,; ' '1 Z31-C63 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal voor het Vervoer VERVOERMANAGEMENT VERSLAGEN WERKBEZOEK VERENIGDE STATEN september - oktober 1993 "TO MAKETT BETTER......XET'S ACT TOGETHER"
VERVOERMANAGEMENT VERSLAGEN WERKBEZOEK VERENIGDE STATEN september - oktober 1993 "TO MAKE IT BETTER LET'S ACT TOGETHER"
Introductie In september/oktober is door een viertal medewerkers van Verkeer en Waterstaat een werkbezoek aan de Verenigde Staten gebracht. Na deelname aan de conferentie van ACT (Association for Commuter Transportation), werd door elk van de vier een werkperiode doorgebracht bij een Amerikaanse organisatie op TDM gebied. Dit rapport bevat naast de gezamenlijk opgestelde aanbevelingen de afzonderlijke verslagen van de vier werkperiodes. Inhoudsopgave: 10 Aanbevelingen n.a.v. werkbezoek VS november 1993 Vervoersmanagement in de Verenigde Staten, Rapportage studiereis Los Angelos september/oktober 1993 Rob Soeters RWS-NH Vervoermanagement in Connecticut Verenigde Staten Mark Ketelaar RWS-Gr Vervoermanagement stage Verenigde Staten Washington D.C. H.D. Verwey RWS-Gld Vervoermanagement stage Verenigde Staten Los Angelos County Metropolitan Transportation Authority (MTA) Abel Zomerman DGV-IP Den Haag, december 1993 * Het motto op de omslag "To make it better Let's ACT together" is het motto dat ook voor de ACT conferentie wordt gehanteerd.
10 AANBEVELINGEN N.A.V. WERKBEZOEK VS NOVEMBER 1993 Door een viertal medewerkers van V&W is gedurende een aantal weken gewerkt bij Amerikaanse organisaties werkzaam in TDM (Transportation Demand Management): Rob Soeters RWS-NH: Commuter Transportation Service L.A. Mark Ketelaar RWS-Gr: Rideshare Company Hartford Huub Verwey RWS-Ov: Breen Consortium e.a. Washington Abel Zomerman DGV-IP: LA County Metropolitan Transportation Authority L.A. Naast een verslag en een evaluatie dat van dit werkbezoek gemaakt wordt zijn 10 aanbevelingen opgesteld die we van belang vinden voor de Nederlandse situatie. Omdat er gewerkt is zowel in meer concrete werkvelden (Rideshare Company en CTS) als meer beleidsmatig (vanuit Breen-Washington en LAC-MTA) zijn er zowel zeer specifieke als meer algemene aanbevelingen. VOICE MAIL De ervaring om te werken in de VS gaf ons gezamenlijk aanleiding tot een extra aanbeveling. Dat betreft dan het gemak en de bereikbaarheid die we elk ondervonden door het gebruik van "voice mail". Voice mail is een automatisch telefoonbeantwoordingssysteem. Als je iemand belt die niet aanwezig is dan treedt dit systeem na vier keer overgaan in werking. Je hoort dan een persoonlijke mededeling (te wijzigen bijv. als je lang afwezig bent). Je kan als beller een bericht inspreken of vragen terug gebeld te worden enz. Zowel in privé als werksituaties wordt dit systeem in de VS alom toegepast. Een van de grote voordelen is dat het ook perfect werkt als je even van je kamer bent; doorschakelen van telefoons laten wij dan vaak als te lastig achterwege! Vaak wordt je ook snel teruggebeld. Toepassing van voice mail bij V&W, evt. in experiment vorm bevelen we van harte aan! Maar nu de overige 10 aanbevelingen: 1. PILOT PROJECT CARPOOLREGISTER OPSTARTEN In Connecticut wordt maandelijks een Register (soort krant) uitgegeven met car- en vanpooloproepen (miniadvertenties), ov-informatie etc. Goede up to date informatie, goed verspreid, met als resultaat een hoge matchingsfactor. Positief is dat werkplek en woonplek beide als benadering geintegreerd zijn. 2. PARKEERBELEID ZWAAR INZETTEN BIJ VERVOERSMANAGEMENT Parkeerkosten en beschikbaarheid parkeerplaats spelen essentiële rol bij de keuze van de vervoerwijze. Zorg voor vervoeralternatieven daarbij belangrijk. Inkomsten uit parkeerbeleid zeer bruikbaar om alternatieven te stimuleren. 3. MARKETING INTENSIVEREN EN MEER RICHTEN OP EIND-CONSUMENT We gebruiken bedrijven vooral als ingang, maar uiteindelijk willen we het gedrag van individuele werknemers wijzigen. Dat (mede) mogelijk maken door daarop ook communicatie en marketing te richten. Effect daarvan kan ook uitgaan naar omvangrijke aantallen werknemers bij kleine bedrijven (niet onze primaire doelgroep).
4. STEUN BIEDEN (ALS OVERHEID) BIJ IMPLEMENTATIE VERVOERPLANNEN Bedrijven worden in de VS zowel bij planvorming als bij implementatie geholpen. Ook in Nederland hulp bieden bij implementatie. Te vaak faalt de implementatie nadat goed plan is gemaakt. Vooral zolang vervoermanagement nog nieuw is, is deze ondersteuning effectief. 5. KENNISVERBREIDING VERVOERMANAGEMENT Kennis zit bij een nog te beperkte groep van vooral V&W, VCC's en enkele adviesbureaus. Opleidingstraject verdient uitbreiding waarbij vervoerregio en gemeenten extra aandacht verdienen. Verbreding opleidingstraject heeft tevens positieve impuls naar draagvlak. 6. PRIVATE SECTOR VROEGTIJDIG BETREKKEN Commitment vanuit bedrijven is essentieel voor duurzaam succes. Als je als overheid (enthousiast) start zonder voldoende commitment van bedrijven (inclusief investeringen in tijd en geld), dan blijkt continuering zeer afhankelijk van een blijvende initiatiefrol van de overheid! Eigen betrokkenheid van bedrijven vormt ook de eigen wil om door te gaan! 7. VERKEER EN WATERSTAAT HEEFT BLIJVENDE ROL In het verlengde van voorgaande aanbeveling heeft overheid zelf ook een blijvende taak in vervoersmanagement. Dat betreft zowel de (algemeen) stimulerende rol alsmede haar taak m.b.t. het scheppen van randvoorwaarden (OV, fiscaal, etc). Voor de verspreiding werkt het negatief als het beeld gaat ontstaan (en dat dreigt) dat de overheid er geen belang aan hecht en zelf geen verantwoordelijkheden heeft. (NB. Veel organisaties, die praktische service verlenen aan bedrijven, worden in de VS gefinancierd door de overheid). 8. EFFECTIVITEIT VERBETEREN DOOR INTEGRALE AANPAK. Invoeren en stimuleren vervoersmanagement krijgt extra impuls als dat samenvalt met andere verkeers- en vervoersmaatregelen in hetzelfde geografische gebied. Denk aan carpool- of doelgroepstroken, toeritdosering, parkeerbeleid. Creeeren en benutten van dit soort kansen! 9. DEMAND-MANAGEMENT IS ESSENTIEEL ONDERDEEL V&V Demand-management is in tegenstelling tot Supply-management (infra) sterk versnipperd opgenomen in SVV, MIT etc.en daarbij soms ook nog soft aangeduid (flankerend beleid). Vraagbeinvloeding (naar omvang, tijd en voertuigkeuze) is echter essentieel om de SVV doelen te halen. Een heldere, scherpe positionering van demand (vraag)management (nieuw kabinet, nieuw SVV) kan aanpak op diverse deelgebieden vergemakkelijken. 10. UITWISSELING ERVARINGEN VERBETEREN/STRUCTUREREN Er gebeurt veel in de VS en elders dat van belang is voor Nederland. Veel info komt onvolledig over (HOV's worden daar weer opgheven; ja soms eentje van de tientallen nieuw aangelegde!). Vraagmanagement ontwikkelt zich snel (speciaal TRB congres/ hier amper bekend; idem speciaal HOV congres). Minimaal is kennis en info (papers) nuttig voor ons. Bij verkeersattache en mogelijk ook AVV veel bekend, maar komt niet door! Tweemaandelijkse nieuwsbrief van verkeersattache's?
IN DE VERENIGDE STATEN RAPPORTAGE STUDIEREIS Los ANGELES, CA SEPTEMBER\OKTOBER 1993 ROB TOETERS Afd.IW-V^BSG Rijkswaterstaat Noörd-Holland November 1993
INHOUDSOPGAVE 1.0 Inleiding Pag. 2. 1.1 Problematiek VCC'S Pag. 3. 1.2 Verkeer en vervoer in de regio Los Angeles Pag. 3. 2.0 Vervoersmanagement in Californië Pag. 4. 2.1 Gastorganisatie CTS Pag. 5. 3.0 De vragen Pag. 6. 3.1 De antwoorden Pag. 6 t/m 17 4.0 Conclusies Pag. 18 4.1 Aanbevelingen Pag. 19 Bijlagen: I, II, III Pag. 20 t/m 22
1.0 Inleiding De Verenigde Staten wordt door velen gezien als de bakermat van het vervoermanagement. In verschillende publikaties en presentaties (o.a. SW-II) wordt regelmatig verwezen naar de ontwikkelingen in Amerika. Gezien het feit dat Vervoermanagement in de Verenigde Staten reeds beginjaren zeventig gestart is mag verwacht worden dat de ervaringen daar van nut kunnen zijn voor het verder ontwikkelingen van vervoersmanagement in Nederland. Vanuit de centrale projectgroep Vervoermanagement in Den Haag werd de mogelijkheid geboden om per directie 1 persoon een 6 weekse studiereis naar de Verenigde Staten te laten maken. De invulling van deze studiereis kon per directie verschillen al naar gelang de specifieke vervoermanagement problematiek die in deze provincie actueel is. Voor u ligt het verslag van deze studiereis waarin vragen met betrekking tot vervoerscoordinatiecentra beantwoord worden en tevens wordt duidelijk waar wij als Nederland staan ten opzicht van de Verenigde Staten als het gaat om vervoersmanagement. Om dit rapport te kunnen samenstellen heb ik de volgende activiteiten ontplooit: Het bijwonen van de ACT-Conferentie 1 Scottsdale, Arizona (560 deelnemers) Het houden van 12 interviews met vervoersmanagementspecialisten van mijn gastorganisatie in Los Angeles CTS? en vervoerscoordinatoren van VCC'S en bedrijven in de regio. Het verzamelen van schriftelijke informatie en voorbeeldmateriaal. De reis heeft een schat aan informatie opgeleverd, teveel om in één leesbaar verslag te kunnen verwerken. In bijlage III is een literatuurlijst opgenomen van rapporten en brochures die ter inzage beschikbaar zijn. Om het voor de lezer mogelijk te maken dit rapport in een Amerikaanse context te plaatsen begin ik met een korte beschrijving van de huidige situatie in de regio Los Angeles, daarna ga ik specifiek in op de vragen die ik opgesteld had. Ter afsluiting van dit rapport de conclusies en aanbevelingen. Rob Soeters Afd. IW-V_BSG Rijkswaterstaat Noord-Holland 1. Association for Comrauter Transportation 2. Commuter Transportation Services 2
1.1 Problematiek VCC'S Noord-HoUand In Noord-Holland zijn 2 soorten VCC's te onderscheiden: VCC'S die rond 1990 van start zijn gegaan in het zogenaamde proeftraject. VCC'S die vanaf 1990 zijn gestart in de structurele aanpak. Het verschil tussen deze VCC'S is dat bij het proeftraject gestart is met het inrichten van een VCC om van daaruit het vervoersmanagement verder vorm te geven. In de structurele aanpak is gekozen voor het ontwikkelen van een gebiedsvervoerplan en het creëren van een draagvlak onder de betrokken bedrijven alvorens, als daar behoefte aan was, een VCC op te richten. Rijkswaterstaat subsidieert deze VCC'S in de opstartfase (Haalbaarheidsonderzoek, opstellen vervoerplannen), bij de uitvoering van het vervoerplan en het eventueel opzetten van een VCC komt de financiering voor rekening van een betrokken gemeente en de deelnemende bedrijven. In deze laatste fase moet voor een gemeente en bedrijven een duidelijke meerwaarde aanwezig zijn willen deze overgaan tot het financieren van een VCC. De huidige ervaring is dat de VCC's met moeite in staat zijn zichzelf te 'verkopen' aan de betrokken partijen nu zij 'van het overheidsinfuus afgehaald worden'. Hieruit mag echter niet de conclusie verbonden worden dat een VCC dat met deze problematiek kampt geen nuttig werk zou verrichten. Het blijkt gewoon moeilijk om activiteiten als coördinatie, informatievoorziening en bemiddeling 'hard te maken' naar de deelnemers toe. 1.2 Verkeer en vervoer in de regio Los Angeles Te onderscheiden bestuurslagen die een rol spelen bij het beleid van verkeer en vervoer: Federal Government = Regering State = Staat (Provincie) County = Regio City's = Gemeenten De State en County zijn de belangrijkste partijen bij het formuleren en het uitvoeren van beleid betreffende vervoersmanagement. De feiten: City of Los Angeles : 3.4 miljoen inwoners County of Los Angeles : 8.6 miljoen inwoners Los Angeles Five-County Area :14.5 miljoen inwoners Aantal passagiers Los Angeles International Airport (LAX) = 46.900.000 p.j L.A. heeft de ergste luchtvervuiling van heel Amerika, gevolg: kinderen in L.A. hebben 18 % minder longcapaciteit dan kinderen elders in Amerika.
60 % van de luchtvervuiling wordt door auto's veroorzaakt Tweederde van het land in L.A. wordt gebruikt voor auto's. Gemiddeld aantal motorvoertuigen per huishouden is 2,7. Door wetgeving zijn bedrijven in de regio met meer dan 100 medewerkers verplicht een vervoerplan te maken om het solo-autogebruik terug te dringen. Tijdens de spitsperiode is er congestie op de Freeways (2x5 rijstroken!) Autosolist 79 % MODAL-SPLIT REGIO LOS ANGELES Vanpool Fiets 3 % Bus 3 % Carpool 15 % Afbeelding 1. Bron: State of the Commute, CTS 1993 Zoals zichtbaar in afbeelding 1 is het belangrijkste alternatief voor het soloautogebruik carpoolen. Belangrijkste reden hiervoor is dat de infrastructuur en voorzieningen voor openbaar vervoer en fietsen nauwelijks aanwezig zijn doordat de stad in het verleden op autogebruik is ingericht. Momenteel is men bezig met een inhaalslag. Het zal echter nog enige tijd duren voordat deze verbeteringen in de modal-split terug te vinden zijn. 2.0 Vervoersmanagement in Californië Doordat de Staat Californië als eerste geconfronteerd werd met de ernstige gevolgen van het hoge autogebruik (luchtkwaliteit\congestie) zijn de ontwikkelingen op vervoersmanagement gebied hier het verst ontwikkeld. Dit uit zich in het feit dat er in Californië nu 56 VCC'S 3 zijn en dit aantal naar verwachting verder zal groeien. C.T.S. is met zijn 100 medewerkers de grootste serviceorganisatie op vervoersmanagement gebied in Amerika. 3. Zie voor overzichtskaartje bijlage III
Voor de engelse vertaling van vervoersmanagement wordt TDM (Transportation Demand Management) gebruikt. Dit is niet geheel terecht aangezien TDM in de praktijk meer is dan vervoersmanagement. Onder TDM vallen alle maatregelen die bijdragen tot het terugdringen van het solo-autogebruik, dus ook die niet direct bij bedrijven of bedrijfsgebieden plaats vinden. 2.1 Gast-organisatie CTS. C.T.S. is een private non-profit organisatie opgericht in 1974 met als directe aanleiding de oliecrisis. Destijds waren de activiteiten hoofdzakelijk gericht op het verstrekken van reisadviezen en het matchen van car- en vanpoolers middels een grote rideshare-database. In 1988 werd regulation 15 onder de vlag van The Clean Air Act afgekondigd waardoor bedrijven verplicht zijn een vervoerplan te maken. CTS heeft hiervan geprofiteerd en is uitgegroeid tot een organisatie van 100 personeelsleden. CTS heeft een hoofdkantoor in L.A. en drie regiokantoren. CTS * Commuter Transportation Servloas BVC Badrijfavarvoaracoordinator VCC - Vervoeracoordlnatiaoentrum Figuur 2 geeft de plaats aan die CTS inneemt ten opzichte van VCC'S en bedrijfsvervoerscoordinatoren met als uiteindelijke doelgroep de werknemers. De activiteiten van CTS zijn: Ridesharematching middels database van 700.000 mensen Openbaar vervoer reis- informatie\advies. Onderzoek naar effecten VVM Marketing en PR, zowel advies, organisatie als produktontwikkeling VVM-advies (vervoerplannen) Intermediair\informant tussen overheid en VCC\bedrijfscoordinator (Wetgeving, politieke ontwikkelingen etc.) Financiële structuur: CTS wordt volledig gesubsidieerd door de overheid en biedt haar diensten kosteloos aan bedrijven en VCC'S aan. Subsidiegevers: Caltrans (Californian Transportation Department) M.T.A. (Metropolitan Transportation Authority) ƒ 6,8 miljoen ƒ 7,2 miljoen Totaal jaar budget: ƒ 14 miljoen
3.0 De Vragen A B C D E F G H I J K Wat zijn de redenen geweest om vervoermanagementwcc's te starten? Welke partijen zijn betrokken bij een VCC? Welke diensten bieden VCC'S aan? Hoe zit de financiële structuur van een VCC in elkaar? Hoe is een VCC georganiseerd? Wat voor Marketing- PR strategie gebruikt een VCC? Welke doelstelling heeft een VCC? Welke Vervoersmanagementactiviteiten zijn succesvol in de VS, welke niet? Is er competitie tussen vervoersmanagementorganisaties? Hoe worden de effecten van vervoersmanagement gemeten? Effectmeting/verantwoordigsrapportage VCC -* Bedrijven 3.1 De Antwoorden A: Redenen om vervoersmanagement te starten De oliecrisis in de jaren zeventig is een eerste aanleiding geweest om met vervoermanagement te starten. Destijds spitste de activiteiten zich hoofdzakelijk toe op het bevorderen van Ridesharing(samenrijden) door carpoolmatching en het ontwikkelen van vanpooling(bedrijfsvervoer). Door een forse toename van de luchtvervuiling en het ontstaan van congestie groeide bij de overheid het besef dat niet kon worden doorgegaan met het aanleggen van meer infrastructuur maar dat gezocht moest worden naar het efficiënter gebruik ervan en het beïnvloeden van de vraagzijde. Verhoging van de efficiëntie werd gestimuleerd door de aanleg van HOV 4 -Lanes (carpoolstroken), toeritdosering(soms met voorrang voor carpoolers) en 'groene' zones in de meer stedelijke gebieden. Beïnvloeding van de vraag werd bewerkstelligd door het bevorderen van ridesharing en het opstellen van bedrijfen\of gebiedsvervoerplannen. Voordat er dwingende wetgeving was kwam vervoersmanagement nauwelijks van de grond omdat bedrijven de problemen niet of nauwelijks zagen en vervoersmanagement niet direct bijdroeg aan hun doel, het maken van winst. 4. High Occupancy Vehicle
Het succes van Vervoersmanagement is direct gerelateerd aan de wettelijke regeling die in 1988 van kracht werd, Over het nut van de wettelijke regeling zijn de meningen verdeeld, het kan zowel positief als negatief gaan uitwerken. 1. Bedrijven worden door de wet gestimuleerd om aan vervoersmanagement te doen en &ien gaande weg de voordelen hiervan voor bun bedrijfsvoering* 2, Bedrijven doen het minimale om aan de verplichting te kunnen voor deze bedrijven wordt een vervoerplan een doei in ptem van middel, De regio Los Angeles kwam al snel ver onder de gestelde nonnen voor de luchtkwaliteit. The Clean Air Act moest ervoor zorgen dat de luchtkwaliteit in korte tijd sterk verbeterd zou worden. Naast technische maatregelen om de uitstoot van schadelijke stoffen bij auto's terug te dringen zijn bedrijven verplicht een vervoerplan op te stellen en uit te voeren. Bij het ontwikkelen van vervoersmanagement heeft in dit geval de luchtkwaliteit hogere prioriteit dan het terugdringen van de congestie, die overigens blijft toenemen en daarmee een steeds belangrijkere rol gaat spelen bij vervoersmanagement. B: Partyen betrokken bij een VCC. De betrokkenheid kan per VCC verschillen. Over het algemeen betreft het een public-privat partnership waarbij de volgende partijen betrokken zijn: - Caltrans (RWS) - SCAQMD 5 (Milieu departement op regionaal niveau) - Bedrijven uit het betreffende gebied - Kamer van Koophandel, Projectontwikkelaars Extern betrokken: -CTS - Openbaar vervoerbedrijven - Consultants (op beperkte schaal) 5. South Coast Air Quality Management District
C: Diensten van een VCC De cursief gedrukte activiteiten zijn diegenen waar veel aandacht en tijd aan wordt besteed. - Rideshare promotie en bijeenkomsten (ridesharefairs) - Netwerkbijeenkomsten voor bedrijfsvervoerscoordinatoren - Ridematching/vanpool formation/vanpoolleasing - Verkoop openbaar vervoerkaartjes - Government relations - Opstellen bedrijfsvervoerplannen - Onderzoek en enquêtes onder werknemers - Guaranteed Ride Home programma 's - Informatievoorziening aan leden VCC - Shuttles Öpvalbnd Is dat «aast activiteiten gericht op dienstverlening en eommiaiicatle een VCC vaak minimaal één concrete rótvoerende taafdprodukt hm% dit i$ dan ook het mes$t siehtbare produkt voor de deelnemers aan. een VCC (b<v, vanpööiïeaslag of vanpools m eigen beheer), H& gaat Merbij om eea VCC ün al enige tifó D: Financiële structuur VCC'S Zoals eerder genoemd werkt een VCC in een Public-privat partnership, dit komt ook tot uitdrukking in de financiële bijdragen. 50 % van de kosten worden door de overheid betaald (Caltrans) onder voorwaarde dat de andere 50 % door de deelnemers in het VCC wordt gedekt. De financiële bijdragen van de deelnemers verschilt per VCC. Uit een onderzoek onder 45 VCC's in Californië kwamen de volgende gemiddelden. Percentage VCC's 70 % v.d. VCC's 16 % v.d. VCC's 16 % v.d. VCC's 63 % v.d. VCC's 21 % v.d. VCC's Subsidiegever Caltrans (RWS) Urban Mass Transportation Administration Gemeenten, regio Deelnemende bedrijven Kamer van Koophandel, Projectontwikkelaar Financiële bijdrage 50 % max. ƒ 115.000 tussen ƒ 85.500-/2,3 mio tussen/5.500-/530.000 tussen/7.500-/570.000 tussen/28.500-/665.000 Bron: Status report on TMA development in Californië, Comsis januari 1992 8
is het VCC van Warner Center. De gemeente waar dit VCC onder valt heeft van een projectontwikkelaar geëist dal deze meebetaald aan het oplossen van de bereikbaarbeidsproblemen veroorzaakt door het in gebruik nemen van een kantorencomplex. De gemeente eist dit omdat men vindt dal de gemeenschap niet moet opdraaien voor de berelkbaarneldspromemen veroorzaakt dom een organisatie die zich In nun omgeving vestigt* De projectontwikkelaar heeft 9 miljoen gulden ia een fonds gestort waaruit o,&. het VCC volledig gefinancierd wordt, E: Organisatie VCC De organisatiestructuur van de meeste VCC'S ziet er als volgt uit: ASSOCIATION \ BOARD OF DIRECTORS Vertegenwoordigers bedrijven Dagelijks bestuur MEDEWERKERS VCC De meeste VCC'S zijn ondergebracht bij de Kamer van Koophandel. Belangrijkste redenen hiervoor zijn: - De Kamer van Koophandel staat dicht bij de bedrijven zodoende is er een vertrouwensrelatie tussen bedrijven en VCC. - De medewerkers van het VCC kunnen gebruik maken van de faciliteiten en zijn bijvoorbeeld in dienst van de Kamer van Koophandel. De kwaliteiten van een vervoerscoordinator zouden moeten zijn: 1. Moet een VCC kunnen managen 2. Moet beschikken over marketingkennis 3. Moet kennis hebben over vervoersmanagement. Dus liever een marketingman vervoersmanagement leren dan een verkeerskundige het managen van een VCC en marketing moeten bijbrengen.
F: Marketing en PR- strategie VCC'S Dit onderdeel van vervoersmanagement is in Amerika sterk ontwikkeld. In alles wat men doet blijft men in het achterhoofd houden dat men met een klant te maken heeft. Hieronder wil ik de belangrijkste opmerkingen vermelden die tijdens mijn interviews naar boven kwamen. Persoonlijk contact is zeer belangrijk (ook al kost dit veel tijd) Bij start vervoermanagement insteken op 2 niveaus binnen een organisatie beginnend bij het hoogste (zonder hun medewerking komt niets van de grond). Bedrijven stellen maar 1 vraag "What's in itfor me //" De deelname aan vergaderingen en zogenaamde netwerkmeetingen moeten niet als vanzelfsprekend beschouwd worden, elke keer moet de uitnodiging en het programma zodanig zijn dat het interessant is om er heen te gaan. Tijdens deze meetingen wordt veel aandacht gegeven aan voorlichting en opleidingen (in de vorm van workshops). De meest gemaakte fout is te denken dat na één goede vergadering of presentatie het commitment wel rond is, elke nieuwe vergadering zal een vertegenwoordiger de afweging maken om al dan niet te komen. 4 motivatoren voor mensen 1. Honger : dus lunchbijeenkomsten 2. Sex : zie carpoolposter Theo 3. Angst om geld te verliezen : kans op boete, goedkoper vervoer, kostenbesparingen etc 4. Angst voor voortbestaan : luchtverontreiniging, leefbaarheid Belangrijk is om de jeugd op te voeden aangezien zij de autosolisten van morgen zijn en nu een directe invloed op hun ouders uitoefenen. Bij het ontwikkelen van PR-materiaal voor één project moet een aparte strategie + produkten worden gemaakt aangezien elke doelgroep uniek is en om een specifieke aanpak vraagt. Nooit te gemakkelijk uitgaan van "wat er nog op de plank ligt". Wat bij één project werkt kan bij het volgende project floppen. 10
Het inzetten van incentives hangt sterk af van de bedrijfscultuur maar vaak blijken simpele en op het eerste gezicht banale acties een groot effect te hebben. Voorbeelden incentives: - Niet autosolisten mogen eerder naar huis. - Niet autosolisten hebben voorrang in de kantine - Snoepjes worden uitgedeeld aan mensen die niet alleen rijden. - Financieel voordeel - Speciale parkeerplaatsen. - Prijsvraag bij onderzoek enquête. Het probleem van de incentives en promotie middelen is dat ze geld kosten, dit probleem wordt in sommige VCC-gebieden opgelost door de bedrijven onderling diensten of produkten aan elkaar te laten aanbieden. Deze bijdragen van bedrijven zijn veel makkelijker te regelen dan het verzoek om geld voor het kopen hiervan. In de praktijk blijkt dat de medewerkers van de bedrijven dit erg waarderen. Jaarlijks worden er zogenaamde ridesharefairs gehouden. Op deze 'vervoersmarkten' worden medewerkers van bedrijven van een bepaald gebied op ludieke wijze over een breed scala aan onderwerpen betreffende verkeer en vervoer geïnformeerd, zoals: - Vervoersmanagement - Verkeersveiligheid - Openbaar vervoer - Fietsen - Milieu vraagstukken - Nieuwe ontwikkelingen (bv. elektrische auto) Aan de organisatie van deze fairs wordt veel aandacht besteed en ze worden dan ook goed bezocht. Het belangrijkste PR-middel blijft de mond op mond reclame die bereikt wordt door gewoon een goed produkt te leveren. G: Welke doelstellingen heeft een VCC? Voorafgaand aan het formuleren van een doelstelling moet duidelijk worden wat de probleemstelling is. In een gehouden onderzoek gaven de verschillende VCC's aan uit ervaring geleerd te hebben dat het uiterst belangrijk is dat er onder de deelnemers consensus moet bestaan over de specifieke problematiek van een gebied. Zonder een gemeenschappelijk begrip over de oorzaak en bron van de problemen wordt het moeilijk oplossingen te ontwikkelen die effectief zijn en daarmee aanwijsbare voordelen voor de deelnemende bedrijven opleveren,. 11
Een doelstelling kan per VCC verschillen, in alle doelstellingen komt echter als belangrijkste onderdelen naar voren de reductie van luchtvervuiling en congestie. Een plan van aanpak bestaat meestal uit een algemene doelstelling (de zogenaamde TMA-Mission) en verschillende doelen (Goals.) Voorbeeld van een Algemeen doelstelling + Goals: TMA Mission: To be an action-oriented association organized to provide leadership in using the combined resources of the public and private sectors to cellectively addres transportation related issues within Simi Valley and all East County unincorporated areasfor those who work, reside and shop in the area. TMA-Goals: Goal 1 Establish an effective and continuing TMA organisation Goal 2 Develop business community awareness of transportation issues and the TMA 's activities and services. Goal 3 Reduce single-occupant vehicle commuting among member employees by encouraging implementation of TDM strategies. Goal 4 Assist members in responding to current and future transportation and air quality ordinances. Goal 5 Advocate and support improvements and enhancements to local and regional transportation services andfacilities. H: Welke vervoersmanagement activiteiten zijn succesvol, welke niet? Car- vanpooling. Omdat het aantal alternatieven in Californië voor het alleen rijden met de auto beperkt is blijkt de meest succesvolle activiteit het car- en vanpoolen te zijn. Doordat op dit onderwerp sinds jaren de aandacht wordt gevestigd is hier veel ervaring in opgedaan. Er bestaan veel vormen van carpoohnatchingssystemen, van eenvoudig krantje tot grote databasebestanden. Al deze verschillende carpoohnatchingsprogramma's hebben echter één ding gemeen, ze gaan uit van het principe dat carpoolmatching een hulpmiddel moet zijn om mensen bij elkaar te brengen het feitelijk vormen van carpools en de financiële afwikkeling hiervan wordt dan ook volledig aan de werknemers zelf overgelaten. Deze werkwijze blijkt in de praktijk goed te werken. HOV-Lanes. De HOV-Lanes(carpoolstroken) blijken een belangrijke rol te spelen bij het stimuleren van carpoolen. Een studie onder woon-werkreizigers in Los Angels en omliggende gemeenten geeft aan: 90 % van de HOV-Lane gebruikers zegt een duidelijke tijdwinst te boeken 84 % van alle weggebruikers die de mogelijkheid hebben van een HOV-Lane gebruikte maken gelooft dat deze speciale stroken het samenrijden (carpoolen) bevordert. In heel Amerika is zo,n 1500 kilometer HOV-Lane aangelegd, gezien het positieve effect heeft men besloten tot het jaar 2000 dit aantal te verdrievoudigen tot ruim 5000 kilometer. Speciale carpoolstroken worden ook toegepast bij toeritdosering waarbij carpoolers door kunnen rijden maar het overige verkeer via de toeritdosering toegang heeft tot de autosnelweg. 12
Guaranteed Ride Home, Hoewel een niet op zichzelf staande alternatieve vervoerswijze toch van genoeg belang om apart te vermelden. Het al dan niet slagen van alternatieven als b.v. car- of vanpoolen staat of valt met het wegnemen van de angst bij werknemers om 'vast te komen zitten' doordat men heeft overgewerkt, een car- vanpool uitvalt etc. Elk bedrijf of gebied heeft dan dan ook vaak een guaranteed ride home programma. Gebleken is dat na het invoeren van een GRH-programma het aantal car- en vanpoolers toeneemt. Het feitelijke gebruik van het programma (wat een bedrijf geld kost) blijkt erg laag te zijn, wat aangeeft dat het invoeren van een zo'n programma vooral een psychologisch effect heeft. Openbaar vervoer. Ondanks het feit dat het openbaar vervoer zich, in verhouding tot de Nederlandse situatie, nog niet echt goed heeft ontwikkeld in Californië blijkt het 'vervoer op maat', dus aangepast aan de directe vraag van een bedrijf goed te werken. Vervoersmanagement activiteiten die niet of minder succesvol zijn: Fietsen, naast het recreatief gebruik wordt de fiets nauwelijks ingezet voor de woon- werkreis. In Los Angeles is het levensgevaarlijk om langs de drukke wegen te fietsen omdat bij de inrichting geen rekening met fietsers is gehouden. Een nog belangrijker feit is dat fietsers een onbekend verschijnsel zijn in het straatbeeld waardoor automobilisten met hen geen rekening houden. Het besef dringt langzaam maar zeker door dat fietsen een belangrijke rol kan spelen als alternatieve vervoerswijze op de korte afstand. De fiets zal in de komende jaren steeds meer in beeld komen in het woon-werkverkeer, maar er is nog een lange weg te gaan. Telewerken, veel bedrijven hebben nog een drempelvrees om telewerken in te voeren. Waar wel mee geëxperimenteerd wordt is met telewerkgebouwen waar verschillende bedrijven faciliteiten kunnen huren voor werknemers die in de buurt wonen, voordeel hiervan is dat meer een werkklimaat wordt geschapen en er meer sociale (face tot face) contacten zijn voor de werknemers. De eerste ervaringen met deze telewerkgebouwen zijn positief te noemen. Parkeerbeleid, Het betaald parkeren blijkt een moeilijke maatregelen om ingevoerd te krijgen. Bedrijven willen nog wel overgaan tot het reserveren van speciale carpoolparkeerplaatsen maar parkeergeld is een beladen term. Elke vervoerscoordinator onderschrijft het belang van dit flankerende beleid, gezien de prijzen die voor openbare parkeerplaatsen betaald moet worden heeft de gemeente dit inmiddels ontdekt. 13
I: Is er competitie tussen vervoersmanagementorganisaties? Zoals eerder vermeld zijn er een groot aantal VCC'S werkzaam op het gebied van vervoersmanagement, deze VCC'S zijn echter gebiedsgebonden zodat er van onderlinge concurrentie nauwelijks sprake is. Wel is enige concurrentie waar te nemen tussen vervoerscoordinatiecentra en de service-organisatie CTS. De aanleiding voor deze concurrentie is het feit dat CTS volledig wordt gesubsidieerd en derhalve haar diensten kosteloos kan aanbieden. VCC'S worden gedeeltelijk gesubsidieerd en moeten derhalve voor hun diensten een vergoeding vragen. De door subsidiëring veroorzaakte ongelijkheid is een belangrijk knelpunt waar vervoersmanagement niet mee gebaat is. In veel gevallen wordt dan ook gestreefd middels overleg tot een duidelijke rolverdeling\afbakening te komen. Bij de ontwikkelingen zoai$ deze nu plaats viaden: ontslaan van vervoerregio's (RMC'S), decentralisatie van vervoersmanagement naar de regioöale directies JRWS etc kan dit onderwerp ftog een belangrijk aandachtpunt worden* J: Effectmeeting van vervoersmanagement In Nederland wordt het effect van vervoersmanagement berekend via het aantal gereduceerde solo-autokilometers. In Amerika berekent men dit via de gemiddelde bezettingsgraad van de auto's, de zogenaamde Average Vehicle Ridership (AVR). Bedrijven die volgens de wetgeving een vervoerplan moeten maken moeten in een rapportage hun AVR opgeven. Als norm worden de volgende AVR's gehanteerd: - Binnenstad =1,75 - Rand van de stad = 1,50 - Buiten de stad = 1,25 Als men een bepaalde AVR niet haalt staat hier geen boete op maar moet men het vervoerplan zodanig bijstellen dat alsnog de norm gehaald wordt. Doet men dit niet dan kan een forse boete het gevolg zijn. De bedrijven die een vervoerplan moeten maken krijgen hiervoor geen subsidie, wel kan men soms bij uitvoering belastingvoordeel nebben (bv. bij aanschaf vanpoolbusjes). Een bedrijf kan zich aansluiten bij een VCC (indien aanwezig) of diensten vragen van CTS (kosteloos). Bedrijven moeten bij een onderzoek naar de AVR een response van 75 % hebben anders wordt de non-respons door de overheid als auto-solist beschouwd. De huidige ontwikkeling is dat men aan het zoeken is naar andere methoden om te meten, omdat AVR geen goed beeld geeft over de verschuivingen in de Modal Split. Gedacht wordt om ook over te gaan op het meten van kilometerreductie omdat daar bij makkelijker zogenaamde 'bonuscredits' te geven zijn. 14