MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

Transcriptie

1 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark Eindrapport Opdrachtgever: Gemeente Enschede Rotterdam, 8 februari 2012

2

3 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark Eindrapport Opdrachtgever: Gemeente Enschede Eline Devillers Katrien Dusseldorp Marjan van Schijndel Rotterdam, 8 februari 2012

4 Over Ecorys Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofit sectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 80-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys Nederland voert een actief MVO-beleid en heeft een ISO14001-certificaat, de internationaal erkende kwaliteitsstandaard voor milieumanagementsystemen. Wij hebben onze doelen op het gebied van duurzame bedrijfsvoering vertaald in ons bedrijfsbeleid en in praktische maatregelen, zoals het printen van onze documenten op FSC-gecertificeerd papier. ECORYS Nederland BV Watermanweg GG Rotterdam Postbus AD Rotterdam Nederland T F E netherlands@ecorys.com K.v.K. nr W Ecorys Transport & Mobiliteit T F MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

5 Inhoudsopgave 1 Introductie Achtergrond Doelstelling en context Leeswijzer 6 2 Oplossingsrichtingen Nulalternatief Oplossingsrichtingen Varianten van de NOEK Varianten doorkijk Hengelo en vliegveld 9 3 Algemene uitgangspunten 11 4 Effecten MKBA Kosten Directe effecten Indirecte effecten Externe effecten 17 5 Uitkomsten, conclusies en aanbevelingen Uitkomsten Gevoeligheidsanalyse kostenraming Conclusies 21 Bijlage A: Input MKBA 23 Schematische weergave alternatieven 23 Overzicht reistijdwinsten 23 Bijlage B: Methodologie 26 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 3

6

7 1 Introductie 1.1 Achtergrond De gemeente Enschede heeft bereikbaarheid hoog in het vaandel staan en wil onder andere het oplossen van verkeersknelpunten prioriteit geven binnen het mobiliteitsbeleid. In het coalitieakkoord Vertrouwen in Enschede is de ambitie opgenomen te streven naar een directe aansluiting van de stad op de A1 in combinatie met een afname van het sluipverkeer op het binnenstedelijk wegennet in het noordwestelijk deel van de stad. Meer concreet gaat het over het verbeteren van de verbinding tussen de Hengelosestraat en de A1. De verbeterde verbinding maakt onderdeel uit van een groter geheel (bereikbaarheid Innovatiedriehoek) dat van belang is voor de economische ontwikkelingen van Twente en het Kennispark/luchthavengebied in het bijzonder. Met de vaststelling van de startnotitie is een begin gemaakt met het onderzoek naar de Noordelijke Ontsluiting Enschede Kennispark (NOEK). Het onderzoek maakt onderdeel uit van meerdere onderzoeken en planvormingstrajecten op regionale schaal waarin met name de bereikbaarheid van de Innovatiedriehoek en het realiseren van een robuust regionaal mobiliteitsnetwerk centraal staat. Figuur 1-1 Geografische weergave Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark De noodzaak naar een onderzoek blijkt onder meer uit de toenemende verkeersdruk in Enschede Noord en West. De verkeersdrukte op Weerseloseweg leidt tijdens spitsuren in toenemende mate tot filevorming. Verkeer vanuit noordoost Twente met bestemming Enschede West (Kennispark Twente met Universiteit en Business en Sciencepark, Kanaalzone en het havengebied) maakt gebruik van sluipwegen door woongebieden en wegen in het buitengebied. Het ontbreken van goede interne en externe verbindingen binnen de Innovatiedriehoek heeft gevolgen voor de bereikbaarheid van Enschede en stagneert de economische ontwikkeling van de regio. Deze opsomming schetst een aantal problemen, dat mede aanleiding is voor de start van het onderzoek. MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 5

8 De eerste fase van het onderzoek naar de NOEK richt zich op het uitvoeren van een verkeerskundige modelstudie, een kostenraming en een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) om zo verschillende kansrijke oplossingsrichtingen te identificeren en deze onderling met elkaar te kunnen vergelijken. De gemeente Enschede heeft Ecorys gevraagd een MKBA uit te voeren. 1.2 Doelstelling en context In deze rapportage worden de opzet, de uitvoering en de uitkomsten van de MKBA beschreven. De MKBA brengt de maatschappelijke kosten en baten volgens een vaste structuur in beeld. De MKBA is uitgevoerd conform de geldende richtlijnen uit de Leidraad Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI) en het Kader OEI bij MIRT-verkenningen. Belangrijke input voor de MKBA is, naast de bovengenoemde richtlijnen van het Ministerie van I&M, afkomstig uit deelstudies. De uitkomsten van de deelstudies (bijvoorbeeld de verkeersstudie van GoudappelCoffeng) staat in een afzonderlijke rapportage beschreven. Daarnaast is gebruik gemaakt van de publicatie Kengetallen voor MKBA (Rijkswaterstaat Steunpunt Economische Evaluatie). 1.3 Leeswijzer In het volgende hoofdstuk 2 gaan we in op de probleemanalyse van de NOEK en de verschillende projectalternatieven die bekeken worden in de MKBA. In hoofdstuk 3 worden de algemene uitgangspunten van de MKBA uiteengezet. In hoofdstuk 4 staat de opbouw van de MKBA centraal met een korte toelichting op de verschillende effecten. In hoofdstuk 5 vindt u de eindtabel van de MKBA, voorzien van de belangrijkste conclusies. 6 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

9 2 Oplossingsrichtingen 2.1 Nulalternatief Het oplossend vermogen van de projectalternatieven wordt vastgesteld door ze te vergelijken met het nulalternatief. Het nulalternatief in de MKBA staat niet gelijk aan niets doen. Vastgestelde maatregelen waarvan zeker is dat deze voor 2020 gerealiseerd worden, maken onderdeel uit van het nulalternatief. Het nulalternatief is de basissituatie zonder een NOEK. Aan de basis hiervan ligt het 2020 beeld uit het Regionaal Verkeersmodel Twente (RVM) dat gebruikt wordt in meerdere verkeersonderzoeken binnen de Regio Twente. Het RVM is een statisch verkeersmodel dat informatie levert voor het zichtjaar Hiervoor wordt uitgegaan van ontwikkelingen volgens het Transatlantic Markt (TM) en Global Economy (GE) scenario. Het model kent in beide scenario s twee beelden: 2020 Basis: groei van inwoners en arbeidsplaatsen conform landelijke cijfers (Primos) Beleid: groei inwoners en arbeidsplaatsen conform regionale opgave en inclusief ADT/Luchthaven. Uitgangspunt van het nulalternatief maar ook voor de hierna te noemen oplossingsrichtingen in de MKBA, is de 2020 Basisvariant. 2.2 Oplossingsrichtingen In de verkeerskundige modelstudie is een groot aantal oplossingsrichtingen geschetst. Niet alle oplossingsrichtingen zijn in deze MKBA doorgerekend, maar uitsluitend die welke voldoende onderscheidend vermogen hebben. De hierna genoemde varianten en nummering correspondeert met de varianten en nummering uit de modelstudie van Goudappel Coffeng. De oplossingsrichtingen die vergeleken worden met het nulalternatief, worden hieronder besproken. Varianten N1, N2, N6 en N7 zijn verschillende oplossingen van de NOEK en betreffen het traject van de Hengelosestraat Weerseloseweg. Varianten D1 en D5 zijn een combinatie van variant N1 met een doorkijk naar Hengelo en het vliegveld. Hieronder worden de varianten beschreven en in de bijlage zijn kaartbeelden opgenomen. Voor een uitgebreide toelichting verwijzen we naar het verkeersrapport van Goudappel Coffeng. MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 7

10 Figuur 2-1 Geografische weergave oplossingsrichtingen Var N1, N2, N6, N7 Var D1 en D Varianten van de NOEK Variant N1. Korte NOEK met afsluiting Horstlindelaan (basis variant) Deze variant voorziet in een verbinding vanaf de Hengelosestraat langs de achterhorst via een nieuw tracé richting Weerselosestraat en krijgt een aansluiting ter hoogte van de Braakweg. Verder is bij deze variant een afsluiting voorzien van de Horstlindelaan ten oosten van de Achterhorst, om zo het doorgaande gebruik van de Horstlindelaan te beperken en het verkeer te stimuleren over de NOEK te laten rijden. De Horstlindelaan zal afgesloten worden voor gemotoriseerd verkeer. De aansluitingen op de Hengelosestraat en de Weerseloseweg worden voorzien van een VRI. Variant N2. Korte NOEK Deze variant is gelijk aan variant 1 met dien verstande dat de Horstlindelaan niet wordt afgesloten maar een aansluiting krijgt op de NOEK.. Variant N6. Korte NOEK via UT terrein en afsluiting Horstlindelaan In variant N6 loopt de NOEK via de noordelijke route (zoals beschreven in variant N1 en N2) tussen Horstlindelaan en de Weerseloseweg. Echter het tracé vanaf de Hengelosestraat loopt deze keer over het UT terrein. Vanaf het kruispunt met de Auke Vleerstraat loopt de NOEK over het UT terrein via de Drienerlolaan richting de Langekampweg en de Achterhorst naar de Horstlindelaan. In deze variant wordt tevens de Horstlindelaan afgesloten. Variant N7. Lange NOEK met afsluiting Horstlindelaan Deze variant is identiek aan variant N1, alleen ligt de aansluiting op de Weerseloseweg ongeveer een kilometer boven de Braakweg, waardoor de NOEK dus langer wordt. 8 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

11 2.2.3 Varianten doorkijk Hengelo en vliegveld Variant D1. Korte NOEK met afsluiting Horstlindelaan en 2x2 vanaf luchthaven tot spoorwegkruising In variant D1 is bij de NOEK identiek aan variant N1. In deze variant blijft de huidige route tussen de luchthaven en de A1 intact, maar wordt het op bepaalde onderdelen geüpgraded. Specifiek wordt de Vliegveldweg tussen de aansluiting luchthaven en Frans op den Bult uitgevoerd als een 2*2 weg. Variant D5. Rechttrekken Weerseloseweg / Vliegveldstraat Variant D6 is gelijk aan variant D1 met dien verstande dat de bocht om de luchthaven wordt vervangen door een recht tracé waardoor de provinciale weg de start-/landingsbaan ongelijkvloers kruist. MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 9

12

13 3 Algemene uitgangspunten Omgevingscenario In een MKBA wordt de situatie met project (projectalternatief) afgezet tegen de situatie zonder project (nulalternatief), zoals in het voorgaande hoofdstuk beschreven is. Op deze manier worden de projecteffecten gescheiden van de autonome effecten. Om het nulalternatief en projectalternatief gedurende een langere periode te beschrijven, zijn toekomstscenario s nodig. Voor de economische en demografische ontwikkelingen wordt bij voorkeur uitgegaan van één van de lange termijn scenario s uit het project Welvaart en Leefomgeving (WLO). De MKBA voor de NOEK is uitgevoerd voor zowel het Transatlantic Market (TM) scenario als het Global Economy (GE) scenario. De resultaten van de MKBA worden in een bandbreedte gepresenteerd voor deze scenario s. Het GE scenario kenmerkt zich door een hoog aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Dit in tegenstelling tot het Transatlantic Markets (TM) scenario, waarbij uitgegaan wordt van een zeer beperkte groei van inwoners en arbeidsplaatsen. Tijdshorizon De effecten worden gedurende een langere periode in kaart gebracht. Hierbij wordt in een MKBA volgens de leidraad OEI een eeuwigdurende periode gehanteerd. Gezien de te hanteren discontovoet tellen effecten na 100 jaar nauwelijks meer mee. In de praktijk wordt dan ook een periode van 100 jaar gehanteerd. Discontovoet De projecteffecten dienen contant gemaakt te worden naar een basisjaar. Daardoor tellen kosten en effecten die later in de tijd optreden minder zwaar mee dan die eerder in de tijd vallen. Voor het contant maken van toekomstige effecten wordt gebruik gemaakt van een discontovoet. Conform de laatste afspraken hierover voor MIRT-verkenningen wordt gebruik gemaakt van een discontovoet van 2,5% plus een risico opslag van 3% voor zowel kosten als baten. Prijspeil In een MKBA wordt gewerkt in reële prijzen. Dit betekent dat gerekend wordt met een vast prijspeil, namelijk Sinds 1 juli 2011 is de richtlijn dat er gerekend wordt met kosten inclusief BTW. In overleg met de gemeente Enschede is besloten dat in de hoofdtekst van het rapport nog niet gerekend wordt met kosten inclusief BTW. In de gevoeligheidsanalyse wordt vervolgens bepaald in hoeverre de uitkomsten veranderen indien wel rekening wordt gehouden met BTW in de investerings- en beheer & onderhoudskosten. Presentatie uitkomsten MKBA De berekende effecten worden in een OEI tabel gepresenteerd. Een dergelijke tabel combineert informatie over fysieke effecten in een bepaald zichtjaar, met informatie over de welvaartswaarde van deze effecten over de zichtperiode. MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 11

14

15 4 Effecten MKBA In dit hoofdstuk wordt de methodiek voor de verschillende effecten in de MKBA uiteengezet. In de volgende tabel zijn alle effecten weergegeven. Deze effecten worden in de paragrafen van dit hoofdstuk verder toegelicht. Daarbij zijn de uitkomsten steeds in een bandbreedte weergegeven voor het TM en GE scenario. Tabel 4.1 Belangrijkste effecten MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede Kennispark Overzicht effecten in kosten-batenanalyse Kosten Baten Investeringskosten Directe effecten Beheer- en onderhoudskosten Reistijdwinst Betrouwbaarheid Verandering ritkosten Accijnzen Indirecte effecten Werkgelegenheid Externe effecten Verkeersveiligheid Geluid Luchtkwaliteit 4.2 Kosten Investeringskosten In de MKBA worden alle investeringskosten meegenomen en wordt niet gekeken naar de wijze van financiering. De investeringskosten zijn geraamd door de gemeente Enschede 1 en zijn exclusief BTW. DVS heeft echter recentelijk als richtlijn ingevoerd dat in een MKBA alle kosten inclusief BTW dienen te worden meegenomen. In deze rapportage zijn de kosten inclusief BTW verwerkt in de gevoeligheidsanalyse. In tabel 4.2 zijn de geraamde investeringskosten (excl. BTW) voor de verschillende varianten weergegeven, plus de contante waarde hiervan. In de D varianten zijn ook de kosten meegenomen voor aanpassingen aan de provinciale weg. Verder is in de ramingen voor alle varianten rekening gehouden met inpassingskosten, maar niet expliciet met hinderbeperkende maatregelen (bijvoorbeeld geluidsschermen). In de raming van de kosten is wel rekening gehouden met kosten van natuurcompensatie waarbij wordt gerekend met een bedrag van 5/m 2 voor het totaal aan oppervlak dat nodig is voor de realisatie van de desbetreffende variant. 1 Gemeente Enschede, Toelichting op doorrekening NOEK, 9 september MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 13

16 De ramingen in deze fase van het project hebben een nauwkeurigheid van +/- 30%. Dit betekent dat de weergegeven investeringskosten voor de verschillende varianten conform het detailniveau zijn dat verwacht mag worden voor deze fase van het project. In de tabel is ook de verwachte investeringsperiode weergegeven. De kosten zijn verondersteld evenredig over de investeringsperiode te zijn verdeeld. Tabel 4.2 Overzicht totale investeringskosten NOEK (in miljoenen, excl. BTW, prijspeil 2011) Variant Investeringsperiode Investeringskosten werkelijk Investeringskosten contant N1. Korte NOEK met afsluiting Horstlindelaan ,4 10,6 N2. Korte NOEK ,3 10,5 N6. Variant N1 over UT terrein ,1 11,2 N7. Lange NOEK met afsluiting Horstlindelaan ,2 9,4 D1. Variant N1 + 2x2 tot spoorwegkruising ,9 27,6 D5. Variant D1 + ondertunneling ,3 56,7 Bron: Gemeente Enschede, Overzicht kostenramingen NOEK, 9 september Kosten beheer en onderhoud (B&O)) Extra infrastructuur brengt extra beheer- en onderhoudskosten met zich mee. De jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud voor de NOEK zijn eveneens door de gemeente Enschede geraamd. Deze beheer- en onderhoudskosten zijn gebaseerd op gemiddelde kosten van 0,98 per m2. In tabel 4.3 zijn de resulterende jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten opgenomen en tevens de netto contante waarde over de gehele periode. Tabel 4.3 Overzicht jaarlijkse beheer en onderhoudskosten NOEK (excl. BTW, prijspeil 2011) variant Jaarlijkse B&O kosten B&O kosten contant (in miljoenen) (in duizenden) N1. Korte NOEK met afsluiting Horstlindelaan 67 1,6 N2. Korte NOEK 67 1,6 N6. Variant N1 over UT terrein 82 1,9 N7. Lange NOEK met afsluiting Horstlindelaan 70 1,6 D1. Variant N1 + 2x2 tot spoorwegkruising 239 5,6 D5. Variant D1 + ondertunneling 365 6,2 Bron: Gemeente Enschede, Overzicht kostenramingen NOEK, 9 september Directe effecten De varianten voor de NOEK resulteren in een verbetering van de bereikbaarheid in zowel het TM als het GE scenario. In de MKBA worden de veranderingen in de zogeheten integrale / gegeneraliseerde transportkosten voor alle verkeersdeelnemers opgenomen. Hierbij wordt conform de richtlijnen onderscheid gemaakt naar de effecten van een project op reistijden, op reisbetrouwbaarheid / robuustheid en op de (variabele) reiskosten. Dit zijn ook de factoren die een centrale rol spelen in de overweging van een weggebruiker om wel of niet een bepaalde route te kiezen. 14 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

17 Reistijden Niet alleen de verplaatsingen die over NOEK gaan, maar ook het verkeer op andere wegen in en rondom Enschede profiteert van een betere doorstroming. Tabel 4.4 laat de totale reistijdwinsten in 2020 zien, uitgesplitst naar verplaatsingsmotief voor het TM en het GE scenario (zie bijlage A voor de reistijdwinsten in uren). In de cijfers komen niet alleen de veranderde doorstroming op de NOEK tot uiting maar ook de veranderingen elders in het wegennet. De tabel geeft derhalve de totale reistijdeffecten op netwerkniveau weer. Tabel 4.4 Overzicht reistijdwinsten in 2020 per motief (in duizenden, prijspeil 2011) TM / GE scenario motief variant N1 variant N2 variant N6 variant N7 variant D1 variant D5 Woon-werk 62 / / / / / / 624 Zakelijk 55 / / / / / / 497 Overig 85 / / / / / / 317 Vracht 166 / / / / / / 207 Totaal 369 / / / / / / Bandbreedte TM en GE In de tabel is te zien dat de reistijdwinsten in het GE scenario hoger liggen dan in het TM scenario. Dit komt doordat in het GE scenario een sterkere groei in inwoners, arbeidsplaatsen en mobiliteit verondersteld wordt. Hierdoor zijn er meer (en grotere) knelpunten op de weg in het referentiealternatief en zijn de baten in het projectalternatief hoger. Uitzondering hierop is de lange NOEK (variant N7). In deze variant is de reistijdwinst in het GE scenario lager. Uit een nadere verkeerskundige analyse blijkt dat in het GE scenario de maatregel op een aantal kruispunten de problemen niet oplost. Op die kruispunten blijft congestie aanwezig in de spits. In het TM scenario, met lagere intensiteiten, worden de problemen wel opgelost. Daardoor zijn de reistijdwinsten in het TM scenario ondanks de lagere intensiteiten hoger. Varianten onderling In de basisvarianten (N-varianten) wordt de meeste reistijdwinst gerealiseerd als de NOEK over het UT terrein loopt (variant N6). De lange NOEK (variant N7) heeft volgens verwachting lagere reistijdwinsten dan een korte NOEK. Een doorkijk naar de varianten ter hoogte van de luchthaven (D-varianten) laat zien dat er hogere reistijdwinsten zijn wanneer er een tunnel wordt aangelegd onder de startbaan (variant D5). Het additioneel verbreden van de weg bij de VRI s bij de spoorwegkruising (variant D1) heeft een beperkt effect op de reistijdwinsten vergeleken variant N1. Knip Horstlindelaan In drie varianten (N1, N6 en N7) is er sprake van een knip op de Horstlindelaan. Hierdoor is er sprake van reistijdwinst in de spits (minder congestieverlies), maar reistijdverlies gedurende de rest van de dag (meer omrijden). Het netto effect van die knip is negatief. Dit is terug te zien in het verschil tussen variant N1 en N2. In variant N2 (zonder knip) wordt er voor 63 duizend tot 122 duizend Euro meer aan reistijdwinsten geboekt. Ook in de andere varianten met knip werkt dit effect van de knip door. MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 15

18 Reisbetrouwbaarheid In de meeste varianten is er een afname van de congestie op het netwerk te zien. Als gevolg hiervan neemt ook de reisbetrouwbaarheid, de mate van voorspelbaarheid van de reistijd, toe. Door een afname in congestie wordt de betrouwbaarheid van een reis vergroot. De reisbetrouwbaarheid wordt berekend met 25% opslag op de reistijdbaten conform het advies van het Centraal Planbureau (CPB) 2. Dit opslagpercentage wordt alleen gebruikt voor dat deel van reistijdwinsten dat gerelateerd is aan congestievermindering. We zijn er van uitgegaan, conform eerdere studies, dat het aandeel congestie gerelateerde reistijdwinst in de spitsuren 100% is en in de daluren 25%. Tabel 4.5 geeft de resultaten voor de reisbetrouwbaarheid voor zowel het TM als het GE scenario weer. Tabel 4.5 Overzicht reistijdbetrouwbaarheid in 2020 (in duizenden, prijspeil 2011) TM / GE scenario motief variant N1 variant N2 variant N6 variant N7 variant D1 variant D5 Woon-werk 17 / / / / / / 103 Zakelijk 11 / / / / / / 75 Overig 22 / / / / / / 51 Vracht 24 / 7 6 / 8 8 / 11 8 / 10 6 / 8 19 / 23 Totaal 73 / / / / / / 252 Variabele ritkosten De ritkosten bestaan uit variabele kosten die samenhangen met de voertuigkilometers (brandstof, slijtage). Doordat er in verschillende varianten in vergelijking met het nulalternatief zowel sprake kan zijn van langere (er moet worden omgereden ) als van kortere reisafstanden, kan het aantal voertuigkilometers toe of afnemen. Dit heeft als gevolg dat er veranderingen zijn in de ritkosten voor de gemiddelde weggebruiker. Een afname van de ritkosten wordt dan ook weergegeven als een positief getal. Voor variant N2, N6 en D5 geldt dus dat er minder voertuigkilometers worden gemaakt en dat er dus een afname van de ritkosten zal zijn. Voor de andere varianten neemt het aantal voertuigkilometers toe en nemen de gemiddelde ritkosten ook toe. Tabel 4.6 Overzicht verandering ritkosten in 2020 (in duizenden, prijspeil 2011) TM / GE scenario motief variant N1 variant N2 variant N6 variant N7 variant D1 variant D5 Auto - 21 / / / / / / 378 Vracht - 7 / / / 1-7 / / / 17 Totaal - 28 / / / / / / 395 Accijnzen Een deel van de welvaartswinst van automobilisten wordt door de overheid afgeroomd door middel van accijnzen. De accijnsinkomsten als gevolg van extra voertuigkilometers zijn dus een positief maatschappelijk effect. De veranderingen in accijnsinkomsten voor het TM en GE scenario staan weergegeven in onderstaande tabel. 2 Bron: CPB document 65, Economische toets Nota Mobiliteit, MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

19 Tabel 4.7 Overzicht verandering accijnsinkomsten in 2020 (in duizenden, prijspeil 2011) TM / GE scenario motief variant N1 variant N2 variant N6 variant N7 variant D1 variant D5 Auto 10 / 5-5 / / / / / Vracht 7 / 7 7 / 7-1 / / 6 7 / 7-16 / - 18 Totaal 17 / 12 2 / / / / / Indirecte effecten Indirecte effecten in MKBA s Indirecte effecten zijn effecten die aan andere markten dan de markten voor projectdiensten (in dit geval de transportmarkt) worden doorgegeven. Zo kunnen veranderingen in bereikbaarheid doorgegeven worden aan de woningmarkt, de arbeidsmarkt en/of de grondmarkt. Indirecte effecten zijn de zogeheten tweede orde effecten van infrastructuurprojecten. Het bepalen van indirecte effecten is niet eenvoudig en is ook aan veel discussie tussen economen onderhevig. De discussie spitst zich met name toe op de vraag of de effecten aanvullend zijn ten opzichte van de directe effecten. In een MKBA mogen effecten maar één keer worden opgenomen. Vaak zijn indirecte effecten een gevolg van het doorgeven van directe effecten in de economie. Een verandering in bereikbaarheid kan resulteren in een veranderde concurrentiepositie voor bedrijven, en daarmee werkgelegenheidseffecten of effecten op de vastgoedprijzen. Deze effecten zijn echter de weerslag van de verbeterde bereikbaarheid. Onder de directe effecten (de bereikbaarheidseffecten) komen deze effecten al in de MKBA aan bod. De indirecte effecten zonder correcties in de MKBA opnemen, resulteert in dubbeltellingen van effecten wat volgens de OEI-systematiek niet is toegestaan. De effecten op reistijdwinsten kunnen een positief effect hebben op de werkgelegenheid voor de regio Enschede. In het algemeen profiteren bedrijven die sterk afhankelijk zijn van een goede bereikbaarheid het meest. Dit geldt bijvoorbeeld voor de transportsector en de zakelijke dienstverlening. De veranderingen in werkgelegenheid in de regio Enschede betreffen op grond van vergelijkbare studies naar verwachting herverdelingen in de nationale werkgelegenheid; de groei in regio Enschede gaat ten koste van de werkgelegenheid in aangrenzende Nederlandse regio s. Op nationaal niveau mag geen substantiële verandering in werkgelegenheid verwacht worden. Om die reden worden deze effecten als neutraal (0) opgenomen in de MKBA (die vanuit landelijk perspectief de effecten weergeeft). 4.5 Externe effecten Aanpassingen aan de infrastructuur hebben niet alleen effect op de gebruikers ervan, maar ook op natuur, milieu, leefbaarheid en veiligheid. Als gevolg van de verandering in het aantal voertuigkilometers kunnen externe effecten ontstaan. In deze paragraaf komen deze externe effecten aan bod. Conform de richtlijn zijn drie effecten gekwantificeerd; verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit (emissies). MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 17

20 De effecten op luchtkwaliteit, geluid en verkeersveiligheid zijn met behulp van kengetallen op basis van het aantal gereden voertuigkilometers binnen en buiten de bebouwde kom in geld gewaardeerd. Een afname van de voertuigkilometers leidt tot positieve externe effecten. Voor de externe effecten wordt ook rekening gehouden met een verschuiving van het onderliggende wegennet naar het hoofdwegennet, wat positief gewaardeerd wordt. In alle varianten is dit effect terug te zien. Per saldo geldt dat alle varianten positieve externe effecten ondervinden. Tabel 4.8 geeft een overzicht in de verschuiving van voertuigkilometers alsmede inzicht in een toe- of afname van de totale voertuigkilometers per etmaal. In de bijlage is een overzicht opgenomen (tabel B.4, B.5 en B.6) van de kengetallen per voertuigkilometers. Tabel 4.8 Voertuigkilometers per etmaal in 2020 (in duizenden) voor TM / GE scenario auto vracht totaal bibeko bubeko bibeko bubeko var N1-16,8 / -18,3 16,4 / 18,7-1,2 / -1,2 1,4 / 1,5-0,2 / 0,6 var N2-17,3 / -17,7 18,1 / 16,8-1,2 / -1,2 1,4 / 1,5 1,0 / -0,6 var N6-18,5 / -19,2 15,8 / 16,2-1,1 / -1,2 1,1 / 1,2-2,8 / -3,0 var N7-18,4 / -19,0 22,1 / 22,7-1,2 / -1,2 1,4 / 1,4 3,9 / 3,8 var D1-17,5 / -18,8 18,5 / 19,8-1,2 / -1,2 1,4 / 1,5 1,2 / 1,3 var D5-22,2 / -24,2 10,5 / 9,6-1,9 / -2,0 1,4 / 1,4-12,2 / -15,2 Luchtkwaliteit Minder voertuigkilometers leiden tot minder uitstoot van broeikasgassen en fijn stof. Een verschuiving van voertuigkilometers naar buiten de bebouwde kom heeft ook invloed op de waardering van de luchtkwaliteit. Vooral het laatste effect zorgt ervoor dat alle varianten positief scoren op de luchtkwaliteit, immers zorgt de NOEK ervoor dat er minder congestie is bij de VRI s en rijden minder reizigers door de woonwijken. Geluid De effecten voor geluid zijn in principe gelijk aan de luchtkwaliteit. Vooral de verschuiving van het aantal voertuigkilometers naar buiten de bebouwde kom resulteert in positieve effecten op geluid. Verkeersveiligheid Doordat er veelal minder voertuigkilometers worden gemaakt als gevolg van het project, is te verwachten dat het aantal verkeersongevallen afneemt. Tegelijkertijd treedt er een verschuiving op van verkeer van het onveiliger onderliggend wegennet (waaronder kilometers binnen de bebouwde kom) naar het veiliger hoofdwegennet. Met name het laatste effect zorgt ervoor dat de effecten in verkeersveiligheid voor alle varianten positief zijn. Tabel 4.9 Externe effecten in 2020 (in miljoenen euro, prijspeil 2011) voor TM / GE scenario variant N1 variant N2 variant N6 variant N7 variant D1 variant D5 Luchtkwaliteit 0,5 / 0,5 0,5 / 0,6 0,7 / 0,8 0,4 / 0,4 0,5 / 0,5 1,4 / 1,6 Geluid 1,2 / 1,3 1,2 / 1,3 1,3 / 1,4 1,3 / 1,3 0,5 / 1,3 1,8 / 2,0 Verkeersveiligheid 1,5 / 1,7 1,5 / 1,7 1,8 / 1,9 1,4 / 1,5 1,5 / 1,7 2,6 / 3,1 Totaal 3,2 / 3,5 3,2 / 3,6 3,8 / 4,1 3,1 / 3,3 2,5 / 3,5 5,8 / 6,7 18 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

21 5 Uitkomsten, conclusies en aanbevelingen 5.1 Uitkomsten In de onderstaande tabel zijn de uitkomsten van de MKBA opgenomen. In de tabel wordt onderscheid gemaakt naar de kosten (investeringskosten en beheer- en onderhoudskosten) en de verschillende baten (direct, indirect en extern). De effecten in de tabel zijn weergegeven in de contante waarde. Dit betekent dat het geen jaarlijkse effecten zijn, maar een optelsom over de zichtperiode van de MKBA. De uitkomsten worden weergegeven in de baten/kostenverhouding. Voor een positief maatschappelijk rendement moet de baten/kosten-verhouding groter zijn dan 1. De baten zijn in een bandbreedte weergegeven voor het TM en GE scenario. Eventuele kwalitatieve effecten, zoals hinder tijdens aanleg of effecten op landschap en milieu, zijn niet in de tabel opgenomen. Voor de leesbaarheid van de tabel is besloten om de uitkomsten van de N- varianten en D-varianten in aparte tabellen te presenteren. Tabel 5.1 Uitkomsten maatschappelijke kosten-batenanalyse (kosten excl. BTW, prijspeil 2011) voor de N-varianten in het TM / GE scenario NCW 2011, prijspeil 2011, in miljoenen variant N1 variant N2 variant N6 variant N7 Directe effecten Kosten Investeringskosten 10,6-10,5-11,2-9,4- Extra beheer en onderhoudskosten 1,6-1,6-1,9-1,6- Baten Reistijdwinst 6,8 / 8,2 7,9 / 10,6 11,7 / 13,0 7,6 / 7,1 Betrouwbaarheid 1,4 / 1,8 1,8 / 2,2 2,0 / 2,1 1,7 / 1,4 Verandering ritkosten 0,4- / 0,3-0,1 / 0,2 1,1 / 1,2 1,6- / 1,5- Accijnzen 0,3 / 0,2 0,0 / 0,1-0,6- / 0,6-0,8 / 0,8 Indirecte effecten Werkgelegenheid (nationaal) Externe effecten Emissies 0,5 / 0,5 0,5 / 0,6 0,7 / 0,8 0,4 / 0,4 Geluid 1,2 / 1,3 1,2 / 1,3 1,3 / 1,4 1,3 / 1,3 Verkeersveiligheid 1,5 / 1,7 1,5 / 1,7 1,8 / 1,9 1,4 / 1,5 Totale kosten 12,2-12,1-13,1-11,0- Totale baten 11,2 / 13,5 12,9 / 16,5 18,1 / 19,8 11,6 / 11,0 NCW 1,0- / 1,4 0,9 / 4,5 5,0 / 6,7 0,6 / 0,0 Baten/kostensaldo 0,9 / 1,1 1,1 / 1,4 1,4 / 1,5 1,1 / 1,0 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 19

22 Tabel 5.2 Uitkomsten maatschappelijke kosten-batenanalyse (kosten excl. BTW, prijspeil 2011) voor de D-varianten in het TM / GE scenario NCW 2011, prijspeil 2011, in miljoenen variant D1 variant D5 Directe effecten Kosten Investeringskosten 27,6-56,7- Extra beheer en onderhoudskosten 5,6-6,2- Baten Reistijdwinst 7,2 / 10,3 23,2 / 31,6 Betrouwbaarheid 1,7 / 2,3 4,4 / 4,8 Verandering ritkosten 0,5- / 0,5-4,9 / 6,1 Accijnzen 0,3 / 0,3 2,5- / 3,1- Indirecte effecten Werkgelegenheid (nationaal) 0 0 Externe effecten Emissies 0,5 / 0,5 1,4 / 1,6 Geluid 1,2 / 1,3 1,8 / 2,0 Verkeersveiligheid 1,5 / 1,7 2,6 / 3,1 Totale kosten 33,2-62,9- Totale baten 12,0 / 15,9 35,9 / 46,1 NCW 21,2- / 17,3-27,0- / 16,8- Baten/kostensaldo 0,4 / 0,5 0,6 / 0,7 In de volgende figuur zijn de bovenstaande baten/kostensaldi grafisch weergegeven. Het figuur maakt de range inzichtelijk voor de baten/kostensaldi van de verschillende varianten voor het GE en het TM scenario. Figuur 5.1 Baten/kostensaldo s van de verschillende varianten voor de twee WLO scenario s 20 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

23 5.2 Gevoeligheidsanalyse kostenraming Zoals eerder aangegeven worden in deze gevoeligheidsanalyse de effecten van het verrekenen van BTW in de investerings- en beheer & onderhoudskosten bepaald. Dit is de richtlijn van Rijkswaterstaat voor kosten-batenanalyses in MIRT Verkenningen. De onderstaande tabel 5.3 geeft de uitkomsten van de MKBA weer als de kosten inclusief BTW worden meegenomen. De kosten/baten ratio s vallen logischerwijs lager uit. De opvallendste consequentie is het feit dat variant N1 nu negatief uitvalt, in tegenstelling tot de eerdere uitkomsten met kostenverrekeningen zonder BTW. Tabel 5.3 Uitkomsten maatschappelijke kosten-batenanalyse (kosten incl. BTW, prijspeil 2011) voor de N-varianten in het TM / GE scenario NCW 2011, prijspeil 2011, in miljoenen Var N1 Var N2 Var N6 Var N7 Var D1 Var D5 Kosten inclusief BTW Investeringskosten 12,2-12,1-13,1-10,8-32,4-67,0- Extra beheer en onderhoudskosten 1,9-1,9-2,3-2,0-5,6-7,4- Baten/kostensaldo 0,8 / 1,0 0,9 / 1,2 1,2 / 1,3 0,9 / 0,9 0,3 / 0,4 0,5 / 0,6 5.3 Conclusies Op basis van tabel 5.1 en 5.2 kunnen de volgende conclusies getrokken worden. We maken daarbij onderscheid naar de conclusies over de nieuwe verbinding tussen de Hengelosestraat en de Weerseloseweg (N-varianten) en de doorkijk naar oplossingen voor de provinciale weg nabij de luchthaven (D-varianten). In het GE scenario wegen bij alle varianten de baten op tegen de kosten. In het TM scenario geldt dit voor de varianten N2, N6 en N7. Los van de inpasbaarheid van deze variant, is de ligging van variant N6 (de NOEK over het UT terrein) in termen van kosten/baten ratio de beste optie. De reistijdwinsten zijn meer dan in variant N1 en N2, terwijl de investeringskosten maar beperkt stijgen. Een knip in de Horstlindelaan heeft een negatief effect op de baten-kostenverhouding (zie verschil tussen variant N1 en N2). Dit komt doordat de winst die behaald wordt in de spitsen (door verminderde congestie), niet opweegt tegen de verliezen gedurende de rest van de dag (door het moeten omrijden). De doorkijk naar de varianten waarbij ook de provinciale weg wordt aangepast (D-varianten) laat zien dat de verbreding van de weg bij de spoorwegkruising naar 2x2 (variant D1) hogere kosten heeft en maar een kleiner additioneel effect heeft op de reductie van de congestie. Dit resulteert in een lagere baten-kostenverhouding. De ondertunneling inclusief een verbreding van de weg bij de spoorwegkruising naar 2x2 (variant D5) heeft een betere baten-kostenverhouding dan variant D1. Alhoewel een tunnel extra investeringskosten vereist, zorgen de reistijdwinsten en de afname van ritkosten voor additionele baten. Desondanks wegen de extra kosten niet op tegen de extra baten. MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 21

24 Let wel, in de netto contante waarde en in de baten-kostenverhouding komen uitsluitend de gekwantificeerde effecten van de verschillende alternatieven voor de NOEK tot uiting. De nietgekwantificeerde effecten kunnen zowel positief als negatief van karakter zijn. Voor de berekeningen van de NOEK (N-varianten) en de doorkijkvarianten (D-varianten) is geen rekening gehouden met een verbeterde aansluiting van de provinciale weg N 737 op de A1. Indien deze aansluiting verbeterd wordt, kunnen de reistijdwinsten op de NOEK en provinciale weg wellicht toenemen. Dit zal onderzocht moeten worden in een aparte analyse. 22 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

25 Bijlage A: Input MKBA Schematische weergave alternatieven MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 23

26 24 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

27 Overzicht reistijdwinsten Overzicht reistijdwinsten in 2020 per motief (in uren) voor TM scenario motief variant N1 variant N2 variant N6 variant N7 variant D1 variant D5 Woon-werk Zakelijk Overig Vracht Totaal Overzicht reistijdwinsten in 2020 per motief (in uren) voor GE scenario motief variant N1 variant N2 variant N6 variant N7 variant D1 variant D5 Woon-werk Zakelijk Overig Vracht Totaal MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 25

28 Bijlage B: Methodologie In deze bijlage wordt de methodologie en de aannames die ter basis liggen van de MKBA uiteengezet. Investeringskosten Voor de kosten wordt gebuikt gemaakt van de door gemeente Enschede geleverde kostenraming. In de verschillende ramingen van kosten is tevens rekening gehouden met kosten van natuurcompensatie waarbij wordt gerekend met een bedrag van 5/m 2 voor het totaal aan oppervlak dat nodig is voor de realisatie van de desbetreffende variant (= lengte x breedte x 5). Uitgangspunt is dat de investeringskosten gelijkmatig verdeeld zijn over de periode Tabel B.1 Opbouw kostenraming (in duizenden euro) Var N1 Var N2 Var N6 Var N7 Var D1 Var D5 verwerving sloopkosten hoofdinfra kunstwerken plankosten overige kosten totale kosten excl. BTW BTW (19%) totale kosten incl. BTW Bron: Gemeente Enschede, Overzicht kostenramingen NOEK, 9 september Beheer en onderhoudskosten De jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud voor de NOEK zijn door de gemeente Enschede geraamd. Deze beheer- en onderhoudskosten zijn gebaseerd op de gemiddelde kosten van 0,98 per m2. Het eerste jaar beheer- en onderhoudskosten is in 2016 en loopt tot en met het jaar Directe baten De directe baten zijn op te delen in reistijdwinsten, betrouwbaarheidsbaten, verminderde ritkosten en accijnsinkomsten. GoudappelCoffeng heeft het verkeersmodel gedraaid voor de verschillende alternatieven. Op basis van matrices met reistijden en aantal ritten zijn op het meest gedesaggregeerde niveau de reistijdwinsten bepaald 4. Volgens de richtlijnen van Rijkswaterstaat wordt bij het bepalen van de directe effecten alleen gekeken naar het interne verkeer. Dit houdt in dat al het verkeer van en naar de randen van het model niet is meegenomen in de analyse. Reistijdwinsten Reistijdwinsten kunnen worden behaald door twee redenen: minder congestie en kortere afstanden. Hierin is onderscheid gemaakt in personen- en vrachtverkeer. Het personenverkeer is bovendien uitgesplitst naar reismotief (woon-werk, zakelijk, overig) en dagdeel (ochtendspits, avondspits, restdag). De reistijdwinsten in uren worden vermenigvuldigd met de reistijdwaardering. 3 4 Over verwervingskosten die betrekking hebben op grond- en opstalkosten wordt geen 19% BTW gerekend. Eventueel nieuw verkeer dat gegenereerd wordt bij de diverse varianten is niet meegenomen in de berekeningen. Dit kan resulteren in een onderschatting van de effecten. 26 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

29 De reistijdwinsten zijn bepaald voor het jaar 2020 op basis van de reistijden en het aantal ritten. Voor de periode na 2020 is er een lichte groei verondersteld in het verkeer 5. Voor de reistijdwaardering en de bezettingsgraden is aangesloten bij de WLO scenario s. Deze waarde in 2020 is geactualiseerd naar prijspeil Tabel B.2 Reistijdwaarderingen voor personen en vracht in 2020, in Euro per uur (prijspeil 2011) WLO-scenario Reistijdwaardering ( /uur) Vracht TM 49,29 GE 52,17 Woon-werk TM 10,01 GE 10,44 Zakelijk TM 34,65 GE 36,17 Overig TM 6,91 GE 7,21 Bron: De reistijdwaardering voor personen en vracht stijgt tot 2040 volgens het GE scenario met 1,5% en volgens het TM scenario met 1,2% Voor de stijging van de reistijdwaardering na 2040 wordt dezelfde groei verondersteld. Betrouwbaarheid van de reistijd Door een afname in congestie wordt de betrouwbaarheid van een reis vergroot. De reisbetrouwbaarheid wordt berekend met 25% opslag op de reistijdbaten conform het advies van het Centraal Planbureau (CPB) 6. Dit opslagpercentage wordt alleen gebruikt voor dat deel van reistijdwinsten dat gerelateerd is aan congestievermindering. We zijn er van uitgegaan, conform eerdere studies, dat het aandeel congestie gerelateerde reistijdwinst in de spitsuren 100% is en in de daluren 25%. Ritkosten en accijnzen Door minder kilometers bij bestaande reizigers en een verhoogd aantal reizigers in een projectalternatief veranderen de kosten van een rit. Het verschil in aantal voertuigkilometers ten opzichte van het nulalternatief wordt vermenigvuldigd met de waardering van variabele ritkosten. Daarnaast zijn er directe baten in accijnzen. Het verschil in het aantal voertuigkilometers t.o.v. het nulalternatief voor zowel bestaand als nieuw verkeer wordt vermenigvuldigd met de accijnzen. De ritkosten en accijnzen zijn geactualiseerd naar prijspeil Tabel B.3 Variabele ritkosten en accijnzen voor auto en vracht (in euro per kilometer) Variabele ritkosten Accijnzen Auto 8,82 4,34 Vracht 14,11 14,94 Bron: Ecorys, Effecten aanvullende varianten eindbeeld kilometerprijs, Externe effecten 5 6 In een notitie van het KIM wordt aangegeven dat voor de inschatting van de effecten na 2020 uitgegaan mag worden van een groei van 0,5% per jaar voor het verkeer en de congestie. Dit is overgenomen in deze MKBA.. Bron: CPB document 65, Economische toets Nota Mobiliteit, 2004 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 27

30 In de MKBA zijn er drie externe effecten gekwantificeerd: luchtkwaliteit, geluid en verkeersveiligheid. Luchtkwaliteit en geluid De effecten op de uitstoot van broeikasgassen en geluidsoverlast zijn kwantitatief bepaald. Hierbij is verondersteld dat er een rechtstreekse relatie is tussen de omvang en spreiding van het verkeer en de overlast als gevolg van het verkeer. Concreet zijn de baten bepaald door gebruik te maken van de hiervoor beschikbare kengetallen per voertuigkilometer, waarbij waar mogelijk onderscheid is gemaakt naar de locatie (buiten of binnen de bebouwde kom). 7 Tabel B.4 Externe kosten emissies in euro s per voertuigkm Externe kosten emissies in euro's per voertuigkm PM10 PM10 CO2 NOx verbranding slijtage SO2 Totaal Personenauto 2020 Personenauto 2040 Vrachtauto 2020 Vrachtauto 2040 Bibeko 0,006 0,0013 0,004 0,004 0, ,01439 Bubeko 0,006 0,0013 0,001 0,001 0, ,00872 Bibeko 0,011 0,0013 0,004 0,004 0, ,01891 Bubeko 0,011 0,0013 0,001 0,001 0, ,01324 Bibeko 0,030 0,0197 0,021 0,017 0, ,08767 Bubeko 0,030 0,0197 0,004 0,003 0, ,05720 Bibeko 0,052 0,0197 0,021 0,017 0, ,11016 Bubeko 0,052 0,0197 0,004 0,003 0, ,07968 Bronnen: CE (2008), STREAM; IMPACT (2008), Handbook on estimation of external costs in the transport sector; CE (2008), Berekening van externe kosten van emissies voor verschillende voertuigen Tabel B.5 Externe kosten geluid in eurocent per voertuigkm Externe kosten geluid in eurocent per voertuigkm Bibeko Bubeko Auto 0,011 0,001 Vracht 0,145 0,007 Bron: OEI bij MIT planstudie Verkeersveiligheid Als gevolg van het project kan er indirect een veiligheidseffect optreden, bijvoorbeeld doordat het aantal voertuigkilometers toeneemt (afneemt), waardoor het aantal ongevallen toeneemt (afneemt). Het gevolg van de verandering in (het patroon van het) vervoer is een verandering in het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden. De welvaartswaarde van dit indirecte effect op de verkeersveiligheid is globaal geraamd aan de hand van de verandering in voertuigkilometers op het wegennet. Recente inzichten in verkeersveiligheid laten zien dat de ongevalkans per kilometer in de komende jaren significant zal dalen ten opzichte van de huidige situatie. Onderzoek van SWOV geeft gedetailleerd inzicht in de verandering van het aantal verkeersdoden en gewonden per kilometer tussen 2008 en Deze cijfers zijn uitgesplitst naar voornaamst betrokken voertuig (bijvoorbeeld personenauto of vrachtauto) en wegtype. 8 De verandering van de ongevalskans na 2040 is onzeker. Er is daarom gekozen deze constant te houden. 7 8 Voor de bepaling van de uistoot van emissies zijn de recente inzichten van het project STREAM gebruikt (CE, 2008). Voor de bepaling van het welvaartseffect op het punt van geluid is gebruik gemaakt van de kengetallen uit de Bijlage Kengetallen van de werkwijzer OEI bij MIT-planstudies, Ecorys, januari SWOV (2009), Verkeersveiligheidseffecten van de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit 28 MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark

31 Hoewel de ongevalkans per kilometer in de toekomst afneemt, neemt de waardering van de kosten van verkeersonveiligheid toe. SWOV geeft aan dat hierbij dezelfde groeivoet dient te worden gehanteerd als bij de reistijdwaardering. 9 Conform deze methodiek is als basis de netto loonvoet van zowel het GE als het TM scenario gehanteerd, waarop een inkomenselasticiteit van 0,5 is toegepast. 10 Tabel B.6 Externe kosten verkeersveiligheid in euro s per voertuigkm Externe kosten verkeersveiligheid in euro s per voertuigkm Bibeko Bubeko Auto 0,06 0,02 Vracht 0,12 0,05 Bron: OEI bij MIT planstudie 9 10 SWOV (2009), Waardering van immateriële kosten van verkeersdoden Ministerie van Verkeer en Waterstaat & CPB (2004), Directe effecten infrastructuurprojecten. MKBA Noordelijke Ontsluiting Enschede - Kennispark 29

32 Postbus AD Rotterdam Nederland Watermanweg GG Rotterdam Nederland T F E netherlands@ecorys.com W Sound analysis, inspiring ideas BELGIË BULGARIJE HONGARIJE NEDERLAND POLEN RUSSISCHE FEDERATIE SPANJE TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK - ZUID-AFRIKA