt onderdeel uit van het Beter Benutten pakket. Een aanpassing aan de Haagweg is nodig om ruimte voor de trambaan te creëren. Gezien de beperkte ruimte, gewenste verbetering van de leefbaarheid en vooruitlopend op de aanleg van de Rotterdamsebaan, kiest de gemeente Rijswijk voor een versmalling van de Haagweg. De investeringen in OV- en fietsinfrastructuur bedragen ruim 25 miljoen euro. De kosten voor de herprofilering van de weg bedragen 5 miljoen euro. Mocht Rijswijk echter, wanneer de Rotterdamsebaan niet doorgaat, voor een 2x2-baans oplossing kiezen, dan zullen de kosten voor aanleg hoger zijn door de beperkte ruimte. Daarnaast is er een grote kans dat er maatregelen moeten worden genomen op basis van de wet geluidshinder: normen worden nu overschreden, maar pas bij een herprofilering van de weg moeten compenserende maatregelen worden genomen*. Deze kunnen oplopen tot 19 miljoen euro**. Omdat in het verkeersmodel is uitgegaan van een 2x1-baansoplossing en niet van een 2x2-baansalternatief (met bijbehorende reistijdeffecten), kunnen deze kosten niet worden opgevoerd als vermeden investeringen. * http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/geluidsoverlast/geluidsoverlast-in-de-wet ** Opgave gemeente Den Haag Tabel 3.2 Investeringskosten in mln euro +300 met T- aansluiting Investeringskosten 661,1 Vermeden investeringen 0 Totaal nominaal in zichtjaar 661,1 Contante waarde 524,3 3.1.2 De beheer- en onderhoudskosten De beheer- en onderhoudskosten zijn periodiek terugkerende kosten. Sommige kostenposten treden jaarlijks op, andere kostenposten (bijvoorbeeld periodiek onderhoud) treden eens in de zoveel tijd op. Er zijn nog geen beheer- en onderhoudskosten geraamd die alle kosten omvatten voor instandhouding van de weg. Daarom benaderen we de jaarlijkse kosten aan de hand van een opslagpercentage van 1,5 procent op de aanlegkosten 10. Tabel 3.3 Beheer- en onderhoudskosten per jaar in mln euro +300 met T- aansluiting Beheer- en onderhoudskosten 8,8 Totaal nominaal in zichtjaar 8,8 Contante waarde 115,0 3.1.3 Reistijdwinsten De Rotterdamsebaan verwerkt een grote hoeveelheid verkeer van en naar het hoofdwegennet en de regio. Hierdoor neemt de verkeersintensiteit op het onderliggend stedelijke wegennet af en vermin- 10 AVV (1996), Handboek Economische Effecten Infrastructuur. Dit zijn alle kosten voor de aanleg, minus de verwervingskosten. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 13
dert het (sluip)verkeer door de woongebieden van Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. Dit verkeer wordt naar de Rotterdamsebaan getrokken omdat dit een rechtstreekse snellere verbinding is. Daarnaast neemt ook het verkeer op de A4 tussen knooppunt Ypenburg en Prins Clausplein fors af: verkeer van Rotterdam naar Den Haag zal de Utrechtsebaan fors minder gebruiken. Tijdwinsten treden niet alleen op voor de gebruikers van de Rotterdamse baan, maar juist ook door een ontlasting van het wegennet en de daarmee samenhangende afname van de congestie elders. Voor de MKBA worden de reistijden in het netwerk als basis voor de bereikbaarheidseffecten gebruikt. Het verschil in reistijden tussen verschillende gebieden in het nulalternatief en de projectalternatieven bepaalt de reistijdwinsten. De verschillen worden per relatie (bijvoorbeeld Centrale zone Den Haag en Ypenburg) vermenigvuldigd met het aantal reizigers en hun tijdwaardering. Hierbij maken we onderscheid naar de verschillende reismotieven (woon-werk, zakelijk, sociaal-recreatief en vracht). In Tabel 3.4 wordt de gehanteerde reistijdwaardering voor het autoverkeer weergegeven 11. Tabel 3.4 Reistijdwaardering per motief voor het autoverkeer ( per uur, prijspeil 2012) Motief Waardering Woon-werk 9,61 Zakelijk 27,27 Sociaal-recreatief 7,79 Alle motieven 9,35 Vracht 43,42 Bron: RWS, SEE Het doorrekenen van de reistijdwinsten is voor zowel bestaand als nieuw verkeer (gegenereerd door de aanleg van de Rotterdamsebaan) bepaald. De berekening van de baten van nieuw verkeer is afwijkend van de baten van bestaand verkeer. Bij benadering is dit de helft van de hoeveelheid nieuwe reizigers vermenigvuldigd met hun (fictieve) reistijdwinsten (dit wordt ook aangeduid met de rule of half ). Bijkomende effecten van afnemende congestie zijn dat mensen weer eerder op het door hen geprefereerde tijdstip gaan reizen. Dit wordt ook wel het terug naar de spits effect genoemd en leidt tot een welvaartswinst. Doordat de verkeersgegevens per dagdeel zijn gegenereerd is dit effect automatisch meegenomen. Tabel 3.5 toont de reistijdbaten. 11 Naast deze geactualiseerde tijdwaarderingen is er ook een nieuwe methode gebruikt om de etmaalwaarden uit het verkeersmodel op te hogen naar jaartotalen. Hierdoor is het aantal uren reistijdwinst per jaar in deze actualisatie hoger dan in de eerder opgestelde MKBA. Dit is zichtbaar in Tabel 4.3, de doorkijk naar de situatie met dubbel weefvak: de uren bedroegen in de vorige MKBA 0,7 mln, nu is dit 0,8 mln. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 14
Tabel 3.5 Reistijdbaten +300 met T- aansluiting Reistijdbaten in mln uren in zichtjaar 0,6 Totaal nominaal in zichtjaar (mln euro) 11,6 Contante waarde (mln euro) 249,4 De berekende reistijdeffecten in het netwerk bedragen bij benadering 600.000 uren tijdwinst in het zichtjaar ten opzichte van het nulalternatief. Gewaardeerd in euro s en contant gemaakt over een langere periode levert dit 249,4 miljoen euro op. 3.1.4 Betrouwbaarheid en robuustheid Naast reistijdwinsten is ook een verbeterde betrouwbaarheid een belangrijke baat van nieuwe infrastructuur. Doordat de congestie afneemt, ontstaat er een betere betrouwbaarheid. De kans om op tijd aan te komen neemt toe omdat er minder verstoringen zijn. Dit wordt positief gewaardeerd. In de MKBA wordt dit gewaardeerd met een opslag van 25 procent op de welvaartswinst die ontstaat als gevolg van een afname van de vertragingen. In MKBA s van wegverbredingen is deze afname van vertragingen gelijk aan de reistijdwinst. Alle baten zijn dan namelijk het gevolg van een betere doorstroming. De opslag van 25 procent wordt in dat geval op alle reistijdbaten toegepast. Omdat het hier om een nieuwe verbinding gaat die korter en sneller is, zijn niet alle reistijdbaten het gevolg van een betere doorstroming. Een deel van de baten is het gevolg van een kortere en snellere route. Dit laatste deel van de baten heeft geen invloed op de betrouwbaarheid van het netwerk. De opslag van 25 procent wordt daarom niet over deze baten gerekend en alleen toegepast op de reistijdbaten die het gevolg zijn van de afname van vertragingen 12. Met robuustheid wordt de stabiliteit van het netwerk bedoeld. Door de toevoeging van een schakel aan het netwerk ontstaan er alternatieve routes bij incidenten waardoor het netwerk stabieler wordt. Om een inschatting te kunnen maken van dit effect hebben we gekeken naar de niet-reguliere vertragingen op de Utrechtsebaan. Op basis van door Rijkswaterstaat aangeleverde filegegevens over de jaren 2009 t/m 2011 is een inschatting gemaakt van het verwachte aantal voertuigverliesuren dat er minder zal zijn. De methode die hiervoor is gebruikt, gaat ervan uit dat bij extreme afwijkingen van de normale dagelijkse vertragingen verkeer een alternatieve route zoekt. Wanneer we kijken naar de waarden aan voertuigverliesuren die buiten twee standaardafwijkingen liggen dan gaat het om zo n 80.000 voertuigverliesuren per jaar 13. Naar verwachting zal dit aantal in de toekomst nog verder toenemen, zeker in hoge-groei-scenario s. 12 Uit de gebruikte NRM-modelresultaten is niet af te leiden welk deel van de tijdwinst is toe te schrijven aan congestie, welk deel aan kortere routes. De gegevens uit het Haaglandenmodel bieden dit inzicht wel, Hiermee is een correctie op de NRM gegevens toegepast. 13 Een vergelijkbare methode is eerder gebruikt bij een robuustheidsanalyse van de A6-A9 die is getoetst door het CPB (zie Decisio 2005). Daarin is verondersteld dat van de bovengemiddelde vertragingen in de spits 70% zou kunnen afnemen, buiten de spits 30%. Toepassing van deze methode op Rotterdamsebaan zou een reductie betekenen van 135.000 voertuigverliesuren per jaar. In dit geval kiezen we de lagere benadering, omdat de capaciteit van de Rotterdamsebaan ten opzichte van de Utrechstebaan beperkter is. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 15
Tabel 3.6 Betrouwbaarheid- en robuustheidsbaten +300 met T- aansluiting Betrouwbaarheid 2,0 mln/jaar Robuustheid netwerk 80.000 VVU/jaar Totaal nominaal in zichtjaar (mln euro) 3,3 Contante waarde (mln euro) 73,0 3.1.5 Reiskosten en accijnzen Wanneer automobilisten in het nulalternatief niet de kortste route rijden en dat via de Rotterdamsebaan wel doen, bespaart men reiskosten en boekt dus een welvaartswinst. Het is overigens niet ondenkbaar dat het tegenovergestelde effect plaatsvindt, namelijk dat men wel sneller is maar meer kilometers moet maken en dus hogere autokosten heeft. Ook bij deze kosten is er onderscheid tussen nieuw en bestaand verkeer. Een afgeleid effect van het feit dat het aantal afgelegde kilometers verandert, is dat er ook een effect is op de accijnsinkomsten voor de overheid. Als er meer of minder kilometers worden afgelegd, verandert ook het brandstofverbruik. Hierdoor zullen ook de hieraan gerelateerde accijnsinkomsten voor de overheid veranderen. De variabele reiskosten zijn berekenend met behulp van de in Tabel 3.7 weergegeven kengetallen. Tabel 3.7 Variabele autokosten in eurocent per kilometer (prijspeil 2012) Type Personenauto Vrachtauto Kosten 11,3 33,9 Accijns 6,29 18,87 Totaal 17,59 52,78 Bron: RWS/Ecorys (2008), kengetallenboek In Tabel 3.8 zijn de effecten op de reiskosten en de accijnsinkomsten weergegeven. Dat beide waarden positief zijn, is te verklaren doordat er gemiddeld per verplaatsing kortere afstanden worden gereden, maar dat het nieuwe verkeer zorgt voor in totaliteit extra afgelegde kilometers, dus meer belastinginkomsten. Tabel 3.8 Autokosten in mln euro +300 met T- aansluiting Reiskosten 0,8 Accijnsinkomsten 1,3 Totaal nominaal in zichtjaar (mln euro) 2,1 Contante waarde totaal (mln euro) 33,3 3.1.6 Hinder bij aanleg Bij de aanleg van de Rotterdamsebaan zal er een tijdelijke situatie worden gecreëerd, zodat de bouwwerkzaamheden kunnen plaatsvinden. Gedurende deze tijdelijke situatie zal ook het verkeer MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 16
hinder ondervinden door omleidingen. Naar verwachting zal dit effect relatief beperkt zijn omdat het voor de Rotterdamsebaan een nieuwe verbinding met een boortunnel is. Anders dan bij opwaardering van bestaande verbindingen is er geen verkeer in de autonome situatie dat hinder ondervindt. Wel zijn er consequenties voor de Binckhorst. De werkzaamheden die in de Binckhorst plaatsvinden hebben consequenties voor het verkeer daar. Dit zal gebruik moeten maken van alternatieve routes. De Regulusweg vormt dan de belangrijkste omleidingsroute. Om het verkeer in goede banen te leiden en de hinder te beperken kan een tijdelijke Verlengde Regulusweg worden aangelegd tussen de hoek Regulusweg/Wegastraat en de Binckhorstlaan. Een andere optie is de Spoorboogweg, tussen de Regulusweg en de Binckhorstlaan Noord te realiseren. Deze weg is ook in de definitieve situatie voorzien. De spoorboogweg is in veel gevallen gunstiger dan de Verlengde Regulusweg. Uit verkeersmodelberekeningen voor enkele herkomst-bestemmingrelaties volgt dat op zowel op reistijden (zonder vertraging) als wat betreft vertragingen de Spoorboogweg vaak beter scoort. Dit kan oplopen tot enkele minuten reistijdwinst. Hoe groot de totale vertraging is ten opzichte van de autonome situatie is onbekend. 3.2 Externe effecten De directe effecten brengen vaak ook effecten op de omgeving met zich mee. Het gaat hierbij onder andere om effecten op milieu, natuur, geluidsoverlast en veiligheid. De verwachting is dat de externe effecten zullen afnemen door een verschuiving van verkeer van het stedelijke wegennet (Haagweg) naar het hoofdwegennet (Rotterdamsebaan), én doordat het verkeer zich hier grotendeels in een tunnel bevindt. Deze ontlasting van het stedelijk wegennet en daardoor verbetering van de leefbaarheid is een belangrijke doelstelling van de aanleg van de Rotterdamsebaan en de keuze voor een verlengde tunnel. Hierdoor kan de verkeersveiligheid in het projectalternatief ten opzichte van het nulalternatief verbeteren en neemt het aantal gehinderden als gevolg van geluidsoverlast en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen af. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 17
Figuur 3.1 Overzichtsbeeld van de Vlietzone Bron: Google Earth, 2012 3.2.1 Verkeersveiligheid De Rotterdamsebaan zorgt voor een betere verkeersafwikkeling en verbetert de verkeersveiligheid 14. Dit komt vooral doordat het verkeer meer gebruik gaat maken van de daarvoor bedoelde en ingerichte routes: doorgaand verkeer op hoofdroutes, bestemmingsverkeer op buurtwegen/erfontsluitingswegen. De inrichting van de Rotterdamsebaan zorgt ook voor een direct effect op de verkeersveiligheid: nieuwe wegvakken en aanpassingen worden gerealiseerd naar de laatste inzichten van Duurzaam Veilig. Op de rijkswegen wordt het aantal weefbewegingen stad in en stad uit beperkt op de route via de A13/A4/A12 en is er dus minder kans op weefconflicten. In de MER is verder geen kwantitatieve analyse gemaakt voor de verkeersveiligheid. In deze MKBA is in aanvulling op deze kwalitatieve noties gekeken naar de verschuivingen in afgelegde kilometers op het hoofd- en onderliggend wegennet. Tabel 3.9 Verkeersveiligheid +300 met T- aansluiting Totaal nominaal in zichtjaar (mln ) 0,2 Contante waarde (mln ) 5,8 14 Kwalitative noties ontleend aan de MER (Oranjewoud 2013). MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 18
3.2.2 Broeikasgassen en luchtkwaliteit De normen voor luchtkwaliteit hebben een wettelijke basis in Nederland en in Europa. Voor verschillende schadelijke emissies zijn drempelwaarden afgesproken die niet mogen worden overschreden. Voor de besluitvorming zijn deze drempelwaarden van groot belang: indien normen door de uitvoering van een project overschreden dreigen te worden, moeten maatregelen worden getroffen, of kan het zelfs betekenen dat een project in het geheel niet door kan gaan. In een MKBA zijn deze drempelwaarden echter minder van belang: een verslechtering of verbetering van de luchtkwaliteit is hoe dan ook een maatschappelijk effect, of de totale waarden nu onder of boven de afgesproken normen komen. Het effect op de luchtkwaliteit wordt dus in alle gevallen in de MKBA meegenomen. Op basis van de afgelegde kilometers uit het verkeersmodel, onderscheiden naar afgelegde kilometers op verschillende wegvakken zijn de emissies gewaardeerd. Tabel 3.10 Kengetallen uitstoot en schadekosten (prijspeil 2012) gram/km / kg / km Auto bibeko bubeko bibeko bubeko bibeko bubeko CO2 ( per ton) 251 169 33,32 33,32 0,0084 0,0056 Fijnstof (PM10) 0,017 0,011 115,37 46,23 0,0020 0,0005 Vluchtige organische stoffen (VOS) 0,38 0,082 2,71 2,71 0,0010 0,0002 Stikstofoxiden (NOx) 0,3 0,255 9,25 9,25 0,0028 0,0024 Zwavelstofdioxide (SO2) 0,003 0,002 18,04 18,04 0,0001 0,0000 Som PM10, VOS NOx en SO2 0,0058 0,0031 Vracht CO2 ( per ton) 610,78 419,88 33,32 33,32 0,0204 0,0140 Fijnstof (PM10) 0,14 0,07 108,92 46,23 0,0152 0,0035 Vluchtige organische stoffen (VOS) 0,22 0,07 2,71 2,71 0,0006 0,0002 Stikstofoxiden (NOx) 4,50 2,32 9,25 9,25 0,0416 0,0215 Zwavelstofdioxide (SO2) 0,00 0,00 18,04 18,04 0,0001 0,0000 Som PM10, VOS NOx en SO2 0,0575 0,0252 In onderstaande tabellen is weergegeven welke waardering is berekend. Tabel 3.11 Broeikasgassen +300 met T-aansluiting Uitstoot in zichtjaar (ton/jaar) 3.044,2 Totaal nominaal in zichtjaar (mln ) -0,1 Contante waarde (mln ) -3,9 Tabel 3.12 Luchtkwaliteit +300 met T-aansluiting Uitstoot in zichtjaar (ton/jaar) 2,9 Totaal nominaal in zichtjaar (mln ) 0,0 Contante waarde (mln ) -0,2 MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 19
3.2.3 Geluidhinder Geluidbelasting heeft meerdere effecten: het wordt als hinderlijk ervaren en boven een bepaalde grens kan gezondheidsschade optreden door bijvoorbeeld een verstoorde nachtrust. Het wonen op een ongezondere locatie waar het minder prettig is om met de ramen open, op het balkon of in de tuin te verblijven, wordt minder gewaardeerd dan het wonen in een vergelijkbare omgeving waar deze overlast niet is. Onderstaande tabel toont de betalingsbereidheid per jaar per db reductie. Het gaat hier om een bedrag per gehinderd persoon, aangepast met inflatie. Tabel 3.13 Kengetallen per gehinderde persoon binnen het studiegebied, per jaar, prijspeil 2012 Drempelwaarde db per gehinderde persoon per db(a) per jaar <55 0,00 55-65 29,73 65-75 44,05 >75 50,00 CE (2004), aanpassingen prijspeil Decisio Voor de bepaling van het aantal gehinderden sluiten we aan bij het MER. In het MER is een analyse gemaakt van het aantal woningen in het projectgebied dat in de toekomstige situatie te maken heeft met geluidbelasting (boven een waarde van 50 db). Tabel 3.14 Effecten op het aantal geluidgehinderden (GE-scenario) Cumulatief alle wegen 2011 Referentie 2020 Project 2020 Gehinderden (aantal) 29.043 30.125 29.938 Ernstig gehinderden (aantal) 12.382 12.944 12.800 Slaapgestoorden (aantal) 4.571 5.112 4.897 Bron: Oranjewoud 2013 Het MER geeft de volgende verklaring bij deze cijfers: Op macroschaal (met meeweging van de rijkswegen A4 en A13) is er ten opzichte van de referentiesituatie 2020 een lichte daling (ca. 1% gehinderden en ca. 4% slaapgestoorden) te zien. De daling is te verklaren door het relatief grote effect op het dichtbewoonde gebied langs Haagweg/Rijswijkseweg en de woonwijk Hofwijck (vanwege de Maanweg). De Rotterdamsebaan zelf voegt niet zoveel geluidbelaste mensen toe, omdat deze komt te liggen in een gebied waar weinig mensen wonen: de Vlietzone. Bovendien reikt het effect niet zover, vanwege de verdiepte ligging, het toepassen van stil asfalt en de tunnel. Deze aspecten en de reeds hoge geluidbelastingen van de rijkswegen en knooppunt Ypenburg (mede ook door doortrekking van de A4 naar de A20: knooppunt Kethelplein) zorgen ervoor dat het effect van de Rotterdamsebaan wegvalt. Bron: Oranjewoud 2013 De netwerkprestatie aan voertuigkilometers die volgen uit het NRM- verkeersmodel, laat een toename aan voertuigkilometers buiten het projectgebied zien. Dit heeft een licht neerwaarts effect op de verkeersveiligheidseffecten zoals gewaardeerd in onderstaande tabel. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 20
Tabel 3.15 Geluidhinder +300 met T- aansluiting Verandering aantal gehinderden < 65 db(a) 385 Verandering aantal gehinderden 65 db(a) -572 Geluidkosten buiten projectgebied (mln /jaar) -0,1 Contante waarde (mln ) 6,1 3.2.4 Overige externe effecten Naast de hierboven beschreven effecten heeft de aanleg van nieuwe infrastructuur ook andere effecten op de omgeving. Er kunnen effecten optreden op het vlak van externe Veiligheid, in de bodem, op het grond- en oppervlaktewater, maar ook op ecologie, cultuurhistorie ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid. In het MER zijn al deze aspecten geïnventariseerd en beoordeeld. In onderstaande tabel is een samenvattende overzicht opgenomen. Voor een nadere beschrijving van deze effecten en scores verwijzen we naar het MER. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 21
Tabel 3.16 Overige externe effecten Aspect Toetsingscriterium Score Voorkeursvariant Externe veiligheid Plaatsgebonden risico en groepsrisico 0 Zelfredzaamheid + Bestrijdbaarheid + Tunnelveiligheid - Zettingen Bodemopbouw 0 Grondwater 0 Archeologische waarden - Bodem en grondwater Bodemopbouw - Bodemkwaliteit 0 Grondwaterkwaliteit 0 Grondwaterkwantiteit - Oppervlaktewater Oppervlaktewaterkwantiteit - Oppervlaktewaterkwaliteit - Ecologie Groen in de wijk - Ecologische hoofdstructuur - Beschermde soorten 0 Natura2000-gebieden 0 Biodiversiteit 0 Cultuurhistorie en archeologie Archeologie - Historische gebouwen 0 Landschappelijke en cultuurhistorische structuren - Ruimtelijke kwaliteit en leefomgeving Barrièrewerking + Recreatie - Inrichting -- Lichthinder - Belevings-, gebruiks- en toekomstwaarde + Duurzaamheid Gebruik fossiele brandstoffen 0 Emissie broeikasgassen - Gebruik primaire grondstoffen 0 Groene omgeving 0 Ruimtegebruik + Bron: Oranjewoud 2013. 3.3 Indirecte effecten De indirecte effecten zijn een doorwerking van de directe effecten op andere markten (arbeidsmarkt, woning- en kantorenmarkt). In praktijk vindt de uitwerking van indirecte effecten op verschillende detailniveaus plaats. In een aantal MKBA s wordt met behulp van aanvullende modelberekeningen of studies een uitgebreide analyse naar de indirecte effecten gedaan. Maar veelal wordt ook bij gebrek aan goede kengetallen alleen met een bandbreedte gewerkt van 0 tot 30 procent van de directe baten, zoals in een aanvulling op de OEI-leidraad is vermeld. En in sommige gevallen wordt er helemaal geen aandacht aan indirecte effecten besteed 15. 15 Zie Decisio (2011). Indirecte effecten. Een verkenning naar indirecte effecten in Maatschappelijke Kosten-batenanalyses. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 22
In het algemeen kan gesteld worden dat indirecte effecten een doorwerking zijn van de directe effecten. Dat betekent dat de waardering vaak al in de directe effecten zit. De tijdwinst voor bijvoorbeeld het goederenvervoer kan uiteindelijk leiden tot efficiencyvoordelen voor transporteurs die in de regio actief zijn. Dat betekent uiteindelijk lagere prijzen of hogere marges in de transportsector en mogelijk ook in de markten van de vervoerde producten (effecten productmarkten), maar kan ook zijn weerslag hebben op de aantrekkelijkheid van een regio als vestigingslocatie, waardoor ditzelfde effect deels neer kan slaan in hogere prijzen van bedrijfsruimten en gronden (effect op de vastgoedmarkt). Zonder uitspraken te doen over waar en bij wie deze effecten nu uiteindelijk neerslaan, is het welvaartseffect echter al wel berekend aan de hand van de tijdwaarderingen bij de analyse van de directe effecten. Toch zijn er ook additionele indirecte effecten, vooral wanneer markten niet goed functioneren. Door een verbetering in de bereikbaarheid kunnen marktimperfecties in vooral de arbeidsmarkt deels worden weggenomen wat in een additioneel welvaartseffect kan resulteren. Zoals hierboven vermeld, wordt in het algemeen aangenomen dat dit additionele welvaartseffect tussen de 0 procent en de 30 procent ligt. In Tabel 3.17 zijn de indirecte effecten weergegeven wanneer we uitgaan van een opslag van 15 procent. Tabel 3.17 Indirecte effecten in mln euro +300 met T- aansluiting Totaal nominaal in zichtjaar (mln ) 2,4 Contante waarde (mln ) 50,2 MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 23
4 Overzichtstabellen en gevoeligheidsanalyses In dit afsluitende hoofdstuk presenteren we eerst het totaaloverzicht van de in het voorgaande hoofdstuk berekende effecten. Vervolgens gaan we in op de berekeningen die resulteren bij het RCscenario. Daarna presenteren we een aantal gevoeligheidsanalyses op basis van berekeningen en een bandbreedte van de verschillende uitkomsten. 4.1 Overzicht basisberekeningen GE scenario In onderstaande tabel zijn de effecten voor het GE-scenario berekend met het NRM verkeersmodel weergegeven. Daarbij is uitgegaan van een additionele groei door realisatie van het Binckhorstprogramma. Het resultaat is een saldo van 265 miljoen euro negatief en een baten-kostenverhouding van 0,6. Gezien het hoge groei scenario is dit naar verwachting ongeveer de bovengrens in de analyses. Mochten enkele uitgangspunten, zoals gewenste ruimtelijke ontwikkelingen na 2020, geen werkelijkheid worden, dan zal de B/K-verhouding lager uitvallen. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 24
Tabel 4.1 Projecteffecten GE scenario in zichtjaar 2020 / Contante waarden GE en kelstrooks Projecteffecten in zichtjaar Contante waarde over de zichtperiode (100 jaar) in mln euro Veranderingen ten opzichte van nulalternatief Meeteen heid Bereikbaarheid Reistijdwinsten Uren (x 1 mln) 0,6 249,4 Betrouwbaarheid Euro (x 1 mln) 2,0 43,4 Robuustheid Ondervangen VVU 80.000 29,5 Reiskosten Euro (x 1 mln) 0,8 13,1 Accijnsinkomsten Euro (x 1 mln) 1,3 20,2 Effecten tijdens bouwperiode? Veiligheid Verkeersveiligheid Euro (x 1 mln) 0,2 5,8 Leefomgevin g Broeikasgassen Uitstoot CO2 (in tonnen) 3044,2-3,9 Luchtkwaliteit Uitstoot PM10, Nox, SO2 (in tonnen) 2,9-0,2 Geluid Verandering aantal gehinderden < 65 db(a) 385,0 6,1 Verandering aantal gehinderden 65 db(a) -572,0 Natuur?? In directe effecten Totaal indirect Euro (x 1 mln) 2,4 50,2 Totaal baten 413,5 Kosten (inclusief BTW) Investeringskosten Euro (x 1 mln) 661,1-524,3 Vermeden investeringen Euro (x 1 mln) 0,0 0,0 Beheer- en onderhoudskosten Euro (x 1 mln) 8,8-115,0 Totaal kosten -639,3 Uitkomst MKBA Netto con tan te waarde Eu ro -225,8 +? Baten/kostenverhouding Verhoudingsgetal 0,6 In de linker kolom staan de in het vorige hoofdstuk besproken effecten (kosten- en batenposten) op een rij. In de derde kolom is te lezen wat de ordegrootte van de verschillende effecten is in het zichtjaar, zo veel mogelijk in fysieke termen. In de rechter kolom is de vertaling van deze effecten in geld opgenomen (contante waarden in miljoenen euro s over de gehele zichtperiode). Een korte toelichting op de individuele posten in de tabel: MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 25
Reistijdwinsten: de aanleg van de Rotterdamsebaan leidt tot een afname van de vertragingen in het netwerk. Het stedelijk wegennet, maar ook de A4 en de A12 worden ontlast, waardoor er jaarlijks 600.000 vertragingsuren minder zijn. Over de gehele zichtperiode staat dit gelijk aan een gemonetariseerde contante waarde van 249,4 miljoen euro. Betrouwbaarheid: een afname van de congestie betekent ook dat de reistijden betrouwbaarder worden. Dit is berekend met een opslag van 25% op de reistijdbaten die het gevolg zijn van de reductie in vertragingen (dus niet van het feit dat er voor een deel van het verkeer ook een kortere/snellere route ontstaat). Robuustheid: de Rotterdamsebaan is een nieuwe schakel in het netwerk van wegen rondom en in Den Haag. Het toevoegen van een schakel betekent dat er bij het uitvallen van andere schakels een nieuw alternatief is. Stremming van bijvoorbeeld de Utrechtsebaan bij ongevallen zal daarom tot minder ernstige consequenties leiden. Omdat dit niet volgt uit het verkeersmodel is hiervoor een aparte analyse gemaakt. Naar schatting levert dit een reductie van 80.000 vertragingsuren per jaar op. Dit vertegenwoordigd een contante waarde van ruim 29,5 miljoen euro. Reiskosten: door gemiddeld kortere routes zullen automobilisten gezamenlijk jaarlijks ongeveer 800.000 euro minder kwijt zijn aan variabele autokosten (brandstof e.d.). Contant gemaakt is dit ongeveer 13,1 miljoen euro. Accijnsinkomsten: in totaal worden in het netwerk meer kilometers gemaakt, waardoor de overheid ook meer accijnsinkomsten heeft, bij benadering ongeveer 1,3 miljoen euro per jaar. Contant gemaakt is dit ongeveer 20,2 miljoen euro. Verkeersveiligheid: door een verschuiving van stedelijke wegen naar (onder andere) de Rotterdamsebaan verbetert de verkeersveiligheid. De contante waarde van dit effect is geraamd op 5,8 miljoen euro. Broeikasgassen: door meer of minder kilometers in het netwerk en een ander verkeersbeeld zal ook de uitstoot van CO2 veranderen. Dit effect is ingeschat op 3,9 miljoen euro negatief. Luchtkwaliteit: de reductie van sluipverkeer en de ontlasting van stedelijke wegen zorgt voor een verbetering van de luchtkwaliteit (fijnstof e.d.) op plaatsen waar mensen wonen. Extra kilometers buiten het projectgebied maken doen dit effect weer teniet. Geluid: per saldo neemt de geluidsbelasting van woningen door de Rotterdamsebaan af. Dit effect levert baten op ter grootte van 6,1 miljoen euro. Indirecte effecten: door een verbeterde bereikbaarheid kunnen ook andere markten beter functioneren (arbeidsmarkt, vastgoedmarkt). Ervaringscijfers leren dat dit een additionele waarde van 0% tot 30% kan opleveren. Uitgaande van 15% is dit een contante waarde van 50,2 miljoen euro. De contante waarde van de kosten bedraagt in totaal 639,3 miljoen euro. Deze post bestaat uit de eenmalige investeringskosten van in totaal 661,1 miljoen euro (inclusief BTW) (contant gemaakt 524,3 mln euro) en jaarlijks terugkerende beheer en onderhoudskosten van 8,8 miljoen euro (contant gemaakt 115,0 mln euro). MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 26
4.2 Overzicht basisberekeningen RC scenario In Tabel 4.2 zijn de totaaloverzichten van de effecten opgenomen op basis van berekeningen met het RC-scenario. Tabel 4.2 Projecteffecten RC scenario in zichtjaar 2020 / Contante waarden RC en kelstrooks Projecteffecten in zichtjaar Contante waarde over de zichtperiode (100 jaar) in mln euro Veranderingen ten opzichte van nulalternatief Meeteen heid Bereikbaarheid Reistijdwinsten Uren (x 1 mln) 0,4 87,0 Betrouwbaarheid Euro (x 1 mln) 0,3 4,0 Robuustheid Ondervangen VVU 80.000 16,6 Reiskosten Euro (x 1 mln) 0,5 6,1 Accijnsinkomsten Euro (x 1 mln) 1,4 18,2 Effecten tijdens bouwperiode? Veiligheid Verkeersveiligheid Euro (x 1 mln) -0,1-1,4 Leefomgevin g Broeikasgassen Uitstoot CO2 (in tonnen) 1887,1-1,6 Luchtkwaliteit Uitstoot PM10, Nox, SO2 (in tonnen) 2,6-0,4 Geluid Verandering aantal gehinderden < 65 db(a) 385,0 3,1 Verandering aantal gehinderden 65 db(a) -572,0 Natuur?? In directe effecten Totaal indirect Euro (x 1 mln) 1,2 17,0 Totaal baten 148,7 Kosten (inclusief BTW) Investeringskosten Euro (x 1 mln) 661,1-524,3 Vermeden investeringen Euro (x 1 mln) 0,0 0,0 Beheer- en onderhoudskosten Euro (x 1 mln) 8,8-115,0 Totaal kosten -639,3 Uitkomst MKBA Netto con tan te waarde Eu ro -490,6 +? Baten/kostenverhouding Verhoudingsgetal 0,2 Een korte toelichting op de individuele posten in de tabel: Reistijdwinsten: jaarlijks zijn er 400.000 vertragingsuren minder zijn. Over de gehele zichtperiode staat dit gelijk aan een gemonetariseerde contante waarde van 87,0 miljoen euro. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 27
Betrouwbaarheid: is berekend met een opslag van 25% op de reistijdbaten die het gevolg zijn van de reductie in vertragingen. In het RC-scenario is dit aandeel zeer beperkt. Robuustheid: Naar schatting levert dit een reductie van 80.000 vertragingsuren per jaar op, wat in het RC-scenario een contante waarde vertegenwoordigd van 16,6 miljoen euro. Reiskosten: automobilisten zullen gezamenlijk jaarlijks ongeveer 500.000 euro minder kwijt zijn aan variabele autokosten (brandstof e.d.), contant gemaakt is dit ongeveer 6,1 miljoen euro. Accijnsinkomsten: in totaal worden in het netwerk juist meer kilometers gemaakt, waardoor de overheid meer accijnsinkomsten heeft, contant gemaakt is dit 18,2 miljoen euro. Verkeersveiligheid: er is een positief effect op de verkeersveiligheid door een verschuiving van het verkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet. Deze verschuiving is per saldo echter kleiner dan het veiligheidseffect door het aantal extra kilometers in het netwerk (dus vooral op het hoofdwegennet). Per saldo een licht negatief effect. Broeikasgassen: door de extra kilometers in het netwerk ontstaat een negatief effect van 1,6 miljoen euro. Luchtkwaliteit: voor luchtkwaliteit ie het beeld hetzelfde als voor verkeersveiligheid resulterend in een licht negatief effect van 0,4 miljoen euro netto contant. Geluid: het effect op geluid is geschat op een positieve waarde van 3,1 miljoen euro. Indirecte effecten: uitgaande van 15% opslag op de directe effecten is dit een contante waarde van 17,0 miljoen euro. De contante waarde van de kosten bedraagt in totaal 639,3 miljoen euro. Deze post bestaat uit de eenmalige investeringskosten van in totaal 639,3 miljoen euro (contant gemaakt 524,3 mln euro) en jaarlijks terugkerende beheer- en onderhoudskosten van 8,8 miljoen euro (contant gemaakt 115,0 mln euro). 4.3 Doorkijk dubbel weefvak A13 Wanneer er op termijn op de A13 een dubbel weefvak zal zijn, dan heeft dit in een GE-scenario een positief effect, in een RC-scenario een licht negatief effect. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 28
Tabel 4.3 Projecteffecten GE scenario in zichtjaar 2020 / Contante waarden bij een dubbel weefvak op de A13 GE du bbelstrooks Projecteffecten in zichtjaar Contante waarde over de zichtperiode (100 jaar) in mln euro Veranderingen ten opzichte van nulalternatief Meeteen heid Bereikbaarheid Reistijdwinsten Uren (x 1 mln) 0,8 329,1 Betrouwbaarheid Euro (x 1 mln) 2,6 57,2 Robuustheid Ondervangen VVU 80.000 29,5 Reiskosten Euro (x 1 mln) 1,0 15,4 Accijnsinkomsten Euro (x 1 mln) 1,7 27,6 Effecten tijdens bouwperiode? Veiligheid Verkeersveiligheid Euro (x 1 mln) 0,2 +/-? 5,8 +/-? Leefomgevin g Broeikasgassen Uitstoot CO2 (in tonnen) 3044,2 +/-? -3,9 -? Luchtkwaliteit Uitstoot PM10, Nox, SO2 (in tonnen) 2,9 +/-? -0,2 +? Geluid Verandering aantal gehinderden < 65 db(a) 385 +/-? 6,1 +? Verandering aantal gehinderden 65 db(a) -572 +/-? Natuur?? In directe effecten Totaal indirect Euro (x 1 mln) 3,0 64,5 Totaal baten 531,0 Kosten (inclusief BTW) Investeringskosten Euro (x 1 mln) 661,1-524,3 Vermeden investeringen Euro (x 1 mln) 0,0 0,0 Beheer- en onderhoudskosten Euro (x 1 mln) 8,8-115,0 Totaal kosten -639,3 Uitkomst MKBA Netto con tan te waarde Eu ro -108,3 +? Baten/kostenverhouding Verhoudingsgetal 0,8 MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 29
Tabel 4.4 Projecteffecten RC scenario in zichtjaar 2020 / Contante waarden bij een dubbel weefvak op de A13 RC du bbelstrooks Projecteffecten in zichtjaar Contante waarde over de zichtperiode (100 jaar) in mln euro Veranderingen ten opzichte van nulalternatief Meeteen heid Bereikbaarheid Reistijdwinsten Uren (x 1 mln) 0,3 80,9 Betrouwbaarheid Euro (x 1 mln) 0,3 3,9 Robuustheid Ondervangen VVU 80.000 16,6 Reiskosten Euro (x 1 mln) 0,5 6,5 Accijnsinkomsten Euro (x 1 mln) 1,0 12,2 Effecten tijdens bouwperiode? Veiligheid Verkeersveiligheid Euro (x 1 mln) -0,1 +/-? -1,4 +/-? Leefomgevin g Broeikasgassen Uitstoot CO2 (in tonnen) 1887,1 +/-? -1,6 -? Luchtkwaliteit Uitstoot PM10, Nox, SO2 (in tonnen) 2,6 +/-? -0,4 +? Geluid Verandering aantal gehinderden < 65 db(a) 385 +/-? 3,1 +? Verandering aantal gehinderden 65 db(a) -572 +/-? Natuur?? In directe effecten Totaal indirect Euro (x 1 mln) 1,1 16,2 Totaal baten 136,1 Kosten (inclusief BTW) Investeringskosten Euro (x 1 mln) 661,1-524,3 Vermeden investeringen Euro (x 1 mln) 0,0 0,0 Beheer- en onderhoudskosten Euro (x 1 mln) 8,8-144,6 Totaal kosten -639,3 Uitkomst MKBA Netto con tan te waarde Eu ro -503,2 +? Baten/kostenverhouding Verhoudingsgetal 0,2 4.4 Gevoeligheidsanalyses Het MKBA-model is, net als ieder model, een schematische weergave van de werkelijkheid. Om die reden dienen aannames gedaan te worden. Dit zijn uitkomsten van andere studies of ervaringscijfers uit de praktijk. Om de invloed van deze aannames op de uitkomsten van de MKBA te testen, zijn MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 30
enkele gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. De gevoeligheidsanalyses zijn uitgevoerd op de berekeningen met enkel weefvak op de A13. Verkeersomvang De verkeersbaten zijn onzeker. Analyses van de voorspellende waarde van verkeersmodellen laten zien dat deze er vaak 10% of meer naast zitten. Bij wegenprojecten is er gemiddeld sprake van een onderschatting van ongeveer 10% 16. Maar ook het tegenovergestelde gebeurt: daadwerkelijk gebruik blijft achter bij prognoses. In onderstaande tabel laten we zien wat het effect is als de bereikbaarheids- en afgeleide effecten met 10% toe- of afnemen. Tabel 4.5 Effecten 10% extra verkeersgroei GE basis Vervoerwaarden Verschil RC basis Vervoerwaarden Verschil +10% +10% Totaal baten 413,5 454,9 41,4 148,7 163,6 14,9 Totaal kosten 639,3 639,3 0,0 639,3 639,3 0,0 Netto contante waarde 225,8 184,4 41,4 490,6 475,7 14,9 Baten/kostenverhouding 0,6 0,7 0,1 0,2 0,3 0,0 Tabel 4.6 Effecten 10% achterblijvende verkeersgroei GE basis Vervoerwaarden Verschil RC basis Vervoerwaarden Verschil -10% -10% Totaal baten 413,5 372,2-41,4 148,7 133,9-14,9 Totaal kosten 639,3 639,3 0,0 639,3 639,3 0,0 Netto contante waarde 225,8 267,1-41,4 490,6 505,4-14,9 Baten/kostenverhouding 0,6 0,6-0,1 0,2 0,2 0,0 Omvang kosten Ook kostenramingen zijn met de nodige onzekerheid omgeven. De ramingen zijn dan ook voorzien van een banbreedte. In onderstaande tabellen laten we het effect zien van een gevoeligheidsanalyse op de kosten waarbij deze met 25% variëren rond de middenwaarde. 16 Flyvbjerg (2005) MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 31
Tabel 4.7 Effect 25% lagere kosten GE basis Kosten Kosten Verschil RC basis -25% -25% Verschil Totaal baten 413,5 413,5 0,0 148,7 148,7 0,0 Totaal kosten 639,3 479,5 159,8 639,3 479,5 159,8 Netto contante waarde 225,8 65,9 159,8 490,6 330,7 159,8 Baten/kostenverhouding 0,6 0,9 0,2 0,2 0,3 0,1 Tabel 4.8 Effect 25% hogere kosten GE basis Kosten Kosten Verschil RC basis +25% +25% Verschil Totaal baten 413,5 413,5 0,0 148,7 148,7 0,0 Totaal kosten 639,3 799,1-159,8 639,3 799,1-159,8 Netto contante waarde 225,8 385,6-159,8 490,6 650,4-159,8 Baten/kostenverhouding 0,6 0,5-0,1 0,2 0,2 0,0 4.5 Bandbreedte van de resultaten De uitgevoerde berekeningen en gevoeligheidsanalyses leiden tot een bandbreedte van resultaten. Daarbij zien we dat de baten in het RC scenario ver achter blijven bij die in het GE scenario. Dat is een beeld dat ook opgetekend kan worden in andere kosten-batenanalyses waarin deze scenario s zijn doorgerekend. In onderstaande figuur is weergegeven hoe de uitkomsten zich ten opzichte van elkaar verhouden. Figuur 4.1 Bandbreedte kosten en baten bij verschillende scenario s 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 Kosten Externe effecten Indirecte effecten Directe effecten 100,0 0,0 Global Economy Regional Communities MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 32
Zowel in het hoge groeiscenario GE als het lage groeiscenario RC overtreffen de kosten de berekende baten. Een belangrijke observatie daarbij is dat ondergronds bouwen, en ingrijpen in (dichtbebouwd) stedelijk gebied een kostbare aangelegenheid is. Tegelijkertijd is dit ook een van de weinige, zo niet de enige wijze waarop de bereikbaarheid en leefbaarheid in dit gebied kan worden verbeterd. Indien niet alleen naar het effect van de verschillende scenario s wordt gekeken, maar ook van de andere gevoeligheidsanalyses, dan wordt de bandbreedte nog groter: In het gunstigste geval resulteert een baten-kostenverhouding van 0,9. In het slechtste geval een baten-kostenverhouding van 0,2. Wanneer er wordt uitgegaan van een dubbel weefvak op de A13, dan neemt het bereikbaarheidseffect van de Rotterdamsebaan toe en komt de bandbreedte van de gevoeligheidsanalyses te liggen tussen de 0,2 en 1,1. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 33
Bijlage 1: geraadpleegde literatuur AVV (1996), Handboek Economische Effecten Infrastructuur. Rotterdam. Centraal Planbureau, Milieu en Natuurplanbureau, Ruimtelijk Planbureau (2006). Welvaart en Leefomgeving. Een scenariostudie voor Nederland in 2040. Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving (2013). Algemene leidraad Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse. Decisio (2005). Kosten-batenanalyse op hoofdlijnen voor de Planstudie Schiphol-A dam-almere. Amsterdam. Decisio (2011). Indirecte effecten. Een verkenning naar indirecte effecten in Maatschappelijke Kosten-batenanalyses, Amsterdam. Decisio (2013). MKBA Rotterdamsebaan: Eindrapport ten behoeve van de subsidieaanvraag. Amsterdam. Flyvbjerg (2005). Policy and planning for large-infrastructure projects: problems, causes, cures. Environment and Planning B: Planning and Design 2007, volume 34, pages 578-597 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2013). De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden. Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2011). Brief van de minister van Infrastructuur en Milieu. Instelling Rijkswaterstaat als baten-lastendienst. Kamerstuk 30 119 nr. 4. Den Haag, 10 januari 2011. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2010). Brief van de minister van Infrastructuur en Milieu. Instellen Rijkswaterstaat als baten-lastendienst. Kamerstuk 30 873 nr. 3. Den Haag, 10 januari 2011. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2009). Memo baten transportinfrastructuur na 2020. Den Haag. Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (2012). KBA bij MIRT-verkenningen. Kader voor het invullen van de OEI-formats. Delft. Kernteam OEI (2011). Praktische werkinstructie ten behoeve van het werken met consistente prijzen bij MKBA s. Den Haag MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 34
Ministerie van Financiën (2011). Advies aan ICIM over consistente prijzen in MKBA, Den Haag. CE & VU (2004), De prijs van een reis. De maatschappelijke kosten van het verkeer, CE & VU in opdracht van ministerie van Verkeer en Waterstaat, Delft. ECMT (1998), Efficient Transport for Europe, Policies for Internalisation of External Costs, European Conference of Ministers of Transport, OECD Publications Service, Paris. Eijgenraam, C.J.J., Koopmans, C.C., Tang, P.J.G., Verster, A.C.P. (2000). Evaluatie van Infrastructuurprojecten. Leidraad voor kosten-batenanalyse. Deel I: Hoofdrapport. Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Economische Zaken, Den Haag. Oranjewoud (2012). Notitie Reikwijdte en Detailniveau Rotterdamsebaan. Uitgegeven door gemeente Den Haag, gemeente Leidschendam-Voorburg en gemeente Rijswijk. Oranjewoud (2012). Trechteringsdocument Rotterdamsebaan. Bijlage bij de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Rotterdamsebaan. Uitgegeven door gemeente Den Haag, gemeente Leidschendam- Voorburg en gemeente Rijswijk. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 35
Bijlage 2: Uitgangspunten bij de berekeningen In deze paragraaf gaan we in op de uitgangspunten die we hanteren bij het vertalen van de effecten van de projectalternatieven en varianten naar de (maatschappelijke) kosten en baten. Als leidraad voor de kosten-batenanalyse gebruiken we het meest actuele kader OEI bij MIRT verkenningen (Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (2010). Voor grote regionale projecten is dit kader gebaseerd op de aanvulling voor grote regionale weg-, vaarweg- en openbaar vervoerprojecten. Eén van de voorwaarden die aan grote regionale projecten gesteld worden is dat de meest kosteneffectieve variant meegenomen wordt. In deze studie gaan we ervan uit dat de onderzochte variant de meest kosteneffectieve is. In de maatschappelijke kosten-batenanalyse worden de financiële kosten en de overige effecten zo veel mogelijk onder dezelfde noemer geschaard, door alle effecten zo veel mogelijk te kwantificeren en in geld uit te drukken (te monetariseren). Uiteindelijk leidt het naast elkaar zetten van kosten en baten tot een inzicht in de maatschappelijk kosten en de maatschappelijke baten van de verschillende projectvarianten (zie figuur B1.1). Figuur B1.0.1 MKBA: naar maatschappelijke kosten en baten KOSTEN: Investeringskosten Beheer en onderhoud MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN PROJECTALTERNATIEVEN t.o.v. NULALTERNATIEF EFFECTEN: Bereikbaarheid Luchtkwaliteit Geluid Veiligheid Overige effecten MAATSCHAPPELIJKE BATEN Voor de vertaling van niet financiële projecteffecten in een bedrag aan maatschappelijke kosten en baten wordt gebruik gemaakt van gangbare kengetallen, gebaseerd op economische waarderingsmethoden. Bereikbaarheid Voor de bereikbaarheid is gebruik gemaakt van het begrip tijdwaardering (of Value of Time (VoT)). Hiermee wordt aan een uur reistijd een bedrag gekoppeld. Deze waarden zijn gebaseerd op waarderingen van individuen en werkgevers op kosten van het onderweg zijn. Een zakenreiziger die voor zijn werkgever onderweg is, is op dat moment vaak niet productief, maar kost wel geld. Maar ook in het woon-werkverkeer en het sociaal-recreatief verkeer hechten personen een waarde aan hun reistijd. MKBA Rotterdamsebaan 2014, Actualisatie ten behoeve van de subsidie-aanvraag 36