Doorstroomstation Utrecht (DSSU)

Doorstroomstation Utrecht (DSSU) Omgevingsaspecten realisatie trillingswerende constructies OND-ET-CON-SO-RAP-100 13 mei 2015-Versie 2.0

Inhoudsopgave 1 Inleiding 4 1.1 Aanleiding 4 1.2 Doelstelling 4 1.3 Toegepaste kaders en uitgangspunten 4 2 Soorten trillingsreducerende constructies en beoordeelde locaties 5 2.1 Soorten trillingsreducerende constructies 5 2.2 Beoordeelde locaties 5 3 Cremerstraat 6 3.1 Locatie beschrijving 6 3.2 Raakvlakprojecten 8 3.3 Trillingsreducerende maatregelen 8 3.4 Uitvoeringsaspecten 10 3.5 Impact op omgeving tijdens de bouwfase 10 3.6 Impact op omgeving in definitieve situatie 11 4 Nicolaas Beetsstraat 12 4.1 Locatie beschrijving 12 4.2 Raakvlakprojecten 13 4.3 Trillingsreducerende maatregelen 13 4.4 Uitvoeringsaspecten 13 4.5 Impact op omgeving tijdens de bouwfase 14 4.6 Impact op omgeving in definitieve situatie 14 5 2 e Daalsebuurt/Seringstraat 15 5.1 Locatie beschrijving 15 5.2 Raakvlakprojecten 16 5.3 Trillingsreducerende maatregelen 16 5.4 Uitvoeringsaspecten 17 5.5 Impact op omgeving tijdens de bouwfase 17 5.6 Impact op omgeving in definitieve situatie 17 Colofon 18 Bijlage I Uitvoeringsmethoden OTC s BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 1/18

Leeswijzer Door het Kabinet is in 2010 de Voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) genomen. Onderdeel van dit programma is de ombouw van station Utrecht Centraal tot een doorstroomstation: DoorStroomStation Utrecht (verder: DSSU). DSSU heeft als doel de capaciteit, kwaliteit en robuustheid van de railinfrastructuur rond Utrecht Centraal de komende jaren te vergroten. Daartoe worden de sporen binnen de bestaande sporenbundel volgens nieuwe inzichten opnieuw geordend. DSSU voorziet in aanpassing en beperkte uitbreiding van de spoorinfrastructuur en de perrons van Utrecht Centraal. Daarmee wordt het rijden met hogere intensiteiten en hogere snelheden van zowel goederen- als reizigerstreinen mogelijk gemaakt met een grotere betrouwbaarheid. Om DSSU te realiseren is conform de Tracéwet een Tracébesluit nodig met een verkorte Tracéwetprocedure. Ter ondersteuning van de besluitvorming over het Tracébesluit is er voor gekozen om de procedure van de milieueffectrapportage (m.e.r.- procedure) te doorlopen en een milieueffectrapport (MER) op te stellen. In het Tracébesluit en het MER zijn de milieueffecten beschreven van de aanpassing en beperkte uitbreiding van de spoorinfrastructuur in Utrecht en van het veranderde gebruik. Op basis hiervan zijn waar nodig maatregelen ontwikkeld die negatieve effecten kunnen beperken. Onderdeel van het Tracébesluit en het MER is een aantal zelfstandig leesbare onderzoeksrapporten voor verschillende milieuaspecten die als losse achtergrondrapporten beschikbaar zijn. Het voorliggende rapport betreft het onderzoeksrapport Omgevingsaspecten ten behoeve van Tracébesluit (TB) en het MER. In dit onderzoeksrapport worden de omgevingsaspecten beschreven die de realisatie van de trillingsreducerende constructies met zich mee brengen. Dit betreft zowel de effecten tijdens de uitvoering als de effecten na de uiteindelijke realisering. Uitgangspunt van dit rapport is de rapportage Doorstroomstation Utrecht (DSSU) Trillingsonderzoek waarin de verschillende technische en ruimtelijke varianten op hun doelmatigheid zijn onderzocht. Ten opzichte van het rapport Omgevingsaspecten dat ten grondslag heeft gelegen aan het Ontwerp Tracébesluit zijn er in deze versie van het rapport de volgende aanpassingen verwerkt: In hoofdstuk 2 en de bijlage zijn de beschreven soorten trillingsreducerende constructies aangepast; In hoofdstuk 3 is de beschreven OTC (Ondergrondse Trillingsreducerende Constructie) bij de Cremerstraat gewijzigd in een damwandconstructie met EPS; In hoofdstuk 5 is de beschreven OTC bij de Seringstraat gewijzigd in een damwandconstructie met EPS; De hoofdstukken over de schermen bij de locaties Arthur van Schendelstraat en Tolsteegplantsoen/Saffierlaan zijn vervallen. Bovengenoemde wijzigingen zijn het resultaat van de trillingsonderzoeken die na de BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 2/18

publicatie van het Ontwerp Tracébesluit zijn aangepast naar aanleiding van de ingediende zienswijzen. Uit deze onderzoeken volgen andere trillingsmaatregelen die in het Tracébesluit zijn opgenomen. BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 3/18

1 Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Doelstelling 1.3 Toegepaste kaders en uitgangspunten Door het Kabinet is in 2010 de Voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) genomen. Onderdeel van dit programma is de ombouw van station Utrecht Centraal tot een doorstroomstation: DoorStroomStation Utrecht (verder: DSSU). DSSU heeft als doel de capaciteit, kwaliteit en robuustheid van de railinfrastructuur rond Utrecht Centraal de komende jaren te vergroten. Door een aantal fysieke maatregelen wordt het rijden met hogere intensiteiten en hogere snelheden van zowel goederen- als reizigerstreinen mogelijk gemaakt met een grotere betrouwbaarheid. Het project DSSU omvat daartoe onder meer de realisatie van de volgende maatregelen: realiseren van twee extra perronsporen (20 en 21) aan weerszijden van een nieuw te realiseren perron 8 bij station Utrecht Centraal; realiseren van een 8 e spoor tussen station Utrecht Centraal en station Utrecht Vaartsche Rijn; realiseren van een keerspoor tussen de sporen 20 en 21; verwijdering en/of vervanging van wissels; Om DSSU te realiseren is conform de tracéwet een tracébesluit nodig met een verkorte tracéwetprocedure. Ter ondersteuning van de besluitvorming over het tracébesluit zal de procedure van de milieueffectrapportage (verder: m.e.r.-procedure) worden doorlopen. Het doel van dit onderzoek is om, op die plaatsen waar volgens het onderhavige onderzoek trillingsreducerende schermen moeten worden geplaatst, in kaart te brengen wat de gevolgen hiervan zijn voor de omgeving. Het gaat dan om de volgende effecten: Tijdelijke effecten gedurende de bouw van het scherm (bouwhinder) Definitieve effecten zoals bijvoorbeeld de aantasting van de ruimtelijk/landschappelijke kwaliteit. Deze impactanalyse kan dan gebruikt worden als input voor de MER van DSSU. De onderzochte locaties en de soort ondergrondse trillingsreducerende constructies zijn overgenomen uit het rapport Doorstroomstation Utrecht (DSSU) Trillingsonderzoek. Dit rapport gaat in op verschillende locaties waar mogelijk een trillingsreducerende constructie gerealiseerd dient te worden. Per locatie komen verschillende omgevingsraakvlakken en uitvoeringsaspecten aan de orde. BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 4/18

2 Soorten trillingsreducerende constructies en beoordeelde locaties 2.1 Soorten trillingsreducerende constructies Reductie van trillingshinder kan op verschillende manieren worden bereikt. In de rapportage Doorstroomstation Utrecht Trillingsonderzoek, die het uitgangspunt van onderhavige studie is, worden de diverse mogelijkheden besproken. Voor dit rapport zijn alleen de oplossingen uit het trillingsrapport overgenomen, die daadwerkelijk worden toegepast. Het betreft een tweetal oplossingen: 1. Het maken van ondergrondse schermen door middel van de jetgroutmethode. Met een boor wordt in de grond een gat geboord die vervolgens onder hoge druk met grout wordt ingespoten. Op die manier ontstaat een cilindervormige kolom. Veel jetgroutkolommen op een rij vormen een aaneengesloten wand. De jetgroutkolommen worden met kleine machines aangebracht, de werkruimte is beperkt tot een strook van minimaal 6 meter. 2. Het maken van een damwand met een sleuf, die gevuld wordt met EPS (piepschuim). Hierbij wordt een fysieke onderbreking gecreëerd in het pad van de trillingen tussen bron en ontvanger. De werkruimte is afhankelijk van de benodigde lengte/diepte van de damwanden. Het aanbrengen van de damwanden kan door middel van intrillen (geluidsoverlast) of door middel van indrukken (langzaam) gebeuren, maar is afhankelijk van de diepte van de damwand. In dit geval wordt gebruik gemaakt van indrukken. In de bijlage wordt uitgebreid ingegaan op de uitvoeringsmethoden van de voorziene trillingsreducerende constructies. Hierdoor ontstaat een goed beeld welke en hoeveel werkruimte er voor de verschillende uitvoeringsmethoden nodig is. 2.2 Beoordeelde locaties Uit het trillingsrapport zijn een aantal locaties naar voren gekomen waar een trillingsreducerende oplossing effectief en doelmatig is. Deze locaties zijn hier bekeken op de landschappelijke impact tijdens en na het aanbrengen van de constructies. Het gaat om de volgende locaties: - Cremerstraat - Nicolaas Beetsstraat - 2e Daalsebuurt/Seringstraat BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 5/18

3 Cremerstraat 3.1 Locatie beschrijving Deze locatie betreft een straat die parallel loopt met het spoor waaraan rijtjeshuizen zijn gelegen van twee verdiepingen. Tussen de spoorbaan en de straat ligt een groenstrook. Het huidige straatprofiel van de Cremerstraat is als volgt opgebouwd: Ondiepe voortuinen, vrij open, op een enkele plaats een redelijk grote boom. Voetpad-(parkeerstrook, soms)-rijweg met klinkers-(parkeerstrook, soms) Ca 5 meter grasstrook met op een paar plaatsen grote bomen die het straatbeeld bepalen. Het gaat om 3 esdoorns, plantjaar 1960, 2 appelbomen plantjaar 1985 en 4 acacia s 1975 en 1 acacia 1995 Meanderend voetpad, halfverharding Plantsoenzone met kleine bomen (ca 39 stuks) en struiken tot aan geluidsscherm spoor. De (uitgegroeide) bomen en struiken in deze zone worden niet aangemerkt als hoogwaardig groen, maar onttrekken voor de bewoners het zicht op het geluidsscherm daarachter. Cremerstraat BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 6/18

Plattegrond Cremerstraat. Nieuw inrichtingsplan (met aan straatzijde te handhaven bomen) BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 7/18

3.2 Raakvlakprojecten 3.3 Trillingsreducerende maatregelen Gemeente Utrecht heeft plannen om de Cremerstraat in te richten als doorfietsroute. Hierbij wordt de straat geherprofileerd en geasfalteerd. In het plan wordt de groenzone tot het spoor hoogwaardiger en netter vormgegeven, dit deel krijgt meer een plantsoenuitstraling in plaats van de uitgegroeide bomen en struiken die er nu staan. In het plan zijn de grote bomen direct langs de straat gehandhaafd. Afstemming tussen ProRail en de gemeente Utrecht is daarom noodzakelijk. Het is ongewenst dat het scherm wordt aangelegd nadat de gemeente Utrecht de straat heeft ingericht. Het scherm bestaat uit een damwand met daarnaast EPS (piepschuim) aan de wegzijde. De diepte van de damwand varieert tussen circa 9 en 15 meter en de diepte van het EPS tussen 4 en 8 meter. De lengte van het scherm is circa 534 m. Het scherm wordt zo veel mogelijk zo dicht mogelijk bij het spoor onder aan de teen van het talud gesitueerd. Waar dit niet mogelijk is vanwege het onderstation, kabels en leidingen en vanwege de effectiviteit van het scherm, ligt het scherm meer in het midden van de groenstrook. BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 8/18

Voorgestelde locatie van het scherm in deelgebied Cremerstraat Werkruimte Principe doorsnede deel A Principedoorsnede, schermbreedte 1,75m, diepte is in de afbeelding ingekort BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 9/18

3.4 Uitvoeringsaspecten De methode van uitvoering van de OTC is beschreven in hoofdstuk 2 en de bijlage. Kabels en leidingen In het plantsoen van de Cremerstraat liggen 3 middenspanningskabels en 4 hoogspanningstracés. Recentelijk is een nieuw 50 kv tracé aangelegd. Het verleggen van deze tracés is zeer kostbaar. Uitgangspunt bij de uitwerking van het OTC is om de kabels te handhaven. De uitvoering dient echter met Stedin afgestemd te worden. Werken nabij de 10 of 50 kv kabels vraagt mogelijk om extra beschermmaatregelen. Belangrijk aandachtspunt is de onlangs gerealiseerde 50kV boring, die vanuit de Cremerstraat het spooremplacement kruist. Deze boring ligt diep genoeg om de OTC te kruisen, maar in het gedeelte waar de kabels parallel aan de OTC op diepte moeten komen, zal het werken met damwanden risicovol zijn. Hier zijn de kabels niet zichtbaar aan het maaiveld en zal de damwand de kabels op voldoende afstand moeten passeren zonder deze te beschadigen. Bij plaatsing van de OTC nabij de teen van het talud dient ook nog rekening te worden gehouden met het verleggen van kabels van ProRail. 3.5 Impact op omgeving tijdens de bouwfase Bouwhinder, bouwverkeer, wegafsluitingen en parkeerplaatsen Indien de damwanden worden ingetrild is het niet uitgesloten dat dit tot schade aan de woningen kan leiden. Daarom worden de planken ingedrukt. Indrukken levert ook minder geluidsoverlast dan intrillen, maar het gaat wel veel langzamer. De aanleg van de OTC kan plaatsvinden tijdens een periode van 11 maanden. De aanvoer van materiaal en materieel zal vanaf de Vleutenseweg moeten verlopen via het Wolff en Dekenplein, de M.P. Lindostraat en Cremerstraat en de afvoer via de Cremerstraat, Van Lennepdwarsstraat, Van Limburg Brouwerstraat, Bilderdijkstraat, Wolff en Dekenplein naar de Vleutenseweg. Het gaat in totaal om circa 1400 voertuigbewegingen. Dit zijn gemiddeld 6 voertuigbewegingen per dag, 3 via de aanvoerroute en 3 via de afvoerroute. Als beheersmaatregel zal in het bouwcontract worden opgenomen dat de vrachtauto s stapvoets moeten rijden en dat daarop door verkeersregelaars wordt toegezien. Het terrein voor de opslag van materiaal en materieel moet op de groenstrook gevonden worden. De parkeerplaatsen langs de Cremerstraat aan de zijde van het plantsoen worden tijdens de bouwperiode opgeheven. De Cremerstraat zelf blijft beschikbaar voor het verkeer. Het voetpad in de groenstrook zal gedurende de gehele bouwperiode afgesloten zijn. Bomen en beplanting Voor het maken van de damwanden moet een werkstrook van minimaal 6 meter worden aangehouden en daarnaast is ruimte nodig voor opslag van materialen en voor transporten. Dit betekent dat al het groen in het plantsoen verwijderd moet worden, behalve bomen op de grens van de straat en het plantsoen. In totaal zullen 43 bomen met een diameter van meer dan 15 cm, waarvan 10 laanbomen, en 33 bomen gevormd uit bosplantsoen en/of zaailingen worden gekapt. De laatstgenoemde bomen zijn veelal van geringe kwaliteit, maar hebben visuele waarde voor omwonenden evenals de groenstrook die bestaat uit een gevarieerde sier- en struweelbeplanting welke het zicht op het geluidsscherm onttrekt en ook wordt verwijderd. De bomen die gehandhaafd kunnen blijven staan aangegeven in het nieuwe BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 10/18

inrichtingsplan van de groenstrook, het Groenplan. Ook kunnen de bomen in de voortuinen gehandhaafd blijven. De nadere gegevens van de groeninventarisatie zijn opgenomen in het Groenplan. 3.6 Impact op omgeving in definitieve situatie Nieuw inrichtingsplan groenstrook (Groenplan) De impact van de aanleg van de OTC op de ruimtelijke omgeving is groot door de bouw van het scherm. De aanwezige beplanting wordt verwijderd voor zowel het ruimtebeslag van het scherm als voor de benodigde werkterreinen. Na aanleg van de OTC zal de bovenkant van de betonnen afdekplaat ter breedte van 1,75 m zichtbaar zijn (bovenkant gelijk aan maaiveld) over de gehele lengte van de OTC. Er zijn allerlei oplossingen denkbaar om deze lijn aan het zicht te ontrekken. In het groenplan wordt een bodembedekkende klimopbeplanting en opgaand sier -en struweel beplanting, vlak naast de wand, voorgesteld. Het groenplan sluit aan op het ontwerp voor de fietsstraat van de gemeente, inclusief de ligging van de huidige kabels en leidingen. In het nieuwe plan wordt de sfeer/karakteristiek van de huidige groenstrook gehandhaafd. Het hekwerk in het midden van de groenstrook vervalt (meer ruimte voor herinrichting groenstrook met pad). De nieuwe aanplant bestaat uit bosplantsoen/struweel met sierheesters, kleine sierboompjes (eindbeeld 12 à 15 m hoog), geen grote bomen in de plantstrook (uit beheeroverwegingen, geluidsscherm/valbereik spoor). Bodembedekkende klimopbeplanting, groenblijvend, onttrekt de betonplaat van de OTC aan het zicht. Klimopbeplanting onder de struweelbeplanting sluit aan op klimbeplanting langs het bestaande geluidsscherm. Er komt een haagje op grensvlak verharding fietsstraat, groenstrook. Kleine sierbomen (appel/peer/kers) worden geplant op minimaal 2,5 m vanaf de rand OTC wand (dit i.v.m. benodigde ondergrondse groeiruimte boom). Het bos- en sierplantsoen worden geplant op 0,5 m vanuit de rand OTC. Er komen extra bomen langs de straat. Dit groenplan is gepresenteerd tijdens de bewonersavond van 28 april 2015 en wordt na vaststelling van het tracébesluit verder met omwonenden uitgewerkt. Hierbij zullen de wensen van bewoners waar mogelijk worden ingepast. BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 11/18

4 Nicolaas Beetsstraat 4.1 Locatie beschrijving In het trillingsonderzoek zijn er rondom de Arthur van Schendelstraat/Nicolaas Beetsstraat drie schermlocaties onderscheiden. Dit hoofdstuk gaat over de delen A en B, die samen het scherm vormen dat komt in de Adama van Scheltemabaan op de kop van de Nicolaas Beetsstraat. Het trillingsreducerende scherm komt tussen de spoorbaan en de toekomstige trambaan van de Uithoflijn. Het betreft hier een zone langs het spoor met een weg en een grasstrook zonder verdere beplanting. De Adama van Scheltemabaan is alleen toegankelijk voor bussen die vanaf het stationsplein naar de Bleekstraat en vice versa rijden, de doorgang vanuit de Nicolaas Beetsstraat naar de van Scheltemabaan is door middel van paaltjes geblokkeerd. Aan de Adama van Scheltemabaan is kantoorbebouwing gesitueerd, in de Nicolaas Beetsstraat bevinden zich zowel kantoren als woningen. Locatie van het scherm deel A en B BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 12/18

Adama van Scheltemabaan Zicht vanuit Nicolaas Beetsstraat op Adama van Scheltemabaan 4.2 Raakvlakprojecten 4.3 Trillingsreducerende maatregelen 4.4 Uitvoeringsaspecten De Adama van Scheltemabaan is nu nog een busbaan, vanaf 2016 wordt de busbaan echter omgebouwd tot trambaan als onderdeel van de Uithoflijn. De OTC komt tussen de spoorbaan en de trambaan. In de Adama van Scheltemabaan wordt een jetgrout scherm toegepast van 5 tot 6 meter diep en 1.0 meter breed. Het scherm wordt zo dicht mogelijk tegen het spoor geplaatst, de lengte is 144 m. De methode van uitvoering van de OTC is beschreven in hoofdstuk 2 en de bijlage. De aanleg van de OTC kan plaatsvinden tijdens een periode van 3 maanden op het werkterrein van de ombouw van busbaan naar trambaan. Vanaf medio 2016 is hiervoor over een lengte van 200 meter een bouwterrein beschikbaar over de volledige breedte van de Adama van Scheltemabaan. Dit is voldoende voor de aanleg van de OTC en het terrein voor de apparatuur. BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 13/18

Spoorverkeer Het meest oostelijke treinspoor zal gedurende 2 weekeinden buiten dienst moeten worden genomen. Gedurende deze perioden worden damwanden aangebracht ter bescherming van het spoor tijdens het jetgrouten. Ook kan het noodzakelijk zijn om voorzieningen te treffen ten behoeve van de bovenleidingdraagconstructie. Kabels en leidingen In de bestaande situatie liggen er veel kabels van ProRail langs het spoor. Voor zover dit nog niet is gebeurd moeten deze worden opgegraven en boven het maaiveld worden gelegd in buizen met een goede bescherming tegen beschadiging tijdens de werkzaamheden. Er liggen geen kabels en leidingen van derden op de plaats van de OTC. Onder het werkterrein ligt wel een riool en een warmteleiding. Deze dienen tijdens de bouw goed beschermd te worden. 4.5 Impact op omgeving tijdens de bouwfase 4.6 Impact op omgeving in definitieve situatie Verkeer en parkeerplaatsen De aan- en afvoer van materiaal en materieel zal plaatsvinden vanaf de Catharijnesingel via de Nicolaas Beetsstraat. Het aantal voertuigbewegingen wordt ingeschat op circa 300. Er worden geen parkeerplaatsen opgeheven. Bomen en beplanting Voor de aanleg van de OTC behoeven geen bomen te worden gekapt. Het groen (laag struikgewas/gras) tussen de geleiderail langs de busbaan en het hek van de spoorbaan zal worden verwijderd. Op de plaats van het scherm (1 m breed) kunnen geen struiken worden teruggeplaatst. In de toekomst kunnen er ook geen bomen worden geplaatst. BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 14/18

5 2 e Daalsebuurt/Seringstraat 5.1 Locatie beschrijving De Seringstraat betreft de zone tussen het spoor en de achterkant van woningbouw. In deze zone loopt een onderhoudsweg die onlangs geasfalteerd is (op de meeste afbeeldingen is deze nog als onverhard te zien). Voorgestelde locatie van het scherm Het spoortalud is voornamelijk begroeid met struiken, op een paar plaatsen bevindt zich aan de voet van het talud een enkele uitgegroeide boom. Naast de onverharde weg is een groenzone met gras van ca 3 meter, de zone loopt door tot het hek dat de begrenzing vormt van de woningen. In deze groenzone bevinden zich geen bomen, wel zijn er een paar bomen precies voor of achter het hekwerk. BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 15/18

Kleine bomen aan de voet van het talud Tijdelijk geasfalteerde weg 5.2 Raakvlakprojecten 5.3 Trillingsreducerende maatregelen De gemeente Utrecht heeft plannen om de strook achter de Seringstraat in te richten als fietspad en groenzone en een onderdoorgang te creëren naar de Cartesiusdriehoek in het verlengde van de Locomotiefstraat. NS Stations is mede eigenaar van deze strook en het gebied tussen het spoor en 2 e Daalsedijk. Voor dit gebied heeft zij samen met de gemeente een ontwikkelvisie opgesteld (Ontwikkelvisie 2e Daalsedijk, april 2015). In deze visie staat omschreven hoe het gebied transformeert van een bedrijventerrein naar een gemengd woonwerkgebied. Afstemming met NS Stations en gemeente Utrecht over de locatie van de trillingsmaatregelen en de uitvoering vindt reeds plaats. Bij de Seringstraat is uitgegaan van een scherm dat tussen de weg en het spoortalud is geprojecteerd. OTC tussen onverharde weg en het spoortalud (scherm in rood, diepte is op afbeelding ingekort) Het scherm bestaat uit een damwand met daarnaast EPS (piepschuim) aan de wegzijde. De diepte van de damwand varieert tussen circa 8 en 12 meter en de diepte van het BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 16/18

EPS tussen 3 en 8 meter. De lengte van het scherm is circa 404 m. De locatie van het scherm bij de beoogde fietsonderdoorgang is afgestemd met NS Stations. De uitvoering van het scherm met een sloot er voor, zoals omschreven in het Ontwerp Tracébesluit, is vervallen. Hierdoor is het mogelijk om het beoogde fietspad aan te leggen. 5.4 Uitvoeringsaspecten De methode van uitvoering is beschreven in hoofdstuk 2 en de bijlage. De aanleg van de OTC kan plaatsvinden tijdens een periode van 9 maanden. Het terrein voor de opslag van materiaal en materieel kan in het verlengde van de te maken OTC aan de zuidoost zijde gevonden worden. De strook langs het te bouwen scherm wordt mogelijk (vanaf 2017) ook gebruikt als bouwweg voor de ontwikkeling van het bedrijventerrein naar een gemengd woonwerkgebied. Afstemming met NS Stations en de gemeente Utrecht over de uitvoering van de werkzaamheden is daarom noodzakelijk. Kabels en leidingen Aan de westkant bij de halte Zuilen ligt een middenspanningstracé, een lage druk gasleiding en een hoge druk gasleiding. Deze objecten kruisen het spoor. Uitgangspunt is dat deze objecten tijdelijk worden omgelegd om de OTC te kunnen aanbrengen. Dit moet worden afgestemd met Stedin. Er zijn geen kabels en leidingen van ProRail binnen de invloedszone van de OTC. 5.5 Impact op omgeving tijdens de bouwfase Bouwhinder, bouwverkeer, wegafsluitingen en parkeerplaatsen: Indien de damwanden worden ingetrild is het niet uitgesloten dat dit tot schade aan de woningen kan leiden. Daarom worden de planken ingedrukt. Indrukken levert ook minder geluidsoverlast op dan intrillen, maar het gaat wel veel langzamer. De aan- en afvoer van materiaal en materieel zal plaatsvinden via de toegangspoort aan de St. Josephlaan, die de overgang vormt tussen Cartesiusweg en Marnixlaan ter hoogte van de halte Zuilen. Het aantal voertuigbewegingen is circa 1000. Er worden geen parkeerplaatsen opgeheven. Bomen en beplanting Op de plek waar de OTC moet komen, aan de voet van het spoortalud, staan nu een aantal kleinere bomen (ca 4 boompjes niet hoogwaardig) en wat struikgewas. Dit groen moet worden gekapt. De paar bomen aan de woningbouwzijde van de weg staan net ver genoeg weg om gespaard te kunnen blijven. 5.6 Impact op omgeving in definitieve situatie De 4 kleinere bomen aan de voet van het spoortalud die moeten worden gekapt kunnen niet op dezelfde plaats terug worden geplaatst. Zoals hierboven in paragraaf 5.2 uiteen gezet, beoogt de gemeente hier een fietspad aan te leggen. BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 17/18

Colofon Opdrachtgever ProRail B.V. Uitgave Movares Nederland B.V. Daalseplein 100 Postbus 2855 3500 GW Utrecht Telefoon +31 (0)30-265 5555 Ondertekenaar Iersel, HPJM van Projectleider Projectnummer RL121372 Opgesteld door Galis, R & Iersel, HJPM van 2015, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V. BO-MPK-140010741 / Proj.nr. RL121372 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 13 mei 2015 18/18

Bijlage I Uitvoeringsmethoden OTC s Uitvoeringsmethode jetgrouten Jetgrouten is een niet algemeen bekende funderingstechniek. Vanaf maaiveld wordt met een boor (injectielans) een gat met een diameter van ca 220 mm tot op einddiepte, voor de OTC Nicolaas Beetsstraat maximaal circa 6 meter, vervaardigd. Het gat wordt opengehouden door gebruik te maken van spoelboren met een groutmengsel. Als de boor (injectielans) op de beoogde diepte is, wordt onder hoge druk grout in de ondergrond gespoten waarbij de grond versneden wordt met grout. Door de grout met een bepaalde druk, treksnelheid, rotatie en debiet in de ondergrond aan te brengen ontstaat een cilindervormige kolom met een bepaalde diameter en sterkte. Op deze werkwijze kunnen jetgroutkolommen ontstaan die een massief of in dit geval een aaneengesloten wand vormen. De jetgroutkolommen worden met kleine machines aangebracht en kunnen goed in beperkende ruimtes worden gepositioneerd. Tijdens het jetgroutproces treedt de losgesneden grond met grout (retourspoil) via het boorgat aan maaiveld uit. Deze retourspoil dient afgevoerd te worden. Principe van jetgrouten Bij mono jet kolommen (alleen grout) kunnen in dit type bodemopbouw diameters bereikt worden van maximaal ca. 1,2 m à 1,5 m. Men dient zich er wel van bewust te zijn dat voor elke m 3 ingebrachte grout (jetgroutkolom) ongeveer 1 m 3 retourspoil afgevoerd dient te worden. Bij de uitvoeringsaspecten kan men uitgaan van kleine en lichte machines. Een strook van minimaal ca 6 meter breedte is noodzakelijk voor de aan- en afvoerleidingen en de machines. Daarnaast dient een locatie te worden ingericht t.b.v. de apparatuur (silo met cement, mengbak, pomp, tijdelijke opslag retourspoil, etc) met een oppervlak van ca 200 m2. De hoeveelheid transporten wordt bepaald door de aanvoer van cement en de afvoer van retourspoil.

Jetgrouten in de middenberm van de A27 Uitvoeringsmethode damwand met EPS Deze methode betreft het aanbrengen van een damwand langs de spoorbaan met een sleuf die gevuld wordt met geëxpandeerd polystyreen (piepschuim), ofwel EPS genaamd. Hierbij wordt een fysieke onderbreking gecreëerd in het pad van de trillingen tussen bron en ontvanger. De werkruimte is afhankelijk van de benodigde diepte van de damwanden. Er worden twee damwanden aangebracht met daartussen een circa 2 meter brede sleuf. Aan de onderzijde wordt de sleuf tijdelijk afgesloten met waterglasinjectie in de bodem. Na het uitharden van de waterglasinjectie wordt tussen de damwanden ontgraven. Wanneer voldoende diepte is bereikt wordt het EPS aangebracht en de bouwkuip weer aangevuld met grond en wordt de damwand aan de zijde van de woningen weer getrokken. Aan de bovenzijde wordt een afdekking van beton gemaakt om te voorkomen dat het EPS opdrijft vanwege het grondwater. Het inbrengen van damwanden kan door middel van drukken of trillen. Hier wordt gekozen voor indrukken vanwege de nabijheid van de woningen. Bij een te grote lengte van de damplanken in combinatie met een zanderige bodem is indrukken niet altijd haalbaar. In dat geval kan de grond losser worden gemaakt door voorboren of met behulp van waterinjectie. Bij de ondiepe delen van de EPS wordt een kleine bemaling toegepast, die geen schade aan de omgeving kan veroorzaken. In dat geval is het indrukken en uittrekken van een tijdelijke damwand niet nodig, waardoor sneller gewerkt kan worden. Onderstaande figuur geeft een impressie van het materieel dat nodig is bij het indrukken van damwanden.