Voorstel voor plan van aanpak

Voorstel voor plan van aanpak Effecten hoogwaterbeschermingsmaatregelen op scheepvaart en havens Rijnmond- Drechtsteden Opdrachtgever: Deltares Rotterdam, 16 december 2011

Voorstel voor plan van aanpak Effecten hoogwaterbeschermingsmaatregelen op scheepvaart en havens Rijnmond- Drechtsteden Opdrachtgever: Deltares 16 december 2011

Over Ecorys Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofit sectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 80-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys Nederland voert een actief MVO-beleid en heeft een ISO14001-certificaat, de internationaal erkende kwaliteitsstandaard voor milieumanagementsystemen. Wij hebben onze doelen op het gebied van duurzame bedrijfsvoering vertaald in ons bedrijfsbeleid en in praktische maatregelen, zoals het printen van onze documenten op FSC-gecertificeerd papier en het compenseren van onze CO2-voetafdruk. ECORYS Nederland BV Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E netherlands@ecorys.com K.v.K. nr. 24316726 W www.ecorys.nl Ecorys Transport & Mobiliteit T 010 453 87 60 F 010 452 36 80 2 TR24626r04

Inhoudsopgave 1 Inleiding 5 1.1 Aanleiding 5 1.2 Achtergrond 5 1.3 Doelstelling 5 1.4 Leeswijzer 6 2 Probleemanalyse en oplossingsrichtingen 7 2.1 Beschrijving en analyse van het probleem 7 2.2 De referentie situatie 7 2.3 De extreme hoekpunten 8 3 Plan van aanpak op hoofdlijnen 13 4 Haven en scheepvaart in de referentiesituatie 15 4.1 Toekomstscenario s 15 4.2 Invulling referentiesituatie 16 4.3 Huidige functie en bereikbaarheid haven 17 4.4 Prognoses goederenstromen en scheepvaart 19 5 Effecten op bereikbaarheid 27 5.1 Gevolgen van maatregelen op de scheepvaart 27 5.2 De kwantificering van de vervoerseffecten: hinder en beperkingen scheepvaart 28 5.3 Gevolg extra transporttijd en hogere kosten 29 5.4 Bepalen effect op bereikbaarheid bij een sluis: een iteratief proces 32 6 Van effecten naar economische schade 33 6.1 De waardering van de vervoerseffecten 33 7 Doorwerking effecten op de maatschappij 37 7.1 Indirecte effecten 37 7.2 Externe effecten (veiligheid, leefomgeving) 38 8 Samenvatting en aanbevelingen 39 8.1 Methodiek 39 8.2 Aanbevelingen 40 Bijlage 1: Literatuur 43 Bijlage 2: Verslag expertsessie 45 Bijlage 3: Presentaties inleidingen 51 Bijlage 4: Toelichting SIVAK-model 71 Bijlage 5: Container Port Competition Model 75 Voorstel voor plan van aanpak 3

Bijlage 6: Kengetallen 79 4 Voorstel voor plan van aanpak

1 Inleiding 1.1 Aanleiding In de regio Rijnmond-Drechtsteden zullen de gevolgen van klimaatverandering duidelijk merkbaar zijn. De kans op een overstroming wordt groter; de zoetwatervoorziening wordt minder betrouwbaar. De lage rivierafvoeren en wisselende waterstanden kunnen de vaardiepte van rivieren beïnvloeden en daarmee de bevaarbaarheid en aflaaddiepte. In opdracht van het deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden zijn in 2010-2011 door Deltares een aantal uiteenlopende, eerste generatie oplossingsrichtingen voor klimaatadaptatie in de regio Rijnmond-Drechtsteden verkend (Deltares; juni 2011). Een aantal van deze eerste generatie oplossingsrichtingen (of hoekpunten) hebben belangrijke effecten op de scheepvaart en havens in de regio doordat zij de bereikbaarheid van de haven beperken. Deze effecten blijken vooralsnog moeilijk economisch te ramen te zijn. Daarom is besloten om een nader voorstel uit te werken voor een breed gedragen aanpak en methode voor het bepalen van deze effecten. In dit rapport wordt dit voorstel voor het plan van aanpak om deze effecten goed te ramen, beschreven. Dit rapport is opgesteld in opdracht van Deltares in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam N.V. 1.2 Achtergrond 1 Centraal in het Deltaprogramma staan een aantal belangrijke beslissingen die worden genomen voor de toekomst van onze delta, de zogenaamde deltabeslissingen. In 2014 worden deze deltabeslissingen aan de politiek voorgelegd. Het proces om te komen tot de deltabeslissing voor Rijnmond-Drechtsteden is gestart met het bepalen van de hoekpunten van de oplossingsrichtingen in 2011 en loopt via mogelijke strategieën (analyse in 2012), naar kansrijke strategieën (uitwerken in 2013) naar de uiteindelijke deltabeslissing in 2014. Met de in dit plan van aanpak geschetste methode is het mogelijk de effecten van de verschillende oplossingsrichtingen op de scheepvaart en havens en de doorwerking daarvan op de economie te bepalen en te vergelijken. De methodiek kan vervolgens worden gebruikt bij het vaststellen van kansrijke strategieën om te komen tot een voorkeursoplossingsrichting. Zo kan in 2014 een gefundeerde deltabeslissing worden genomen. 1.3 Doelstelling Doel van dit voorstel is een breed gedragen plan van aanpak te presenteren voor de raming en waardering van de (economische) effecten voor de haven en scheepvaart van mogelijke 1 Zie Deltaprogramma 2012, probleemanalyse Rijnmond-Drechtsteden;september 2011. 5

waterstaatskundige ingrepen in de regio Rijnmond-Drechtsteden om de waterveiligheid op lange termijn te waarborgen. Alvorens het plan van aanpak op te stellen is een expertsessie georganiseerd om informatie te verzamelen en de aanpak te toetsen. Hieraan namen experts van het Havenbedrijf Rotterdam N.V., CPB, PBL, TU Delft, Vrije Universiteit, TNO, Deltares en Ecorys deel. Een verslag van deze sessie en de sheets van gehouden inleidingen zijn in bijlage 2 en 3 terug te vinden. Methodiek Dit plan van aanpak beschrijft de voorgestelde methodiek en de benodigde invoer om het effect van de mogelijke ingrepen op havens en scheepvaart te bepalen. De invoer is zoveel mogelijk gebaseerd op algemeen geaccepteerde bronnen en kengetallen. Deze methode gaat uit van de autonome ontwikkelingen en kwantificeert de economische gevolgen van ingrepen ten behoeve van hoogwaterbescherming. De methode sluit aan bij de Leidraad OEI en haar aanvullingen, die zijn opgesteld als spelregels om de maatschappelijke kosten en baten van een infrastructuurproject in kaart te brengen. 1.4 Leeswijzer Het plan van aanpak behandelt achtereenvolgens de volgende onderwerpen: Een korte probleemanalyse, beschrijving van de referentiesituatie en beschrijving van de mogelijke oplossingsrichtingen om de context van de methodiek goed te omschrijven (H2). Het plan van aanpak op hoofdlijnen (analysemodel, H3). De beschikbare gegevens / prognoses voor de referentiesituatie (H4). Methoden en modellen om de effecten op de bereikbaarheid te bepalen (H5). De waarderingsmethode om de effecten te vertalen naar directe economische effecten/schade (H6). De doorwerking van deze effecten op de maatschappij (H7). Een samenvatting van de methodiek met aanbevelingen (H8). In de bijlagen zijn de gebruikte literatuur, een verslag van de gehouden expertsessie en de sheets van gehouden inleidingen, modelbeschrijvingen en de beschikbare kengetallen opgenomen. 6 Voorstel voor plan van aanpak

2 Probleemanalyse en oplossingsrichtingen De probleemanalyse is belangrijke input voor dit plan van aanpak; het geeft de context voor de te ontwikkelen methodiek. Voor het Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden is de probleemanalyse al opgesteld (Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden, 2011). Op basis van deze probleemanalyse wordt nagedacht over meerdere oplossingsrichtingen, gericht op de oorzaken en dimensies van het probleem. Deze oplossingsrichtingen hebben effect op de scheepvaart en havens in de regio Rijnmond-Drechtsteden. Deze effecten hangen weer samen met de mate waarin ze de problemen adresseren. Inzicht in probleem en oplossingen is dus nodig om te weten welke effecten kunnen optreden en hoe deze te bepalen zijn. Voor het bepalen van de effecten van alternatieve strategieën voor hoogwaterbescherming zetten we deze af tegen de huidige strategie, die we de referentiesituatie noemen. Zowel de referentiesituatie als de hoekpunten (Deltares; juni 2011) waarbinnen de uiteindelijke oplossing waarschijnlijk gevonden zal worden staan in dit hoofdstuk kort beschreven. De voorgestelde methodiek moet zo robuust zijn dat deze de effecten kan vaststellen van zowel de hoekpunten (extreme oplossingsrichtingen) als die van kansrijke oplossingsrichtingen binnen dit speelveld. 2.1 Beschrijving en analyse van het probleem In de regio Rijnmond-Drechtsteden zullen de gevolgen van klimaatverandering duidelijk merkbaar zijn. De kans op een overstroming wordt groter; de zoetwatervoorziening wordt minder betrouwbaar. Om de mogelijke gevolgen van klimaatverandering en de daaruit volgende opgaven voor waterveiligheid en zoetwatervoorziening goed in beeld te krijgen, zijn de nationale Deltascenario s ontwikkeld (Deltares; april 2011). Belangrijkste drivers van deze scenario s zijn het klimaat, toekomstige ontwikkelingen rond waterveiligheid en zoet water en de socio-economische ontwikkeling. Deze scenario s vormen het speelveld waarbinnen mogelijke oplossingsstrategieën worden verkend. Voor de regio Rijnmond Drechtsteden zijn eerste generatie oplossingsrichtingen uitgewerkt. Deze vergen vooral op de (middel)lange termijn aanvullend forse investeringen in keringen en/of dammen en dijkversterking. Deze maatregelen kunnen leiden tot stremmingen voor de scheepvaart en/óf kunnen de bereikbaarheid van de haven beïnvloeden. 2.2 De referentie situatie Het effect van de oplossingsrichtingen op scheepvaart en havens wordt vastgesteld door ze te vergelijken met een referentiesituatie. In deze methodiek is gekozen voor de continuering van de huidige strategie voor hoogwaterbescherming in de Rijnmond/Drechtsteden als referentie. Deze strategie sluit het meest aan bij de continuering van bestaand beleid die hoort bij een referentiesituatie. 7

De huidige waterveiligheidsstrategie voorziet in bescherming door dijken, rivierverruiming en stormvloedkeringen. De essentie is dat het hoofdwatersysteem gehandhaafd blijft zoals we het nu kennen in de Rijn-Maasmonding. Het omvat een afsluitbare stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg aan zeezijde en een Haringvlietsluizencomplex. Het betekent dat de Nieuwe Waterweg open is onder normale omstandigheden, maar kan worden afgesloten aan zeezijde tijdens extreme omstandigheden. Figuur 1 Verbeterd afsluitbaar zeezijde (referentie)) Bron: Deltares; juni 2011, Eerste generatie oplossingsrichtingen voor klimaatadaptatie in de regio Rijnmond-Drechtsteden. 2.3 De extreme hoekpunten Zoals aangegeven zijn momenteel de hoekpunten van de alternatieve strategieën voor hoogwaterbescherming en zoetwatervoorziening bekend; deze hoekpunten vormen de extremen. Momenteel worden hierbinnen de mogelijke strategieën geanalyseerd. De gevolgen van de strategieën op scheepvaart en havens is een van de aspecten die bepalen of een strategie kansrijk is. In de probleemanalyse en verkenning van de hoekpunten voor het Deltaprogramma Rijnmond- Drechtsteden 2 zijn de volgende (extreme) oplossingsrichtingen bekeken: 1. Verbeterd afsluitbaar zeezijde (hier gebruikt als referentie-situatie) 2. Verbeterd afsluitbaar zee- en rivierzijde (beweegbare keringen aan zee- en rivierzijde) 3. Gesloten (dammen en sluizen aan zeezijde en evt. ook aan rivierzijde) 4. Open (geen keringen, wel dijkversterkingen) Momenteel wordt de stap van hoekpunten naar mogelijke strategieën uitgewerkt. Naar verwachting zullen niet alle extremen daarin terugkeren. Het plan van aanpak kan worden gevolgd om de effecten van deze mogelijke strategieën op scheepvaart en havens door te rekenen. Hier worden de hoekpunten gebruikt om een robuuste aanpak op te stellen. Als de aanpak werkt voor de 2 Bron: Deltares; juni 2011, Eerste generatie oplossingsrichtingen voor klimaatadaptatie in de regio Rijnmond-Drechtsteden. 8 Voorstel voor plan van aanpak

hoekpunten, werkt zij ook voor de strategieën hierbinnen. Hieronder zijn de hoekpunten kort toegelicht. Hoekpunt Afsluitbaar aan zee- en rivierzijde Afsluitbaar aan zee- en rivierzijde is een systeem waarbij de hoogwaterbescherming voor Rijnmond-Drechtsteden wordt gerealiseerd met verbeterde afsluitbare keringen aan de zeezijde in combinatie met beweegbare keringen in de omliggende riviertakken. Dit hoekpunt heeft als achterliggende gedachte om de Drechtsteden bij hoogwatersituaties behalve van stormvloed ook van rivieraanvoer af te sluiten. In dit hoekpunt worden naast de bestaande te verbeteren Maeslantkering, Hartelkering en Haringvlietsluizen nog tenminste vier nieuwe afsluitbare keringen in de riviertakken rond het gebied gebouwd: in de Lek, in de Beneden-Merwede, in de Dordtse Kil en in het Spui. Er is uitgegaan van twee varianten voor de verdeling van de rivierafvoeren: één waarbij een nieuwe blauwe of groene rivier aangelegd wordt ('Nieuwe Lek') en één waarbij al het Lekwater al bij Pannerdense Kop over de Waal gestuurd wordt ('Pannerden'). Figuur 2 Afsluitbaar aan zee- en rivierzijde ('Afsluitbaar Open') Bron: Deltares; juni 2011, Eerste generatie oplossingsrichtingen voor klimaatadaptatie in de regio Rijnmond-Drechtsteden. Hoekpunt Gesloten zeezijde De centrale gedachte achter dit hoekpunt is het waarborgen van de bescherming tegen stormvloeden en het bieden van een definitieve oplossing tegen zoutindringing door het aanleggen van een gesloten ring om het gebied. De scheepvaart naar het achterland zal door schutsluizen heen moeten. De Maeslantkering is vervangen door een dam met 4 schutsluizen en spuisluizen. De Hartelkering wordt eveneens vervangen door een dam met sluizen. De Hollandsche IJsselkering blijft gehandhaafd. 9

Figuur 3 Gesloten aan zeezijde, maar open aan rivierzijde Bron: Deltares; juni 2011, Eerste generatie oplossingsrichtingen voor klimaatadaptatie in de regio Rijnmond-Drechtsteden. Hoekpunt Gesloten zee- en rivierzijde Er worden dammen aangelegd in Lek, Spui, Dordtse Kil en Beneden-Merwede. In de dammen worden schutsluizen aangelegd en spuivoorzieningen. De Nieuwe Waterweg en de wateren binnen de ring van keringen worden peil beheerst. Specifieke uitgangspunten voor dit hoekpunt zijn: Het huidige gemiddelde zeeniveau bij Rotterdam varieert tussen -0,4 en +0,8 m +NAP. In de Verkenning Deltascenario s is 1,0 m +NAP gehanteerd als streefpeil. Het Lekwater wordt via een kanaal (gelijk aan Hoekpunt 'Afsluitbaar zee- en rivierzijde') naar de Merwede geleid. De Hollandsche IJsselkering verliest zijn functie. Figuur 4 Gesloten zee- en rivierzijde Maeslantkering Hollandsche IJsselkering Hartelkering Bron: Deltares; juni 2011, Eerste generatie oplossingsrichtingen voor klimaatadaptatie in de regio Rijnmond-Drechtsteden. 10 Voorstel voor plan van aanpak

Hoekpunt Volledig open Het hoekpunt Volledig open betekent dat het watersysteem teruggebracht wordt naar een volledig open estuarium, waarbij in de meest vergaande vorm het opheffen van de Europoortkering (Hartelkering en Maeslantkering), de Haringvlietdam met sluizen en de Hollandsche IJssel kering aan de orde is. Ten opzichte van de andere varianten zullen de havens te allen tijde vanaf de zee bereikbaar zijn. De haven is in dit systeem beter bereikbaar dan in de huidige situatie. De hoogwaterbescherming vergt bij dit hoekpunt ingrijpende dijkverhogingen en adaptieve inrichting van buitendijkse en wellicht ook binnendijkse gebieden. 11

3 Plan van aanpak op hoofdlijnen In dit plan van aanpak presenteren we de methode om de effecten van mogelijke waterstaatskundige ingrepen in de Rijnmond-Drechtsteden te bepalen en hoe de (economische) effecten voor de haven en scheepvaart ten opzichte van de referentiesituatie kunnen worden geraamd. De schematische weergave van de methode ziet er als volgt uit: Figuur 5 Schematische weergave van de methodiek (met verwijzing naar betreffende hoofdstuk) Maatschappelijk economische effecten Hieronder lichten we de stappen uit het schema één voor één nader toe. 13

Belangrijke eerste stap is de beschrijving van de referentiesituatie. We willen de effecten van te nemen maatregelen (sluizen, keringen) op de scheepvaart en havens in de toekomst weten. De referentiesituatie bestaat uit scenario s voor meerdere mogelijke toekomstige situaties bij de huidige hoogwaterbeschermingsstrategie. De belangrijkste benodigde informatie zijn de prognoses voor de goederenstromen over water binnen de havens en op de vaarwegen in Rijnmond- Drechtsteden, het aantal passerende schepen en de sluitfrequentie van de huidige beschermingsmaatregelen (Maeslantkering, Hartelkering, Hollandsche IJsselkering). Vervolgens moet duidelijk zijn welke veranderingen de oplossingsrichtingen betekenen voor de scheepvaart: de verandering in sluitfrequentie (en duur) van de keringen en de afmetingen, ligging en capaciteit van nieuw aan te leggen sluizen. Deze (mogelijke) maatregelen uit de oplossingsrichtingen zorgen voor hinder voor de scheepvaart en verminderen de bereikbaarheid van de havens. Deze hinder in de vorm van wachttijden (verwacht of onverwacht) en mogelijk beperkingen voor de capaciteit van schepen (door de afmetingen van nieuwe sluizen) moet als eerste worden bepaald. De doorwerking van deze wachttijden op de ontvangers of verzenders van de lading die deze schepen vervoeren kan op drie manieren plaatsvinden: 1. De langere wachttijden en hogere transportkosten zorgen voor hogere kosten in de industrie, handel en logistiek die deze goederen gebruikt of produceert. 2. Door de langere transporttijd en hogere kosten kan een deel het achterlandvervoer per binnenvaart verschuiven naar wegvervoer of spoor om zo de hinder / hogere kosten (deels) te pareren. Hierdoor daalt het aantal binnenvaartscheepspassages. 3. Sommige lading (vooral doorvoer, transhipment of tijdelijke opslag) kan uitwijken naar andere havens om het negatieve effect te beperken. Hierdoor daalt het aantal zeeschepen. Uiteindelijk ontstaat een nieuwe situatie waarin minder lading en schepen de havens bezoekt of passeert dan in de referentie. In deze nieuwe situatie kunnen de economische gevolgen van de hogere transportkosten, langere transporttijd van de lading en de afname van de betrouwbaarheid worden bepaald, de zogenaamde directe effecten van de oplossingsrichtingen. Deze directe effecten werken door in de rest van de maatschappij (indirecte en externe effecten): De hogere kosten kunnen tot vraaguitval leiden bij industrie en terminals (uitwijk andere havens) met gevolgen voor toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Door aanleg van sluizen is er meer kans op ongevallen (schip-schip of schip-sluisdeur), een effect op de veiligheid. De lagere goederenstromen en scheepvaartpassages werken door in de ruimte ontwikkeling en hebben effect op de leefomgeving. In de volgende hoofdstukken worden de verschillende stappen uit het schema één voor één nader toegelicht en uitgewerkt. 14 Voorstel voor plan van aanpak

4 Haven en scheepvaart in de referentiesituatie Er is niet één referentiesituatie, maar er zijn meerdere toekomstige situaties mogelijk bij de huidige hoogwaterbeschermingsstrategie. Om de bandbreedte te schetsen waarbinnen deze situaties kunnen optreden, wordt in het Deltaprogramma gebruik gemaakt van toekomstscenario s. Het tempo van klimaatverandering bepaalt welke maatregelen nodig zijn om de hoogwaterbescherming op peil te houden, de economische groei bepaalt hoeveel goederenvervoer en scheepvaart er is en dus hoe groot het effect van maatregelen op de economie is. Dit hoofdstuk beschrijft deze aspecten. 4.1 Toekomstscenario s Toekomstscenario s Binnen het Deltaprogramma zijn scenario s ontwikkeld om de toekomstige opgaven voor waterveiligheid en zoetwatervoorziening goed in beeld te krijgen. Deze zogenoemde Deltascenario s (Deltares, 2011) weerspiegelen vier mogelijke toekomstbeelden die verschillen in de snelheid van de klimaatverandering en de sociaaleconomische groei. Figuur 6 Schematische weergave van de Deltascenario s Bron: Deltares; april 2011; Deltascenario's, Verkenning van mogelijke fysieke en sociaaleconomische ontwikkelingen in de 21ste eeuw op basis van KNMI 06 en WLO-scenario s, voor gebruik in het Deltaprogramma 2011 2012. Aan de basis liggen twee klimaatscenario s van het KNMI (het zogenoemde G -scenario en W+ - scenario) en twee sociaaleconomische scenario s van de planbureaus (Regional Communities en Global Economy). Ieder Deltascenario resulteert in een opgave voor waterveiligheid en zoetwatervoorziening; de vier scenario s samen maken de bandbreedte tussen de grootste en de kleinste opgave inzichtelijk. De Deltascenario s geven een indicatie van de mogelijke veranderingen op een termijn van 50 tot 100 jaar. Richting 2100 worden de onzekerheden in de Deltascenario s steeds groter. 15

Zichtperiode De effecten van de verschillende strategieën voor hoogwaterbescherming kunnen zich over een lange periode uitspreiden. In het Deltaprogramma worden deze voor 2020, 2050 en 2100 in beeld gebracht. De in dit rapport gehanteerde methodiek sluit hierbij aan. 4.2 Invulling referentiesituatie De referentie in deze studie is de continuering van de huidige strategie voor hoogwaterbescherming in de Rijnmond/Drechtsteden: bescherming door dijken, rivierverruiming en stormvloedkeringen. De stormvloedkeringen in de Nieuwe Waterweg en het Hartelkanaal worden aangepast om een faalkans van 1/1000 per sluitingsvraag te realiseren 3. De Hollandsche IJsselkering blijft gehandhaafd. Deze oplossingsrichting is aanpasbaar in de tijd; wanneer er meer inzicht ontstaat in de feitelijke ontwikkeling van het klimaat, kunnen plannen worden aangepast. In dit systeem blijft ruimte voor getijdenwerking en wordt de scheepvaart niet tot nauwelijks belemmerd. Figuur 7 Stap 1: referentiesituatie Gevolgen voor scheepvaart en havens Hoewel de sluitfrequentie van de Maeslantkering nu geen probleem is voor de scheepvaart, kan die dat op termijn wel worden. Duidelijk is dat de Maeslantkering steeds vaker zal sluiten, waardoor de haven en het achterland minder goed bereikbaar worden. In onderstaande tabel is het verwachte aantal sluitingen per klimaatscenario aangegeven. Tabel 1 Toekomstige sluitfrequentie keringen Scenario Referentie Matige klimaatverandering Snelle klimaatverandering 2015 2050 2100 2050 2100 Zeespiegelstijging t.o.v. 1990 (m) 0,08 0,15 0,35 0,35 0,85 Sluitfrequentie Maeslantkering 1/10 jaar? Max. eens per 5 jaar Max. eens per 5 jaar Max. circa 2x per jaar Sluitfrequentie overige keringen 1/10 jaar? Max. eens per 5 jaar Max. eens per 5 jaar Max. circa 2x per jaar Bron: Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden, september 2011; Verkenning Deltascenario s voor het havengebied Rijnmond- Drechtsteden. 3 Bron: Resultaten MHW berekeningen t.b.v. probleemanalyse en verkenning hoekpunten voor het Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden, N.Slootjes, A. Jeuken, T. Botterhuis, Q. Gao, Deltares/HKV-rapport, 2011 16 Voorstel voor plan van aanpak

Nog niet alle situaties zijn helemaal bekend, bovendien is het belangrijk een inschatting te hebben van het verwachte aantal sluitingen in de jaren tussen 2015 en 2050 en tussen 2050 en 2100. In overleg met experts van Deltares kan de ontbrekende informatie worden ingevuld. Het verdient de aanbeveling deze ontbrekende informatie in te vullen. Bij sluiting van de kering bij gevaar van hoog water duurt deze sluiting gemiddeld 1 dag. In de expertsessie werd aangegeven dat de sluiting maximaal 24 uur van te voren te voorspellen is. De kering is tot nu toe, buiten de jaarlijkse functioneringssluitingen, slechts eenmaal onder stormcondities gesloten in 2007 4. Drie dagen vooraf nam de kans op sluiting door verwachte stormomstandigheden toe. De daadwerkelijke beslissing de kering te sluiten door een verwachte waterstand boven de norm van het sluitcriterium is minder dan 24 uur voor de sluiting genomen. 4.3 Huidige functie en bereikbaarheid haven De havens en haven industrie nemen in de regio Rijnmond-Drechtsteden een belangrijke positie in. Dit is te meten in termen van economische waarde, werkgelegenheid, strategische waarde voor de concurrentiepositie van Nederland, etc. Daarnaast heeft de Rotterdamse haven en het vaarwegennetwerk in het achterland een belangrijke rol voor de doorvoer naar de buurlanden (vooral Duitsland) en de rest van Nederland. Het is duidelijk dat maatregelen die vanuit hoogwaterbescherming worden genomen grote invloed kunnen hebben op de scheepvaart en industrie. Om die invloed te kunnen bepalen is het van belang de functie, omvang en herkomst en bestemming van de goederenstromen en bijbehorende scheepvaart in de regio te kennen. Het haven-industrieel complex (Rotterdams, Dordrecht, Moerdijk) heeft een functie als belangrijk knooppunt voor goederenstromen in het netwerk van nationale, Europese en mondiale verbindingen, een gekoppelde handelsfunctie en een functie als vestigingsplaats voor (industriële en gekoppelde) activiteiten. Knooppunt voor goederenstromen Overslag (terminals: containers, kolen, erts, etc.) Opslag & handel (bulk, tankopslag) Deep sea / short sea Binnenvaart / weg / spoor Handelsfunctie Distributiecentra Zakelijke dienstverlening Vestigingsplaats (havengebonden) activiteiten Chemische industrie Aardolie-industrie Energie / elektriciteitsproductie Voedingsmiddelen Overig (o.a. dienstverlening) 4 De poorten gesloten, brede evaluatie sluiting Europoortkering 8 en 9 november 2007; Staf Watermanager Rijkswaterstaat Zuid- Holland; maart 2008. 17

Havensectoren en bestaande keringen Vanuit bovengenoemde functies vindt goederenvervoer van, naar en binnen de haven plaats via water, weg, spoor en buisleiding. De (frequentere) sluiting van keringen en de komst van extra sluizen hebben vooral invloed op het vervoer over water: zeevaart en binnenvaart. De zeevaart is in drie type stromen te verdelen: short-sea, direct deep-sea en transhipment. Short sea betreft stromen van/naar Europa en Noord-Afrika met relatief kleinere zeeschepen. Direct deep sea zijn intercontinentale stromen in meestal grote tot zeer grote zeeschepen. Transhipment zijn goederenstromen die over zee aangevoerd worden en na overslag ook weer over zee vertrekken. Voorbeeld hiervan zijn containers die vanuit China naar Noorwegen gaan met een overslag in Rotterdam. De Rotterdamse haven heeft vele havenbekkens. De verschillende sectoren zijn verdeeld over die havenbekkens: Containers vooral op de Maasvlakte en daarnaast (short sea) ook in de Waal/Eemhaven. Droge bulk (kolen, erts, granen, zand- en grind) vooral op de Maasvlakte en in Europoort Natte bulk (olie en chemie) verspreid over de hele haven De havenbekkens van de Maasvlakte en Europoort zijn vanaf zee bereikbaar zonder de Maeslantkering te passeren. Botlek, Vondelingenplaat en Waal/Eemhaven liggen (vanaf zee) achter de Maeslantkering. Binnenvaartstromen tussen Maasvlakte / Europoort en het achterland passeren of de Maeslantkering (noordelijke route) of de Hartelkering (zuidelijke route). Figuur 8 Rotterdamse haven: indeling in deelgebieden en ligging keringen. Maasvlakte / Europoort / Botlek / Vondelingenplaat/ Waal/Eemhaven Maeslantkering Hollandsche IJsselkering Hartelkering Bron: Ecorys o.b.v. Havenbedrijf Rotterdam N.V. Nagenoeg alle sectoren worden beïnvloed door de mogelijke maatregelen. Voor de containeroverslag is er effect op al het achterlandverkeer per binnenvaart en alle short sea stromen naar de Waal/Eemhaven. Alleen transhipment op de Maasvlakte heeft geen last van mogelijke maatregelen. Voor de (bulk)overlag en industrie op de Maasvlakte en Europoort ondervindt het achterlandvervoer per binnenvaart hinder. Voor de industrie en terminals in de Botlek, 18 Voorstel voor plan van aanpak

Vondelingenplaat en Waal/Eemhaven kan zeevaart door de Maeslantkering hinder hebben, maar ook achterlandvervoer per binnenvaart bij de aanleg van nieuwe sluizen op de binnenwateren. Momenteel heeft de helft van de zeevaart een bestemming achter de Maeslantkering 5. In de toekomst zal zeevaart naar de Maasvlakte I en II het snelst toenemen en relatief minder zeevaart de Maeslantkering passeren. In absolute zin zal in het hoge economische groeiscenario het aantal passages van de Maeslantkering wel toe blijven nemen. Bij lage economische groei neemt het aantal passages van de Maeslantkering op termijn mogelijk af. De volgende paragraaf gaat nader in op de prognoses van goederenstromen en scheepvaart. 4.4 Prognoses goederenstromen en scheepvaart Om het effect van hoogwaterbeschermingsmaatregelen te kunnen bepalen is inzicht in de (huidige en) toekomstige goederenstromen en gekoppelde scheepvaartbewegingen nodig. Specifiek is informatie nodig over de aard en omvang van het toekomstige scheepvaartvervoer in de verschillende toekomstscenario s, rekening houdend met o.a. wereldwijde schaalvergroting in de scheepvaart. Figuur 9 Stap 1: referentiesituatie De omvang van het vervoer betreft het vervoersvolume van de goederenstromen over water in de regio Rijnmond-Drechtsteden in de zichtjaren, uitgedrukt in tonnen en voor containertransporten ook in TEU 6. Bovendien betreft het het aantal en de afmetingen van de schepen die de goederen vervoeren. Naast het onderscheid tussen zeevaart en binnenvaart is het goed om voor de zeevaart een onderscheid te maken tussen vervoer via deep sea, transhipment (containers) en short sea. De aard van het vervoer betreft een analyse van de vervoerde lading, onderscheiden naar goederengroep 7 en naar herkomst / bestemmings (HB)-patroon van het vervoer. Het onderscheid in goederengroepen (de zogenaamde NSTR-indeling) is nodig omdat het effect van hinder/vertraging per goederensoort en vooral per sector verschilt. Ook wordt een onderscheid naar goederensoort voorgesteld om aan te sluiten bij kengetallen voor het monetariseren van de effecten (zoals scheepvaarttarieven en de wachttijdwaardering van de lading), die ook zijn vastgesteld per goederensoort. 5 6 7 Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V.: Prognose scheepsbewegingen rond Botlek tot 2024, ontvangen van Raymond Seignette. Twenty feet Equivalent Unit (TEU) is de standaard meeteenheid voor (aantallen) zeecontainers. Een container van 40 ft lang telt als 2 TEU. Ingedeeld naar NSTR-hoofdstuk, een in Europa veel gebruikte classificatie van goederen. 19

Het onderscheid naar HB-patroon (het liefst met de HB binnen de Rotterdamse haven: Maasvlakte / Europoort / Botlek / Vondelingenplaat / Waal/Eemhaven) is noodzakelijk om inzicht te verschaffen in de vraag welke stromen hinder ondervinden en van welke andere havens /achterlandregio s de aangetrokken lading afkomstig is. Dit bepaalt mede of uitwijk naar andere modaliteiten (modal shift) of naar andere havens (routekeuze) mogelijk is. Beschikbare bronnen (prognoses tot 2040) De lange-termijnscenario s voor Welvaart en Leefomgeving (WLO) van de planbureaus zijn door Rijkswaterstaat (beschikbaar bij Rijkswaterstaat DVS of het Kennisinstituut voor Mobiliteit) vertaald naar goederenstromen, gebaseerd op de goederenstromen in 2004 en met prognoses voor 2010, 2020, 2030 en 2040. In deze bestanden zijn vervoerd gewicht, herkomst en bestemming van de goederenstroom en het type goederen opgenomen. Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. heeft voor de Havenvisie 2030 ook scenario s ontwikkeld voor 2030, met een doorkijk tot 2040. Eén van die scenario s, het Global Economy (GE) scenario sluit aan bij het gelijknamige WLO scenario. De Havenvisie bevat geen scenario met een afname van de havenoverslag, zoals in het Regional Communities (RC) WLO-scenario. Omdat de scenario s van het Havenbedrijf van een recenter basisjaar uitgaan dan de goederenprognoses o.b.v. de WLO-scenario s verdient het de voorkeur het GE-scenario uit de Havenvisie als hoge groeiscenario te nemen en een aangepast lage groei scenario vast te stellen o.b.v. het RC-scenario. Figuur 10 Prognoses Havenvisie 2030 per scenario (in miljoen ton) Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V., Havenvisie 2030, 2011. 20 Voorstel voor plan van aanpak

Figuur 11 Prognoses containeroverslag per scenario (in miljoen TEU) Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V., Havenvisie 2030 In de Havenvisie 2030 is ook gekeken naar de plaatsing van de overslag in deelgebieden en de daaruit volgende ruimtevraag 8. Hierdoor is goed te bepalen welke stromen hinder zullen ondervinden van de keringen/sluizen. Bovendien kan deze analyse gebruikt worden om de maximale capaciteit van de Rotterdamse haven vast te stellen. In het hoge groeiscenario zal de vraag naar overslagcapaciteit groter worden dan de beschikbare ruimte. De capaciteit wordt dan bepalend voor de omvang van de goederenstromen en het aantal schepen. Tabel 2 Goederenstroomprognoses (zeevaart) per zeehavengebied in mln. ton (GE-scenario) Goederenstromen zeevaart 2010 2020 2030 2040 Waal/Eemhaven 36,0 46,3 52,1 63,1 Botlek/Vondelingenplaat 73,8 92,3 92,5 108,0 Europoort 175,9 198,8 219,0 243,1 Maasvlaktes 145,5 255,3 378,3 480,3 Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V. Gegevens zeevaart MER - HIC sept 2011 bewerkt.xls, ontvangen van Raymond Seignette. In overleg met het Havenbedrijf Rotterdam N.V. zal moeten worden vastgesteld wat de maximale ruimte en daarmee capaciteit van de toekomstige haven is en welke goederenstromen uiteindelijk niet meer geaccommodeerd worden bij capaciteitsgebrek. Deze maximale capaciteit wordt deels beïnvloed door de ruimte die het Havenbedrijf ter beschikking stelt aan sectoren en goederenstromen, maar vooral door de reactie van de markt op schaarste aan terreinen en mogelijk oplopende wachttijden bij terminals en op vaarroutes. Het Havenbedrijf beïnvloedt de beschikbare ruimte en stelt voorwaarden, de markt bepaalt wat de economisch meest efficiënte benutting is binnen de randvoorwaarden. Het Havenbedrijf geeft aan dat een globale verkenning van de fysieke grenzen voor de Havenvisie 2030 laat zien dat een groei verder dan de (maximale) omvang in 2040 zonder aanleg van extra haventerreinen (bijv. een Maasvlakte 3) niet realistische lijkt. 8 Zie ook bijlage 3: presentatie Havenvisie 2030. 21

Bronnen voor prognoses na 2040 De Havenvisie kijkt tot 2030, met een doorkijk naar 2040; de WLO-scenario s zijn uitgewerkt tot 2040. De Deltascenario s 9 hebben een doorkijk tot 2100. Momenteel worden de Deltascenario s herzien waarbij de prognoses na 2050 extra aandacht krijgen (Deltascenario s next). Voor de periode tot 2050 kunnen de huidige scenario s geëxtrapoleerd worden (rekening houdend met de beschikbare capaciteit). Voor de periode na 2050 dienen de algemene sociaal-economische scenario s, zoals boven beschreven te worden vertaald in handels- en goederenstromen. Een goede bron hiervoor zijn de lange termijn handelsscenario s opgesteld met behulp van het model World Scan van het Centraal Planbureau. WorldScan is een recursief dynamisch algemeen evenwichtsmodel voor de wereldeconomie, ontwikkeld voor de analyse van lange termijn vraagstukken in de internationale economie. Het model wordt zowel ingezet voor de bouw van lange termijn scenario's als voor beleidsanalyses, bijvoorbeeld op het gebied van klimaatverandering, economische integratie en handel. Een andere optie is de prognoses voor beide scenario s na 2050 constant te houden (bij hoge groei is de maximale capaciteit waarschijnlijk bereikt, bij lage groei zal de scheepvaart niet of nauwelijks meer toenemen). Vervolgens kan (meer kwalitatief) een doorkijk worden gemaakt naar de benodigde maatregelen en te verwachte effecten in 2100. De periode 2050 2100 heeft zulke omvangrijke onzekerheden dat een (gedetailleerde) kwantitatieve analyse naar goederensoorten en schepen niet betrouwbaar uit te voeren is. Vertaling naar aantallen schepen en afmetingen De maatregelen uit de verschillende oplossingsrichtingen werken door via de scheepvaart. De vertaling van de toekomstige goederenstromen uit de referentiesituatie in schepen (zeevaart en binnenvaart) is daarom belangrijk; dit is de volgende stap. Binnenvaart Voor de binnenvaart bestaan er bij Rijkswaterstaat standaardvlootverdelingen en zijn er algemeen geaccepteerde kengetallen voor schaalvergroting. Door schaalvergroting in de scheepvaart en opwaardering van vaarwegen zal de ontwikkeling van het aantal passages minder toenemen dan het volume. Onderstaande tabel geeft aan met welke mate van schaalvergroting van de binnenvaart rekening kan worden gehouden voor de verschillende klassen vaarwegen (CEMT 10 ). 9 10 Deltascenario's, Verkenning van mogelijke fysieke en sociaaleconomische ontwikkelingen in de 21ste eeuw op basis van KNMI 06 en WLO-scenario s, voor gebruik in het Deltaprogramma 2011 2012; Deltares, april 2011. De klasse-indeling is bepaald door de Conférence Européenne des Ministres de Transport (CEMT). 22 Voorstel voor plan van aanpak

Tabel 3 Toename van het gemiddeld laadvermogen van de binnenvaartvloot in ton/jaar CEMT-klasse gem. laadvermogen (2000) Jaarlijkse toename t/m 2020 Jaarlijkse toename 2021-2040 Klasse II 373 0 0 Klasse III 542 10 5 Klasse IV 966 15 8 Klasse Va 1.458 20 10 Klasse Vb 2.405 25 13 Klasse VIb 4-baks 5.225 30 15 klasse VIc 6-baks 11.038 40 20 Bron: RWS-DVS, Kees Roelse Tabel 4 Call size ontwikkeling binnenvaart in haven Rotterdam (ton overslag per bezoek), GE-scenario Jaar 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Call size 1.080 1.192 1.234 1.267 1.323 1.401 1.453 Groei/jaar 3,0 % 1,2 % 0,5 % 0,6 % 1,0 % 1,1 % 0,3 % Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V., Raymond Seignette Het is aan te bevelen per vaarweg het toekomstig gemiddelde laadvermogen te bepalen aan de hand van bovenstaande tabel. Onder aanname van een gelijkblijvende beladingsgraad en een constant aandeel leegvaart is de vervoersprognose te vertalen in een verkeersprognose. Naast de vrachtvervoerende binnenvaart bestaat de binnenvaart ook uit niet-vrachtvervoerende beroepsvaart. Deze zal zich in gelijke mate ontwikkelen als de vrachtvervoerende binnenvaart. Naast beroepsvaart maakt ook recreatievaart gebruik van de vaarwegen en sluizen in het achterland. Voor een raming van de toekomstige wachttijden bij nieuw aan te leggen sluizen is daarom ook de verwachte omvang van de recreatievaart relevant. De ontwikkeling van de recreatievaart kan worden geraamd met kengetallen en jaarlijks gemiddelde groeicijfers uit eerdere studies (o.a. BRTN visie 11 ). Zo zal de recreatievaart bijvoorbeeld gemiddeld sneller kunnen stijgen op vaarwegen die onderdeel zijn van een zogenaamde staande mast route of waar investeringen in voorzieningen voor de recreatievaart juist langs dergelijke routes plaatsvinden. Om ook aan te sluiten bij de WLO-scenario s wordt daarom aanbevolen om rekening gehouden met de volgende groeipaden: RC: groei over hele periode tot 2040 jaarlijks gemiddeld 1%. SE en TM: groei tot 2020 jaarlijks gemiddeld 2%, daarna tot 2040 jaarlijks gemiddeld 1%; GE: groei over hele periode tot 2040 jaarlijks gemiddeld 2%. Momenteel wordt er een PhD-studie aan de TU Delft uitgevoerd door Kornelis van Dossen waarin naar de ontwikkeling van de binnenvaart tot 2100 wordt gekeken. Mogelijk kunnen zijn bevindingen worden gebruikt in deze methodiek. 11 Beleidsvisie Recreatie Toervaart (2000) 23

Het BIVAS (BInnenVaart Analyse Systeem) model bevat reeds de binnenvaart reizen (2008), vlootkarakteristieken en het vaarwegnetwerk en is daarmee een goede bron voor de analyse. Rijkswaterstaat DVS beheert het BIVAS model. Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (HbR) heeft voor de Havenvisie al prognoses gemaakt voor de binnenvaart. Het bureau TBA heeft o.b.v. de goederenprognoses simulaties gemaakt van de scheepvaartpassages per havengebied. Het HbR gaat bij hoge economische groei in 2030 uit van 130.000 binnenvaartscheepsbezoeken aan de diverse havenbekkens. Hierbij zijn aannames gedaan m.b.t. schaalvergroting, beladingsgraad en scheepstype ontwikkelingen. Zeevaart Voor de zeevaart is er geen algemeen geaccepteerd model dat wordt gebruikt bij de vertaling van goederenstromen naar schepen. De verwachte mate van schaalvergroting verschilt sterk per goederensoort (containers, break-bulk, natte bulk, etc.) en per herkomst en bestemming. Voor de Havenvisie 2030 12 en in eerdere studies 13 werd de toekomstige vlootverdeling gebaseerd op de huidige situatie, aangepast o.b.v. voortschrijdende groei van de schaalvergroting in het internationaal transport. Tevens is gekeken naar de herkomst en bestemming van goederen, daar dit de scheepsgrootte kan beïnvloeden. Schaalvergroting is alleen mogelijk als in de betreffende havens in de toekomst die grotere schepen behandeld kunnen worden (diepgang restricties, sluisafmetingen). Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. heeft voor de Havenvisie al prognoses gemaakt voor de zeevaart tot 2040. Zij gaat bij hoge economische groei uit van ruim 44.000 zeeschepen die komen laden / lossen in de diverse havenbekkens, inclusief doorvaart en overige schepen gaat het om bijna 51 duizend scheepsbezoeken in 2030. Hierbij zijn aannames gedaan m.b.t. schaalvergroting, beladingsgraad en scheepstype ontwikkelingen. Passages scheepvaart per kering Voor de Verkenning Deltascenario s voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden is al nagegaan hoeveel schepen de Nieuwe Waterweg (Maeslantkering) en het Hartelkanaal (Hartelkering) zullen passeren in de verschillende socio-economische scenario s. Een schip passeert een kering normaal gesproken twee keer per havenbezoek. Sommige schepen bezoeken meerdere havenbekkens. De passages van beide keringen zijn beschikbaar voor 2010 op basis van de meest recente (globale) scheepvaartgetallen. Vervolgens zijn deze gebruikt om prognoses te maken voor de Maeslantkering (2030) en Hartelkering (2024). Tabel 5 Globale raming passages per jaar Passages 2010 2024 2030 Binnenvaart Zeeschepen Binnenvaart Binnenvaart Zeeschepen Maeslantkering 52.000 33.704 84.400 33.462 Hartelkering 70.000 100.000 Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V. 12 13 Ship dimensions 2030, Study of trends in vessel dimensions in a 2030 perspective, Lloyds Register Fairplay; november 2009; i.o.v. Havenbedrijf Rotterdam N.V. Zie o.a. Vlootontwikkeling 2020, April 2007, Dynamar; Scheepvaarteconomische Studie Kanaal Gent-Terneuzen, maart 2007, MTBS et al. 24 Voorstel voor plan van aanpak

Het Havenbedrijf maakt gebruik van simulatiemodellen waarin de toekomstige binnenvaartstromen per scheepstype/grootte en terminal (en daarmee goederensoort) in de haven worden gemodelleerd. Het Havenbedrijf stelt momenteel de prognoses tot en met 2035 op. Tot 2035 is het aantal verwachte scheepsbewegingen goed te ramen o.b.v. de afspraken die met de terminalexploitanten die zich gaan vestigen op Maasvlakte 2 zijn gemaakt over het transport naar het achterland via de binnenvaart. Het is duidelijk dat vooral de binnenvaartpassages flink stijgen bij de keringen, de zeevaart groeit vooral op de Maasvlaktes en die stromen passeren de keringen niet. Door capaciteitsbeperkingen op het Hartelkanaal is de verwachting van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. dat de Nieuwe Waterweg en daarmee de Maeslantkering belangrijker wordt voor de binnenvaart, dit is in de globale raming al zichtbaar. Voor de zeevaart met een bestemming ten oosten van de Maeslantkering is het Hartelkanaal geen alternatief vanwege de beperkte diepte. Andere modaliteiten Naast de aard en omvang van het huidige en toekomstige scheepvaartverkeer (in de verschillende alternatieven) is voor de analyse van mogelijke modal shift een inzicht nodig in de aard en omvang van het relevante vervoer dat gebruik maakt van andere vervoersmodaliteiten, zoals spoor- en wegvervoer in het achterlandvervoer. Ook voor deze modaliteiten zijn WLO-prognoses beschikbaar tot 2040 en prognoses van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. voor de stromen in het havengebied (zie ook onderstaande figuur). Figuur 12 Transport van containers tussen Maasvlakte 1&2 en achterland in GE-scenario Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V., Havenvisie 2030, 2011 Daarnaast is het goed inzicht te hebben in de capaciteit van de infrastructuur voor deze modaliteiten. Modal shift kan mogelijk tot extra knelpunten leiden. 25

5 Effecten op bereikbaarheid Dit hoofdstuk gaat in op de stappen die nodig zijn om de bereikbaarheidseffecten te kunnen bepalen. Het betreft het kwantificeren van de fysieke effecten: de invloed van maatregelen op de mogelijke hinder door keringen, wachttijden bij de sluizen, op de scheepstypes die worden ingezet, etc. Regionale afbakening Een eerste uitgangspunt betreft de afbakening van het gebied waarvoor de effecten in kaart worden gebracht. In eerste instantie worden de effecten in de regio Rijnmond-Drechtsteden in kaart gebracht. De Rotterdamse haven is ook een belangrijk knooppunt voor goederenstromen naar het Nederlandse en Europese achterland. Hierdoor zal het effect van bijvoorbeeld langere wachttijden ook doorwerken voor ontvangers van lading in de rest van Nederland en bijvoorbeeld Duitsland. Aangezien het hier een nationale beslissing betreft en de effecten zich tot buiten het gebied van de regio Rijnmond Drechtsteden kunnen uitspreiden, zullen de effecten voor heel Nederland in kaart moeten worden gebracht. Sommige effecten werken ook door in landen buiten Nederland, zoals hogere wachttijden voor binnenvaartschepen van / naar Duitsland. Dit is apart in beeld te brengen. 5.1 Gevolgen van maatregelen op de scheepvaart De maatregelen uit de verschillende oplossingsrichtingen werken door via de scheepvaart. Deze effecten treden op door een verandering in sluitfrequentie (en duur) van de keringen en de afmetingen, ligging en capaciteit van nieuw aan te leggen sluizen. Hierdoor treedt vertraging en congestie op. Om dit effect te kunnen bepalen is de volgende informatie nodig: Sluitingsfrequentie keringen Aantal en afmetingen / capaciteit van nieuwe sluizen Figuur 13 Stap 2: Effect maatregelen uit oplossingsrichtingen Vooral de afmetingen / capaciteit van nieuwe sluizen is erg belangrijk. Uit vele eerdere sluisstudies (o.a. Zeesluis IJmuiden en Kanaal Gent-Terneuzen) is gebleken dat deze afmetingen zeer bepalend zijn voor de wachttijden van de scheepvaart. Te krappe afmetingen of te weinig kolken zorgt voor veel congestie; te ruime kolken maken de schuttijd langer en dus ook de vertraging voor de scheepvaart. 27

Deze informatie moet bij het vaststellen van de oplossingsrichtingen bekend zijn en is nodig als input voor de methodiek. Dit kan ook in een iteratief proces gebeuren, waarin de optimale sluisafmetingen worden vastgesteld o.b.v. o.a. investeringskosten en wachttijden. 5.2 De kwantificering van de vervoerseffecten: hinder en beperkingen scheepvaart De (mogelijke) maatregelen uit de oplossingsrichtingen zorgen voor hinder voor de scheepvaart en verminderen de bereikbaarheid van de havens. Deze hinder in de vorm van wachttijden (verwacht of onverwacht) en mogelijk beperkingen voor de capaciteit van schepen (door de afmetingen van nieuwe sluizen) moet als eerste worden bepaald. Figuur 14 Stap 3: effecten op bereikbaarheid De belangrijkste effecten, naar verwachting, zullen de effecten op de wachttijden (transporttijd) en betrouwbaarheid en de mogelijke beperking van de maximale scheepsgrootte door de sluisafmetingen zijn. Hieronder is aangeven hoe alle effecten op de scheepvaart kunnen worden gekwantificeerd: Effect op wachttijden: Wachttijd bij een sluis Bij de aanleg van nieuwe sluizen kan met behulp van een simulatiemodel duidelijk worden wat de ontwikkeling is van de gemiddelde wachttijden (als gevolg van congestie) voor de verschillende scheepstypen in de verschillende oplossingsrichtingen, gegeven de verkeersintensiteiten in het zichtjaar (of de zichtjaren). Bij de bepaling van de gemiddelde wachttijd zal ook rekening worden gehouden met anticiperend gedrag. In het geval van sluizen is niet alleen de wachttijd voor aanvang van het schutproces van belang, maar ook de duur van het schutten zelf telt mee voor het reistijdverlies dat een schip oploopt. Daarom is het ook van belang de gemiddelde schuttijd per scheepstype per sluiscomplex vast te stellen. Tevens moet duidelijk worden gemaakt of de verwachte wachttijd- en doorvaarttijdontwikkeling in de referentiesituatie en de oplossingsrichtingen ook gevolgen heeft voor het uitwijken naar andere havens. Hiervoor zijn het Container Port Competition Model (CPCM) en Trans-Tools te gebruiken (zie par. 5.3). Beschikbare modellen voor wachttijdberekeningen bij sluizen: het SIVAK simulatiemodel (zie bijlage 4 voor toelichting) en/of het Kooman model voor wachttijdanalyses binnenvaart (beide ontwikkeld door Rijkswaterstaat). Het Kooman model is een spreadsheet-model dat een eerste indicatie van wachttijden bij binnenvaartsluizen kan geven. SIVAK is een simulatiemodel waarin o.b.v. meerdere runs een gemiddelde wachttijd kan worden bepaald. Voor de effecten van de sluiting van keringen is geen model voorhanden. Bruikbare bronnen hiervoor zijn de analyse van de sluiting van de Maeslantkering in 2007 en literatuur over sluiting van andere keringen, effecten van storm, staking, etc. 28 Voorstel voor plan van aanpak

Wachttijd bij een kering Bij de stremmingen (door het sluiten van keringen) gaat het om een onverwachte wachttijd gedurende de duur van de stremming en de eventueel benodigde tijd om de scheepvaart weer op gang te brengen. O.b.v. expertkennis kan deze wachttijd geraamd worden. De vraag bij dit type stremming is of de scheepvaart zonder stremming wel doorgegaan zou zijn. Hoog water is geen belemmering voor de scheepvaart, maar storm kan dat wel zijn. Alleen de extra wachttijd ten opzichte van de zelfde situatie zonder sluiting van de kering mag worden meegenomen als effect. Betrouwbaarheid van de reistijd; Niet alleen nemen de gemiddelde wachttijden toe door maatregelen, ook de onzekerheid over de duur van de wachttijd neemt toe; dit noemen we de betrouwbaarheid van de reistijd. Deze betrouwbaarheid is een waardering voor bijvoorbeeld de onzekerheid dat lading niet op tijd arriveert en daardoor in het verdere logistieke en productieproces tot extra kosten leidt. De berekeningswijze geschiedt via een vaste opslag op de wachttijdeffecten (25%), conform de leidraad OEI. Effect op scheepsgrootte: veranderingen in de afmetingen van sluizen en / of de aflaaddiepte van vaarwegen hebben effect op de grootte van de in te zetten schepen (lengte, breedte en diepgang). Als sommige grote schepen niet de sluis kunnen passeren, zullen meer kleine schepen nodig zijn om dezelfde hoeveelheid lading te vervoeren. Dit heeft effect op de wachttijdberekeningen (meer schepen, dus meer wachttijd) en op de transportkosten per vervoerde ton (hogere kosten per vervoerde ton lading). De volgende effecten kunnen ook optreden, maar hiervan is het verwachte effect minder groot: Effecten tijdens de aanleg; Naast de effecten van de oplossingsrichtingen na ingebruikname van de faciliteiten, is het goed ook aandacht te schenken aan de overeenkomstige effecten tijdens de aanleg van de faciliteiten. Immers, in sommige gevallen zal de aanleg ingrijpen in de operationele karakteristieken van de vaarroute in de haven. Dit kan ook gedurende deze periode leiden tot wachttijden en/of kosteneffecten. Onderhoud en bedrijfsstoringen (stremmingen); hoeveel dagen per jaar is er sprake van regulier onderhoud en welke consequenties heeft dit voor het scheepvaartverkeer in de verschillende oplossingsrichtingen. Betreft het een stremming van het gehele complex of van slechts een kolk? Voor welk vervoersalternatief (natransport) wordt in geval van regulier onderhoud gekozen, of wordt het transport uitgesteld? Daarnaast is inzicht nodig in het effect van bedrijfsstoringen en niet gepland onderhoud voor het scheepvaartverkeer. 5.3 Gevolg extra transporttijd en hogere kosten De effecten op de transporttijd en op de transportkosten werken vervolgens door op de ontvangers of verzenders van de lading die deze schepen vervoeren. 29