Verkenning effecten aanleg Noorderhaaks Verkeer en geluid Definitief In opdracht van: Gemeente Den Helder Grontmij Nederland B.V. De Bilt, 26 november 213
Inhoudsopgave 1 Inleiding... 4 1.1 Aanleiding... 4 1.2 Leeswijzer... 4 2 Verkeerskundige effecten Noorderhaaks... 5 2.1 Varianten Noorderhaaks... 5 2.2 Resultaten infrastructurele varianten... 6 2.2.1 Rotonde of T-kruising?... 7 2.2.2 Aanvullende maatregelen... 8 3 Geluid... 9 3.1 Inleiding... 9 3.2 Uitgangspunten... 9 3.3 Werkwijze... 9 3.4 Resultaten... 9 3.4.1 Resultaten Breewijd... 9 3.4.2 Resultaten alle relevante wegen samen... 1 4 Fiets... 12 4.1 Vraagstelling... 12 4.2 Analyse toegevoegde waarde fietsvoorziening Noorderhaaks in relatie tot bestaand fietsnetwerk... 12 4.3 Analyse toegevoegde waarde nieuwe fietsverbinding in het bestaande fietsnetwerk 14 4.4 Fietsvoorziening Noorderhaaks in relatie tot toekomstige ontwikkelingen... 15 4.5 Wenselijkheid fietsvoorziening Breewijd... 15 4.6 Eindconclusie... 16 5 Conclusies... 18 5.1 Verkeer... 18 5.2 Geluid... 18 5.3 Fietsvoorzieningen... 18 Bijlage 1: Plankaart Structuurvisie gemeente Den Helder 225 Bijlage 2: Geluidcontouren Referentie en varianten Pagina 3 van 19
1 Inleiding 1.1 Aanleiding De Noorderhaaks is opgenomen in de structuurvisie van Julianadorp. In 26 is er onderzoek gedaan naar de ontsluiting van Julianadorp. Daarin is de aanleg van de Noorderhaaks ook bekeken. Eind 212 is een motie aanvaard waarbij het college van de gemeente Den Helder wordt gevraagd een voorstel aan de raad voor te leggen tot het beschikbaar stellen van krediet voor de aanleg van de Noorderhaaks. Nu bestaat de wens om dieper in te gaan op effecten van de aanleg van de Noorderhaaks. In deze studie worden twee varianten onderzocht. Variant 1 betreft de basisvariant waarbij de Noorderhaaks wordt aangelegd zonder aanvullende maatregelen. In variant 2 wordt de maximumsnelheid op de Lange Vliet met snelheidsremmende maatregelen verlaagd naar 3 km/u. De volgende specifieke vragen zijn nu door de gemeente Den Helder aan Grontmij gesteld: Verkeer: 1. Wat zijn de verkeerskundige effecten van de aanleg van de Noorderhaaks op de aansluitingen: a. Noorderhaaks Lange Vliet; b. Noorderhaaks van Foreestweg 2. Welke intensiteiten en verschuivingen van intensiteiten zijn door de aanleg van de Noorderhaaks te verwachten op: a. Lange Vliet buiten bebouwde kom b. Lange Vliet binnen bebouwde kom c. Noorderhaaks d. Breewijd tussen Noorderhaaks en Zuiderhaaks e. Zanddijk f. Schoolweg Geluid: 3. Welke effecten heeft de aanleg van de Noorderhaaks op de geluidbelasting op de Breewijd en het studiegebied? Fietsvoorzieningen: 4. Zijn fietsvoorzieningen wenselijk dan wel noodzakelijk op de Noorderhaaks en de Breewijd (vrijliggende infrastructuur)? Voor de aansluiting van de Noorderhaaks met de Langevliet worden twee subvarianten voor de kruispuntvorm verkend: een rotonde; een T-aansluiting. Daarbij worden de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid beschouwd. 1.2 Leeswijzer In de volgende hoofdstukken worden voorgenoemde vragen beantwoord. Hoofdstuk 2 gaat in op de gevolgen voor het autoverkeer. Vervolgens worden in hoofdstuk 3 de geluidseffecten beschreven. Of extra fietsvoorzieningen nodig zijn wordt in hoofdstuk 4 beantwoord. Het rapport wordt afgesloten met de belangrijkste constateringen en conclusies. Pagina 4 van 19
2 Verkeerskundige effecten Noorderhaaks 2.1 Varianten Noorderhaaks De Noorderhaaks verbindt de Van Foreestweg met de Langevliet. Figuur 2.1 geeft een schets van deze verbinding. Figuur 2.1 Schets van de Noorderhaaks met een rotonde op de Lange Vliet. In variant 1 wordt de Noorderhaaks aangelegd vanaf van Foreestweg (inclusief bussluis) tot aan de Langevliet, waarbij twee subvarianten worden verkend: een rotonde; een T-aansluiting. In variant 2 worden aanvullende snelheidsremmende maatregelen ingevoerd op de Langevliet tussen de Zuiderhaaks en de Noorderhaaks (3 km/u). De aansluiting op de Langevliet wordt als rotonde uitgevoerd. Pagina 5 van 19
Verkeerskundige effecten Noorderhaaks 2.2 Resultaten infrastructurele varianten Uit de simulatie met het Paramics-model blijkt dat het verkeer in alle varianten goed kan worden afgewikkeld. Zowel in de ochtend- en de avondspits ontstaan binnen het studiegebied nergens wachtrijen. Ook op het kruispunt van de Noorderhaaks met de Langevliet is de afwikkeling bij een rotonde en een T-kruising goed. Het beoogde doel van de aanleg van de Noorderhaaks is het ontlasten van het centrum van Julianadorp van een verkeerstoename. In tabel 2 en Tabel 2-2 zijn de intensiteiten opgenomen voor de referentie 22 en de varianten. Navolgende paragrafen beschrijven de effecten van de varianten. Tabel 2: Intensiteit drukste ochtendspitsuur (in mvt/uur) Wegvak traject Referentie Variant 1 Variant 2 Rotonde T-kruising Rotonde Noorderhaaks Van Foreestweg - Langevliet 18 21 25 Langevliet - Van Foreestweg 8 8 11 Langevliet Van Foreestweg - Zuiderhaaks 33 28 27 15 Zuiderhaaks - Van Foreestweg 3 23 23 11 Van Foreestweg Breewijd - Langevliet 1 4 4 3 Langevliet - Breewijd 7 4 4 3 Langevliet Noorderhaaks - Van Foreestweg 38 29 28 16 Van Foreestweg - Noorderhaaks 48 35 35 22 Breewijd Van Foreestweg - Zuiderhaaks 14 16 16 2 Zuiderhaaks - Van Foreestweg 17 25 26 33 Langevliet Middenvliet - Noorderhaaks 39 38 38 29 Noorderhaaks - Middenvliet 51 56 58 5 Zanddijk Middenvliet - Van Foreestweg 15 15 14 17 Van Foreestweg - Middenvliet 25 21 2 24 Schoolweg Zuiderhaaks - N9 31 29 3 31 Tabel 2-2: N9 - Zuiderhaaks 11 1 11 11 Intensiteit drukste avondspitsuur (in mvt/uur) Wegvak traject Referentie Variant 1 Variant 2 Rotonde T-kruising Rotonde Noorderhaaks Van Foreestweg - Langevliet 14 15 18 Langevliet - Van Foreestweg 18 18 23 Langevliet Van Foreestweg - Zuiderhaaks 37 3 32 18 Zuiderhaaks - Van Foreestweg 27 23 22 12 Van Foreestweg Breewijd - Langevliet 11 6 5 4 Langevliet - Breewijd 18 9 1 4 Langevliet Noorderhaaks - Van Foreestweg 55 38 42 27 Van Foreestweg - Noorderhaaks 37 28 26 17 Breewijd Van Foreestweg - Zuiderhaaks 34 39 37 48 Zuiderhaaks - Van Foreestweg 2 24 24 31 Langevliet Middenvliet - Noorderhaaks 59 59 62 54 Noorderhaaks - Middenvliet 4 44 44 38 Zanddijk Middenvliet - Van Foreestweg 46 43 42 48 Van Foreestweg - Middenvliet 25 22 21 25 Schoolweg Zuiderhaaks - N9 18 17 16 17 N9 - Zuiderhaaks 42 41 41 41 Pagina 6 van 19
6 8-7 -2 4 8 26-29 3 3 537 Verkeerskundige effecten Noorderhaaks 2.2.1 Rotonde of T-kruising? Een eerste vraag is welke invloed de keuze van de kruispuntvorm bij aansluiting van de Noorderhaaks op de Langevliet (rotonde of T-kruising) heeft op de verdeling van het verkeer over de wegen in de omgeving. Rotonde De nieuwe verbinding trekt 32 mvt in het drukste avondspitsuur. In de ochtendspits is de belasting iets lager (26 mvt/uur). De Noorderhaaks trekt vooral verkeer aan dat voorheen gebruik maakte van één van de volgende routes: Breewijd - Van Foreestweg Langevliet; Zuiderhaaks en Langevliet richting Den Helder. Als gevolg hiervan is er in beide spitsen een verkeersafname op de Langevliet tussen Zuiderhaaks en Noorderhaaks met ongeveer 2%. Ook op de Van Foreestweg (vooral tussen Breewijd en Langevliet) wordt het rustiger. Verder is er een geringe verschuiving in routekeuze van het verkeer tussen Julianadorp en Den Helder, waarbij iets minder verkeer via de Zanddijk rijdt. De toename op de Langevliet ten noorden van de aansluiting Noorderhaaks is bij de Rotondevariant slechts enkele procenten: in absolute zin is het maximaal 5 voertuigen in het drukste uur. Dit gaat ten koste van het verkeer de Zanddijk. Verschilplot Rotonde: (-5 to 5) -4-6 7 5 6-7-7-8 -7 8 8 8 8 7 7 6 6 6-7 -7-39 -34-35 -41-4 -37-34 -2-2 -3-3 -2-34 -34-34 -33 7 7 7 1 7-2 Showing: 8:: to 9:: Modelled: 6:: to 1:: 1 1 7 1-33 7-2 -2-2 -3-3 -2-2 7-2 -3 5 8 8 7 7 7 19 23 23 6 19 23 7-3 29 2 23 45 28 29 6 26 28 86 3 8 7372-58 16 2 85 85 8 124-58 88 9 87 42 43 181 181 3 1 8 183 182-4 -23-58 42-23 -2-26 3-24 5-2 11 184-26 4 1-6 -6-44 8-27 -2-7 -6-3 -83-44 -31 289 474-42 -6-5 368 184-85 -49-51-51-54 -56 371 289-33 -23-23 -3 81-81 535-68 5 5 352 351 3-69 -68 2-55 -5-5 -63-63 2 1 2 1 2 2 3 52 2-4 -2 3-24 -2 4 4-3 1-24 2-4 -4 4-5 -5-5 4-5 8 1-24 -24-24 -24 3 8 8-24 1 8-2 9-2 23 2 21 2-6 -3-3 7 6 21 1 5 5 2 1 1 1 1 1 18 17 3 17-4 -27 24 T-kruising Bij een T-kruising heeft verkeer op de Noorderhaaks richting de noordelijke tak van Langevliet voorrang. Verkeer op de Langevliet vanaf Julianadorp moet hieraan voorrang verlenen. De T-kruising maakt de route via de nieuwe Noordehaaks iets aantrekkelijker omdat het verkeer door kan rijden, terwijl bij een rotonde afgeremd moet worden. De impact is echter gering: de verschillen in intensiteit zijn hooguit enkele procenten. Verkeersveiligheid Over het algemeen is de kans op ernstige conflicten tussen kruisend gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer bij fietsoversteken bij T-aansluitingen groter dan bij rotondes met een aparte vrijliggende fietsvoorziening. De oorzaak ligt in het feit dat de rijsnelheid van het kruisende verkeer op een T-aansluiting vaak hoger ligt dan bij een rotonde. Omdat de snelheid van het verkeer richting de rotonde lager ligt, heeft de weggebruiker ook meer tijd om te anticiperen op de verkeerssituatie. Afhankelijk van de wijze waarop het kruispunt is vormgegeven, valt de aanwezig- Pagina 7 van 19
Verkeerskundige effecten Noorderhaaks heid van een fietsvoorziening vaak op een rotonde meer op voor de weggebruiker. De opvallendheid van de fietsvoorziening kan vergroot worden door bijvoorbeeld rood asfalt te gebruiken. Daarnaast zijn rotondes over het algemeen uniformer vormgegeven en weet de weggebruiker wat hij of zij kan verwachten. Binnen de bebouwde kom heeft de fietser voorrang op het gemotoriseerd verkeer. Buiten de bebouwde kom moet de fietser voorrang verlenen aan het gemotoriseerd verkeer. Conclusie Vanwege de hogere verkeersveiligheid gaat de voorkeur voor de aansluiting van de Noorderhaaks op de Langevliet uit naar een rotonde. 2.2.2 Aanvullende maatregelen Om doorgaand sluipverkeer op de route door het dorp te voorkomen, zijn in variant 2 aanvullende maatregelen genomen om de Langevliet tussen Zuiderhaaks en de Noorderhaaks minder aantrekkelijk te maken voor het doorgaande verkeer. De maximumsnelheid wordt verlaagd naar 3 km per uur. In deze variant wordt de aansluiting van de Noorderhaaks op de Langevliet als rotonde uitgevoerd. Het gevolg van deze maatregel is dat meer verkeer gebruik maakt van de Noorderhaaks. Ten opzichte van variant 1 (met rotonde) stijgt de totale intensiteit in beide spitsen met ongeveer 1 mvt/uur. De verlaging van de snelheid leidt tot een forse verlaging van de verkeersbelasting op de Langevliet (tussen Noorderhaaks en Zuiderhaaks) en de Van Foreestweg tot gevolg. Aan de noordzijde valt op dat de Zanddijk nu iets drukker wordt ten koste van de Langevliet (noordelijk van de aantakking Noorderhaaks). Pagina 8 van 19
3 Geluid 3.1 Inleiding De aanleg van de Noorderhaaks leidt tot een verandering in de verkeersbelasting op de wegen in Julianadorp. Het gevolg is dat ook de geluidbelasting op de wegen in het studiegebied zal veranderen. In deze paragraaf wordt daarom het akoestische effect van de aanleg van de Noorderhaaks in beeld gebracht. We beschouwen het totale invloedsgebied en specifiek de weg Breewijd waar een toename van het verkeer wordt verwacht (vergeleken met de referentie zonder Noorderhaaks). 3.2 Uitgangspunten Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van de volgende informatie: Geonoisemodel Geonoise BP Julianadorp Noord_GM-V1.31 ; Geonoisemodel GM rekenmodel BP Landelijk Gebied 14 jan 21_GM-V1.31.; 3.3 Werkwijze Voor de geluidberekeningen zijn ter hoogte van het plangebied de gebouwen uit de verschillende modellen van de gemeente Den Helder overgenomen. Ditzelfde geldt voor de wegen binnen het plangebied. Bij de berekeningen wordt worstcase gerekend met een volledig akoestisch hard oppervlak. Van de berekeningen zijn contouren op kaarten gepresenteerd. Tevens is voor beide varianten een analyse uitgevoerd van het aantal geluidgevoelige bestemmingen binnen de contouren en de hoeveelheid geluidbelast oppervlak. Hierbij is uitgegaan van contouren van 48, 53, 58, en 63 db en wordt aansluiting gezocht bij de methodiek die gehanteerd wordt in het kader van Milieu Effect Rapportages. Het onderzoek betreft een variantenstudie en kan niet worden ingezet als onderbouwing voor een toets aan de Wet geluidhinder. Hiervoor dient nader onderzoek te worden uitgevoerd naar nieuwe aanleg en reconstructie. 3.4 Resultaten 3.4.1 Resultaten Breewijd In de bijlagen bij dit rapport zijn de invoergegevens van de modelberekening geleverd. De resultaten betreft de geluidbelasting van de Breewijd zonder de aftrek conform artikel 11 g uit de Wet geluidhinder. In de volgende tabellen is de analyse van de resultaten weergegeven: Pagina 9 van 19
Geluid Analyse referentiesituatie Klassen Woningen Onderwijsinstellingen Oppervlak in1 m 2 48-53 124 6 53-58 11 27 58-63 23 21 63-68 2 68-73 3 Totaal 257 132 Analyse situatie zonder snelheidsbeperking Lange Vliet Klassen Woningen Onderwijsinstellingen Oppervlak in 1 m 2 48-53 148 75 53-58 11 31 58-63 33 21 63-68 1 22 68-73 5 Totaal 292 154 Analyse situatie met snelheidsbeperking Lange Vliet Klassen Woningen Onderwijsinstellingen Oppervlak in 1 m 2 48-53 154 91 53-58 117 35 58-63 54 23 63-68 5 23 68-73 8 Totaal 33 179 Uit de analyse kunnen de volgende conclusies worden getrokken over de situatie op de Breewijd: Door de aanleg van de Noorderhaaks groeit het geluidbelast oppervlak en het aantal adressen met een geluidbelasting groter 48 db. Door de aanleg van de Noorderhaaks neemt het aantal geluidbelaste adressen in de hoogste geluidklasse (63-68 db) toe. Door de snelheidsbeperking van de Langevliet naar 3 km/uur neemt het geluidbelast oppervlak toe. Ook neemt het aantal adressen binnen deze klassen toe. De aanleg van de Noorderhaaks geeft een verslechtering van het geluidklimaat langs de Breewijd. Het aanvullend verlagen van de snelheid aan de Lange Vliet versterkt dit effect. In de bijlage zijn de contouren van de geluidbelastingen op kaart weergegeven. 3.4.2 Resultaten alle relevante wegen samen De aanleg van de Noordehaaks levert een verschuivng van de verkeersstromen. Delen van het wegennet worden drukker (waaronder de Breewijd), terwijl andere wegvakken rustiger worden. In deze paragraaf wordt een beeld gegeven van de impact voor het gehele studiegebied. In de bijlagen bij deze notitie zijn de invoergegevens van de modelberekening geleverd. De resultaten betreft de geluidbelasting van alle wegen samen zonder de aftrek conform artikel 11 g uit de Wet geluidhinder. Hieronder is de analyse van de resultaten weergegeven. Pagina 1 van 19
Geluid Analyse referentiesituatie Klassen Woningen Onderwijsinstellingen Oppervlak in 1 m 2 48-53 166 4 1566 53-58 427 578 58-63 171 318 63-68 29 25 68-73 53 Totaal 1693 4 272 Analyse situatie zonder snelheidsbeperking Lange Vliet Klassen Woningen Onderwijsinstellingen Oppervlak in 1 m 2 48-53 1176 4 1685 53-58 427 642 58-63 177 347 63-68 22 218 68-73 52 Totaal 182 4 2944 Analyse situatie met snelheidsbeperking Lange Vliet Klassen Woningen Onderwijsinstellingen Oppervlak in 1 m 2 48-53 1133 3 1358 53-58 381 534 58-63 161 34 63-68 6 171 68-73 28 Totaal 1681 3 2395 Uit de analyse kan worden geconcludeerd dat de aanleg van de Noorderhaaks zonder aanvullende maatregelen de volgende impact op de geluidbelasting heeft: Een groei van het geluidbelast oppervlak en het aantal adressen met een geluidbelasting groter 48 db. Het aantal geluidbelaste adressen in de hoogste geluidklasse (63-68 db) neemt af en verschuift richting de lagere klassen. Een aanvullende snelheidsbeperking van de Langevliet naar 3 km/uur heeft het volgende effect: Het geluidbelast oppervlak en het aantal woningen binnen alle klassen vanaf 53 db neemt af. Het aantal geluidbelaste adressen in de hoogste geluidklasse (63-68 db) daalt aanzienlijk. De aanleg van de Noorderhaaks geeft een lichte verbetering van het geluidklimaat binnen het studiegebied, vanwege de daling van het aantal geluidbelaste adressen in de hoogste geluidklassen (58-68 db). Als aanvullend een snelheidsbeperking op de Langevliet wordt ingevoerd, geeft dit een aanzienlijke verbetering van het geluidklimaat: in alle klassen vanaf 53 db neemt het aantal geluidbelaste woningen dan af. Pagina 11 van 19
4 Fiets 4.1 Vraagstelling In aanvulling op de vraag welke effecten de realisatie van de Noorderhaaks heeft op de verkeersintensiteiten wil de gemeente ook antwoord op de volgende 2 vragen: Zijn fietsvoorzieningen wenselijk dan wel noodzakelijk op de Noorderhaaks (vrijliggende infrastructuur)? Zijn fietsvoorzieningen wenselijk dan wel noodzakelijk op de Breewijd (vrijliggende infrastructuur)? De twee vragen hangen nauw samen met de vraag wat de verwachting is ten aanzien van het gebruik van de fietsverbinding ten opzichte van bestaande routes. De centrale vraag is dan ook: Biedt een fietsverbinding langs Noorderhaaks en in aansluiting op Breewijd een toegevoegde waarde ten opzichte van het bestaande fietsnetwerk? Voor het beantwoorden van deze vraag is gebruik gemaakt van de volgende basisinformatie: Fietsnetwerk gemeente Den Helder; Structuurvisie plankaart Den Helder 225; Resultaten modelberekeningen Grontmij; Ontwerpwijzer fietsverkeer publicatie 23, CROW. De volgende stappen worden gezet om de bovenstaande vraag te kunnen beantwoorden: analyse toegevoegde waarde fietsverbinding Noorderhaaks in relatie tot bestaand fietsnetwerk; fietsvoorziening Noorderhaaks in relatie tot toekomstige ontwikkelingen; analyse Breewijd eindconclusie; aanbevelingen. 4.2 Analyse toegevoegde waarde fietsvoorziening Noorderhaaks in relatie tot bestaand fietsnetwerk De Noorderhaaks zal een gebiedsontsluitende functie vervullen met een maximumsnelheid van 5 km/uur en bromfietsers op de weg. Conform de Essentiële Herkenbaarheids Kenmerken (EHK) is dan een vrijliggende (brom)fietsvoorziening of parallelweg noodzakelijk indien de verbinding ook een schakel vormt in het fietsnetwerk. De fietsverbinding sluit dan aan op het vrijliggend fietspad aan de Lange Vliet en Breewijd (geen fietsvoorziening). Pagina 12 van 19
Fiets Nieuwe Fietsroute Bestaand vrijliggend fietspad Figuur 4.1 Locatie Noorderhaaks Breewijd betreft een gebiedsontsluitingsweg van 5 km/uur zonder fietsvoorzieningen. Dit hangt samen met de stedenbouwkundige structuur en het interne fietsnetwerk van Julianadorp. In onderstaande figuur staan de belangrijkste interne fietsverbindingen. In de figuur is te zien dat er een fijnmazig fietsnetwerk aanwezig is, veelal onverplichte solitaire fietspaden. De meeste locaties zijn daarmee goed bereikbaar met de fiets. Breewijd vormt geen hoofdfietsroute, maar wordt in de huidige situatie wel gebruikt door fietsers. Langs Breewijd zijn namelijk (achter)tuinen van woningen bereikbaar en liggen diverse bushaltes. Van Foreestweg Breewijd Figuur 4.2 Fietsnetwerk gemeente Den Helder In Figuur 4.2 is het recreatief fietsknooppuntennetwerk opgenomen. Hierin is te zien dat zowel de Lange Vliet als de Van Foreestweg onderdeel uitmaken van dit fietsnetwerk. Pagina 13 van 19
Fiets Figuur 4.3 Fietsnetwerk recreatief (www.fietseropuit.nl) 4.3 Analyse toegevoegde waarde nieuwe fietsverbinding in het bestaande fietsnetwerk In de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van het CROW is opgenomen dat een fietsvriendelijke infrastructuur onder andere moet voldoen aan de hoofdeis directheid. Daarvoor is de reistijd van de mogelijke fietsverbinding via Noorderhaaks vergeleken met bestaande fietsverbindingen. De conclusie is dat wanneer een centraal punt in Julianadorp wordt gekozen, er geen reistijdwinst voor de fietser optreedt (Figuur 4.4) via Noorderhaaks ten opzichte van een bestaande fietsroute via Langevliet/Van Foreestweg. In beide gevallen is de afstand circa 1,5 km met een reistijd van 5 minuten. De conclusie is dat de nieuwe fietsverbinding niet leidt tot een directere fietsroute en dus vanuit dit oogpunt geen toegevoegde waarde heeft ten opzichte van de bestaande route. Pagina 14 van 19
Fiets Figuur 4.4 Uitsnede fietsnetwerk gemeente Den Helder Julianadorp (gestippeld is bestaand). Naast de hoofdeis directheid geldt ook de hoofdeis veiligheid voor een fietsvriendelijke infrastructuur. Een nieuwe fietsverbinding kan leiden tot een veiligere fietsroute ten opzichte van bestaande routes, waardoor de nieuwe verbinding een toegevoegde waarde biedt voor fietsers. De bestaande fietsroutes zijn in Julianadorp over het algemeen al duurzaam veilig vormgegeven. De conclusie is dat een extra fietsroute via Noorderhaaks vanuit verkeersveiligheidsoogpunt geen toegevoegde waarde heeft ten opzichte van de bestaande routes. 4.4 Fietsvoorziening Noorderhaaks in relatie tot toekomstige ontwikkelingen Het wel of niet realiseren van een vrijliggende fietsverbinding langs Noorderhaaks en Breewijd hangt ook samen met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen. Het is mogelijk dat in de huidige situatie nog weinig gebruik gemaakt wordt van de verbinding, maar in de toekomst de verbinding waardevoller wordt door bijvoorbeeld woningbouw in de omgeving. In bijlage 1 is de structuurvisie opgenomen van de gemeente Den Helder met de visie op de ruimtelijke ontwikkelingen tot 225. Uit de plankaart kan worden afgeleid dat het gebied rondom Noorderhaaks dezelfde functie blijft vervullen, namelijk agrarisch gebied (bollen), open landschap. De verwachting is dus dat vanuit ruimtelijk oogpunt een vrijliggende fietsverbinding in de toekomst geen extra fietsverkeer zal aantrekken. 4.5 Wenselijkheid fietsvoorziening Breewijd Breewijd betreft een bestaande situatie waarbij fietsers gebruik mogen maken van de rijbaan. Deze inrichting is echter in strijd met Duurzaam Veilig. Breewijd heeft de Duurzaam Veilig kenmerken van een gebiedsontsluitingsweg. Daarbij geldt een maximumsnelheid van 5 km/uur. Bij een groot snelheidsverschil waarvan hier sprake is, maken fietsers en motorvoertuigen bij voorkeur geen gebruik van dezelfde verkeersruimte. Op gebiedsontsluitingswegen is het uitgangspunt om het fietsverkeer te scheiden van het gemotoriseerd verkeer. Hierin zijn echter verschillende nuanceringen mogelijk. Een wegvak dat onderdeel uitmaakt van een hoofdroute voor fietsers mag meer fietskwaliteit en comfort bieden dan een wegvak dat slechts door een enkele fietser wordt gebruikt. Ook geldt dat een ruim wegprofiel vaak meer mogelijkheden biedt dan een krap profiel. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer zijn richtlijnen opgenomen voor een fietsvriendelijke infrastructuur. Op basis van onderstaand schema (pagina 18 Pagina 15 van 19
Fiets CROW Ontwerpwijzer Fietsverkeer) kan een keuze gemaakt worden voor de juiste fietsvoorziening. Keuzeschema wegvakken binnen de bebouwde kom, Ontwerpwijze fietsverkeer CROW (23) In de praktijk maken fietsers gebruik van Breewijd. Dit hangt samen met het feit dat er langs Breewijd voorzieningen zijn (zoals bushaltes, (achter)ingangen naar tuinen, etc.) en deze voorzieningen niet goed bereikbaar zijn via alternatieve directere routes. Breewijd kan dan ook gekarakteriseerd worden als onderdeel van het basisnet. Het wegprofiel van Breewijd is een 2x1 rijstrook met een maximumsnelheid van 5 km/uur. Uit het schema kan worden afgeleid dat op Breewijd dan een fietsstrook of fietspad wenselijk is. Conclusie Het is noodzakelijk dat er een fietsvoorziening wordt gerealiseerd langs Breewijd vanuit het oogpunt van een Duurzaam Veilige weginrichting. De minimale variant betreft het aanbrengen van fietssuggestiestroken in rood asfalt langs Breewijd. In dat geval hoeft de weg niet verbreed te worden. Een verkeersveiligere en duurzamere optie, maar ook kostbare maatregel is om een vrijliggend fietspad te realiseren (vrijliggend éénzijdig in 2 richtingen of tweezijdig in 1 richting). In dat geval wordt het fietsverkeer fysiek gescheiden van het gemotoriseerd verkeer wat bijdraagt aan de verkeersveiligheid van de fietser. Deze oplossing is de meest wenselijke, ook wanneer de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer in de toekomst toeneemt, en daarmee het aantal potentiële conflicten met fietsers ook toeneemt. Een tussenvariant betreft de realisatie van een aanliggend fietspad. Daarbij moet Breewijd iets worden verbreed en worden de fietsstroken verhoogd aangelegd. Indien er geen fietsvoorziening wordt gerealiseerd, is het vanuit het oogpunt van Duurzaam Veilig noodzakelijk om een fietsverbod in te stellen. Daarbij wordt fietsverkeer over de gehele lengte verboden door het plaatsen van een verbodsbord voor fietsers na elke kruising. Een goede handhaving is daarbij een vereiste en de bereikbaarheid van de voorzieningen langs Breewijd vormt dan een aandachtspunt. Hierbij dienen dan bijvoorbeeld paden gerealiseerd te worden, waarbij fietsers met de fiets aan de hand gebruik van moeten maken. 4.6 Eindconclusie Het advies is om bij realisatie van Noorderhaaks geen fietsvoorzieningen te realiseren langs Noorderhaaks omdat de route nauwelijks een toegevoegde waarde heeft ten opzichte van bestaande fietsverbindingen: Het is geen directere fietsroute: een alternatieve route is aanwezig en deze is voor een groot deel duurzaam veilig ingericht (aandachtspunt: zie aanbevelingen). Er vindt geen extra aansluiting plaats op andere (recreatieve) fietsverbindingen richting de kustzone. Er vinden geen toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving plaats die baat kunnen hebben bij een nieuwe fietsverbinding waardoor het fietsgebruik toeneemt. Pagina 16 van 19
Fiets Er is een relatief fijnmazig solitair fietsnetwerk aanwezig in Julianadorp waardoor bestemmingen goed bereikbaar zijn. Breewijd heeft een ondergeschikte functie voor fietsers, maar uit het oogpunt van een Duurzaam Veilige weginrichting is het advies om Breewijd minimaal op te waarderen met fietssuggestiestroken. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt is de realisatie van een vrijliggend fietspad de meest wenselijke oplossing. Pagina 17 van 19
5 Conclusies 5.1 Verkeer De aanleg van de Noorderhaaks heeft geen grote gevolgen voor het verkeer buiten Julianadorp. Er is een lichte toename van het verkeer op de Langevliet en iets minder op de Zanddijk. De Noorderhaaks trekt vooral verkeer aan dat voorheen gebruik maakte van de volgende routes: Breewijd - Van Foreestweg Langevliet; Zuiderhaaks en Langevliet richting Den Helder. Als gevolg hiervan is er in beide spitsen een verkeersafname op de Langevliet tussen Zuiderhaaks en Noorderhaaks. Ook op de Van Foreestweg (vooral tussen Breewijd en Langevliet) wordt het rustiger. De wijze van aansluiten van de Noorderhaaks op de Langevliet, rotonde of T-kruising, heeft weinig invloed op de verkeersstromen. Een verlaging van de snelheid op de Langevliet binnen de bebouwde kom heeft wel effect. De belasting van de Langevliet neemt verder af, terwijl vooral Breewijd en Noorderhaaks drukker worden. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt voor kruisend fietsverkeer heeft een rotonde de voorkeur boven een T aansluiting. 5.2 Geluid Uit de analyse voor het gehele studiegebied kunnen de volgende conclusies worden getrokken: Door de aanleg van de Noorderhaaks groeit het geluidbelast oppervlak en het aantal adressen met een geluidbelasting groter 48 db. Door de aanleg van de Noorderhaaks neemt het aantal geluidbelaste adressen in de hoogste geluidklasse (63-68 db) af en verschuift richting de lagere klassen. Door de snelheidsbeperking van de Langevliet naar 3 km/uur neemt het geluidbelast oppervlak binnen alle klassen af. Ook neemt het aantal adressen binnen deze klassen af. De aanleg van de Noorderhaaks geeft een lichte verbetering van het geluidklimaat binnen het studiegebied, vanwege de daling van het aantal geluidbelaste adressen in de hoogste geluidklassen (58-68 db). Als aanvullend een snelheidsbeperking op de Langevliet wordt ingevoerd, geeft dit een aanzienlijke verbetering van het geluidklimaat: in alle klassen vanaf 53 db neemt het aantal woningen dan af. Wordt nader ingezoomd op de Breewijd, dan blijkt de aanleg van de Noorderhaaks tot een toename van het aantal woningen met een geluidbelasting > 48 db te leiden. Ook in de hoogste geluidklasse (63-68 db) neemt het aantal geluidbelaste adressen toe. Deze aantallen nemen toe bij de snelheidsbeperking op de Langevliet naar 3 km/uur. 5.3 Fietsvoorzieningen Het advies is om bij realisatie van Noorderhaaks geen fietsvoorzieningen te realiseren langs Noorderhaaks omdat de route nauwelijks een toegevoegde waarde heeft ten opzichte van bestaande fietsverbindingen: Het is geen directere fietsroute: een alternatieve route is aanwezig en deze is voor een groot deel duurzaam veilig ingericht (aandachtspunt: zie aanbevelingen). Er vindt geen extra aansluiting plaats op andere (recreatieve) fietsverbindingen richting de kustzone. Er vinden geen toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving plaats die baat kunnen hebben bij een nieuwe fietsverbinding waardoor het fietsgebruik toeneemt. Pagina 18 van 19
Conclusies Er is een relatief fijnmazig solitair fietsnetwerk aanwezig in Julianadorp waardoor bestemmingen goed bereikbaar zijn. Breewijd heeft een ondergeschikte functie voor fietsers, maar uit het oogpunt van een Duurzaam Veilige weginrichting is het advies om Breewijd minimaal op te waarderen met fietssuggestiestroken. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt en duurzaamheid is de realisatie van een vrijliggend fietspad de meest wenselijke oplossing. Pagina 19 van 19
Bijlage 1 Plankaart Structuurvisie gemeente Den Helder 225
Bijlage 1 : Plankaart Structuurvisie gemeente Den Helder 225
Bijlage 1 : Plankaart Structuurvisie gemeente Den Helder 225 (Vervolg 1)
Bijlage 2 Geluidcontouren Referentie en varianten
Bijlage 2 : Geluidcontouren Referentie en varianten
Bijlage 2 : Geluidcontouren Referentie en varianten (Vervolg 1)
Bijlage 2 : Geluidcontouren Referentie en varianten (Vervolg 2)
Bijlage 2 : Geluidcontouren Referentie en varianten (Vervolg 3)
Bijlage 2 : Geluidcontouren Referentie en varianten (Vervolg 4)
Bijlage 2 : Geluidcontouren Referentie en varianten (Vervolg 5)