Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport verbetering vaarweg de Zaan

Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport verbetering vaarweg de Zaan

Voorwoord Voor u ligt het verkenningenrapport 'Vaart in de Zaan!'. In deze probleemverkenning staat nog eens glashelder op een rij welke problemen zich voordoen bij de bevaarbaarheid van de Zaan. Op het eerste gezicht een verkeers- en vervoerprobleem, bij nader inzien ook een economisch en milieuprobleem. De problematiek is de regionale overheden en bedrijven meer dan bekend. Vandaar dat de samenwerkende partijen in de regio - de gemeente Zaanstad, de gemeente Wormerland, het Hoogheemraadschap voor Uitwaterende Sluizen, Rijkswaterstaat directie Noord-Holland, de EVO, de Kamer van Koophandel Amsterdam en de provincie Noord-Holland - in het voorjaar van 1997 de handen ineen hebben geslagen voor het Plan van Aanpak 'Vaart in de Zaan!'. Alle leden van de stuurgroep 'Vaart in de Zaan!' hebben de hierbij behorende intentieverklaring ondertekend, waarmee het streefbeeld voor de Zaan voor ons vastligt. Dat het ons ernst is, blijkt eens te meer uit de actieve en eensgezinde opstelling van de regio. Immers, met de uitvoering van het plan van aanpak is al vast een begin gemaakt. De regio neemt het voortouw voor een belangrijk onderdeel van het meest voor de hand liggende alternatief, het circa 1 meter baggeren van de vaargeul. Voor de verbouw van de Wilhelminasluis is rijkssteun onontbeerlijk. Maar de bijdrage die met het project kan worden geleverd aan de nationale verkeers- en vervoerdoelstelling van meer vervoer over water is dan ook respectabel. Met dit document willen wij bevorderen dat het project 'Vaart in de Zaan!' wordt opgenomen als planstudie in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport teneinde de volledige uitvoering van het Plan van Aanpak te verzekeren. De voorzitter van de Stuurgroep 'Vaart in de Zaan!' drs. H.S. de Boer 5 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Samenvatting In het verkeers- en vervoerbeleid heeft de stimulering van goederenvervoer per binnenvaartschip prioriteit. Het rijk heeft hiervoor duidelijke beleidslijnen opgesteld. De overstap van vervoer over de weg naar vervoer over water is niet voor ieder bedrijf inpasbaar. Voorwaarde is een goede vaarweginfrastructuur, zodat vervoer over water als voldoende concurrerende transportwijze in aanmerking komt. Hiervoor aanwezige kansen dienen maximaal benut te worden. Gelukkig zijn deze mogelijkheden in de provincie Noord-Holland volop aanwezig, in het bijzonder in de Zaanstreek. De Zaan is een vaarweg in het midden van Noord-Holland die belangrijke industrieen in de Zaanstreek en de regio Alkmaar ontsluit. Via de Zaan krijgt men toegang tot het IJ, het Noordzeekanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal. Inmiddels wordt op jaarbasis al 4,7 miljoen ton goederen vervoerd over de Zaan. De laatste jaren doen zich ontwikkelingen voor waardoor de Zaan als doorgaande vaarroute minder aantrekkelijk dreigt te worden. Wil de Zaan haar positie behouden, dan moeten maatregelen worden genomen. Het probleem van de Zaan laat zich als volgt beschrijven: De toenemende schaalvergroting in de binnenvaart staat in schril contrast met de feitelijke bevaarbaarheid van de Zaan. De feitelijke bevaarbaarheid wordt beperkt door een te ondiepe vaargeul en bij de sluis en bruggen een geringe doorvaarwijdte, -hoogte en diepte. De grotere typen binnenvaartschepen (CEMT-klasse V), duwbakken en coasters kunnen de Zaan niet onbelemmerd bevaren. Hierdoor blijven kansen onbenut. Het probleem van de beperkte bevaarbaarheid doet zich voor op de volgende gebieden: Door krappe bedieningstijden van sluis en (spoor)bruggen ontstaat oponthoud; Door het dichtslibben van de Zaan en haar zijgeulen ontstaat onvoldoende diepgang voor (grotere) binnenvaartschepen; De afmeting van de Wilhelminasluis in Zaandam belemmert de doorvaart als gevolg van onvoldoende breedte (12 meter) en waterdiepte (3,20 meter); Bruggen in de Zaan belemmeren de doorvaart als gevolg van een beperkte breedte en waterdiepte. Deze knelpunten vormen een belemmering voor de afwikkeling van het goederenvervoer in de Zaanstreek, in het bijzonder via de binnenvaart. De bevaarbaarheid blijft beperkt tot schepen met een maximale diepgang van 2,80 meter en breedte van 11,40 meter. Dit zijn vol beladen binnenvaartschepen van maximaal 1.500 ton en coasters van circa 1.000 ton. Bedrijven langs de Zaan kijken bij investeringen in de logistiek nadrukkelijk naar het lange termijn perspectief van grootschalig goederentransport via de Zaan. Economisch onderzoek in de regio toont aan dat een verbetering van de bevaarbaarheid van de Zaan de keuze voor binnenvaart positief beïnvloed. Door schaalvergroting kunnen de transportkosten met 10 tot 20% dalen. Niets doen betekent echter dat de groei bij grote verladers volledig zal stilvallen, terwijl enkele grote bedrijven haar activiteiten op termijn zullen beeindigen. Het vervoer over de Zaan zou dalen van 4,7 miljoen ton in 1999, naar slechts 2 miljoen ton medio 2015. De beoogde doelstelling modal shift zal dan niet worden gehaald. Dit kan een verlies van meer dan 2.000 arbeidsplaatsen in de procesindustrie betekenen. Voor de oplossing van het probleem zijn zeven alternatieven in beschouwing genomen. Op grond van een globale inschatting van de duurzame effectiviteit, de bijdrage aan het verkeers- en vervoerbeleid, de milieu-effecten, de kosten en het draagvlak is de voorkeur gegeven aan alternatief g. Het gaat hierbij om een combinatie van maatregelen, zoals baggeren van de Zaan, het vernieuwen van de Wilhelminasluis en een aantal bruggen en een verruiming van bedieningstijden van zowel de sluis, als de bruggen over de Zaan. Voor deze meest voor de hand liggende oplossing zijn twee varianten uitgewerkt, te weten een midden- en een maximumvariant. In de middenvariant wordt uitgegaan van een verruiming van de bevaarbaarheid tot schepen met een maximale diepgang van circa 3,80 meter (in plaats van 2,80 meter nu), overeenkomend met vol beladen binnenvaartschepen en duwbakken van circa 3.000 ton en coasters van 1.500 ton. 7 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Concreet betekent dit het volgende pakket aan maatregelen: Baggeren van de vaargeul met ruim 1 meter (220.000 m 3 ); Aanpassing van de Wilhelminasluis, Wilhelminabrug, Beatrixbrug en Zaanbrug (tot 14 meter breedte en 4,20 meter drempeldiepte); Verruiming van de brugbediening. De uitvoering van deze maatregelen vergt circa f 99 miljoen. In de maximumvariant wordt uitgegaan van een verruiming van de bevaarbaarheid tot schepen met een maximale diepgang van circa 4,10 meter, overeenkomend met vol beladen binnenvaartschepen en duwbakken van meer dan 3.000 ton en coasters van circa 2.300 ton. Baggeren van de vaargeul met ruim 1,5 meter (680.000 m ). Concreet betekent dit de volgende maatregelen: Gefaseerde aanpassing van de Wilhelminasluis, Wilhelminabrug, Beatrixbrug, Zaanbrug, Bernhardbrug, Willem Alexanderbrug, Julianabrug, Clausbrug en de Beatrixbrug bij de Tapsloot (tot 17 meter breedte en 4,70 meter drempeldiepte); Verruiming van de brugbediening; Verdiepte ligging van zinkers en duikers. De uitvoering van deze maatregelen vergt ca. f 188 miljoen. Voor beide varianten is in kaart gebracht welke effecten zullen optreden. Het vervoerd volume zal in de middenvariant toenemen van 4,7 miljoen ton (in 1999) tot ca. 6,5 miljoen in 2015. In de maximumvariant groeit het volume tot ca. 7,2 miljoen. Het investeren in de Zaan voor een onbelemmerde doorvaart voor binnenvaartschepen, duwbakkenen en coasters betekent dus uiteindelijk een groei van het vervoer over de Zaan naar ruim 7 miljoen ton in 2015. Ruim 25% van deze groei betreft modal shift, verschuiving van transport over de weg naar vervoer over water. Dit komt overeen met een reductie van 70 miljoen tonkilometer wegtransport of 40.000 vrachtautoritten op jaarbasis. Het vervoer van containers over de Zaan zal naar verwachting uitkomen op 20.000 tot 25.000 containers. Een aantal van circa 2.000 arbeidsplaatsen, voornamelijk in de procesindustrie, zal behouden blijven. Bij maatregelen volgens de midden- en maximumvariant zouden bovendien circa 300, resp. 500 nieuwe arbeidsplaatsen in deze sector kunnen worden gecreeerd. De initiatiefnemers hebben de voorkeur uitgesproken voor een combinatie van de midden- en maximumvariant. Dit is de vaarweg voor ruim 1 meter baggeren, de bruggen op een breedte van minimaal 14 meter brengen en de bediening van bruggen en sluis verder verruimen. Voor de sluis, met een levensduur van vele decennia, is een maximale uitvoering gewenst. De breedte van 17 meter bevordert het manoeuvreren in en voor de sluis en betekent een grotere schutcapaciteit. Met de drempeldiepte van 4,70 wordt geanticipeerd op een mogelijke gefaseerde, volledige uitvoering van de maximumvariant. De kosten van deze voorkeursvariant bedragen f 104 miljoen. De investering in het sluiscomplex van de Wilhelminasluis gaat de draagkracht van de regio te boven. De regio vraagt voor dit bedrag, f 61 miljoen, steun bij het rijk. In 2000 wordt de besluitvorming afgerond voor de baggerronde volgens de middenvariant. Met de uitvoering van dit omvangrijke werk in 2000, geven de regionale overheden een duidelijk signaal af dat er blijvend wordt geïnvesteerd in de Zaan. De aanpassing van Wilhelminasluis en bruggen zijn de volgende stappen in dit gefaseerde verbeteringsplan. De mogelijkheden van binnenvaart moeten worden benut. Gelukkig heeft de Zaanstreek een binnenvaarttraditie, ook onder ondernemers. Wel dienen voorwaarden aanwezig te zijn in de vorm van een vaarweg, die aansluit bij de kwaliteit van het hoofdvaarwegennet. De Zaanstreek is in de gelukkige omstandigheid dat vele bedrijven rechtstreeks door water wordt ontsloten. Dit dient wel door de overheden veilig te worden gesteld voor de toekomst. Alleen zo blijft er vaart in de Zaan! 8 Vaart in de Zaun! Verkenningenrapport

Inleiding Aanleiding Aanleiding voor de 'Verkenning - Vaart in de Zaan!' is de procedure die het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft vastgesteld inzake de projectenvoordracht voor het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Na de officiele aanbieding van het Plan van Aanpak voor de Zaan, 'Vaart in de Zaan!' op 25 april 1997 heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dit project opgenomen als Verkenning in het MIT 1998-2002. Ten behoeve van promotie naar de Planstudiefase, is de voorliggende rapportage opgesteld ter formele afronding van de Verkenningenfase. Meer vervoer over water Het goederenvervoer zal volgens de prognoses op een termijn van 15 jaar nog fors toenemen (meer dan 50%). Het grootste deel van deze groei zal, net als in de huidige situatie, afgewikkeld worden met de vrachtauto. Steeds vaker zijn belangrijke economische centra in Nederland slecht bereikbaar door congestie en (onnodig) oponthoud. De toename van het personenvervoer en goederenvervoer over de weg is groter dan de geplande uitbreiding van de capaciteit van het wegennet. De congestie zal met andere woorden verder toenemen. Bovendien veroorzaakt het omvangrijke goederentransport over de weg milieuproblemen. In overleg met het verladend en vervoerend bedrijfsleven wordt gezocht naar alternatieve transportwijzen. In gezamenlijkheid worden de mogelijkheden van efficiencymaatregelen verkend 1. Daarnaast bestaan diverse programma's voor de bevordering van intermodaal vervoer, waarbij een deel van de transportketen wordt verzorgd door bijvoorbeeld de binnenvaart. Het blijkt dat meerdere grote verladers in Nederland voor bepaalde goederenstromen de weg van het water gevonden hebben 2. Zeker in het bulkvervoer is dit een concurrerende transportwijze. Vele bedrijven in de proces- en basisindustrie zijn zelfs volledig afhankelijk van de binnenvaart voor de aan- en afvoer van goederen. Hiertoe dient wel de transportinfrastructuur op orde te zijn. Dat wil zeggen dat de bevaarbaarheid van vaarwegen die de grote industriele centra in Nederland ontsluiten, afgestemd dient te zijn op de eisen die de moderne en concurrerende binnenvaart hieraan stelt. Alleen dan kan van de gewenste modal shift een effect worden verwacht op milieu- en bereikbaarheidsdoelstellingen. Doel van de verkenning Het doel van deze verkenning is het probleem van de bereikbaarheid van de Zaanstreek en overig Noord-Holland via het binnenwater nader te verkennen en hiervoor op hoofdlijnen oplossingen aan te dragen. De planhorizon van deze verkenning bedraagt 2015. Vervoer over water Inhoud van de Verkenning Binnen het TRANSACTIE-programma zijn door overheid en bedrijfsleven efficiencyscans uitgevoerd bij bedrijven. De kansen voor multimodaal vervoer zijn onder verantwoordelijkheid van de EVO binnen het programma MODAL SHIFT verkend. In 1999 zijn deze programma's in elkaar geschoven (TMS). Heineken laat sinds enige jaren een deel van het exportbier vanuit de brouwerij in Den Bosch via de binnenvaart naar de zeehavens Rotterdam en Antwerpen transporteren. Transport per schip vanuit de brouwerij in Zoeterwoude is in voorbereiding. Deze verkenning behandelt het probleem van het vervoer over water via de Zaan. En biedt de aanzet tot een oplossing. Wat is de betekenis van de Zaan voor het bedrijfsleven? Hoe is de bereikbaarheid in de Zaanstreek? Wat zijn de knelpunten? Wat betekent dit voor de ontwikkeling van de regionale economie? Zijn hiervoor oplossingen 9 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

te bedenken en welk effect mag hiervan worden verwacht? Voldoet de Zaan dan aan de criteria van hoofdvaarweg? Deze en vele andere vragen worden in dit verkenningenrapport beantwoord. De opbouw van deze verkenning is gebaseerd op het document 'Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport', een uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van juni 1997. In het eerste deel wordt het probleem van de beperkte bevaarbaarheid van de Zaan geanalyseerd. In hoofdstuk 2 wordt het probleem in vogelvlucht beschreven. De problematiek wordt in hoofdstuk 3 nader bekeken, verkend en geanalyseerd. In hoofdstuk 4 wordt het probleemkader geschetst, zoals de geldende beleidkaders en de standpunten van regionale partijen. In het tweede deel wordt ingegaan op mogelijke oplossingen voor het probleem, te verwachten effecten en kosten. De meest voor de hand liggende oplossing wordt binnen een breder kader geplaatst (hoofdstuk 5). In hoofdstuk 6 wordt het gewenste vervolg geschetst. 10 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Probleemanalyse

Het probleem in vogelvlucht Meer vervoer over water, vooral via de Zaan De zorg om de bereikbaarheid en de leefbaarheid vormt het onderwerp van tal van rijksnota's en regionale beleidsplannen. Al in 1990 wordt in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVVII) geconstateerd dat de omvang van het Nederlands goederenvervoer gestaag toeneemt. Met de economische wind mee zou dit volume in de periode 1986 tot 2015 naar schatting verdubbelen. Dit en de verwachte toename van het personenverkeer op de Nederlandse wegen vormen direct een bedreiging voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. Een goede bereikbaarheid is evenwel een van de belangrijkste factoren voor een concurrerend vestigingsplaatsmilieu. Een probleemloze aanen afvoer van grondstoffen, halffabrikaten en eindproducten wordt door de industrie beschouwd als een noodzakelijke voorwaarde voor een succesvol ondernemersklimaat. Op nationaal niveau wordt voorrang gegeven aan alternatieve, meer milieuvriendelijke vervoerwijzen, zoals de binnenvaart. Dit beleid is onder andere vastgelegd in de rijksnota Transport in balans 3. De mogelijkheden voor andere vervoerwijzen dienen maximaal benut te worden, ook in Noord-Holland. In Transport in Balans wordt aangegeven dat de doorgaande vaarroutes via het hoofdvaarwegennet uitstekend zijn, maar dat voor een verdere bevordering van vervoer over water een verbetering van het onderliggend vaarwegennet gewenst is. De potentie van de Zaan in dit opzicht is buitengewoon groot, gezien de strategische ligging van deze vaarweg tussen het havenbekken van het Noordzeekanaal en de omvangrijke industriele activiteiten in ondermeer de Zaanstreek. In dit kader is het van groot belang dat met een door de regio geïnitieerd en gedragen plan de kansen voor de Zaan maximaal worden benut. Het rijk ondersteunt de benutting van de belangrijkste vaarwegen in Nederland, de hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen. Voor de Zaan geldt volgens het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (deel e) de reservering van potentiele hoofdvaarweg. Transport in balans, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996. Voor de status van volwaardige hoofdvaarweg, is een goederentransport van minimaal 5 miljoen ton of 10.000 containers nodig. Na een orienterende enquete onder het verladend bedrijfsleven 4, is door de betrokken instanties het voornemen om de potenties van de Zaan nader te verkennen en te benutten, verder ingekaderd in het regionale project 'Klaar voor de toekomst' (gemeente Zaanstad, Kamer van Koophandel en het Zaans bedrijfsleven) en het provinciale actieprogramma van het Kernthema Bereikbaarheid. In het Masterplan Noordzeekanaalgebied 5 is de vaarweg de Zaan genoemd als bijzondere verbinding naar grote industriegebieden in de havenbekkens van het Noordzeekanaal. Uit een verladersenquete van 1995 blijkt een grote bereidheid onder het verladend bedrijfsleven meer goederen te vervoeren via de Zaan. Hierbij gaat het zowel om autonome groei, als om modal shift. In een gezamenlijk overleg met een 20-tal ondernemers blijkt dat de uitvoering ervan in de praktijk op een aantal problemen stuit. Problemen rond de Zaan De laatste jaren doet zich een aantal ontwikkelingen voor waardoor de Zaan als doorgaande vaarroute steeds minder aantrekkelijk dreigt te worden. Wil de Zaan haar positie als vaarweg behouden, dan moeten maatregelen worden genomen. Er blijven nog veel kansen onbenut. De problematiek rond de vaarweg de Zaan is hierin gelegen dat de schaalvergroting in de binnenvaart leidt tot een beperkte bevaarbaarheid van de Zaan. De toenemende schaal-vergroting in de binnenvaart staat in schril contrast met de feitelijke bevaarbaarheid. De grotere typen binnenvaartschepen (CEMTklasse V), zoals containerschepen, duwbakken en coasters, kunnen de Zaan niet onbelemmerd bevaren. Rapport enquete de Zaan, EVO Ondernemersorganisatie voor logistiek en transport, Kamer van Koophandel en fabrieken voor de Zaanstreek, 1995. Het benutten van kracht en kansen van de Noordzeekanaalregio, advies aan de Stuurgroep Samenwerking Havens Noordzeekanaalregio, Mc Kinsey, 1992. 13 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Afbeelding I Ligging van de Zaan in het basisnet voor de beroepsvaart Bron: Provincie Noord-Holland, visie basisnet vaarwegen beroepsvaart, 1996 14 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Het probleem van de beperkte bevaarbaarheid doet zich voor op de volgende gebieden: Door krappe bedieningstijden van sluis en (spoor)bruggen ontstaat oponthoud; Door het dichtslibben van de Zaan en haar zijgeulen ontstaat onvoldoende diepgang voor (grotere) binnenvaartschepen; De afmeting van de Wilhelminasluis in Zaandam belemmert de doorvaart als gevolg van onvoldoende breedte (12 meter) en diepte (3,20 meter); Bruggen in de Zaan belemmeren de doorvaart als gevolg van een beperkte breedte en waterdiepte. Deze knelpunten vormen een belemmering voor de afwikkeling van het goederenvervoer in de Zaanstreek, in het bijzonder via de binnenvaart. Dit kan leiden tot een verlies aan betekenis van de economische functie van de Zaan, met alle gevolgen voor de Zaanse economie. Een verbetering van de bevaarbaarheid van de Zaan valt niet eenvoudig te realiseren, gelet op de gedeelde verantwoordelijkheid wat betreft beheer en eigendom. De Zaan verbindt Rijksvaarwater (Noordzeekanaal) met provinciaal vaarwater (Tapsloot, Noord-Hollandsch Kanaal). De ligging van de Zaan binnen het basisnet van vaarwegen voor de beroepsvaart is weergegeven in afbeelding 1. Het nautisch en technisch vaarwegbeheer van de Zaan berust bij de gemeente Zaanstad. De in de Zaan gelegen Wilhelminasluis is in eigendom en beheer bij het Hoogheemraadschap Uitwaterende Sluizen. Door de vele kruisende bruggen van gemeente, provincie, Rijkswaterstaat en NS hebben vele partijen belangen rond de Zaan. Probleemeigenaar is vooral het Zaans bedrijfsleven, dat voor een groot deel afhankelijk is van de Zaan. Maar ook bedrijven elders in Noord-Holland en Nederland profiteren van de bevaarbaarheid van de Zaan. Zo heeft de NV Huisvuilcentrale Noord-Holland te Alkmaar een aanvoer van huishoudelijk afval vanuit Flevoland en Noord-Holland in voorbereiding met het binnenvaartschip. Deze afvalcontainerschepen zijn aangewezen op de Zaan. Ook de verschillende overheden zijn probleemeigenaar. In de regio gaat de verkeersintensiteit over de weg de capaciteit te boven. Een verminderde bevaarbaarheid van de Zaan kan een gedwongen overstap op de vrachtauto tot gevolg hebben. Het schrikbeeld dat miljoenen tonnen goederen niet meer over water maar via de weg worden vervoerd van en naar de Zaanstreek, moet voor gemeente, provincie en rijk alle reden zijn zich in te spannen voor een oplossing van het probleem. I 5 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Het Plan van Aanpak uit 1997 In reactie op de problematiek rond de Zaan hebben de provincie Noord-Holland, de gemeente Zaanstad, het Hoogheemraadschap Uitwaterende Sluizen, de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor de Zaanstreek (inmiddels KvK Amsterdam), de EVO Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport en Rijkswaterstaat directie Noord-Holland (en later ook de gemeente Wormerland) de krachten gebundeld. In het voorjaar van 1996 hebben zij de afspraak gemaakt gezamenlijk te werken aan de beschreven knelpunten, hiervoor oplossingen aan te dragen en een strategie te kiezen die de negatieve spiraal structureel kan ombuigen. Dit signaal was nodig om te voorkomen dat bedrijven zouden aarzelen met investeren in de Zaanstreek en met investeringen in aanvoer en overslag via de binnenvaart. Dit heeft geresulteerd in het in 1997 vastgestelde Plan van Aanpak voor de verbetering van de vaarweg de Zaan. De hoofddoelstelling van het Plan van Aanpak is te komen tot een verbetering van de bevaarbaarheid van de Zaan. De volgende doelen worden hierbij nagestreefd: Het wegnemen van de knelpunten die een intensiever gebruik van de Zaan in de weg staan; Het stabiliseren en zo mogelijk vergroten van het aandeel van de Zaan in de totale omvang van het goederenvervoer van en naar de Zaanstreek en Noord-Holland- Noord; Het verbeteren van de voorwaarden voor het voortbestaan van de procesindustrie in de Zaanstreek en de hiermee samenhangende werkgelegenheid; Het beter benutten van de potentie van de Zaan als transportader van de Zaanstreek en overig Noord-Holland; Een zo groot mogelijke substitutie te bereiken in het goederentransport van weg naar schip, inclusief de hiermee te behalen milieuvoordelen en ontlasting van het wegennet (modal shift); Het mede verbeteren van de toegankelijkheid van de Zaan voor de pleziervaart. Het Plan van Aanpak richt zich op de problemen die zich met betrekking tot de Zaan voordoen en is een belangrijke bouwsteen voor de nu voorliggende 'Verkennning - Vaart in de Zaan!'. 16 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

De problematiek nader bekeken Als studiegebied voor deze verkenning wordt gehanteerd de Zaan, vanaf de Voorzaan ter hoogte van de Den Uijlbrug tot aan de Beatrixbrug in de Tapsloot te Molletjesveer. Binnen het studiegebied vallen tevens de oevers en de hierlangs gelegen industrieen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de betekenis van de Zaan (3.1). Hierna volgt een inventarisatie van de belangrijkste problemen, waarmee de doorgaande vaarweg te kampen heeft (3.2). Probleemvelden worden afzonderlijk beschreven, hoewel ze niet los van elkaar gezien kunnen worden. In 3.3 wordt nader ingegaan op het schaalniveau van het probleem. Tot slot zal in 3.4 aandacht worden besteed aan recente ontwikkelingen. 3.1 Betekenis van de Zaan Van groot belang voor de Zaanstreek De Zaan is een vaarweg van de CEMT-klasse V en is in beheer bij de gemeente Zaanstad. De Zaan is volgens het SVVII, deel e, een potentiele hoofdvaarweg. Het vervoerd tonnage over de Zaan gaat in de richting van de voor de status van hoofdvaarweg benodigde 5 miljoen ton of 10.000 containers per jaar (zie tabel 1). De Zaan vormt de belangrijkste vaarroute voor de beroepsvaart tussen het Noordzeekanaal, de Zaanstreek en de Kop van Noord-Holland. Veel bedrijven hebben zich in verband met de aan- en afvoer van goederen, langs de Zaan gevestigd. Al van oudsher is een groot aantal (middel)grote bedrijven direct afhankelijk van de bevaarbaarheid van de Zaan. Onder deze bedrijven bevinden zich belangrijke industriele vestigingen, zoals ADM Cocoa, Gerkens Cacao, Amylum Zetmeelbedrijven de Bijenkorf en Meneba (zie afbeelding 2). De Zaan zorgt voor een goede verbinding tussen het havenbekken van het Noordzeekanaalgebied en de havengerelateerde procesindustrie in de Zaanstreek. Ook het Adviescollege Andriessen 6, erkent het belang van een goede bevaarbaarheid van de Zaan voor de uitvoering van het Masterplan Noordzeekanaalgebied. Daarnaast vervult de Zaan een functie voor de recreatievaart. De Zaan is onderdeel van het Toervaartnet, dat integraal is opgenomen in het Structuurschema Groene Ruimte van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Landbouw, Natuurbeheer en Visserij. Tevens van belang voor Noord-Holland en overig Nederland De Zaan is een cruciale schakel in de vaarroute naar het noorden van Noord-Holland en is tevens van belang voor de route naar Noord-Nederland. Tal van bedrijven in Noord-Holland-Noord zijn afhankelijk van de situatie rond de Zaan. Te denken valt aan de brandstofbevoorrading voor de Koninklijke Marine in Den Helder en het voorgenomen afvaltransport per containerschip naar de Huisvuilcentrale Noord-Holland in de Boekelermeer te Alkmaar. Aangezien de Zaan van nature langer ijsvrij blijft of gemakkelijk ijsvrij kan worden gemaakt 7, krijgt de vaarroute via de Zaan ook vooral een strategische betekenis. In de winter is het vaak de enige bevaarbare binnenwaterverbinding tussen Noord-Holland/Waddenzee en de Randstad. Bij slecht weer op de Noordzee wordt de vaarroute tevens gebruikt door kleine coasters. Het belang van de vaarweg strekt derhalve verder dan alleen de Zaanstreek. Dit komt duidelijk tot uiting in het huidig gebruik van de vaarweg de Zaan. Huidig gebruik van de Zaan In tabel 1 (op pagina 19) is een indicatie gegeven van het huidig feitelijk gebruik van de vaarweg door de beroepsvaart. Als telpunt is de passage van de Wilhelminasluis gehanteerd. Samenstelling van de goederenstroom In 1999 passeerde 4,7 miljoen ton goederen de Wilhelminasluis per binnenvaartschip. Het betreft voornamelijk voedingsproducten (cacao, maïs, plantaardige olien), aardolien (kerosine) en bouwmaterialen (zand en grint). Het transport van stukgoederen, schroot en afval vindt in toenemende mate per binnenvaartschip plaats, al gaat het hier nog om relatief kleine stromen. Samen werken aan ruimte voor economische groei, Eindrapportage van het Adviescollege Andriessen inzake de versterking van het Noordzeekanaalgebied, 1995. De bedrijven aan de Zaan hebben onder coordinatie van de Kamer van Koophandel Amsterdam in 1999 een regeling getroffen voor de uitvoering en financiering van het ijsbreken. 17 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Afbeelding 2 Bedrijfslocaties langs de Zaan Bron: Plan van Aanpak - Vaart in de Zaan!, 1997 18 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

label I Sluispassages Wilhelminasluis 1991-1999, beroepsvaart Vervoerd Laadtonnage (miljoen ton) vermogen (miljoen ton) 1991 3,6 8,5 1992 3,1 7,1 1993 3,1 7,4 1994 3,6 8,4 1995 3,4 8,1 1996 3,8 8,2 1997 4,3 9,2 1998 4,4 9,7 1999 4,7 10,5 Bron: Gemeente Zaanstad, 1999 De jaarlijks vervoerde tonnage over de Zaan ligt feitelijk hoger; het intern transport tussen bedrijven onderling ten noorden van de Wilhelminasluis blijft buiten beschouwing. Hoewel van jaar tot jaar verschillend is het vervoerd tonnage in de jaren 1991-1995 redelijk stabiel. Voor de jaren 1996 tot 1999 is een sterke groei in de vervoerd tonnage waar te nemen. Enkele bedrijven aan de Zaan hebben hun activiteiten zien groeien. Andere bedrijven hebben investeringen gedaan om de ontvangst van goederen over water mogelijk te maken. De in het kader van het Plan van Aanpak Vaart in de Zaan uitgevoerde maatregelen hebben dit mede mogelijk gemaakt. De maatregelen zijn een verruimde bediening van bruggen en Wilhelminasluis en het uitvoeren van het meest urgente baggerwerk. De verwachtingen die rond het plan van aanpak Vaart in de Zaan zijn gewekt, hebben bijgedragen tot een positief investeringsklimaat. De groei in het vervoer over de Zaan wordt bereikt met minder schepen. Het laadvermogen per schip neemt met andere woorden toe. Deze trend komt overeen met de landelijke trend van schaalvergroting in de binnenvaart. Zo is het gemiddeld tonnage van het Nederlands binnenvaartschip in de periode 1982-1991 toegenomen van 791 tot 997 ton 8. In de periode Visie basisnet beroepsvaart Noord-Holland, provincie Noord-Holland, 1996. 1991-1999 is dit verder gestegen tot 1.139 ton. Dit stelt in toenemende mate eisen aan de afmetingen van vaargeul en kunstwerken (bruggen en Wilhelminasluis). Het toekomstig gebruik In potentie is nog veel meer vervoer over water in de Zaanstreek mogelijk. Uit een landelijk onderzoek naar multimodaal vervoer in Nederland, springt de Zaanstreek eruit als een regio met veel potentiele gebruikers. Onder invloed van gunstige omstandigheden zijn deze bereid gebruik te maken van multimodaal vervoer. Uit aanvullend regionaal onderzoek naar de haalbaarheid van een binnenvaartcontainerterminal blijkt de groei van multimodaal vervoer vooral te verwachten bij het transport van cacaobonen, voedings- en genotmiddelen, afval en kleine goederenstromen. Het gebruik van de binnenvaart in een regio hangt in grote mate samen met de productiestructuur in die regio. De in de regio aanwezige procesindustrie kent aanvoer van grote bulkstromen die vanwege hun omvang het meest voordelig over water kunnen worden vervoerd. Deze bedrijven hebben zich dan ook om die reden in het verleden aan binnenwater gevestigd. Het gebruik van de binnenvaart vergt doorgaans een minimumomvang van de goederenstroom van een bedrijf. Afbeelding 3 toont het aantal middelgrote en grote industriele bedrijven met meer dan 100 werkzame personen in de verschillende sectoren, ten opzichte van het aantal bedrijven in de Zaanstreek en Nederland. Grote ondernemingen hebben vanwege schaalvoordelen meer mogelijkheden om vervoer over water in te passen in de logistieke bedrijfsvoering. Uit afbeelding 3 op de volgende pagina valt op te maken dat naast de traditioneel sterke aanwezigheid van de voedings- en genotmiddelenindustrie, ook de chemische industrie en machine- en apparatenbouw met relatief grote bedrijven is vertegenwoordigd is in de Nederland en de scheepvaart op de binnenwateren, de actieve binnenvloot stand per 1-1-1999, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1999. Mogelijkheden naar omschakeling naar (meer) multimodaal vervoer door verladers, Buck Consultants International, 1996. Ruimtelijk-economische onderbouwing binnenvaartcontainerterminal Zaanstreek, Buck Consultants International/GOVERA, 1996. 19 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Afbeelding 3 Percentage grote bedrijven in verschillende industriele sectoren de Zaan aan betekenis voor het transport van containers. Zowel de plannen van de Huisvuilcentrale te Alkmaar om afvalcontainers via de Zaan te vervoeren, als het plan van enkele cacaoverwerkende bedrijven voor de aanvoer van cacao in containers (het grootste deel gaat tot op heden als bulklading), zal tot een omvangrijke stroom containers leiden. De containerterminal zal medio 2000/2001 operationeel worden. Het vervoer van huisvuil uit Flevoland en Zaanstad zal in 2005 al een transport van ca. 13.500 containers over de Zaan genereren. Indien de exploitatiemaatschappij rond de haven- en containerterminal in de Boekelermeer bij Alkmaar wordt ingevuld met een professionele dienstverlening en een effectieve acquisitie kan dit oplopen tot circa 17.000 containers in 2005 en 25.000 in 2015. Een doorzet over de Zaan van in totaal 25.000 containers behoort dan tot de mogelijkheden. Tabel 2 biedt een overzicht van de prognoses. 3 < Tabel 2 Huidig vervoer en prognoses Bron: NV Databank, bewerking BCI, Economische betekenis van de Zaan, 1997 Zaanstreek. Met name het transport in de chemische sector biedt mogelijkheden voor de binnenvaart. De kansen voor binnenvaart in de machine-industrie blijven doorgaans beperkt tot incidenteel groot volume transport. Voor het overige zullen de binnenvaartmogelijkheden per sector en per bedrijf verschillen. Economisch onderzoek naar toekomstig gebruik Ten behoeve van het plan van aanpak voor de Zaan is een onderzoek verricht naar de economisch betekenis van de Zaan 12. Het onderzoek geeft aan dat bij een onbelemmerde doorvaart over de Zaan, het per binnenvaartschip vervoerd tonnage kan doorgroeien van 4,7 miljoen in 1999 tot meer dan 7 miljoen ton in 2015 13. Voor het jaar 2005 zal de grens van 5 miljoen ton zijn gepasseerd. Bovendien wint Economische betekenis van de Zaan, Buck Consultants International, Werkgroep economische betekenis van de Zaan, 1997. Onder een onbelemmerde doorvaart wordt verstaan een pakket aan maatregelen behorende bij de maximale variant (zie 5.3). Vervoerd tonnage (miljoen ton) Aantallen containers (in een richting) 1998 (telling) 4,4 Nihil 1999 (voorlopige cijfers) 4,7 Nihil 2005 (schatting) 5,3 17.000 2015 (prognose) 6,5-7,9 25.000 Bron: 1 Gemeente Zaanstad, 1999 2 Loswal Boekelermeer, Haalbaarheidsonderzoek en ontwerp, Witteveen+Bos, 1996-1999 3 Economische betekenis van de Zaan, BCI, 1997 De groei van het goederenvervoer over de Zaan in de periode 2000-2015, (circa 2,5 miljoen ton), is grotendeels toe te schrijven aan autonome groei bij de bestaande bedrijven (circa 2,0 miljoen ton). Het overige betreft een verschuiving van vervoer over de weg, naar vervoer over water, de zogenaamde modal shift (circa 0,7 miljoen ton). Een tweetal bedrijven heeft bijvoorbeeld concrete plannen voor binnenlands vervoer over water van halffabrikaten en gereed product. De realisatie van de geprognosticeerde 0,7 miljoen ton modal shift zou op jaarbasis een geschatte reductie van 70 miljoen tonkilometer wegtransport betekenen. 20 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Toekomstig gebruiker van de binnenvaart: de Huisvuilcentrale Noord-Holland Toekomstbeeld bedrijfsleven zonder verbetering van de Zaan De problematiek van de bevaarbaarheid van de Zaan wordt duidelijk wanneer de gevolgen inzichtelijk worden gemaakt van het uitblijven van maatregelen. Indien de knelpunten niet worden opgelost, is op termijn geen grootschalig vervoer over water meer mogelijk. De bedrijven zullen zo lang het kan gebruik blijven maken van de binnenvaart, maar worden uiteindelijk gedwongen op een andere wijze van transport over te gaan. Verladers zullen terugvallen op het wegtransport (zie ook hoofdstuk 5.4). Hierdoor zal het aantal vrachtwagenbewegingen sterk toenemen, in een regio waar de druk op het wegennet al zeer groot is en de overlast van zwaar vrachtverkeer aanzienlijk. En dat terwijl in het beleid het vervoer van goederen over water de voorkeur heeft boven het vervoer over de weg. Het niet meer in kunnen zetten van grote binnenvaartschepen leidt onvermijdelijk tot hogere transportkosten. Omdat bij bulkgoederen het transport een zeer belangrijke kostenfactor is, die zwaar drukt op de prijs van het eindproduct, leiden stijgende transportkosten tot een verslechtering van de concurrentiepositie. Diverse bedrijven worden op termijn genoodzaakt de vestiging te sluiten. Dit betekent een verlies van vervoervolume en een verwacht verlies van meer dan 1.000 arbeidsplaatsen bij sterk watergebonden bedrijven en mogelijk nog een groter verlies door sluiting van andere licht watergebonden bedrijven 14. Het is al met al vanuit verschillend perspectief noodzakelijk dat de bevaarbaarheid van de Zaan wordt verbeterd en op deze wijze in Noord-Holland de noodzakelijke infrastructuur voor goederentransport over water blijft voortbestaan. Werkgroep economische betekenis van de Zaan, Buck Consultants International, 1996 (zie ook 5.4). 21 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

3.2 Meerdere deelproblemen rond de Zaan Voor een steeds groter deel van de Nederlandse binnenvaartvloot wordt de Zaan onbevaarbaar. Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven laat de problematiek van de bevaarbaarheid zich als volgt omschrijven: Bruggen en Wilhelminasluis worden in avonduren, nacht en weekend niet bediend; binnenvaartschepen ervaren oponthoud en kunnen hierdoor in veel gevallen de Zaan niet meer opvaren of verlaten; De breedte en diepte van de vaargeul komen niet overeen met de eisen van de moderne binnenvaart; twee CEMT-klasse V schepen kunnen elkaar slechts moeizaam passeren en ondervinden problemen met de diepgang; De doorvaart en omvang van de Wilhelminasluis (12 meter breed; toegelaten waterdiepte 2,80 meter) is in toenemende mate een knelpunt; duwbakken kunnen nog maar voor 60% worden beladen, voor binnenvaartschepen van klasse V is de passage problematisch en slechts coasters tot 1.000 ton kunnen passeren; Doorvaarbreedte bij de Zaanbrug en de bruggen bij de Wilhelminasluis (Wilhelminabrug en Beatrixbrug) is gering (zie ook tabel 3 en afbeelding 4). De vier deelproblemen worden achtereenvolgens nader verkend. Brug- en sluisbediening De bedieningstijden van de Wilhelminasluis en de elf bruggen over de Zaan vormen een knelpunt. Meer toegespitst gaat het om de volgende zaken: De binnenvaart wenst voor de Zaan een bedieningsregime dat loopt van 06.00 tot 22.00 uur op werkdagen; deze bedieningstijden komen overeen met de bloktijden van het Vaartijdenbesluit; Teneinde een betere doorvaart te verkrijgen moet de onderlinge afstemming in de bediening worden verbeterd; Het bedieningsregime voldoet niet of niet voldoende aan de normen van de Beleidsvisie Recreatie Toervaart in Nederland 1990 (BRTN); zo is er geen volledige weekendbediening. In tabel 3 is een overzicht gegeven van de sluis en bruggen in de Zaan. De volgorde in de tabel is geografisch van aard. De Dr. J.M. den Uijlbrug is de eerste brugpassage komende vanaf het Noordzeekanaal. Afbeelding 4 toont de geografische ligging van alle objecten. De meeste van deze objecten werden tot het voorjaar van 1997 op werkdagen van 06.15 uur tot 21.00 uur bediend. Uitzonderingen hierop zijn de spoorbrug, die werd bediend tot 21.50 en de Wilhelminasluis met Wilhelmina- en Beatrixbrug die tot 21.45 werd bediend. Met dit openingsregime was het soms moeilijk om binnen een dag de Zaan op te varen, te laden of te lossen en de Zaan weer te verlaten. Daarnaast past het beperkte openingsregime niet binnen de opwaardering van de binnenvaart als flexibele bedrijfstak. Ook de recreatietoervaart heeft behoefte aan ruimere bedieningstijden. De Stichting Recreatietoervaart Nederland is een sterke voorstander van deze verruiming van brugbediening en sluisbediening ten behoeve van de recreatievaart. In 1992 is een plan voor volledige centrale afstandsbediening gemaakt en formeel aangemeld voor subsidie bij de Stichting voor Uitvoering van de BRTN. Er is tot dusver geen volledige uitwerking aan het voornemen gegeven. Een aantal objecten wordt inmiddels wel op afstand bediend binnen clusters, een integrate bediening op afstand laat nog op zich wachten. Intensivering van de bediening op korte termijn heeft derhalve inzet van extra mensuren tot gevolg. Een apart aandachtspunt is de problematiek rond de spoorbrug. De regio heeft met Regionet de ambitie vastgelegd van een netwerk van hoogfrequente, snelle en directe verbindingen voor het noordelijk deel van de Randstad. Het plan is om in een ster rond Amsterdam treinen te laten rijden met hoge frequenties. Voor de Zaan is van belang dat Regionet uitgaat van een treinfrequentie voor de lijn Purmerend Overwhere- Zaandam van uiteindelijk 4 x per uur. In de op dit moment bekende planuitwerking vormt de spoorbrug over de Zaan geen probleem. NS Reizigers ziet op termijn conflictsituaties ontstaan bij de passage van deze waterweg. In de huidige situatie wordt een bedieningsvenster van 2x 10 minuten per uur gehanteerd voor de brug over de Zaan. Voor de beroepsvaart is dit aan de 22 Vaart in de Zaun! Verkenningenrapport

Tabel 3 Objecten in de Zaan, beheerssituatie en afmetingen Object Beheerder Bediening door Afmetingen Onderdeel Breedte Hoogte Dr. J.M. den Uijlbrug gemeente Zaanstad USHN West Basculebrug 17,70 m 6,40 m Vaste overspanning 26,64 m 7,10 m Oost Basculebrug 26,05 m 7,10 m Wilhelminabrug gemeente Zaanstad USHN 12,00 m 2,96 m Wilhelminasluis USHN USHN Schutlengte 120 m 12,00 m Beatrixbrug gemeente Zaanstad 12,00 m 3,13 m Prins Bernhardbrug gemeente Zaanstad gemeente Zaanstad west Vaste overspanning Basculebrug vaste overspanning 8,00 m 14,00 m 8,00 m 2,66 m 2,58 m 2,66 m oost vaste overspanning 8,00 m 2,39 m Spoorbrug NS gemeente Zaanstad west vaste overspanning Draaibrug Draaibrug 8,15 m 16,00 m 16,00 m 3,23 m 2,11m 2,11m oost vaste overspanning 8,15 m 3,23 m Prins Willem gemeente Zaanstad gemeente Zaanstad west vaste overspanning 14,21 m 2,22 m Alexanderbrug vaste overspanning Basculebrug Vaste overspanning Vaste overspanning 14,21 m 14,00 m 14,21 m 13,51 m 2,94 m 2,91m 3,13 m 3,09 m oost Vaste overspanning 14,21 m 2,49 m Coenbrug A8 RWSNH gemeente Zaanstad west Vaste overspanning Basculebrug Vaste overspanning 25,00 m 14,00 m 23,00 m 6,25 m 5,80 m 6,20 m oost Vaste overspanning 22,30 m 6,15 m Julianabrug provincie NH gemeente Zaanstad 13,93 m 3,28 m Zaanbrug gemeente Zaanstad gemeente Zaanstad 12,00 m 2,38 m Prins Clausbrug provincie NH gemeente Zaanstad west Vaste overspanning 30,10 m 7,23 m Basculebrug 14,70 m 6,33 m oost Vaste overspanning 14,00 m 7,08 m Beatrixbrug (Tapsloot) provincie NH gemeente Zaanstad zuid Basculebrug 13,97 m 3,36 m noord Vaste overspanning 13,95 m 3,23 m Bron: Provincie Noord-Holland, afdeling Beheer en Uitvoering, 2000 23 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Afbeelding 4 Bruggen en sluis in de Zaan Bron: Waterkrant ANWB Amsterdam/Alkmaar, 1999-2000 (bewerkt door Provincie Noord-Holland) 24 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Afbeelding 5 Schematisch overzicht terminologie waterdiepte - diepgang krappe kant, maar acceptabel. Gelet op de plannen voor meer vervoer over de Zaan vormt de huidige bediening een absoluut minimumniveau. Een intensivering van het treinverkeer zal afgestemd moeten worden op de huidige (minimale) bediening van 2x 10 minuten per uur. Een verdere beperking is vanuit het belang van de vaarweg de Zaan onacceptabel. Voor de langere termijn dient onderzocht te worden in hoeverre een ongelijkvloerse kruising tussen railen waterweg noodzakelijk is. Op het moment wordt dit niet als concreet probleem aangemerkt. Het wordt niet verder meegenomen in deze Verkenning. Op grond van het Plan van Aanpak voor de Zaan hebben provincie Noord-Holland en gemeente Zaanstad het voortouw genomen te investeren in de Zaan door de brugbediening met een uur in de avonduren te verlengen. Deze proef voor de duur van 2 jaar is medio 1999 geevalueerd en met 1 jaar verlengd. Het dichtslibben van de Zaan en de zijgeulen De officiele notering voor het streefpeil op de Zaan is NAP -0,50 meter. De bevaarbaarheid van een vaarweg wordt uitgedrukt in de waterdiepte (verschil tussen waterpeil en de vaargeulbodem) of de maximaal toelaatbare diepgang (verschil tussen waterpeil en kiel van het schip). In verband met de noodzakelijke kielspeling dient de waterdiepte ruimer te zijn dan de diepgang. Om te kunnen varen op ruim water, wordt doorgaans een factor van 1,4 aangehouden tussen waterdiepte en diepgang. Een grotere diepgang van schepen is evenwel mogelijk. De minimaal toelaatbare kielspeling, uitgaande van een maximaal toelaatbare vaarsnelheid van 9 km/uur voor geladen schepen op de Zaan, bedraagt 0,40 meter (zie afbeelding 5). De Zaan blijkt over de gehele linie matig bevaarbaar voor grote binnenvaartschepen. Op diverse locaties in de Zaan bleek in 1996 achterstallig onderhoud met betrekking tot het baggeren. De gemeente Zaanstad en het Hoogheemraadschap US hebben in 1997, in het kader van het Plan van Aanpak, de financien bijeengebracht (f 4 miljoen) om het meest urgente baggerwerk uit te voeren. Het ging hierbij om een volume van 60.000 m. De waterdiepte van de Zaan bedraagt op dit moment maximaal 3,70 meter. Dit impliceert een normale Bij een waterdiepte van bv. 4,20 meter geldt op basis van de factor 1,4 een normale bevaarbaarheid voor schepen met een diepgang van 3,00 meter. In verband met de minimale kielspeling van 0,40 meter, kunnen in het uiterste geval schepen met een diepgang van 3,80 m. worden toegelaten. 25 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

bevaarbaarheid voor schepen met een diepgang tot 2,65 meter. Volgens de normen van de CEMT zou de Zaan ( klasse 5a-vaarweg) bevaarbaar moeten zijn voor schepen met een diepgang tot 3,5 meter. Om deze diepgang feitelijk te bereiken dient de vaargeul van de Zaan op diverse plaatsen te worden uitgebaggerd. Hiervoor zou additioneel 186.000 m slib moeten worden verwijderd. Met het eveneens toegankelijk maken van de zijgeulen en bedrijfskades langs de Zaan moet een extra volume van 34.000 m slib worden gebaggerd. depot bedraagt echter slechts 130.000 m, een volume die tevens voor andere onderhoudsspecie moet worden gebruikt. Voor het op gewenste diepte brengen van de Zaan is derhalve aanvullende depotcapaciteit nodig. Het Hoogheemraadschap US heeft de haalbaarheid van baggerberging in de Poel te Zaanstad onderzocht. Het gebruik van deze locatie voor baggerstort is per saldo niet nadelig voor het milieu. Medio 1999 zijn vergunningen aangevraagd in het kader van de Wet Milieubeheer en de Wet Verontreiniging Oppervlaktewater voor inrichting en gebruik van dit depot. Voor het verder op diepte brengen van de Zaan, zodat grote duwbakken vol beladen kunnen worden en coasters de Zaan kunnen opvaren, dient nog een extra pakket gebaggerd te worden, naar schatting ca. 460.000 m. De diepgang op de Zaan wordt dan uitgebreid tot ± 4,30 meter. Noodzakelijk baggerwerk De onderhoudsspecie van de Zaan vormt zowel vanuit economisch oogpunt, maar ook vanuit milieuhygienisch oogpunt een bron van zorg. Het probleem is een gebrek aan voldoende depotruimte en financiele middelen. Met het in gebruik nemen van een baggerdepot op de stortplaats Nauerna begin 1997 is er in principe een (kleine) bergingsplaats voor verontreinigde baggerspecie beschikbaar. Voor de stort op de stortplaats Nauerna is door de provincie een milieuvergunning verleend in het kader van de Wet Milieubeheer. De jaarlijkse doorzet van dit De klasse-aanduiding van de vaarweg is ontleend aan de classificatie volgens de internationaal gestandaardiseerde CEMT-indeling (Conference Europeenne des Ministres des Transports). Deze indeling, daterend uit 1954 en laatstelijk in 1992 herzien, biedt een internationaal geldende classificatie, gebaseerd op standaard scheepsmaten. Het vraagstuk van het baggeren in de Zaan gaat gepaard met de vraag wie verantwoordelijk is voor de zijgeulen en de banketten van de Zaan. Deze geven toegang vanuit de vaargeul naar de laad- en loskades langs de Zaan. Het niet baggeren van de zijgeulen kan tot gevolg hebben dat de hoofdvaargeul weer snel dichtslibt. Volgens de Scheepvaartwegenverordening Noord-Holland 1995 is het College van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland het bevoegd gezag om het voor de scheepvaart benodigde dwarsprofiel vast te stellen. Hierbij zal de onderhoudsplichtige in het onderhoud van de betreffende vaarweg moeten voorzien. De verordening is van toepassing op alle scheepvaartwegen en vaargeulen die in de bijlage bij de verordening zijn opgenomen. Een inventarisatie van vaarwegprofielen is beschikbaar. In de SWV Noord-Holland van 1995 is alleen de hoofdvaargeul van de Zaan opgenomen. Voor de zijgeulen geldt met andere woorden op dit moment geen onderhoudsplicht. Voor alle duidelijkheid is het beter als een partij verantwoordelijk wordt gemaakt voor de zijgeulen. Dit kan worden bereikt door de dwarsgeulen onder de werking van de SWV te brengen. 26 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

J l Verspreid over de Zaan liggen op meer dan 130 plaatsen enkele en groepsgewijs gesitueerde kabel-, gas- en waterzinkers. Een deel daarvan is al vervangen door nieuwe zinkers op een diepte van NAP-6,50 meter. Een ander deel is vrij oud en ligt daardoor niet al te diep. Deze zinkers moeten worden geïnventariseerd. Voor in bedrijf zijnde zinkers zal bij verdieping van de vaargeul een stapsgewijze vervanging aan de orde zijn. Wilhelminasluis te Zaandam De Wilhelminasluis te Zaandam vormt de toegang tot belangrijke industrieen aan de de Zaan vanuit zuidelijke richting. Zij vormt de scheiding tussen de boezemgebieden Noordzeekanaal en Schermer. De ca. 80-jarige Wilhelminasluis voldoet niet meer aan de eisen van de binnenvaart. De sluis is niet berekend op de huidige schaalvergroting in de binnenvaart. De verladers in de Zaanstreek maken zoveel mogelijk gebruik van grote binnenvaartschepen en/of duwbakken. In voorkomende gevallen worden zelfs coasters in de Zaanstreek ontvangen. De norm voor een ruime doorvaart van een binnenvaartschip uit de klasse V (scheepsbreedte maximaal 11,40 meter) is een sluishoofdwijdte van 14,0 meter. De Wilhelminasluis in de Zaan voldoet hier niet aan. De kritische breedte van de sluis wordt bepaald door de breedte van de sluishoofden en is slechts 12,0 meter, terwijl de kolk tussen de sluishoofden een breedte heeft van circa 18 meter (zie afbeelding 6). De sluisdrempel ligt op een waterdiepte van 3,20 meter onder streefpeil, in de officiele notering NAP -3,70 meter. In verband met de vereiste kielspeling van minimaal 0,40 meter is de sluis bevaarbaar voor schepen met een maximale diepgang van 2,80 meter, hetgeen voor volgeladen schepen en duwbakken uit de CEMT-klasse V onvoldoende is. Duwbakken steken 3,40 meter diep en coasters zelfs tot meer dan 4,0 meter. De Zaanbrug en de bruggen bij de Wilhelminasluis De norm voor een ruime doorvaart van binnenvaartschepen uit klasse V is een brugbreedte van 17,0 meter. De breedten van verschillende bruggen in de Zaan voldoen hier niet aan. De twee bruggen bij de Wilhelminasluis en de Zaanbrug te Wormerveer hebben een doorvaartwijdte van slechts 12,00 meter. De breedte van de overige bruggen varieert tussen de 14 en 17 meter (zie ook tabel 3). Een bijzonder aandachtspunt is de aanwezigheid van koppelbalken onder de bruggen. De Bernhardbrug heeft een koppelbalk op een waterdiepte van 3,50 meter (NAP-4,00 meter), die de doorvaart van diepstekende schepen kan belemmeren. Bij langzame vaart en een kielspeling van 0,40 meter is een doorvaart mogelijk voor schepen met een maximale diepgang tot 3,10 meter. De Willem-Alexanderbrug en de Julianabrug hebben koppelbalken op een waterdiepte van 4,50 meter (NAP -5,00 meter). Deze kan gepasseerd worden door schepen met een maximale diepgang van 4,10 meter. Onderzoek verdere beperkingen doorvaart op de Zaan en het effect daarvan op de vaststelling van de toekomstige afmetingen van de Wilhelminasluis, gemeente Zaanstad, 1996. Norm volgens de Richtlijnen Vaarwegen, aanbevelingen van de Commissie Vaarwegbeheerders. 27 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport

Verladers beconcurreren elkaar op het scherpst van de snede. Iedere besparing op transportkosten is van betekenis. De inzet van grotere schepen reduceert de kosten per ton aanzienlijk. Vooral in de snelgroeiende containervaart is omvang van eminent belang om de concurrentie met andere vervoerswijzen aan te kunnen. De ontwikkeling van containervervoer over water dreigt aan Noord-Holland voorbij te gaan, terwijl door ondernemers en overheden hierin wel voorwaardenscheppend wordt geïnvesteerd, bijvoorbeeld in Alkmaar. 3.3 Koppeling oorzaak - probleem - schaalniveau De in hoofdstuk 3.2 beschreven problemen vinden duidelijk hun oorzaak binnen het studiegebied. Het in de Zaan gelegen baggerslib is in de laatste decennia afgezet als sediment. Hoewel van oudsher bevaren, zelfs door zeeschepen in de 17e eeuw, is de Zaan nooit een echt diepe vaarweg geweest. Deels is de verontdieping te wijten aan achterstallig onderhoud. De voorlaatste baggerronde dateert van 1980, al is dit sinds 1997 aangepakt. Wat nu speelt is een vaarweg die niet meer voldoet aan de eisen van de moderne binnenvaart. De schaalvergroting (externe factor) in de Nederlandse binnenvaart voltrekt zich gestaag. De tonnage neemt met circa 150 ton per decennium toe. Met een Nederlands gemiddelde van al boven de 1.100 ton wordt wat betreft De Zaan een kritieke grens bereikt. In de zin van dat een steeds groter aandeel van de Nederlandse binnenvaartvloot de Zaanstreek niet meer volbeladen kan bereiken. De Zaan dreigt hiermee letterlijk en figuurlijk de boot te missen. De Wilhelminasluis, 80 jaar geleden gebouwd als schut- en keersluis, mede bedoeld voor het kwantitatief waterbeheer tussen twee waterboezems, is wat betreft sluishoofdwijdte en diepgang drempel niet toegerust op afmetingen van hedendaagse binnenvaartschepen. Voor eigenaar/beheerder Hoogheemraadschap Uitwaterende Sluizen voldoen de afmetingen van de sluis in de waterschapsfunctie. In nautisch opzicht is de sluis sterk verouderd. De omvang van een aanpassing gaat de regionale draagkracht ver ten boven. Het nationale belang rechtvaardigt een beroep op rijkssteun. De investeringsdrang van het Zaans bedrijfsleven is mede afhankelijk van de bevaarbaarheid van de Zaan. Met een investeringsimpuls voor de Zaan kan extra vervoer over water worden gerealiseerd. Hiermee kan niet alleen fors worden bijgedragen aan de rijksdoelstellingen uit Transport in Balans en het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (modal shift, meer vervoer over water), maar is de status van hoofdvaarweg op grond van het gebruik een feit. Het vraagstuk van de regionale vaarweg de Zaan is met andere woorden van nationale betekenis. Indien bovenstaande problematiek opgelost wordt, dient gekozen te worden voor een duurzame en rendabele aanpak. Dat wil zeggen een oplossing die voldoet voor de komende 50 jaar. De planhorizon van deze verkenning is evenwel 2015. 28 Vaart in de Zaan! Verkenningenrapport