Provincie Noord-Brabant Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland Auteur Mobycon - Freek Verhoof Provincie Noord-Brabant Bas Dikmans Datum Maart 2010
Colofon Basisdocument spoorvisies provincie Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid Nederland. In opdracht van Provincie Noord-Brabant Auteur Mobycon Provincie Noord-Brabant/directie E&M/Mobiliteitsbeleid Datum van publicatie Oorsponkelijke versie: oktober 2009 Door provincie Noord-Brabant geactualiseerde versie: maart 2010 Contactpersoon Bas Dikmans Provincie Noord-Brabant Brabantlaan 1 5216 TV s-hertogenbosch Tel: (073) 680 85 76 E-mail: BDikmans@brabant.nl Verspreiding Schriftelijke exemplaren van dit het basisdocument spoorvisies kunnen worden aangevraagd via de bovenstaande contactpersonen. Digitale exemplaren kunnen worden gedownload van www.brabant.nl 2 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland
Inhoud Management samenvatting 7 1. Inleiding 13 1.1 Aanleiding 13 1.1.1 Personenvervoer 13 1.1.2 Goederenvervoer 14 1.2 Vertrekpunt opdracht 14 1.3 Leeswijzer 14 2. Beleidskader 15 2.1 Europa 18 2.1.1 White Paper 18 2.1.2 Trans-European transport Network 20 2.1.3 Spoorwegpakketten 21 2.1.4 Infrastructuurpakket 24 2.1.5 Consultation Paper Freight Transport Security 25 2.2 België 26 2.2.1 Multimodaal Actieplan 26 2.2.2 Mobiliteitsplan Vlaanderen 27 2.2.3 Beleidsnota 2004-2009 Mobiliteit 31 2.2.4 Regeerakkoord Vlaamse regering 2009-2014 36 2.3 Duitsland 37 2.3.1 Federal Transport Infrastructure Plan 2003 37 2.3.2 Masterplan Güterverkehr und Logistik 42 2.4 Nederland 46 2.4.1 Nota Mobiliteit 46 2.4.2 Nota Pieken in de Delta 54 2.4.3 MobiliteitsAanpak 56 2.4.4 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse spoor 59 2.4.5 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 62 2.4.6 Actieplan Groei op het spoor 64 2.4.7 Spoorse Doorsnijdingen 65 2.4.8 Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen 67 2.4.9 Ketenstudies Chloor, Ammoniak, LPG 68 2.4.10 Grenzenloos Genoeg(en)? 70 2.5 Regionaal 73 2.5.1 Kwaliteitsnet goederenvervoer Zuid-Nederland 73 2.5.2 Provinciaal Verkeer en Vervoerplan 2 Gelderland 74 2.5.3 Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Limburg 76 2.5.4 Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Zeeland 82 2.5.5 Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan Zuid-Holland 85 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland 3
2.6 Provincie Noord-Brabant 89 2.6.1 Visie Sporen 89 2.6.2 (Verkenning) OV-netwerk BrabantStad 92 2.6.3 Netwerkanalyse BrabantStad 96 2.6.4 Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar 99 2.6.5 Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan 101 2.6.6 Dynamische beleidsagenda 103 2.6.7 Bestuursakkoord 105 2.6.8 Programmaplan Bereikbaar Brabant 107 2.6.9 Meerjarenprogramma BrabantStad 110 2.6.10 Beleidsvisie externe veiligheid 111 2.6.11 Strategische Visie Goederenvervoer 114 2.6.12 Kernboodschap externe veiligheid Spoor, Aandachtspunten PHS en Spoorse doorsnijdingen 118 2.6.13 Ontwerp Structuurvisie provincie Noord-Brabant 119 3. Ontwikkelingen 123 3.1 Marktontwikkelingen 123 3.1.1 Algemene trends 123 3.1.2 Specifieke ontwikkelingen 124 3.2 Tracéstudies 127 3.2.1 Verbinding Rotterdam Antwerpen 128 3.2.2 Verbinding Zeeland Antwerpen 129 3.2.3 IJzeren Rijn 129 3.2.4 Zuidwest aansluiting Betuweroute Meteren 130 3.2.5 Verbinding Boxtel Uden 131 3.2.6 Verbinding Breda Utrecht 132 3.2.7 Verbinding Eindhoven Antwerpen 132 3.2.8 Ontwikkelen Maaslijn 133 4. Samenvatting en conclusies 135 4.1 Algemeen 135 4.2 Spoorbeleid 139 4.2.1 Beleidsthema s 141 4.2.2 Provincie Noord-Brabant 148 4.2.3 Samenhang beleid 149 Bronnenlijst 151 4 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland
Bijlagen 153 Bijlage 1 Mobiliteit in Noord-Brabant 155 1.1 Inleiding 155 1.2 Verkeers- en vervoerssystemen 156 1.3 Algemene ontwikkelingen 157 Bijlage 2 Treinverbindingen Noord-Brabant 161 Bijlage 3 Juridisch kader 163 3.1 Europese Unie 163 3.1.1 Spoorwegpakketten 163 3.1.2 COTIF-verdrag 163 3.2 Nederland 163 3.2.1 Spoorwegwet 163 3.2.2 Wet Personenvervoer 2000 164 Bijlage 4 Actieplan Groei op het Spoor 165 Bijlage 5 Dynamische Beleidsagenda 167 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland 5
6 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland
Management samenvatting Vraagstelling Het huidige beleid ten aanzien van spoor van de provincie Noord-Brabant dateert van 2001. De afgelopen jaren hebben diverse ontwikkelingen op het gebied van spoor plaatsgevonden. Mede daardoor is behoefte ontstaan om de provinciale inzet op het gebied van spoor te herijken. De provinciale statencommissie voor Economie, Mobiliteit en Grote stedenbeleid heeft op 26 februari 2010 ingestemd met het daartoe in te zetten proces. Diverse partners op het gebied van spoor worden uitgenodigd met dat proces mee te doen. Een gezamenlijk vertrekpunt én een gemeen- schappelijk en actueel beeld op het spoorbeleid van de verschillende overheidslagen (Europees, landelijk en regionaal) is van belang voor de start van dit proces. Het onderhavige Basisdocument Spoorvisies beoogt dat gemeenschappelijke beeld te geven. In 2009 is een aanzet gegeven voor een Basisdocument Spoorvisies als uitwerking van één van de acties uit de Brabantse strategische Visie Goederenvervoer. Mobycon is toen gevraagd een inventarisatie uit te voeren naar de bestaande spoorvisies en relevante spoorprojecten en ontwikkelingen. Het resultaat daarvan is aangevuld met recente ontwikkelingen en neergelegd in het voorliggende document. Dit basisdocument vormt het vertrekpunt voor de gedachtenwisseling om te komen tot een herijking van het provinciale spoorbeleid. Spoorbeleid in omliggende regio s De groei van spoorvervoer heeft positieve gevolgen voor bereikbaarheid en milieu. Nadeel is echter dat door de hogere benutting de flexibiliteit van het spoorwegnet afneemt, de kans op ongevallen toeneemt en de overschrijdbaarheid van het spoor moeilijker wordt. Internationaal vervoer is niet altijd efficiënt omdat spoorbreedtes, bovenleidingspanningen en beveiligingssystemen verschillen. Om de vanuit het maatschappelijk oogpunt gewenste groei van het spoorvervoer te realiseren moet op de verschillende beleidsniveaus (Europees, nationaal, regionaal en provinciaal) antwoord worden gegeven op de knelpunten die door de groei ontstaan. In dit rapport worden de beleidsdocumenten van diverse overheidslagen geanalyseerd voor zover deze relevant zijn voor het personen- en goederenvervoer per spoor in de provincie Noord-Brabant. Europa In het Witboek van de Europese Commissie, en de daarop gebaseerde Spoorwegpakketten vormen liberalisering, privatisering en internationalisering van het spoorvervoer de kern. Daarnaast wordt gestreefd naar een internationaal beveiligingssysteem, de invoering van een internationaal treinrijbewijs en verbetering van de rechtspositie van de reizigers. België en Duitsland In België (Vlaanderen) is het verkeer- en vervoerbeleid opgenomen in het ontwerp Mobiliteitsplan. Relevant voor het spoorvervoer in Noord-Brabant zijn het voornemen om de IJzeren Rijn opnieuw in gebruik te nemen en de nieuwe verbinding Maastricht Bilzen. In de Beleidsnota mobiliteit wordt naast het Pegasusplan ook het Spartacusplan genoemd, waarin de grensoverschrijdende nieuwe verbindingen Hasselt - Maastricht en mogelijk ook Weert/Eindhoven Neerpelt zijn opgenomen. Voor het goederenvervoer wordt via de Rijn-Schelde Delta het multimediaal Actieplan uitgewerkt, eventueel via nu nog ontbrekend spoor. Duitsland kent het Federal Transport Infrastructure Plan, waarin voor Nederland de uitbreiding van de capaciteit op de lijnen Amsterdam Emmerich Oberhausen en Venlo Viersen van Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland 7
belang is. Daarnaast speelt het opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn tussen de Nederlandse grens en Mönchengladbach. Maatregelen uit het Masterplan Güterverkehr und Logistik zijn gericht op een betere benutting van de infrastructuur, het voorkomen van niet-noodzakelijk vervoer, modal shift, versterking van de transportassen en het beperken van de negatieve effecten. milieu- Nederland In Nederland is het verkeer- en vervoerbeleid uitgewerkt in de Nota Mobiliteit. In het visiedocument Benutten en Bouwen werd nog gedacht dat tot 2020 geen infrastructurele uitbreidingen nodig waren, maar in de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA) werd geconstateerd dat de groei groter was dan verwacht en dat aanvullende investeringen daarom noodzakelijk zijn. Het hieruit voortkomende Actieplan bevat 29 snel te nemen maatregelen die moeten zorgen voor een jaarlijkse groei van het personenvervoer met vijf procent. Het Programma Hoogfre- quent Spoorvervoer werkt vier varianten uit: twee gericht op het personenvervoer en twee op het goederenvervoer. Voor Noord-Brabant zijn de transportassen Alkmaar - Eindhoven en Den Haag - Eindhoven van belang, evenals mogelijke herroutering, waarbij het o.a. gaat om de aansluiting van de Betuweroute bij Meteren en de spoorverbinding Zeeland/Rotterdam - Antwerpen. Deze verbinding komt ook terug in de beleidsnotitie Pieken in de Delta. Een aantal negatieve gevolgen van spoorvervoer worden op twee manieren aangepakt, te weten: 1. Programma Spoorse Doorsnijdingen geeft gemeenten via een subsidieregeling de mogelijkheid fysieke barrières door spoorlijnen weg te nemen. De 2e tranche van deze subsidieregeling (Spodo II) is inmiddels gesloten. Of er een 3e tranche volgt is onbekend. 2. Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen, waarbij gewerkt wordt aan een Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en aan de verbreding van het beleidsinstrumentarium. Regionaal (omliggende provincies) In de Provinciale Verkeers- en Vervoersplannen van Gelderland, Limburg, Zeeland en Zuid- Holland is het uitgangspunt dat de groeiende mobiliteit moet worden gefaciliteerd, waarbij tegelijk de negatieve gevolgen worden beperkt. Modal shift wordt nagestreefd door aanleg van enkele infrastructurele missing links, een betere benutting van de infrastructuur en het stimuleren van multimodaal goederenvervoer. Belangrijk is ook het Kwaliteitsnet goederenvervoer Zuid- Nederland, een netwerk van multimodale bedrijventerreinen en verbindingen daartussen. Voor het spoorvervoer wordt ingezet op de Goederenruit Zuid-Nederland, bestaande uit de Betuweroute, de nieuwe spoorverbinding Rotterdam/Zeeland - België, de IJzeren Rijn en de zuidtak van de Betuweroute. Spoorbeleid in de provincie Noord-Brabant In Noord-Brabant is het mobiliteitsbeleid ondergebracht in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan, het Bestuursakkoord en het Netwerkprogramma BrabantStad. Op basis van de kaderstellende beleidsstukken is een aantal uitvoeringsprogramma s uitgewerkt. Het gaat om de Dynamische Beleidsagenda, het meerjarenprogramma BrabantStad, het Programmaplan Bereikbaar Brabant en de Beleidsvisie Externe Veiligheid. Mede gelet op deze beleidsdocumenten voorziet de provincie Noord-Brabant een groei van het personen- en goederenvervoer per spoor en wil deze faciliteren. Hierbij heeft de provincie drie belangrijke thema s voor ogen: Economische bereikbaarheid - Voor het personenvervoer zet de provincie Noord-Brabant primair in op het garanderen van de interne bereikbaarheid tussen BrabantStad gemeenten onderling en de externe bereikbaarheid van het stedelijk netwerk vanuit andere delen van het land, zoals 8 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland
de Randstad. Secundair wordt ingezet op de ontsluiting van het netwerk vanuit de buurlanden België en Duitsland. Voor het goederenvervoer zet de provincie in op multimodaal vervoer, door de aanleg en exploitatie van multimodale overslagpunten. Het goederenvervoer per spoor moet vooral worden gebruikt voor het internationale vervoer (langere afstand). Veiligheid - Het toenemende gebruik van de spoorinfrastructuur en het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor leidt tot potentiële risicosituaties. De provincie mikt daarom op de realisering van het basisnet voor vervoer van gevaarlijke stoffen, waarover selectief vervoer plaats gaat vinden. Voor het personenvervoer heeft de veiligheid ook betrekking op het sociale gevoel van veiligheid in het materieel en op en rond stations. Leefbaarheid - Spoorlijnen zijn lastig overschrijdbaar en vormen daardoor een barrière in de plaatsen die ze doorsnijden. Daarnaast resulteert spoorvervoer in andere negatieve aspecten, zoals de emissie van geluid en trillingen. In aanvulling op de landelijke regeling Spodo II heeft de provincie Brabant in 2009 extra geld beschikbaar gesteld voor aanpak van deze problematiek. Deze programma s echter zijn inmiddels gesloten en er is (nog) geen uitzicht op een vervolg. Aandachtsvelden in het spoorbeleid In grote lijnen keert in de verschillende documenten een aantal thema s steeds opnieuw terug. Deze worden hieronder toegelicht. Aanleg of opnieuw in gebruik nemen infrastructuur - Om groei van het spoorvervoer te faciliteren, of om negatieve aspecten van het vervoer te reduceren, wordt de realisatie van een aantal nieuwe spoorverbindingen of reactivering van buiten dienst gestelde verbindingen voorgesteld. Het gaat onder andere om het opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn en de aanleg van een spoorverbinding voor goederenvervoer van Rotterdam en/of Zeeland naar Antwerpen. Beide projecten hangen samen met de eveneens in een groot aantal documenten voorgestelde realisering van de Goederenruit Zuid-Nederland. Voor het personenvervoer wordt in een aantal, vooral provinciale, beleidstukken de aanleg van een directe spoorverbinding tussen Breda en Utrecht voorgesteld. Voor een overzicht van alle projecten zie tabel 4.2. Uitbreiden capaciteit bestaande infrastructuur - Vooral rond knooppunten kan hiermee voordeel worden behaald. Als belangrijke maatregel wordt de implementatie van nieuwe technologische systemen genoemd, zoals het nieuwe Europese beveiligingssysteem ERTMS. Daarnaast wordt ingezet op het uitvoeren van benuttingmaatregelen, zoals de invoering van een groene golf voor goederenvervoer. Door benuttingsmaatregelen neemt de capaciteit van het netwerk toe. Voor een overzicht van alle capaciteitsuitbreidingen zie tabel 4.3. Nieuwe stations of stationsontwikkeling Met nieuwe stations wordt het voor reizigers gemak- kelijker om met de trein te reizen. In de provinciale beleidsdocumenten keert een aantal stations steeds terug. Het gaat in Noord-Brabant om de stations Breda Oost, Berkel-Enschot, Eindhoven Acht, Helmond Brandevoort, s-hertogenbosch Avenue2, s-hertogenbosch Maaspoort, Tilburg Reeshof en Maarheze. De stations Helmond Brandevoort en Tilburg Reeshof zijn inmiddels gerealiseerd en in de dienstregeling opgenomen. Station Breda is één van de zes Nieuw Sleutelprojecten en is als enige in Brabant door middel van HSL-shuttles direct aangesloten op de HSL-Zuid. Hierbij krijgt het station een kwaliteitsimpuls en internationale allure. In tabel 4.4 is een gedetailleerd overzicht van de stationsprojecten opgenomen. Hoogfrequent spoorvervoer - Om de groei van vooral personenvervoer te kunnen faciliteren werd het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer voorgesteld. Dit programma voorziet in de verhoging van de frequentie van het treinverkeer op de belangrijkste vervoersassen, vooral Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland 9
gesitueerd in en rond de Randstad. Hoogfrequent spoorvervoer wordt landelijk voorgesteld. De provincie Noord-Brabant is betrokken bij de concretisering hiervan. Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen - De stijgende omvang van het spoorvervoer leidt ook tot een stijging van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Omdat dit vervoer voor een aantal problemen zorgt op het gebied van externe veiligheid, wordt voor dit vervoer een basisnet gerealiseerd. Het Basisnet Spoor is een uitwerking van de Beleidsnota Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Goederenruit Zuid-Nederland Als onderdeel van het Kwaliteitsnet Goederenvervoer is voor het spoorvervoer de Goederenruit Zuid-Nederland uitgewerkt. Deze ruit van spoorinfrastructuur rond Zuid-Nederland moet leiden tot een afname van het goederenvervoer over de Brabantroute, tot meer ruimte voor personenvervoer en het moet de negatieve gevolgen van het vervoer reduceren. Hiervoor dient echter nog een aantal spoorverbindingen te worden gerealiseerd: de verbindingen tussen Rotterdam, Zeeland en België, de zuidtak van de Betuweroute en het opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn. Multimodaal goederenvervoer Om een modal shift van weg naar spoor en water te bewerkstelligen wordt multimodaal vervoer gestimuleerd. De kracht van het spoor ligt vooral in het vervoer over lange afstanden. Ook moeten voldoende overslagfaciliteiten worden gerealiseerd. Door deze maatregelen moet het spoorvervoer de concurrentie aan kunnen gaan met het vervoer over de weg. Samenhang en verschillen in beleid Uit de geïnventariseerde beleidsdocumenten blijkt duidelijk dat overheden inzetten op het gebruik van spoorvervoer als duurzaam alternatief voor vervoer over de weg. In vrijwel elk document is beleid opgenomen dat de groei van het spoorvervoer moet faciliteren. In grote lijnen hebben de documenten daarom dezelfde uitgangspunten. Ondanks de overeenkomsten in beleid komt tussen de documenten toch een aantal verschillen in uitgangspunten voor (zie tabel 4.5 voor details). Dit heeft enerzijds te maken met uiteenlopende belangen. Anderzijds zijn deze verschillen te verklaren door de tijd die tussen de documenten zit. Voor het spoorvervoer betekende dit een grotere groei van het personen- en goederenvervoer dan verwacht, waardoor investeren in infrastructuur alsnog noodzakelijk bleek. De belangrijkste verschillen tussen de documenten zijn: Het wel of niet investeren in nieuwe infrastructuur. Volgens de Nota Mobiliteit in ieder geval voor het goederenvervoer niet noodzakelijk, later toch gewenst. Het aanleggen van een nieuwe spoorverbinding Nederland - Antwerpen of gebruikmaken van de bestaande lijn. In het kader van de Goederenruit Zuid-Nederland werd in het verleden gesproken over het benutten van de huidige lijn Roosendaal - Antwerpen, in plaats van de aanleg van nieuwe infrastructuur. Spoorverbinding Breda Utrecht. De rijksoverheid en de regio denken verschillend over de wenselijkheid van een nieuwe spoorlijnverbinding Breda - Utrecht. Het prioriteren van personenvervoer. De Brabantroute is voor de provincie Limburg van groot belang voor de bereikbaarheid van de provinciale overslagterminals. Prioritering van het personenvervoer over de Brabantroute door de provincie Noord-Brabant of door het Rijk kan ten koste gaan van deze bereikbaarheid. Het realiseren van lightrail netwerken. Volgens de oudere beleidsdocumenten noodzakelijk voor ontwikkeling van het personenvervoer, later vervallen omdat het realiseren van grote aantallen nieuwe stations ten koste zou gaan van de capaciteit van het spoorwegnet. 10 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland
Het behoud van de internationale verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen voor het personenvervoer. Noord-Brabant wil de verbinding behouden, ook nadat de HSL-Zuid in gebruik is genomen. NS is, via dochter NS-hispeed, van plan de verbinding te sluiten omdat deze direct concurreert met het hogesnelheidsverkeer. Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland 11
12 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland
1. Inleiding 1.1 Aanleiding De provincie Noord-Brabant is gelegen in het hart van de Nederlandse en West-Europese transportassen. Daarmee neemt de regio een belangrijke positie in binnen de keten van verkeer en vervoer op Europees, nationaal, regionaal, provinciaal en lokaal niveau. Deze positie als doorvoer- en transportprovincie zal volgens de prognoses in de toekomst verder worden versterkt onder invloed van sociale, geografische en economische ontwikkelingen op nationaal en internationaal schaalniveau. Ook ambities van de verschillende overheden op het vlak van gebiedsontwikkeling en doorstroming dragen bij aan het provinciale voornemen om de rol van transportprovincie te versterken. Op verschillende niveaus lokaal, provinciaal, regionaal, nationaal en internationaal wordt gewerkt aan de ontwikkeling van economie en leefklimaat. Uitbuiting van deze aspecten leidt in de loop der tijd tot een grotere vraag naar vervoer en aanbod van verkeer. Om te voorkomen dat de groei van dit verkeers- en vervoerssysteem leidt tot ongewenste neveneffecten, zoals congestie, onveiligheid of geluidsoverlast wordt op verschillende beleidsniveaus getracht de groei zo goed mogelijk te faciliteren. Door te investeren voor én in het systeem trachten overheden de negatieve gevolgen van een groeiende mobiliteit van personen en goederen zoveel mogelijk te beperken. Investeren in de toekomst kan niet zonder dat hiervoor beleid wordt geformuleerd. Dit legt de doelen en ambities van een organisatie vast, in onderlinge samenhang met een prognose van de benodigde middelen en een tijdspad. Beleid geeft aan welke middelen nodig zijn om binnen een bepaalde tijd de gestelde doelen te bereiken. Het spoorbeleid van de provincie Noord-Brabant, zoals verwoord in de Visie Sporen, dateert van 2001. Nadien is het spoorbeleid nader geconcretiseerd en aangevuld met de Netwerkanalyse BrabantStad, het programma OV-Netwerk BrabantStad en de Brabantse Strategische Visie Goederenvervoer. 1.1.1 Personenvervoer In 2003 werd door de provincie de Verkenning OV-netwerk BrabantStad vastgesteld. Deze verkenning geeft een beschrijving van de investeringsstrategie in het openbaar vervoer binnen Noord-Brabant. De verkenning duidt de problemen binnen de provincie aan die ontstaan door mobiliteitsontwikkeling en geeft voor deze problemen een aantal oplossingsrichtingen. Deze zijn vooral gericht op ontwikkeling van het openbaar vervoernetwerk op basis van drie bouwstenen: spoor, knooppunten en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en op drie schaalniveaus: (inter) nationaal, BrabantStad en Stedelijk gebied/agglomeratie 1. In 2006 werd de verkenning in geüpdate vorm opgenomen in de Netwerkanalyse BrabantStad. Hierin is een analyse gemaakt van de knelpunten en kansen op het gebied van verkeer en vervoer in BrabantStad. Het eindresultaat is een multimodaal pakket van maatregelen tot en met het jaar 2020. In de netwerkanalyse zijn eveneens ambities opgenomen ten aanzien van openbaar vervoer. Hierbij wordt ingezet op Randstadcorridors, op betere bediening van stedelijke agglomeraties en verbetering van het vooren natransport naar treinstations 2. 1 Verkenning OV-netwerk BrabantStad - Provincie Noord Brabant, 2003. 2 Netwerkanalyse BrabantStad - Provincie Noord Brabant, 2006. Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland 13
1.1.2 Goederenvervoer In 2008 heeft de provincie samen met partners binnen de regionale overheden en het bedrijfsleven een Strategische Visie voor het goederenvervoer ontwikkeld en vastgesteld. Het visiedocument beschrijft de verwachte ontwikkelingen op het gebied van het goederenvervoer binnen de provincie en geeft aan hoe deze kunnen worden gestimuleerd dan wel worden tegengegaan. In het document werd de ambitie geuit om het goederenvervoer per spoor actief te stimuleren 3. 1.2 Vertrekpunt opdracht Door de omvang van spoorvervoer en de opbouw van het netwerk is het een vervoerswijze die niet begrensd kan worden tot één beleidsniveau. Van Europa tot gemeente, van internationaal tot regionaal is daarom afstemming noodzakelijk tussen beleidsvelden. Voor het spoorvervoer is door de jaren heen in verscheidene documenten en op verschillende niveaus beschreven hoe het vervoer wordt benaderd. Ook voor de provincie Noord-Brabant is in meerdere documenten beleid opgenomen. De koppeling tussen de provinciale documenten onderling, maar ook de koppeling tussen de landelijke of Europese documenten is echter niet altijd duidelijk. In dit basisdocument spoorvisies is een inventarisatie opgenomen van de beleidsdocumenten rond spoorvervoer van diverse overheidslagen. Gezamenlijk leggen deze vast aan welke randvoorwaarden de provincie Noord-Brabant is gebonden bij de doorontwikkeling van het spoorwegnetwerk, of geven ze juist aan waar kansen liggen om de gestelde doelen te bereiken. De inventarisatie van het beleid is het vertrekpunt voor de vervolgstappen die nodig zijn om de Brabantse doelstellingen op het gebied van spoorvervoer waar te maken. 1.3 Leeswijzer In dit eerste hoofdstuk is een inleiding gegeven op de inventarisatie van de beleidsdocumenten voor spoorvervoer op de verschillende schaalniveaus. Aan de hand van het vertrekpunt van de opdracht is in hoofdstuk 2 de inventarisatie van de beleidsdocumenten opgenomen. Deze is uitgesplitst naar Europees (2.1), Belgisch (2.2), Duits (2.3), Nederlands (2.4), regionaal (2.5) en provinciaal (2.6) niveau. Bij elk document is aangegeven wat de belangrijkste kernpunten zijn van het beleid. In hoofdstuk 3 is een beschrijving opgenomen van een aantal ontwikkelingen op het gebied van het personen- en goederenvervoer per spoor. Deze zijn onderverdeeld in ontwikkelingen in de markt (3.1) en een aantal studies naar nieuwe of uit te breiden spoorverbindingen in de regio (3.2). In hoofdstuk 4 wordt een samenvatting gegeven en worden conclusies getrokken met betrekking tot het al dan niet overeenstemmen van de diverse beleidsdocumenten. Op basis van een aantal terugkerende elementen is aangegeven waar verschillen of overeenkomsten voorkomen. In de bijlagen is als eerste een overzicht opgenomen van het verkeers- en vervoerssysteem in het algemeen met daarbij een weergave van ontwikkelingen. Via een analyse is uitgewerkt welke kansen en bedreigingen zich voordoen voor de verschillende vervoerswijzen. De tweede bijlage geeft een overzicht van de spoorverbindingen in Noord-Brabant. In de derde bijlage is het juridisch kader geschetst van de nationale en internationale regelgeving rond het spoorvervoer. In de vierde bijlage staan de maatregelen genoemd zoals opgenomen in het Nieuwe Actieplan Groei op het Spoor. De vijfde bijlage geeft een overzicht van de beleidsinzet uit de Noord-Brabantse Dynamische Beleidsagenda. 3 Brabantse Strategische Visie Goederenvervoer - Provincie Noord Brabant, 2008. 14 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland
2. Beleidskader Beleid legt vast hoe een overheid om wil gaan met problemen en kansen op verschillende gebieden. Verschillende partijen houden verschillend beleid aan. Met een inventarisatie is in kaart gebracht wat het beleid van allerlei organisaties aangeeft over de ontwikkeling van spoorvervoer. De bevindingen zijn uitgesplitst op een Europees, nationaal, regionaal en provinciaal beleidsniveau 4. Beleidsniveau Beleidsdocument Tijdsperiode Paragraaf Europa White Paper 2001-2010 211 Trans-European Transport 1994-2020 212 Network Spoorwegpakketten 2001-2015 213 Infrastructuurpakket 1998-2003 214 Consultation Paper Freight 2003-2003 215 Transport Security België Multimodaal Actieplan 2009-2010 221 ontwerp Mobiliteitsplan 2001-2010 222 Vlaanderen Beleidsnota 2004-2009 2004-2009 223 Mobiliteit Duitsland Federal Transport 2003-2015 231 Infrastructure Plan 2003 Masterplan Güterverkehr und 2008-2015 232 Logistik Nederland Nota Mobiliteit 2004-2020 241 Nota Pieken in de Delta 2006-2010 242 MobiliteitsAanpak 2008-2028 243 Landelijke Markt- en 2007-2020 244 Capaciteitsanalyse Spoor Programma Hoogfrequent 2007-2020 245 Spoorvervoer Actieplan Groei op het spoor 2007-2012 246 Spoorse Doorsnijdingen 2006-2009 247 Nota Vervoer Gevaarlijke 2006-2011 248 Stoffen Regionaal Kwaliteitsnet goederenvervoer 2005-2020 251 Zuid-Nederland Provinciaal Verkeer en 2004-2014 252 Vervoerplan 2 Gelderland Provinciaal Verkeers- en 2007-2020 253 Vervoersplan Limburg Provinciaal Verkeers- en 2003-2013 254 Vervoersplan Zeeland Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan Zuid-Holland 2002-2020 255 4 In bijlage 3 is een weergave opgenomen van het juridische kader op Europees en Nederlands schaalniveau. Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland 15
Beleidsniveau Beleidsdocument Tijdsperiode Paragraaf Noord-Brabant Visie Sporen 2001-2050 261 (Verkenning) OV-netwerk 2003-2020 262 BrabantStad Netwerkanalyse BrabantStad 2006-2020 263 Netwerkprogramma 2006-2020 264 BrabantStad Bereikbaar Provinciaal Verkeers- en 2006-2020 265 Vervoersplan Dynamische Beleidsagenda 2006-2012 266 Bestuursakkoord 2007-2011 267 Programmaplan Bereikbaar 2007-2011 268 Brabant Meerjarenprogramma 2008-2012 269 BrabantStad Beleidsvisie Externe Veiligheid 2008-2011 2610 Strategische Visie Goederenvervoer 2008-2030 2611 Tabel 2.1: geïnventariseerde beleidsdocumenten in het kader van het Basisdocument Spoorvisies. 16 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland
EUROPA White Paper (2001) - 2.1.1 Trans-European Transport Network (1994) - 2.1.2 Spoorwegpakketten (2001-2005) - 2.1.3 Eerste spoorwegpakket (2001) Infrastructuurpakket (1998) - 2.1.4 Tweede spoorwegpakket (2004) Derde spoorwegpakket (2005) Consultation Paper Freight Transport Security (2003) - 2.1.5 BELGIË DUITSLAND ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (2001) - 2.2.2 Federal Transport Infrastructure Plan (2003) - 2.3.1 Beleidsnota 2004-2009 Mobiliteit (2004) - 2.2.3 Multimodaal Actieplan (2009) - 2.2.1 Masterplan Güterverkehr und Logistik (2008) - 2.3.2 NEDERLAND Nota Mobiliteit (2001) - 2.4.1 Nota Pieken in de Delta (2006) - 2.4.2 LMCA-Spoor (2007) - 2.4.4 Beleidsbrief Netwerkaanpak (2007) Hoogfrequent Spoorvervoer (2007) - 2.4.5 Spoorse Doorsnijdingen (2006) - 2.4.7 Actieplan Groei op het spoor (2007) - 2.4.6 Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (2006) - 2.4.8 MobiliteitsAanpak (2008) - 2.4.3 GELDERLAND LIMBURG ZEELAND ZUID-HOLLAND PVVP (2004) - 2.5.2 PVVP (2007) - 2.5.3 PVVP (2003) - 2.5.4 PVVP (2002) - 2.5.5 Kwaliteitsnet goederenvervoer Zuid-Nederland (2005) - 2.5.1 NOORD-BRABANT PVVP (2006) - 2.6.5 Visie Sporen (2001) - 2.6.1 Bestuursakkoord (2007) - 2.6.7 Dynamische beleidsagenda (2007) - 2.6.6 Programmaplan Bereikbaar Brabant (2007) - 2.6.8 Netwerkanalyse BrabantStad (2006) - 2.6.3 Beleidsvisie Externe Veiligheid (2008) - 2.6.10 Netwerkprogramma BrabantStad (2006) - 2.6.4 OV-netwerk BrabantStad (2003) - 2.6.2 Meerjarenprogramma BrabantStad (2008) - 2.6.9 Strategische Visie Goederenvervoer (2009) - 2.6.11 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland 17
2.1 Europa 2.1.1 White Paper Studiegebied Personen- en goederenvervoer Modaliteit Weg/water/spoor/lucht Geografisch Europese Unie Tijdshorizon 2001-2010 Instantie Aanleiding Europese Commissie Noodzaak tot bundelen Europees beleid voor het verkeer en vervoer op Europees schaalniveau. Beleidsitems (P&G) - Geleidelijke integratie nationale veiligheidssystemen en invoering ERTMS. (P&G) - De aanleg van nieuwe infrastructuur, vooral transportassen voor goederen, ondersteunen. (P&G) - Verbeteren interoperabiliteit (grensoverschrijdend). (P&G) - Bevorderen vervoer per spoor. (P&G) - Verbeteren milieuprestaties spoor. (P) - Geleidelijke openstelling personenvervoer (concurrentie). (P) - Verbetering rechten reizigers. (G) - Van intermodaal naar multimodaal vervoer. (G) - Dedicated infrastructuur voor vrachtvervoer per spoor. (G) - Opheffen belemmeringen toetreding goederenvervoer. P&G = personen en goederen P = Personen G = goederen De hoofdlijnen van het Europese beleid op het gebied van verkeer en vervoer voor de periode 2001-2010 zijn vastgelegd in het White paper - European transport policy for 2010: time to decide. Dit beleidsdocument is in september 2001 door de Europese Commissie vastgesteld en is het tweede White Paper voor de ontwikkeling van verkeer en vervoer op Europees schaalniveau. In het eerste document, dat in 1992 verscheen, lag de focus van het vervoersbeleid vooral bij liberalisering van de vervoersmarkten. Later moest dit beleid worden bijgesteld door problemen met de ongelijke groei tussen modaliteiten, congestie en negatieve effecten van verkeer en vervoer op milieu en gezondheid. De prioriteit werd toen gelegd bij het realiseren van modal shift. Daarbij moet een deel van het vervoer over de weg over gaan naar andere, meer duurzame vormen van vervoer. In het White Paper uit 2001 kreeg de realisering van duurzame mobiliteit hoge prioriteit. De doelstelling was: Ontwikkeling van duurzaam vervoer voor 2010 om de economische ontwikkeling te verzoenen met de hoge eisen van de samenleving op het gebied van kwaliteit en veiligheid. Met de ontwikkeling van duurzaam vervoer wordt gedoeld op het bevorderen van het vervoer per spoor en binnenvaart en op een milieuvriendelijker vervoer over de weg en door de lucht. Alle vervoerswijzen dienen hiervoor te worden geoptimaliseerd en moeten minder schade gaan veroorzaken aan het milieu. Om deze doelstelling te realiseren wordt ingezet op drie oplossingsrichtingen: een verandering van de modal split, het wegnemen van knelpunten in de infrastructuur en het verbeteren van veiligheid en vervoerskwaliteit. In het White Paper zijn hiervoor een kleine zestig maatregelen voorgesteld. Op het gebied van spoorvervoer wordt in het White Paper gewezen op het ontbreken van een moderne infrastructuur, de afwezigheid van samenhang tussen netwerken en systemen, een gebrek aan onderzoek naar innoverende technologieën en een beperkte betrouwbaarheid van een systeem dat niet altijd beantwoordt aan de behoeften van de burger. Daartegenover staat het succes van 18 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland
het hogesnelheidsnetwerk. Dit heeft het spoorvervoer over de lange afstand een nieuwe impuls gegeven. De doelstelling van het White Paper op het gebied van spoorvervoer is om een nieuwe impuls te geven aan het spoorvervoer door de totstandbrenging van een geïntegreerde, sterke, concurrerende en veilige spoorwegomgeving en voor het vervoer van goederen een eigen net. Deze doelstelling komt voort uit cijfers over het afnemende aandeel spoorvervoer in het verkeers- en vervoerssysteem. Voor de realisering van de doelstelling heeft de Europese Commissie een tweede spoorwegpakket aangenomen met vijf maatregelen voor liberalisering en technische harmonisatie van spoorwegen. De maatregelen moeten op korte termijn een Europees geïntegreerd spoorwegnet tot stand te brengen. De voorstellen hebben de volgende doelstellingen: De ontwikkeling van een gemeenschappelijke aanpak voor de veiligheid met het oog op een geleidelijke integratie van de nationale veiligheidssystemen. De aanvulling van maatregelen van interoperabiliteit teneinde het grensoverschrijdende spoorverkeer te vergemakkelijken en de kosten van het hogesnelheidsnet te drukken. De oprichting van een doeltreffend stuurinstrument, namelijk het Europees Agentschap voor de veiligheid en interoperabiliteit van het spoorvervoer. Een versnelling en verbreding van de marktopening voor het vrachtvervoer per spoor met als doel de markt open te stellen voor nationaal goederenvervoer. De toetreding tot de Intergouvernementele Organisatie voor het internationale spoorwegvervoer. Het spoorwegpakket is aangevuld met een aantal in het Witboek vermelde maatregelen, te weten: Zorgen voor spoorwegdiensten van hoge kwaliteit. Opheffing van de belemmeringen voor het betreden van de markt van vrachtvervoerdiensten. Verbetering van de milieuprestaties van het vrachtvervoer per spoor. Geleidelijke toewijzing van een specifiek netwerk voor vrachtvervoer per spoor. Geleidelijke openstelling van de markt voor het personenvervoer per spoor. Verbetering van de rechten van de treinreizigers. Halverwege de looptijd van het Witboek is de uitvoering van het document geëvalueerd. Tijdens dit proces, dat plaatshad tussen 2005 en 2006, werd teruggeblikt op de uitvoering van de in het Witboek opgenomen maatregelen. Op basis van de tussentijdse evaluatie moest blijken of bijsturing nodig was vanuit de Europese Commissie voor de realisering van de doelstellingen. Na afronding van de evaluatie bleek dat in de inmiddels met een aantal lidstaten uitgebreide Europese Unie behoefte bestond voor uitgebreidere en flexibelere instrumenten voor implementatie van het vervoersbeleid. Het toekomstige beleid voor vervoer blijft gebaseerd op het Witboek, maar moest op een aantal gebieden worden bijgestuurd. Hierbij stonden drie thema s centraal: 1. permanente dialoog; 2. duurzame mobiliteit; 3. multimodaliteit. In het geactualiseerde White Paper ligt de nadruk van het Europese beleid op multimodaal vervoer, in plaats van het realiseren van modal shift. Getracht wordt een sterke mobiliteit en bescherming van het milieu te realiseren door optimaal gebruik te maken van aanwezige vervoers- Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland 19
wijzen of een combinatie daarvan. Ondanks deze andere invalshoek zijn de financiële middelen voor grote Europese infrastructurele projecten hoofdzakelijk bestemd voor spoorvervoer. Zoals de implementatie van het Europese beveiligingssysteem ERTMS op een aantal transportassen. Dit gaat in 2009 van start. 2.1.2 Trans-European transport Network Studiegebied Personen- en goederenvervoer Modaliteit Weg/water/spoor Geografisch Europese Unie Tijdshorizon 1994-2020 Instantie Aanleiding Beleidsitems P = Personen G = goederen Europese Commissie Wens om ontbrekende delen van het Europese transportnetwerk te realiseren. (P) - Realiseren HSL-netwerk tussen Amsterdam, Brussel, Keulen, Londen en Parijs. (G) - Realiseren van Betuweroute tussen Rotterdamse Maasvlakte en Zevenaar. (G) - Inrichting van transportas voor goederenvervoer van Rotterdam en Antwerpen via Duisburg en Basel naar Lyon en Genua. Op trajectdeel Rotterdam - Duisburg via de Betuweroute. Op trajectdeel Antwerpen - Duisburg via de IJzeren Rijn. (G) - Multimodaal netwerk creëren dat zorgt voor optimaal gebruik vervoerswijzen. In 1990 besloot de Europese Unie om de realisering van ontbrekende delen in de trans-europese netwerken voor transport, energie en telecommunicatie te gaan stimuleren. Dit besluit kreeg in 1993 juridische status nadat het in het verdrag van Maastricht was opgenomen. De realisering van het netwerk voor transport werd in 1994 ondergebracht binnen het Trans-European transport Network, afgekort tot TEN-T. Realisering van een Europees transportnetwerk speelt een belangrijke rol bij het vrije vervoer van personen en goederen tussen de lidstaten. Ongeveer de helft van de binnen Europa vervoerde personen en goederen, ongeacht de modaliteit waarmee een verplaatsing wordt gemaakt, reist via het trans-europese netwerk. Eén van de hoofddoelstellingen van het TEN-T is daarom het creëren van een multimodaal netwerk dat het mogelijk maakt dat de meest bruikbare transportwijze wordt gekozen voor elk deel van een verplaatsing. Daarmee moet de sociaal-economische vooruitgang in alle lidstaten worden bevorderd. Tot 2020 moet het trans- Europese netwerk in het kader van het TEN-T uitgebreid worden met 12.500 kilometer spoor en moet daarnaast 12.300 kilometer spoor worden verbeterd. In 1994 bestond het TEN-T uit veertien trans-europese projecten. Hiervan werden er tot 2003 drie volledig gerealiseerd. Omdat de uitvoering achterbleef bij de ambities is het TEN-T in 2004 opnieuw uitgewerkt. Hierbij werd een andere methode van financiering aangenomen waardoor de Europese Commissie inmiddels een grotere financiële bijdrage kan leveren aan bepaalde projecten. Bij de actualisatie in 2004 werd het aantal projecten in het TEN-T tevens met zestien uitgebreid. Een in 2004 in opdracht van de Europese Commissie uitgevoerde studie laat zien dat het realiseren van de dertig projecten zal leiden tot significante verbeteringen voor reistijd, kosten en milieu. In het TEN-T zijn drie projecten opgenomen die betrekking hebben op het Nederlands spoorvervoer. Prioriteitsas twee, betreft de realisering van een hogesnelheidsnetwerk voor personenvervoer tussen Amsterdam, Brussel, Keulen, Londen en Parijs. Dit project wordt naar verwachting in 2014 afgerond met de realisering van het nieuwe centraal station in Amsterdam. 20 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland
Prioriteitsas vijf, hield de realisering in van de Betuweroute tussen de Rotterdamse Maasvlakte en Zevenaar. Dit project is inmiddels afgerond Prioriteitsas 24, betreft de inrichting van een transportas voor goederenvervoer van Rotterdam en Antwerpen via Duisburg en Basel naar Lyon en Genua. Op het trajectdeel tussen Rotterdam en Duisburg wordt de Betuweroute gebruikt. Tussen Antwerpen en Duisburg van de IJzeren Rijn. 2.1.3 Spoorwegpakketten Studiegebied Personen- en goederenvervoer Modaliteit Spoor Geografisch Europese Unie Tijdshorizon 2001-2015 Instantie Aanleiding Beleidsitems P&G = personen en goederen P = Personen Europese Commissie Met wet- en regelgeving kaders scheppen voor ontwikkeling van het Europees spoorvervoer. (P&G) - Liberalisering van personen- en goederenvervoer per spoor. (P&G) - Invoering internationaal rijbewijs voor machinisten. (P) - Verbetering rechtspositie van reizigers bij vertraging. Door de Europese Commissie zijn drie spoorwegpakketten met maatregelen opgesteld. Deze hebben als doel een Europese spoorwegruimte in de interne vervoersmarkt te ontwikkelen. De drie pakketten zijn achtereenvolgens in 2001, 2004 en 2005 door de Commissie vastgesteld. Eerste spoorwegpakket - In het eerste spoorwegpakket zijn, op basis van het Europese Infrastructuurpakket, drie richtlijnen vastgelegd die voorwaarden scheppen voor vrij spoorvervoer in en tussen de Europese lidstaten, richtlijnen 2001/12, 2001/13 en 2001/14. Het eerste spoorwegpakket wordt daarom ook wel het liberaliseringpakket voor spoorvervoer genoemd. In het pakket zijn vier doelstellingen opgenomen: 1. Liberalisering van het internationaal goederenvervoer per spoor; 2. Scheiding tussen de essentiële functies van infrastructuurbeheer en het vervoer; 3. Invoering spoorvergunning, gebruiksvergoeding, capaciteitstoedeling en veiligheidscertificering; 4. Introductie van een toezichthouder voor het spoorvervoer. In 2006 is een evaluatie uitgevoerd van het eerste spoorwegpakket. Daarbij bleek dat de richtlijnen in bijna alle Europese lidstaten zijn doorgevoerd, maar dat de implementatie niet overal van de grond komt. Daarom verzocht de Europese Commissie de lidstaten om de implementatie van het pakket in samenwerking met de spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders door te zetten. Om de hervormingen door te voeren werden de bevoegdheid- en taakverdelingen verduidelijkt en middelen aangewend om de hervormingen door te voeren. In de evaluatie werden criteria opgenomen die de onafhankelijkheid van essentiële en door overheden uitgevoerde functies ten opzichte van de spoorvervoerders moest garanderen. Op basis van de criteria gaat de Europese Commissie na of de essentiële functies voldoende onafhankelijk zijn georganiseerd van de vervoerders en komt daarvoor met de volgende aanbevelingen: Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland 21
Voor lidstaten Afronding van het scheiden van rekeningen en essentiële functies bij historische spelers, de Commissie stelt hiervoor transparante regels op. Zorgen voor voldoende bestuurscapaciteit bij de toezichthouder en de veiligheidsautoriteit. Lidstaten worden gevraagd een zelfanalyse te maken. Contracten afsluiten tussen de Staat en de infrastructuurbeheerder, inclusief prestatieregelingen. Invoering van een gebruiksvergoeding die rekening houdt met het niveau van de gebruiksvergoeding in het wegvervoer en die de concurrentie bevordert. Verheldering van de relatie tussen nationale en regionale overheid bij openbare-dienstcontracten. Verbod op kruissubsidies van goederenvervoer naar personenvervoer. Creëren van transparante toegangscondities voor opleidingscentra en een veiligheidscertificaat. Voor infrastructuurbeheerders Verbetering van de netverklaring, deze moet helder en compleet zijn. Toepassing van kostengeoriënteerde gebruiksvergoedingen voor de infrastructuur. Realisering van internationale goederenpaden en geharmoniseerde toegangscondities. Hoewel in de evaluatie geen uitspraken werden gedaan over specifieke landen, is het algemene beeld voor Nederland dat wordt voldaan aan de in het pakket gestelde richtlijnen. Tweede spoorwegpakket - Het tweede spoorwegpakket vormde het sluitstuk van de liberalisering van het spoorvervoer. Het pakket werd op 29 april 2004 door de Europese Commissie vastgesteld en bestond uit vier wetgevingsvoorstellen. Deze hadden als belangrijkste gemeenschappelijke doel de openstelling van de nationale spoorwegnetten voor spoorwegondernemingen uit de andere lidstaten. Door de snelle ontwikkeling van een Europees geïntegreerde spoorwegruimte zou een positieve impuls worden gegeven aan het vervoer per spoor. In het tweede pakket werd ingezet op de interoperabiliteit, veiligheid en ontwikkeling van de Europese spoorwegsector en het Europees Spoorwegbureau. Het betreft de volgende maatregelen en richtlijnen: 1. Een richtlijn inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen en van Richtlijn 2001/14/EG inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van de rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en veiligheidscertificering. 2. Een richtlijn voor wijziging van Richtlijn 96/48/EG van de Raad betreffende de interoperabiliteit van het trans-europese hogesnelheidsspoorwegsysteem en van Richtlijn 2001/16/EG betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-europese spoorwegsysteem. 3. Een verordening tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau. 4. Een richtlijn houdende wijziging van Richtlijn 91/440/EG van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap ( richtlijn voor markttoegang ). Naar aanleiding van het tweede spoorwegpakket werd op 1 januari 2006 het gehele Europese spoorwegnet opengesteld voor internationaal goederenvervoer. Hierdoor werd het mogelijk dat vanuit een bepaald land opererende spoorwegondernemingen vervoer naar andere lidstaten 22 Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland
konden gaan verzorgen. Een jaar later werd het voor vervoerders uit andere lidstaten eveneens mogelijk om vervoer te starten in andere landen dan de eigen vestigingsplaats. Derde spoorwegpakket - Het derde spoorwegpakket is een logisch vervolg en aanvulling op het tweede spoorpakket en werd in september 2005 vastgesteld door de Europese Commissie. Het derde pakket is vooral gericht op het stimuleren van personenvervoer per spoor. Centraal hierin staan het bereiken van een evenwichtiger relatie tussen de vervoersdragers, het nieuw leven inblazen van spoorvervoer door concurrentie en de creatie van een echte interne markt voor spoorvervoer. Om de gestelde doelen te bereiken wordt ingezet op liberalisering van het personenvervoer per spoor, het invoeren van een internationaal rijbewijs voor machinisten en het verlenen van compensatie aan reizigers bij vertraging binnen het personenvervoer. Een voorstel voor een compensatieregeling binnen het goederenvervoer is door de Europese Commissie verworpen. De liberalisering van het personenvervoer per spoor wordt in twee stappen gerealiseerd. Vanaf 1 januari 2008 zijn de spoorwegnetten in de Europese lidstaten toegankelijk voor personenvervoerders met een vestigingsplaats buiten het betreffende land. Daardoor wordt het voor private partijen mogelijk om internationale verbindingen voor personenvervoer te starten en exploiteren. De tweede stap wordt gezet op 1 januari 2010. Vanaf dan worden de spoorwegnetten ook opengesteld voor nationaal personenvervoer door buitenlandse partijen. In het maatregelenpakket is de looptijd vastgelegd van contracten die vervoerders afsluiten voor toegang tot een spoorwegnet. Deze bedraagt in beginsel vijf jaar. Voor dienstverlening waarvoor omvangrijke en langdurige investeringen noodzakelijk zijn kan de contractperiode tien jaar bedragen. In uitzonderingsgevallen zijn langere looptijden ook mogelijk. Door invoering van een internationaal rijbewijs voor machinisten moet een einde worden gebracht aan de problematiek bij het opleiden van treinpersoneel. Door verschillen in regelgeving worden de opleidingen nu op nationaal niveau gegeven. Wanneer machinisten internationale treinen gaan rijden moeten zij hiervoor opnieuw opgeleid worden. Vaak betreft dit een jaarlijks proces. Het internationale rijbewijs wordt in twee etappes ingevoerd. Tussen 2008 en 2010 voor machinisten op grensoverschrijdende trajecten en tussen 2010 en 2015 voor de overige bestuurders. Het Europees treinrijbewijs zal bestaan uit twee delen. Het eerste geeft aan dat machinisten voldoen aan de medische, taalkundige en beroepscriteria. Het tweede deel betreft een verklaring voor specifieke infrastructuur of rollend materieel waarvan een machinist gebruik mag maken. Tijdens de implementatie van het rijbewijs wordt eveneens gekeken naar de noodzaak voor een centrale certificering van het overige treinpersoneel, zoals conducteurs. Voor realisering van de derde doelstelling moeten de rechten en plichten van de reizigers in het internationale spoorvervoer worden verbeterd. Het Europees Parlement bepaalt daarom dat de verordening voor rechten en verplichtingen van internationale treinreizigers ook moeten gaan gelden voor het nationale verkeer. Hiervoor wordt verwezen naar de gang van zaken binnen de luchtvaart. Onderdeel van de verordening is de verplichte compensatie voor treinreizigers bij vertraging van een uur of meer. De minimale vergoeding is als volgt: 25% van de prijs van het treinkaartje in geval van een vertraging van 60 minuten of meer; 50% in geval van een vertraging van 120 minuten of meer; 75% in geval van een vertraging van 180 minuten of meer. Basisdocument spoorvisies Noord-Brabant Beleidsontwikkelingen op het spoor in Zuid-Nederland 23