FIETS 2010-2015 Beleidsplan
2
Inhoud 1 Inleiding 5 1.1 Waarom dit fietsbeleidsplan? 5 1.2 Het belang van het fietsbeleid voor Purmerend 6 1.3 Leeswijzer 6 2 Fietsen in Purmerend 7 2.1 Huidige situatie 7 2.1.1 Fietsgebruik en fietsvoorzieningen 7 2.1.2 Verkeersveiligheid 10 2.1.3 Sociale veiligheid 12 2.1.4 Fietsendiefstal 12 2.2 Sterkte-zwakteanalyse 13 5 Parkeervoorzieningen voor de fiets 39 5.1 Bestaande situatie 40 5.2 Kwaliteitseisen ten aanzien van fietsparkeervoorzieningen 43 5.3 Beleidsuitgangspunten 44 5.4 Uitwerking fietsparkeren bij een aantal fietsaantrekkende functies 47 5.4.1 Stadscentrum 47 5.4.2 OV-haltes en NS-station 49 5.4.3 Scholen 50 5.5 Fietsstallingsverboden 50 5.6 Aanpak fietsdiefstal 51 3 Beleidskader en doelstellingen 15 3.1 Landelijk beleid 15 3.2 Provinciaal en regionaal beleid 16 3.3 Gemeentelijk beleid 16 3.3.1 Huidig fietsbeleidskader 16 3.3.2 Ambitie 17 3.3.3 Doelstellingen fietsbeleid 18 6 Gedragsbeïnvloeding 53 6.1 Handhaving 54 6.2 Verkeerseducatie, campagnes en communicatie 54 6.3 Mobiliteitsmanagement 56 Colofon 59 4 Infrastructuur voor de fiets 19 4.1 Kwaliteitseisen ten aanzien van het netwerk 20 4.1.1 Samenhang 21 4.1.2 Directheid 22 4.1.3 Aantrekkelijkheid 22 4.1.4 Verkeersveiligheid 23 4.1.5 Comfort 23 4.2 Fietsnetwerk 24 4.2.1 Primaire routes 25 4.2.2 Secundaire routes 25 4.2.3 Recreatieve routes 27 4.3 Ontwerpcriteria verbindingen in het fietsnetwerk 27 4.3.1 Vormgeving 27 4.3.2 Kruispunten 32 4.3.3 Bewegwijzering 33 4.3.4 Openbare verlichting 33 4.3.5 Groenvoorzieningen 35 4.3.6 Beheer en onderhoud 35 4.3.7 Medegebruik 36 3
4
hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Waarom dit fietsbeleidsplan? Purmerend is een stad met bijna 80.000 inwoners. Purmerend is daarmee één van de grotere gemeenten binnen de Stadsregio Amsterdam. De fiets is een belangrijk vervoermiddel in een stedelijke omgeving, en wordt veelal gebruikt voor afstanden korter dan 7 kilometer. Dit is een afstand waar binnen Purmerend alle functies zijn gelegen. Daarnaast heeft de fiets ook voor langere afstanden boven de 7 kilometer een toenemend belang door de opkomst van de elektrische fiets. In het Verkeer- en Vervoerplan Purmerend 2010 (VVPP) is het huidige verkeer- en vervoerbeleid op hoofdlijnen vastgelegd en komt het onderwerp fiets op hoofdlijnen aan de orde. Om de komende jaren structureel aandacht te besteden aan de fiets is er behoefte aan een separaat gemeentelijk fietsbeleidsplan. Vanuit de Fietsbalans-2 blijkt dat er op diverse aspecten behoefte is aan een nadere uitwerking van het fietsbeleid. Algemene uitgangspunten moeten vertaald worden in concrete acties en maatregelen die er toe leiden dat Purmerend verder uitgroeit als fietsstad. Voorliggend rapport zet de koers uit om het fietsen in de gemeente Purmerend tot het gewenste ambitieniveau te brengen. 5
1.2 Het belang van het fietsbeleid voor Purmerend Waarom moet het fietsgebruik worden gestimuleerd, waarom moet gemeente Purmerend actief fietsbeleid voeren? Daar zijn meerdere argumenten voor. De fiets voor het opvangen van de vraag naar automobiliteit Purmerend is de afgelopen decennia hard gegroeid en is de grootste stedelijke kern van Waterland. De gemeente streeft naar een verdere groei van het aantal arbeidsplaatsen en wil een aantrekkelijk vestigingsklimaat bieden aan ondernemers. Dit leidt tot een steeds grotere vraag naar mobiliteit, en bij ongewijzigd beleid tot een sterke groei van het autoverkeer. Dit verkeer kan niet zonder meer op het stedelijk wegennet worden opgevangen. De fiets kan een bijdrage leveren om de groei van de automobiliteit te beperken. Ongeveer een derde van de Purmerendse werkenden werkt in de eigen gemeente. De vervoerswijze naar het werk varieert met de bestemming. Het woon-werkverkeer binnen Purmerend vindt op dit moment voor de helft plaats op de fiets en voor een derde per auto, zo blijkt uit de regionale omnibusenquête. Voor deze en andere korte (binnenstedelijke) verplaatsingen kan de fiets als vervangend vervoermiddel voor de auto functioneren. Op langere afstanden kan de fiets in combinatie met openbaar vervoer als vervangend vervoermiddel functioneren. Tot slot Maatregelen voor fietsverkeer zijn in verhouding aanzienlijk goedkoper dan verkeersmaatregelen voor auto s of openbaar vervoer. Anders gezegd: een goed fietsbeleid biedt een uitstekende verhouding tussen kosten en opbrengsten. Redenen genoeg om structureel inzet te plegen voor de fiets aan de hand van voorliggend fietsbeleidsplan. 1.3 Leeswijzer Het beleidsplan bestaat uit de volgende onderdelen: Hoofdstuk 2 gaat in op de huidige situatie ten aanzien van fietsen in Purmerend. Een analyse van de huidige situatie geeft inzicht in de knelpunten en biedt aangrijpingspunten om het beleid te formuleren. Het beleidskader waarbinnen voorliggend plan is opgesteld en de ambitie en doelstellingen in dit fietsbeleidsplan staan in hoofdstuk 3 beschreven. In de daaropvolgende hoofdstukken wordt ingegaan op het beleid en de richtlijnen ten aanzien van: de infrastructuur voor de fiets - hoofdstuk 4, de parkeervoorzieningen voor de fiets - hoofdstuk 5, handhaving en gedragsbeïnvloeding - hoofdstuk 6. De fiets voor een bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit Ten opzichte van de andere kernen in de regio onderscheidt Purmerend zich door een relatief hoge mate van stedelijkheid en bijbehorende stedelijke voorzieningen. Na een lange periode van groei kiest Purmerend er voor om te investeren in identiteit en kwaliteit. Deze ambitie vormt dan ook één van de pijlers van de Structuurvisie Purmerend. De vanuit deze visie gewenste kwaliteit van de openbare ruimte is alleen realiseerbaar als de fiets samen met het openbaar vervoer een belangrijke drager is van de mobiliteit. De fiets voor een betere gezondheid Fietsen is goed voor de gezondheid. Door het stimuleren van recreatief en utilitair fietsen (bijvoorbeeld de actie Heel Nederland fietst ) komen mensen in beweging, waardoor een gezondere levensstijl wordt bevorderd. Daarnaast leidt fietsen - in plaats van autorijden - tot een verbetering van de luchtkwaliteit. De fiets produceert geen schadelijke en/of ongezonde stoffen, stank of lawaai, waardoor de leefkwaliteit in de stad wordt verhoogd. 6
hoofdstuk 2 Fietsen in Purmerend 2.1 Huidige situatie 2.1.1 fietsgebruik en fietsvoorzieningen De Fietsersbond heeft in 2002 en in 2007 de Fietsbalans voor Purmerend opgemaakt. Vanuit deze analyse formuleert de Fietsersbond aanbevelingen die de gemeente kan oppakken om het fietsbeleid in voorliggende periode gestalte te geven. In onderstaande figuur zijn de resultaten van de Fietsbalans voor Purmerend aangegeven. In de tabel is een korte toelichting bij de beoordelingscriteria van de Fietsbalans opgenomen. Voor een volledig inzicht in de onderzoeksmethode en wijze van rapporteren wordt verwezen naar de onderzoeksrapporten van de Fietsersbond. Purmerend 2007 directheid Purmerend 2002 norm gemiddeld middelgrote gemeenten fietserstevredenheid stedelijke dichtheid beleid op papier comfort (hinder) comfort (wegdek) aantrekkelijkheid verkeersveiligheid fietsgebruik fietsparkeren concurrentiepositie Figuur 1: Overzichtsgrafiek Fietsbalans-2 scores Purmerend (Fietsbalans 2008). De aspecten directheid, comfort en aantrekkelijkheid hebben primair betrekking op de kwaliteit van de fietsinfrastructuur. Het aspect fietsparkeren wordt in de Fietsbalans apart beoordeeld. Op deze aspecten is specifiek infrastructureel beleid te formuleren. Andere beoordelingsaspecten in de Fietsbalans zijn de beoordeling van de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto, het fietsgebruik, de verkeersveiligheid voor fietsers, de stedelijke dichtheid en de tevredenheid van fietsers. Dit betreft feitelijk meer het effect van het gevoerde beleid. Specifiek infrastructureel beleid kan de beoordeling hierop beïnvloeden, maar ook bijvoorbeeld promotie, communicatie en handhaving zijn hierop van invloed. Het aspect beleid op papier geeft een beoordeling van de aandacht die een gemeente in haar beleid specifiek voor het fietsen heeft. 7
Aspecten Wat houdt dit in? Criteria in Fietsbalans Directheid Hoe vlot kan je als fietser op je bestemming komen? Omrijdfactor Oponthoud Gemiddelde snelheid Comfort (hinder) In hoeverre wordt de doortocht van een fietser gehinderd door de inrichting van de infrastructuur en door andere weggebruikers? Stopfrequentie Langzaam fietsen en lopen Verkeershinder Infrahinder Geen voorrangsrechten Afslaan Comfort (wegdek) Doet de kwaliteit van het wegdek recht aan Trillingshinder de gebruikerseisen van de fietser? Aantrekkelijkheid Zijn de fietsroutes en de inrichting daarvan Geluidshinder aantrekkelijk voor de fietser? Concurrentiepositie fiets t.o.v. auto Kan de fiets concurreren met de auto, zowel op reistijd als op parkeerkosten? Reistijdverhouding Verplaatsingen fiets sneller Kosten per verplaatsing Fietsparkeren Zijn er voldoende fietsparkeervoorzieningen waar fietsers hun rijwiel veilig, gemakkelijk en ordelijk in kwijt kunnen? Kwantiteit van voorzieningen Kwaliteit van voorzieningen Situering van voorzieningen Fietsgebruik Het feitelijke fietsgebruik bij verplaatsingen Aandeel in ritten tot 7,5 km tot 7,5 km geeft een indicatie van kwaliteit van het fietsklimaat. Verkeersveiligheid Belangrijke basisvoorwaarde voor een goed Slachtoffers per 100 miljoen km fietsklimaat is het risico dat een fietser loopt om slachtoffer te worden van een ongeval. Stedelijke dichtheid In hoeverre bevinden bestemmingen zich Omgevingsadressendichtheid op fietsafstand: de bruikbaarheid van de fiets is groter in een compacte stedelijke omgeving. Fietserstevredenheid Zijn de fietsers zelf uiteindelijk tevreden over het fietsklimaat? Enquête aselect bij 100 fietsers (fietsenstalling, fietscomfort, verkeersveiligheid, sociale veiligheid, aanpak diefstal, ambities gemeente, rapportcijfer) Beleid op papier Het vastleggen van het beleid is onontbeerlijk voor het vasthouden aan structurele keuzen en consistente uitvoering van de plannen over langere termijn. Nota s en plannen Fietsnetwerk Fietsparkeren Budget Gemeente als werkgever Tabel 1: Wat houden de beoordelingsaspecten in de Fietsbalans in? 8
hoofdstuk 2 Vanuit figuur 1 is af te leiden hoe gemeente Purmerend op de verschillende aspecten scoort ten opzichte van vergelijkbare gemeenten en de norm zoals die door de Fietsersbond is geformuleerd. Gemeente Purmerend scoort redelijk vergelijkbaar met de andere middelgrote gemeenten in Nederland, maar op een aantal aspecten onder de norm van de Fietsersbond. Er zijn voldoende kansen om het fietsen meer aandacht te geven, mede gezien de positieve beoordeling op stedelijke dichtheid die gelijkgesteld kan worden aan kansrijkheid voor de fiets. In Purmerend wordt sinds 1990 eens in de twee jaar een omnibusenquête gehouden. De tot stand gekomen enquête bevat een groot aantal onderwerpen, waaronder werk, inkomen, verkeer, beheer openbare ruimte, voorzieningen voor kinderen, zorg, veiligheid etc. De meest kenmerkende constateringen vanuit de Fietsbalans en de Omnibusenquête voor Purmerend: In de gemeente Purmerend kiezen de inwoners voor verplaatsingen over korte afstand (< 7,5 km) ongeveer even vaak voor de fiets (bijna 40%) als voor de auto. Er is overigens een verschil tussen het aandeel autoverplaatsingen (38% van het aantal korte ritten) en het aandeel autobestuurders (29% van het aantal korte ritten). Openbaar vervoer heeft een gering aandeel in het aantal verplaatsingen op korte afstand (5%). Lopen heeft een beperkt aandeel (14%). Binnen de gemeente heeft de fiets een matige concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Wel volgt uit de omnibusenquête dat men tevreden is over de bereikbaarheid van het centrum met de fiets. Er is een afname van aantrekkelijkheid en comfort van het wegdek ten opzichte van de situatie in 2002. Er ontbreekt een asfalteringsprogramma voor belangrijke fietsverbindingen om het comfort van het wegdek te verbeteren. Fietsendiefstal en vandalisme worden in de Fietsbalans aangeduid als probleem. Uit de omnibusenquête blijkt dat fietsendiefstal wel een aandachtspunt is, maar niet als problematisch wordt ervaren. Het lijkt dat gemeente Purmerend vooral op het gebied van fietsparkeren in de achterliggende periode een verbetering heeft bewerkstelligd. Vanuit de omnibusenquete blijkt dat de inwoners redelijk tevreden zijn over het aantal en de kwaliteit van fietsvoorzieningen. In vergelijking met de omliggende gemeenten behoort de gemeente Purmerend tot de gemeenten met de hoogste cijfers. De hoeveelheid fietsongevallen op met verkeerslichten geregelde kruispunten in Purmerend is relatief hoog. Beperkte directheid van de maaswijdte van het stedelijk fietsnetwerk, hierin is optimalisatie mogelijk. De onderhoudstoestand van fietspaden in de omnibusenquête wordt in Weidevenne en in Purmer Zuid het meest positief beoordeeld en in de Wheermolen het minst positief. 9
Aanbevelingen Fietsersbond op basis van Fietsbalans De Fietsersbond heeft de volgende aanbevelingen voor Purmerend gepresenteerd: Verleiden van automobilisten om voor de korte ritten de fiets te nemen: overtuigen dat bij korte ritten de fiets sneller is dan de auto en mogelijk een uitgebreidere invoering van betaald parkeren. Ontvlechten van het netwerk van (hoofd)fietsroutes en gebiedsontsluitingswegen voor gemotoriseerd verkeer. Een goede analyse van het fiets- en autonetwerk moet hier de basis voor zijn. Maatregelen zijn o.a. vergroting van autoluwe gebieden, aanleg van fietsstraten, solitaire fietsverbindingen, aanleg van fietsdoorsteken, opheffen van barrières voor langzaam verkeer, ongelijkvloerse kruisingen bij de drukste verkeersaders, circulatiemaatregelen voor gemotoriseerd verkeer, parkeerbeleid en bewegwijzering. De gemeente moet de principes van Duurzaam Veilig blijvend hanteren. Structurele aandacht voor het wegdek en asfalteren van bestaande tegelfietspaden. Toepassen van marketing om het fietsbeleid gerichter te maken: bepaal concrete doelgroepen of verplaatsingsmotieven waarbij hoger fietsgebruik mogelijk of wenselijk is. Ouderen en allochtonen motiveren om meer te gaan fietsen dan zij op dit moment doen. Er moet specifieke aandacht zijn voor jonge fietsers en schoolroutes, maar ook aandacht in het algemeen voor de fietser als kwetsbare verkeersdeelnemer. Uitvoeren van promotiecampagnes, deze sorteren het meeste effect in combinatie met een verbeterde infrastructuur. De campagnes moeten het imago van de fiets versterken en laten zien dat fietsgebruik positieve effecten heeft voor de maatschappij (milieu) en het individu (gezondheid). Specifiek gedragscampagnes voor betere verkeersveiligheid gericht op groepen in de samenleving waarvan mag worden verwacht dat zij aan een betere verkeersveiligheid bijdragen. Ontwikkelen van een fietsstallingsbeleid voor de woonomgeving, aanpak van heling en straatverkoop, gerichte opsporing met behulp van gratis bewaakte stallingen en voortzetting van voldoende onbewaakte fietsparkeervoorzieningen met aanbindmogelijkheid. Redeneer bij de ontwikkeling van (nieuwe) wijken vanuit veilige en directe loop- en fietsroutes en ontwerp daaromheen het autoverkeer, situeer autoparkeren aan de randen (of in ondergrondse voorzieningen en zo min mogelijk op straat, plan goede fietsparkeervoorzieningen bij woningen en dicht bij bestemmingen. Afstemming van de verschillende gemeentelijke beleidsvelden op elkaar: ruimtelijke ordening, verkeer, milieu, gezondheid. 2.1.2 Verkeersveiligheid Fietsers zijn een kwetsbare groep verkeersdeelnemers. Fietsers hebben een hoog overlijdensrisico doordat zij bij botsingen vaak ernstig letsel oplopen. Er zijn ook veel fietsers die letsel oplopen doordat zij tijdens het fietsen vallen of tegen een obstakel botsen. Bij botsingen tussen motorvoertuigen en fietsers is het effect van de snelheid groot, er komen grote krachten vrij bij een botsing en de fietser is feitelijk onbeschermd. Voor dit fietsbeleidsplan is een analyse gemaakt van de verkeersveiligheid voor fietsverkeer in Purmerend (periode 2004-2008). 10
hoofdstuk 2 Opvallende zaken uit de analyse: Fietsers zijn de grootste groep slachtoffers in de verkeersongevallen in Purmerend. Op kruispunten (zowel bij rotonden, als bij VRI geregelde kruispunten) zijn opvallend veel ongevallen met fietsers; op wegvakken zijn juist veel auto s en bromfietsers betrokken. De fietsongevallenconcentraties bevinden zich voornamelijk rondom het centrum. Specifiek: de Gedempte Where en Purmerendseweg in het centrum, het kruispunt Hoornselaan - Burgemeerster D. Kooijmanweg in Overwhere en enkele kruispunten met de Gorslaan (Purmerweg, Waterlandlaan en Veenweidestraat). Het aantal fietsslachtoffers is na 2005 ondanks de groei van het verkeer in Purmerend jaarlijks afgenomen. Hoewel het totaal aantal fietsslachtoffers behoorlijk is gedaald blijft het aantal ernstig gewonden onder fietsers hoog en daarin is ook geen daling te zien. Een van de drukste routes in de stad is de Laan der Continenten en de druk zal hier verder toenemen. De verwachting is dat het kruispunt met de Aziëlaan en Australiëlaan in de toekomst een nieuw knelpunt kan vormen. Figuur 2: Spreiding fietsongevallen periode 2004-2008. 11
2.1.3 Sociale veiligheid Sociale veiligheid kan gezien worden als de bescherming (of het zich beschermd voelen) tegen gevaar dat dreigt vanuit menselijk handelen in de openbare ruimte. In de meest recente Fietsbalans Purmerend (2008) wordt het aspect sociale veiligheid slechter beoordeeld dan de situatie in 2002. Deze beoordeling is gedaan op basis van een a-selecte telefonische enquête met 100 respondenten. Vanuit de Fietsbalans is het niet duidelijk op basis waarvan men de sociale veiligheid slecht beoordeeld. De quick scan 2008 ten behoeve van de wijkontwikkelingsplannen (oktober, 2008) is door gemeente Purmerend opgesteld om sociale en fysieke knelpunten in de wijken te signaleren. In de quick scan kan mogelijk de argumentatie gevonden worden voor de slechte beoordeling van de sociale veiligheid. Overigens hangt sociale veiligheid niet direct samen met het beleidsveld fietsen : vaak voelt de fietser zich onveilig, maar dit gevoel wordt veroorzaakt door o.a. ruimtelijke aspecten (bijvoorbeeld aanwezigheid van bebouwing of bosjes) en sociale aspecten (bijvoorbeeld het imago van specifieke wijken, hangplaatsen). Een integrale aanpak van de omgeving is dan noodzakelijk. Daarnaast is ook het verkeersgedrag van invloed op de beleving van de sociale veiligheid. Purmer-Zuid: Er is overlast van brommers op fietspaden - deze zijn op de belangrijke verkeersaders niet toegestaan. De overlast betreft lawaai en verkeersonveilige situaties. Weidevenne: De fietsstroken op de Amazonelaan vormen een potentieel gevaar voor fietsers (kinderen), doordat bij de bruggen versmallingen zijn aangelegd. Het overige verkeer maakt daardoor gebruik van de fietsstroken. Ook is er ongewenst parkeergedrag (vooral bij scholen) wat gevaar kan opleveren voor fietsers. De verkeersdruk op de Laan der Continenten levert problemen op. 2.1.4 Fietsendiefstal Om het fietsgebruik te stimuleren is het noodzakelijk dat er mogelijkheden zijn om fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Angst voor fietsdiefstal is een veelgenoemde reden voor automobilisten om op de korte afstand niet te fietsen. Fietsparkeervoorzieningen moeten wat dat betreft voorzien zijn van een antidiefstal bescherming (aanbindmogelijkheid). De mate van aanwezigheid van (door de gemeente gefinancierde) bewaakte stallingen en de aanpak in het kader van fietsdiefstalpreventie bepalen mede het aantal fietsendiefstallen. In alle wijken is in meer of mindere mate sprak van overlast door jeugd. De locaties waar hinder optreedt verschillen in de tijd. In iedere wijk levert dit enge plekken, die fietsers liever mijden. De quick scan geeft per wijk knelpunten aan. Hierna worden de locaties genoemd die specifiek te maken hebben met verkeersgedrag. Overwhere: De fietspaden op de hoofdroutes in Overwhere verkeren in slechte staat en worden intensief gebruikt waarbij scholieren tegen de richting in fietsen, over voetpaden fietsen en in grote groepen samen fietsen. Dit levert veel klachten en gevaarlijke situaties op. Bij meerdere fietspaden wordt de verlichting als onvoldoende ervaren. Wheermolen: Dit betreft een doorgaande route voor fietsende schooljeugd waarbij overlast en verkeersgevaarlijke situatie op de fietspaden wordt ervaren. Purmer-Noord: De drie doorgaande wegen worden door fietsers als onveilig ervaren, maar feitelijk zijn er weinig ongevallen. Het fietspadennetwerk wordt door de bewoners niet optimaal benut, men neemt veelal (logischerwijs) de kortste route (over 50 km/uur wegen), waarbij door ouders met kinderen onveilige oversteeklocaties worden ervaren. Uit de tabel blijkt dat duidelijk sprake is van een afname van het aantal geregistreerde diefstallen. Dit wil overigens niet een op een zeggen dat het aantal diefstallen daadwerkelijk zo hard afneemt. Over het algemeen is sprake van een afnemende aangiftebereidheid. 2006 2007 2008 Fiets 539 491 378 Brom- en snorfiets 87 64 59 Totaal 626 555 437 Tabel 2: Geregistreerde diefstal van (brom)fietsen (bron: Regiopolitie Zaanstreek-Waterland). Uit de omnibusenquête blijkt dat fietsendiefstal wel een aandachtspunt is, maar in vergelijking met andere buurtproblemen (zoals hondenpoep, vandalisme, te hard rijden en parkeerproblemen) niet als problematisch wordt ervaren. 12
2.2 Sterkte-zwakteanalyse In deze paragraaf is een sterkte-zwakteanalyse voor de huidige situatie opgesteld. Deze analyse geeft directe aangrijpingspunten om het beleid en de ambitie van gemeente Purmerend in het volgende hoofdstuk te concretiseren. Kracht Alles op fietsafstand: Purmerend heeft een grote stedelijke dichtheid. Alle interne relaties liggen binnen afstanden welke met de fiets goed zijn te overbruggen. De aanwezigheid van drie NS-stations en een zeer goede busverbinding met Amsterdam, waardoor openbaar vervoer ook voor de langere afstanden een reële optie wordt. Purmerend beschikt momenteel al over een groot fietsnetwerk. Zwakte In Purmerend zijn er veel kruisingen van hoofdroute auto met hoofdroute fietsen. Deze kruisingen zijn al dan niet met VRI s geregeld, maar ook de geregelde kruispunten zijn relatief onveilig. Een aantal hoofdroutes voor fietsen liggen langs drukke verkeersaders, dit maakt het fietsen hier niet aantrekkelijk. De maaswijdte van het fietsnetwerk is niet optimaal. Bij veel ritten is de auto nog sneller dan de fiets (uitkomsten Fietsbalans). Het fietsparkeren is op veel locaties qua hoeveelheid en/of kwaliteit slechts matig in orde. Bij nieuwbouw van voorzieningen wordt niet voldoende op het aantal fietsparkeervoorzieningen getoetst. Er is weinig comfort op de fietspaden met tegelverharding. Kansen Een goede verbinding met OV kan de positie van de fiets als voor- of natransport versterken. De aanwezigheid van drie NS-stations in Purmerend versterken dit beeld. De fiets is immers het meest voorkomende en, tot afstanden van 5 kilometer, het meest gebruikte vervoermiddel in het voor- en natransport. De aanleg van ontbrekende schakels in het fietsnetwerk, waarmee de omrijdfactor omlaag kan worden gebracht. Ontvlechten van de hoofdroutes voor gemotoriseerd verkeer en fietsen. Een groot aandeel (52%) van het aantal korte ritten (< 7,5 km) wordt momenteel met de auto gedaan. Deze automobilisten kunnen verleid worden om voor deze ritten de fiets te gebruiken. De invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit kan op termijn leiden tot meer gebruik van de fiets en/of in combinatie met openbaar vervoer. Bewaakte voorzieningen voor fietsparkeren kunnen het gebruik van de fiets stimuleren. Promotie en campagne om mensen te verleiden de fiets te gebruiken, dan wel veilig de fiets te gebruiken. Hierin specifieke doelgroepen onderscheiden: jongeren, ouderen, allochtonen, werknemers. De nabijheid van het omliggende Waterlandse landschap en de diverse recreatieve bestemmingen bieden kansen voor de fiets (recreatief fietsen). Door het beleid ten aanzien van het parkeren van auto s in het centrum te koppelen aan het beleid ten aanzien van fietsers kan een win-win situatie ontstaan voor de bereikbaarheid van de binnenstad. Bedreigingen Een goede OV-verbinding kan het gebruik van openbaar vervoer versterken. Het voor- en natransport moet bij voorkeur niet met de auto plaatsvinden. Hierdoor komt de auto alsnog de stad in, bovendien moet dan in parkeergelegenheid worden voorzien. Fietsendiefstal en criminaliteit zijn vaak een argument om de fiets niet te gebruiken. De sterke groei van het autoverkeer bedreigt de oversteekbaarheid en doorstroming voor fietsers. 13
14
hoofdstuk 3 Beleidskader en doelstellingen 3.1 Landelijk beleid De Nota Mobiliteit is feitelijk het nationaal verkeer- en vervoerplan. In deze nota is het landelijk beleid ten aanzien van fietsen in relatie tot het begrip mobiliteit vastgelegd. De nota constateert dat door demografische, economische, ruimtelijke en internationale ontwikkelingen het verkeer blijft groeien. De groei wordt vanwege het maatschappelijke en economische belang gefaciliteerd ( mobiliteit mag ) binnen het wettelijke en beleidsmatige kader voor milieu, veiligheid en leefomgeving. Daarbij wordt er naar gestreefd de gebruiker te verleiden tot een keuze voor een ander vervoermiddel dan de auto. Een relatief hoog aandeel fietsverplaatsingen draagt bij aan de bereikbaarheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Het stimuleren van de fiets als hoofdvervoermiddel op korte afstanden (< 7 km) en als schakel in de ketenverplaatsing is dan ook een van de hoofdpunten uit de Nota Mobiliteit. De verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid wordt echter decentraal neergelegd. Beleidsinzet rijksoverheid Randvoorwaarden en instrumenten voor aanpak van fietsdiefstal realiseren, zoals een landelijk fietsdiefstalregister. Kennis verwerven en verspreiden ten dienste van de decentrale overheden via het in 2001 opgerichte Fietsberaad. Toezien op de bepaling over openingstijden dat NS-reizigers de door haar beheerde stallingen openstelt vanaf minstens een kwartier voor begin tot minstens een kwartier na het einde van de dienstregeling. Het programma Ruimte voor de Fiets uitvoeren om fietsenstallingen uit te breiden en te verbeteren. Kruisende fietsroutes intact laten bij de aanleg van nieuwe infrastructuur. Innovatie in de fietsenindustrie en -handel stimuleren. Bijdragen aan de realisatie van een aaneengesloten landelijk fietsroutenetwerk. 15
3.2 Provinciaal en regionaal beleid 3.3 Gemeentelijk beleid In het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) heeft Provincie haar beleid ten aanzien van mobiliteit uitgewerkt. Het doel van het provinciaal beleid is samen te vatten onder het motto vlot en veilig door Noord-Holland. Provincie zet zich in voor de verbetering van netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer en een efficiënter gebruik van deze netwerken. Ook worden alternatieven voor autogebruik gestimuleerd, zodat meer keuzemogelijkheden ontstaan. In het provinciale beleid zijn 7 speerpunten geformuleerd waarop inspanningen worden geleverd: anders betalen voor mobiliteit (1), ketenmobiliteit en mobiliteitsmanagement (2), impuls fiets (3), hoogwaardig openbaar vervoer (4), verkeersmanagement en ICT (5), aanpak goederenvervoer (6) en ruimtelijke ontwikkelingen (7). Gemeente Purmerend valt binnen de samenwerking van Stadsregio Amsterdam. Het verbeteren van de bereikbaarheid is een van de doelen van de Stadsregio, hiervoor heeft men het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) opgesteld. Uit de beleidsevaluatie van het RVVP, gehouden in 2009, is een nieuwe doelstelling geformuleerd voor het speerpunt fiets (afgeleid uit de OV-Visie van de Stadsregio Amsterdam). OV en fiets moeten gezamenlijk in de spits een marktaandeel halen van 70% in hoogstedelijke gebieden, 50% in de grote kernen en 30% in de kleine kernen. Het streven is om het fietsgebruik in de regio - met name in het woon-werk verkeer - te stimuleren. Hiervoor is een regionaal fietsnetwerk vastgesteld dat aansluit op alle belangrijke OV-knooppunten. Dit netwerk functioneert als toetsingskader bij de subsidieaanvraag voor regionale fietsprojecten. Een ander belangrijk punt uit het RVVP ten aanzien van het fietsbeleid is het realiseren van fietsenstallingen bij OV-knooppunten. Stadsregio Amsterdam stelt hiervoor subsidies ter beschikking. 3.3.1 Huidig fietsbeleidskader Het bestaande gemeentelijk fietsbeleid is verwoord in het Verkeer- en Vervoerplan Purmerend 2004-2010 (VVPP). Het VVPP kent drie hoofddoelstellingen: integreren van het sectoraal beleid (met effecten op verkeer en mobiliteit) met het verkeer- en vervoerbeleid; verbeteren van de bereikbaarheid van Purmerend als geheel en van de economische centra in het bijzonder; verbeteren van de verkeersveiligheid. Om dit te bereiken wordt binnen het VVPP onder andere ingezet op het bevorderen van het fietsgebruik en het reguleren van de automobiliteit, dit laatste vooral door toepassing van parkeerregulering. Voor het centrum van Purmerend is een goede bereikbaarheid erg belangrijk, maar dit mag niet ten koste gaan van het verblijfsklimaat in de stad. Kernpunten uit het VVPP ten aanzien van het fietsverkeer zijn: optimaliseren van de bestaande routestructuren (fijnmazig netwerk); aanleggen van ontbrekende schakels in het fietsnetwerk (routestructuren); realiseren van voldoende fietsparkeervoorzieningen voor fietsen; voldoende stallingsruimte in het centrum, bij OV-knooppunten en andere publieke voorzieningen; onderhoud van het fietsnetwerk; kwaliteitsverbetering van de fietsvoorzieningen. Projecten die op basis van het VVPP in de achterliggende periode zijn uitgevoerd op het gebied van fietsverkeer zijn onder meer: gratis bewaakte fietsstalling in het centrum; experiment wachttijdvoorspellers; gedeeltelijk eenrichtingsverkeer centrumring; realisatie (hoofd)fietsstructuur Weidevenne; fietsers in de voorrang op rotonden; Wolthuissingelbrug (langzaamverkeersbrug over de Wolthuissingel); diverse verkeerseducatieprojecten voor fietsers op het basis- en middelbaar onderwijs; 16
hoofdstuk 3 Gemeente Purmerend heeft in haar Structuurvisie Purmerend 2005-2020 haar visie op de ontwikkeling van de stad op langere termijn verwoord. Ten aanzien van de fiets zijn de volgende punten van belang: De verkeersdrukte op ondermeer de Gorslaan, Waterlandlaan, Gedempte Where en Westerstraat neemt toe. De wens is de Westerstraat verkeersluw in te richten en het doorgaande verkeer uit de binnenstad te weren (onder meer door een knip in de Neckerstraat). De Koemarkt dient ingericht te worden als kwalitatief hoogwaardige ruimte voor verblijf, ontmoetingen en evenementen. Om de binnenstad letterlijk en figuurlijk één geheel te laten worden, is het belangrijk om een verbinding voor fietsers en voetgangers aan te leggen over het Noordhollandsch kanaal. Er moeten fietsparkeerplaatsen gerealiseerd worden in de nieuwe delen van de binnenstad. De aanleg van fietsroutes moet aansluiten bij fietsroutes die veel gebruikt worden. Het nieuwe bruggetje over de Wolthuissingel moet bijvoorbeeld voor zowel voetgangers als fietsers geschikt gemaakt worden. 3.3.2 Ambitie De gemeente wil het fietsklimaat in Purmerend verbeteren. Dit vooral door het gebruik van de fiets te stimuleren. Fietsers moeten zich op een veilige en comfortabele wijze door de gemeente kunnen verplaatsen waarbij het aantal confrontaties met motorvoertuigen wordt geminimaliseerd, evenals de kans op kleine criminaliteit en fietsendiefstal. Een toename van het fietsgebruik heeft een gunstig effect op de leefbaarheid, verkeersveiligheid, bereikbaarheid en het milieu. Uitvoering van dit fietsbeleidsplan leidt tot een verbetering van de stedelijke kwaliteit van Purmerend. Uitgangspunt is uit te gaan van de eigen kracht van de fiets. Dit betekent dat dit plan niet in gaat op eventuele maatregelen om het autoverkeer te ontmoedigen. In figuur 3 is aangegeven welke verbindingen voor langzaam verkeer versterkt moeten worden conform de Structuurvisie. b b b b b Figuur 3: Langzaam verkeer verbindingen vanuit de Structuurvisie Purmerend. 17
Stimuleren van het fietsgebruik Het aandeel van de fiets in verhouding tot andere vervoerwijzen in Purmerend moet omhoog. Groei van het aandeel fietsverkeer voor binnenstedelijke ritten (tot 7,5 km) met 5% in 2015 ten opzichte van 2010. Groei van het fietsgebruik op de hoofdroutes met 10% in 2015 ten opzichte van 2010. Verbeteren van de fietsveiligheid (leidt indirect tot stimuleren fietsgebruik) De fietser is een relatief kwetsbare verkeersdeelnemer. Daling van het aantal slachtoffers in het fietsverkeer met 10% in 2015 ten opzichte van 2010. Aanpak van onveilige locaties voor de fietser. Daling van het aantal gestolen fietsen met 20% in 2015 ten opzichte van 2010. De ambitie kan gerealiseerd worden door concrete aangrijpingspunten te zoeken waarmee de aantrekkelijkheid van het fietsen wordt vergroot. In dit fietsbeleidsplan zijn 3 hoofdpunten gehanteerd aan de hand waarvan het fietsbeleid is uitgewerkt: het fietsnetwerk; de fietsparkeervoorzieningen; gedragsbeïnvloeding. Om deze doelstellingen te monitoren op doelbereik is het van belang een nulmeting uit te voeren. Ten aanzien van preventie van fietsendiefstal is het een streven om een apart werkprogramma opgesteld. Landelijke richtlijnen Ten aanzien van het ontwerp en beheer van fietsvoorzieningen wordt in principe de landelijke richtlijnen van de CROW als uitgangspunt gebruikt. Belangrijk om in dit kader te noemen zijn: ASVV 2004; Ontwerpwijzer voor de fiets. Op alle aspecten waar dit fietsbeleidsplan niet in voorziet wordt dan ook verwezen naar deze richtlijnen. 3.3.3 Doelstellingen fietsbeleid De doelstellingen van het fietsbeleid moeten realistisch zijn, maar toch voldoende uitdagend en binnen gestelde budgetten mogelijk zijn. Kerndoelstelling van dit plan is het verbeteren van fietsvoorzieningen om het fietsgebruik in de gemeente te stimuleren. Het verbeteren en in stand houden van een dicht en samenhangend netwerk van directe en veilige routes, samen met goede parkeervoorzieningen. Fietsnetwerk (uitgewerkt in hoofdstuk 4) 1. Realiseren van een samenhangende fietsinfrastructuur: vanuit het gezichtspunt van de fietser een logisch netwerk van fietsverbindingen zonder barrières en ontbrekend verbindingen. 2. Er wordt invulling gegeven aan de vijf hoofdeisen van een fietsnetwerk: samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. 3. De technische kwaliteit van het fietsnetwerk moet optimaal zijn. Het wegdek is zo vlak mogelijk en ver keersremmende maatregelen zijn zo uitgevoerd dat fietsers deze zonder hinder kunnen passeren. 4. Het lokale fietsnetwerk sluit direct aan bij het regionale fietspadennetwerk. 5. De bereikbaarheid van het centrum van Purmerend per fiets is ideaal. Parkeervoorzieningen (uitgewerkt in hoofdstuk 5) 6. Er moeten voldoende en kwalitatief goede fietsparkeermogelijkheden worden gerealiseerd zowel voor het aanzien van de stad als voor het beperken van fietsdiefstal. 7. Fietsparkeervoorzieningen zijn aanwezig bij de woningen, bij winkels en publieke instellingen, bij bedrijven en kantoren, bij scholen en sportvoorzieningen en bij OV-haltes. 8. Verminderen van fietsdiefstal en criminaliteit bij stallingen. Communicatie, organisatie en evaluatie (uitgewerkt in hoofdstuk 6) 9. Formuleren van specifieke doelgroepen en daar aanslui tende communicatie- en voorlichtingsmiddelen op ontwikkelen. 10. Aandacht besteden aan de voordelen van fietsen, zoals gezondheid, gemakkelijke en leuke manier van vervoer, geen parkeerkosten e.d. 18
hoofdstuk 4 Infrastructuur voor de fiets Een belangrijke basisvoorwaarde om mensen in de gelegenheid te stellen om te fietsen is een complete fietsinfrastructuur. Purmerend beschikt over een goed aanbod van fietspaden en fietsstroken. In het VVPP is door gemeente Purmerend een opzet voor het fietsnetwerk opgenomen. Daarnaast heeft Stadsregio Amsterdam een regionaal fietsnetwerk opgesteld. Deze netwerken vormen het vertrekpunt voor het fietsnetwerk zoals dat in dit fietsbeleidsplan verder is ontwikkeld. Figuur 4: Streefbeelden 2010: gemeentelijk (links) en regionaal netwerk (rechts). Afgelopen jaren is aan de realisatie van bovengenoemde netwerken gewerkt. Maar, het netwerk is nog niet af. Enkele verbindingen zijn nog niet compleet en de kwaliteit van de verbindingen is niet altijd goed. Doel van dit fietsbeleidsplan is het fietsnetwerk te voltooien en te laten voldoen aan de gestelde kwaliteitseisen. Het fietsnetwerk wordt geformuleerd aan de hand van een aantal stappen: Eisen ten aanzien van het netwerk: maaswijdte van het netwerk, categorisering van verbindingen, en de keuze ten aanzien van de fietsverbindingen (paragraaf 4.1). Vaststellen van het netwerk en het onderscheiden van hoofdroutes en secundaire routes (paragraaf 4.2). Eisen ten aanzien van de kwaliteit van de verbindingen: uitwerken ambities per categorie fietsverbinding (paragraaf 4.3). 19
4.1 Kwaliteitseisen ten aanzien van het netwerk De Ontwerpwijzer fietsverkeer van het CROW (publicatie 230) beschrijft de hoofdeisen om te komen tot een fietsvriendelijke infrastructuur. Deze hoofdeisen komen voort vanuit de typerende kenmerken van de fiets, de fietser en het fietsen waar een ontwerper van fietsinfrastructuur rekening mee moet houden. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer zijn de eisen aan het fietsnetwerk uitgewerkt in 5 hoofdkwaliteitseisen: Samenhang: verbindingen moeten alle herkomsten en bestemmingen ontsluiten, de samenhang van het netwerk is afhankelijk van de compleetheid, de routekeuzevrijheid (elke route heeft minimaal één alternatief) en de herkenbaarheid van het netwerk. Directheid: dit wordt bepaald door de omrijdafstand en het oponthoud (bijvoorbeeld verkeerslichten), de noodzaak tot omrijden moet minimaal zijn, zodat de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van auto verbetert. Aantrekkelijkheid: hierbij speelt de beleving van de fietser een grote rol, het betreft zowel de aantrekkelijkheid van de omgeving als ook de sociale veiligheid. Verkeersveiligheid: dit is een randvoorwaarde voor alle fietsverbindingen: objectief en subjectief verkeersveilig. Comfort: dit komt tot uiting in de ervaren hinder van andere verkeersdeelnemers, trillingshinder (oneffenheden in verharding) en hinder als gevolg van gebrekkige voorzieningen (te smal, overhangend groen e.d.). De typerende kenmerken van de fiets, de fietser en het fietsen zijn in deze hoofdkwaliteitseisen verwerkt. Bijvoorbeeld beleving en het naast elkaar kunnen fietsen leiden tot eisen op het gebied van aantrekkelijkheid en comfort. Het minimaliseren van weerstanden leidt tot eisen op het gebied van comfort en directheid. Het optimaliseren van de mentale belasting en het profiel van de vrije ruimte leiden tot eisen op het gebied van comfort en veiligheid. De kwetsbaarheid van fietsers leidt tot eisen op het gebied van veiligheid. De noodzaak van complete en begrijpelijke fietsinfrastructuur leidt tot eisen op het gebied van samenhang. In de volgende deelparagrafen zijn de hoofdkwaliteitseisen nader uitgewerkt. Typerende kenmerken van de fiets, de fietser en het fietsen: De fiets wordt aangedreven door spierkracht. Om die reden worden in een fietsvriendelijk wegontwerp energieverliezen zo gering mogelijk gehouden. De fiets is instabiel. Zijwind, zuiging en turbulentie door vrachtauto s, oneffenheden in het wegdek en gedwongen lage snelheden bepalen de stabiliteit en daarmee de benodigde manoeuvreerruimte. De fiets heeft geen kreukelzone. De kwetsbaarheid van de fietsers blijkt uit de ongevallencijfers. De wegbeheerder kan hier echter grote invloed op uitoefenen. Zo kan hij de fietser een ruimtelijke kreukelzone geven, die dienst kan doen voor noodmanoeuvres. Weliswaar kan een fietser balanceren over een strook van 0,20 m breed, maar dit is volstrekt onvoldoende om comfortabel te kunnen fietsen. Bij een openslaand portier kan extra ruimte op de fietsstrook levensreddend zijn. De kwetsbaarheid betekent ook dat fietsers niet gemengd kunnen worden met snel rijdende auto s en intensief vrachtverkeer. De fiets heeft nauwelijks vering. Een vlak wegdek is dan ook een minimumvoorwaarde om tegemoet te komen aan de eisen van fietsvriendelijkheid. De fietser rijdt in de open lucht. Dit heeft nadelen, maar ook voordelen. Beschutting tegen wind en regen nemen enkele nadelen weg. De voordelen moeten in het ontwerp worden gehandhaafd. Daarom is aandacht nodig voor de aantrekkelijkheid van de omgeving waarin de fietser rijdt. Fietsen is een sociale activiteit. Daarom moeten fietsers met zijn tweeën naast elkaar kunnen rijden. Dat geldt zeker als er veel recreatieve fietsers te verwachten zijn. Bovendien stelt de mogelijkheid van naast elkaar fietsen ouders in de gelegenheid hun kinderen veilig te begeleiden. De mens als uitgangspunt. Het aantal taken dat een verkeersdeelnemer kan uitvoeren en de complexiteit ervan is aan grenzen gebonden. De ontwerper moet deze grenzen respecteren, daarbij rekening houdend met minder ervaren en minder valide weggebruikers. CROW-publicatie 230: Ontwerpwijzer fietsverkeer. 20
hoofdstuk 4 4.1.1 Samenhang Verbindingen moeten alle herkomsten en bestemmingen ontsluiten, de samenhang van het netwerk is afhankelijk van de compleetheid, de routekeuzevrijheid (elke route heeft minimaal één alternatief) en de herkenbaarheid van het netwerk. Een samenhangende fietsinfrastructuur verbindt alle herkomstlocaties en bestemmingen van fietsers in een logisch gestructureerd netwerk. De maaswijdte voor een stedelijk fietsnetwerk ligt bij voorkeur op maximaal 250 m (richtlijn CROW). In Purmerend ligt de maaswijdte van het huidige netwerk - zoals gepresenteerd aan het begin van dit hoofdstuk - gemiddeld rond de 500 m. In principe hoeft dit niet problematisch te zijn, mits de toegankelijkheid tot het netwerk voldoende is en de belangrijke bestemmingen goed ontsloten zijn. Figuur 5: Bestemmingslocaties. 21
De huidige fietsinfrastructuur voor de hoofdroutes bestaat voornamelijk uit vrijliggende fietspaden, maar in het netwerk zijn nog ontbrekende schakels. Indien blijkt dat het uit technisch en/of ruimtelijk oogpunt niet mogelijk is om ter hoogte van deze onderbrekingen ook een vrijliggende fietsverbinding aan te leggen, dan wordt onderzocht of rustige erftoegangswegen in de nabije omgeving kunnen dienen als alternatieve route. Straten waar de fietsintensiteit hoger ligt dan die van motorvoertuigen kunnen wellicht in de toekomst als fietsstraat worden ingericht. Dit hangt echter af van veel factoren en moet daarom ook nader onderzocht worden. 4.1.2 Directheid Directheid wordt bepaald door de omrijdafstand en het oponthoud (bijvoorbeeld verkeerslichten), de noodzaak tot omrijden moet minimaal zijn, zodat de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van auto verbetert. De fietsinfrastructuur biedt de fietser een route tussen herkomst en bestemming waarbij de omrijdafstand en het wachttijdverlies wordt geminimaliseerd en de afwikkelingssnelheid zo hoog mogelijk is. Voornamelijk de opbouw van het fietsnetwerk is bepalend voor de kwaliteitseis directheid. De gemeente wil dat de situatie voldoet aan de daarvoor gestelde normen. De omrijdafstand tussen herkomst en bestemming (binnenstedelijk) mag niet meer bedragen dan 1,2 maal de afstand hemelsbreed tussen de herkomst en bestemming. De structuur van het streefbeeld van netwerk moet hierop ontworpen zijn. De afwikkelingssnelheid op het fietsnetwerk moet circa 15 km/uur bedragen. Het gemiddelde wachttijdverlies als gevolg van wachten bij verkeerslichten en kruisingen mag niet meer bedragen dan circa 15 seconde per kilometer fietsroute. 4.1.3 Aantrekkelijkheid Bij deze kwaliteitseis speelt de beleving van de fietser een grote rol, het betreft zowel de aantrekkelijkheid van de omgeving als ook de sociale veiligheid. De fietser moet het fietsen over het fietsnetwerk als plezierig ervaren. Een goede vormgeving en ruimtelijke inpassing kunnen sterk bijdragen aan een verhoging van de sociale veiligheid. Zo moeten fietspaden en fietsparkeervoorzieningen zoveel mogelijk in het zicht van bebouwing liggen en er mag geen sprake zijn van veelvuldig dichte begroeiing aan weerszijden van een verbinding. Het netwerk kan daarnaast aantrekkelijk worden gemaakt door gebruik te maken van afwisselende omgevingen (met name voor recreatief fietsverkeer van belang). Op het gebied van bebording en bebakening moet sprake zijn van uniformiteit zodat de fietser dit niet als rommelig en willekeurig ervaart. De sociale veiligheid op fietsroutes lijkt het meest gewaarborgd als er andere mensen in de buurt zijn. Dit is te realiseren door: aantrekkelijke fietsroutes aan te bieden zodat het druk is op een fietspad; en fietsers te leiden langs plekken waar veel mensen komen (fietspaden door woonwijken en langs attractiegebieden ). Vanuit sociale veiligheid moeten afgelegen fietspaden zoveel mogelijk worden voorkomen, ook al zijn die vanuit andere gezichtspunten - zoals luchtkwaliteit, directheid en recreatie - juist aantrekkelijk. Onveiligheidsgevoelens bij fietsers zijn er vooral in de avonden nachtelijke uren. Een fietser zal in de avonduren - als de meest directe route wat afgelegen is - vaak op zoek gaan naar een alternatieve route (meestal betekent dit omfietsen) óf kiezen voor een ander vervoermiddel. Dit laatste zal vooral gebeuren als er te weinig andere routes beschikbaar zijn. Naar verwachting kan niet voorkomen worden dat fietsroutes die overdag aantrekkelijk zijn èn in druk bezochte gebieden liggen, in de avonduren door het lage(re) gebruik als sociaal onveilig worden ervaren. Immers 85% van het fietsverkeer vindt plaats tussen 7 uur in de ochtend en 7 uur in de avond. Specifieke aandacht is nodig voor fietstunnels. Fietstunnels worden bij voorkeur alleen op die locaties toegepast waar veel sociale activiteiten in de nabijheid plaatsvinden. Bij de ingang van de fietstunnel moet de uitgang van de tunnel zichtbaar zijn, de tunnel heeft voldoende breedte en wijkende wanden naar boven toe, ook heeft de tunnel geen grauwe koude kleurstelling. 22
hoofdstuk 4 4.1.4 Verkeersveiligheid 4.1.5 Comfort Verkeersveiligheid is een randvoorwaarde voor alle fietsverbindingen: objectief en subjectief verkeersveilig. Veiligheid is een van de hoofdeisen die aan een fietsnetwerk worden gesteld. Het aantal conflictpunten met autoverkeer moet minimaal zijn. De kans op conflicten met kruisend verkeer wordt verminderd als het aantal kruispunten en aansluitingen tussen kruisende fietsers en motorvoertuigen wordt geminimaliseerd. Hoofdroutes worden niet gemengd met autoverkeer (dus vrijliggende fietspaden). Daarnaast wordt gestreefd naar het verlagen van de snelheid van het autoverkeer in situaties waarin fiets- en autoverkeer elkaar ontmoeten, zoals op kruispunten en in woongebieden (kruisende bewegingen). Voor alle wegtypen geldt dat solitaire fietsoversteken visueel duidelijk en eenduidig vormgegeven moet worden. Dit kan bijvoorbeeld door oversteken te voorzien van goed reflecterende bebording en markering, een gekleurde deklaag en een plateau. Om schijnveiligheid te voorkomen zullen bij solitaire fietsoversteken extra attentieverhogende maatregelen worden toegepast. Bijvoorbeeld door het onderbreken van het fietspad met een andere kleur, worden zowel automobilisten als fietsers erop geattendeerd dat een conflictpunt wordt genaderd. Bij drukke wegen moet de oversteek plaats kunnen vinden in twee fasen. Daarvoor is een middensteunpunt vereist. De automobilist die eenmaal een fietsoversteek is gepasseerd, moet de volgende fietsoversteek op enige afstand onmiddellijk herkennen. Comfort komt tot uiting in de ervaren hinder van andere verkeersdeelnemers, trillingshinder (oneffenheden in verharding) en hinder als gevolg van gebrekkige voorzieningen (te smal, overhangend groen e.d.). De fietsinfrastructuur maakt een vlotte, comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. Het wegdek veroorzaakt minimale trillingen en is goed onderhouden en goed berijdbaar. Hoe egaler het wegdek, hoe minder steil de hellingen en hoe minder het aantal obstakels en oponthoud is (bijvoorbeeld in de vorm van verkeerslichten en oversteeksituaties waar voorrang moet worden verleend), hoe comfortabeler het fietsen wordt ervaren. Ook de breedte van de fietsvoorziening is belangrijk voor het comfort. Het niet kunnen passeren van langzamere fietsers wordt als niet comfortabel ervaren. Een maatregel om de stopkans voor de fietser te beïnvloeden is de aanleg van een rotonde, waar door de fietser over het algemeen niet gestopt hoeft te worden. Bij het afstellen van de verkeersregelinstallatie kan ook rekening worden gehouden met de tijd die fietsers nodig hebben voor een traject tussen twee verkeerslichten. Ook is fietsdetectie een optie: als een fietser een bepaald punt passeert kan het verkeerslicht voor fietsers automatisch op groen overschakelen, zodat de fietser zonder te stoppen kan doorrijden. De gehanteerde norm in de Ontwerpwijzer fiets (CROW, publicatie 230) is circa 0,40 maal stoppen per kilometer op hoofdroutes en 1,50 op overige routes. Ook de vormgeving van de fietspaden draagt bij aan de veiligheid ervan. Voor de vormgeving gaat de gemeente uit van de aanbevelingen die het CROW heeft weergegeven in de ASVV 2004. In deze leidraad staan aanbevelingen ten aanzien van onder andere maatvoeringen, markering, belijning, bochtstralen en oversteekvoorzieningen. In paragraaf 4.3 is dit nader uitgewerkt. In de uitwerking kan gemotiveerd van deze aanbevelingen worden afgeweken bijvoorbeeld vanwege de aanwezigheid van kabels en leidingen waardoor het aanbrengen van asfalt niet is toegestaan of de aanwezigheid van een hoofdboomstructuur of watergang waardoor het verbreden van een fietspad teveel kosten met zich meebrengt. 23
4.2 Fietsnetwerk Op basis van de kwaliteitseisen is het fietsnetwerk uit het begin van dit hoofdstuk tegen het licht gehouden. Bij het hanteren van de gestelde normen is een aantal aanvullingen op het netwerk noodzakelijk. Het netwerk wordt opgesplitst in 3 categorieën fietsverbindingen: De primaire routes zijn in feite de lokale snelwegen voor de fietser. Deze routes verbinden de woonwijken met de belangrijkste bestemmingen, maar verbinden ook de belangrijkste centra in Purmerend (binnenstad en station) met de omliggende gemeenten. De primaire routes vormen samen een net met een grofmazige rasterstructuur en maken deel uit van de regionale hoofdstructuur. Naast de primaire routes heeft Purmerend een secundair fietsroutenetwerk. Dit is een fijnmaziger netwerk. De secundaire routes geven aansluiting op de primaire routes en zijn op zichzelf staande routes binnen en tussen woonwijken. Daarnaast wordt in Purmerend aandacht gegeven aan het recreatief fietsverkeer. Binnen de bebouwde kom kan het recreatief fietsverkeer veelal gebruik maken van de primaire en secundaire routes. Buiten de bebouwde kom zal de directe utilitaire verbinding naar verwachting minder aantrekkelijk gevonden worden. Figuur 6: Streefbeeld fietsnetwerk 2015 24