Klimaatbeleid voor Mobiliteit

Transcriptie

1 Gemeente Breda Concept Klimaatbeleid voor Mobiliteit Actieplan

2 Gemeente Breda Klimaatbeleid voor Mobiliteit Actieplan Datum 12 november 2012 Kenmerk BRD040/Bsr/0554 Eerste versie

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Titel rapport Kenmerk Gemeente Breda Klimaatbeleid voor Mobiliteit Actieplan BRD040/Bsr/0554 Datum publicatie 12 november 2012 Projectteam opdrachtgever(s) de heer R. Temme Projectteam Goudappel Coffeng de heren R.A.G.J. Bos, R.M.M. van den Brink en S. van der Eijk

4 Inhoud Pagina 1 Aanleiding: Naar een duurzame stad Achtergrond: Mobiliteit vormt een belangrijke factor in duurzaamheidbeleid Noodzaak tot verandering Breda in 2044 klimaatneutraal IKS-project De Duurzame Stad Aanpak in drie fasen 5 2 Analyse: Hoe kan Breda verduurzamen? Trends in duurzaamheid Verduurzaming: zowel top down - als bottom-up - aanpak Top down: Verduurzaming bezien vanuit het mobiliteitssysteem Bottom-up: Verduurzaming bezien vanuit het individu Verduurzamingmaatregelen en doelgroepen Conclusies en aanbevelingen 15 3 Roadmap naar verduurzaming van mobiliteit Korte en lange termijn verbinden Beleidsvelden verbinden 19 4 Uitvoeringsprogramma duurzame mobiliteit Korte en lange termijn verbinden Aanpak op drie sporen: Omgeving Voertuig - Gebruiker Samen werken aan verduurzaming Uitvoeringsprogramma Spoor 1: Ruimte & infrastructuur Spoor 2: Voertuig & techniek Spoor 3: Mens & gedrag Maatregelen verduurzaming mobiliteit 29

5 1 Aanleiding: Naar een duurzame stad 1.1 Achtergrond: Mobiliteit vormt een belangrijke factor in duurzaamheidbeleid Duurzaamheid is een serieuze aangelegenheid aan het worden, zowel bij consumenten als bedrijfsleven en overheden. Nederland heeft binnen Europa afgesproken dat de landelijke CO2-emissies in % lager moeten zijn dan in In 2050 moeten de CO2-emissies in geïndustrialiseerde landen zelfs met 80% zijn verminderd om de opwarming van de aarde, en de gevolgen die daarmee samenhangen, binnen de perken te houden. In schril contrast hiermee staat dat de CO2-emissies door mobiliteit sinds 1990 al met ongeveer 30% zijn toegenomen en zonder aanvullend beleid de komende jaren blijven toenemen trend doel Figuur 1.1: Trendprojectie en Europese doelen CO2-emissies Klimaatbeleid voor Mobiliteit 1

6 Figuur 1.2: Op het gebied van verduurzaming gebeurt al veel, mobiliteit blijft vaak nog een vraagpunt Binnen het duurzaamheiddebat vraagt de sector verkeer en vervoer bijzondere aandacht. Momenteel is verkeer en vervoer voor zo n 30% verantwoordelijk voor de totale CO2- emissie. In de toekomst zal dit percentage toenemen, mede doordat de mobiliteit groeit en andere sectoren klimaatvriendelijker worden als gevolg van innovaties en gedragsveranderingen. CO2-reductie in mobiliteit is moeilijk te realiseren. De CO2-uitstoot van vastgoed of bedrijven is gemakkelijk aan te wijzen, maar mobiliteit is niet locatiegebonden en daardoor moeilijk aan één eigenaar toe te wijzen. Mobiliteit is voor een groot deel gemeenteoverstijgend, waardoor lokaal duurzaamheidbeleid voor alle gemeenten van belang is. Alleen als iedereen (overheid, bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en inwoners) meehelpt, is pas echt effect te sorteren als het gaat om verduurzaming van de sector verkeer en vervoer. Figuur 1.3: Het aandeel mobiliteit in de totale CO2-emissie stijgt naar circa 50% in 2050 Klimaatbeleid voor Mobiliteit 2

7 1.2 Noodzaak tot verandering Op veel facetten liggen uitdagingen. De bereikbaarheid komt onder druk te staan door groeiend autogebruik. De meegroeiende CO2-emissies dragen bij aan klimaatverandering. Ook geluidshinder en de luchtkwaliteit als gevolg van wegverkeer blijven een aandachtspunt. Daarnaast zal ook de betaalbaarheid van mobiliteit een aandachtspunt vormen als gevolg van stijgende brandstofprijzen, vooral voor huishoudens met lagere inkomens. Duurzame mobiliteit betekent een evenwicht tussen enerzijds het op peil houden van de bereikbaarheid van werklocaties en voorzieningen, ook voor mensen zonder auto. En anderzijds het creëren van een leefbare, gezonde en veilige omgeving voor mensen autonoom ambities ambities Figuur 1.4: De verkeerssituatie van Breda als metafoor Nu zijn enkele scheuren zichtbaar in het verkeerssysteem. In de toekomst gaat de rek eruit, waarna de stad op slot komt te staan. Met alle ruimtelijke ambities erbij zal dit een nog groter probleem worden. Breda is een autostad en een modal shift is een uitdaging voor het verkeerssysteem: 10% minder autoverplaatsingen betekent een verdubbeling van het OV-gebruik en anderhalf keer zoveel fietsverplaatsingen. 1.3 Breda in 2044 klimaatneutraal Breda heeft de ambitie uitgesproken om in 2044 klimaatneutraal te zijn. Dat betekent dat de energie die Breda gebruikt, maximaal duurzaam wordt opgewekt. De resterende CO2-emissies worden in het buitenland gecompenseerd. Ook de sector verkeer en vervoer wil in 2044 klimaatneutraal zijn, maar dat vraagt bijzondere aandacht. CO2-reductie in mobiliteit is moeilijk is te realiseren. Bij ongewijzigd beleid blijven de CO2-emissies van deze sector de komende decennia toenemen (zie figuur 1.5). En natuurlijk weten we dat beleidswijzigingen niet zomaar tot gedragsveranderingen leiden. Doorwerking van maatregelen en beleid is sterk gedragsafhankelijk. Daarnaast is mobiliteit, in tegenstelling tot vastgoed of bedrijvigheid, in veel mindere mate locatiegebonden. Écht effect sorteren in de sector verkeer en vervoer is om al deze redenen complex. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 3

8 CO2 emissies (index 1990 = 100) autonoom Figuur 1.5: Autonome ontwikkeling van de CO2-emissies tussen 1990 en IKS-project De Duurzame Stad In dit project verkennen we de mogelijkheden om binnen de sector mobiliteit een grotere CO2-reductie te behalen. Dit project vindt plaats onder de paraplu van IKS-project De Duurzame Stad. Dit project in het Innovatieprogramma Klimaatneutrale Steden is sterk gericht op proces- en productinnovatie. Het is een van de acht geselecteerde projecten van de IKS tweede tranche van Agentschap NL. Naast klimaatbeleid voor mobiliteit omvat het IKS-project eveneens Schaalsprong OV en Aanvalsplan Gebouwde Omgeving. OV vrachtauto's personenauto's Klimaatbeleid voor Mobiliteit 4

9 1.5 Aanpak in drie fasen Het project bestaat uit drie fasen, waarvan dit rapport het resultaat is van de eerste twee fasen: Fase 1: Analyse In september 2012 is een tussentijdse rapportage uitgebracht. Hierin zijn de belangrijkste bevindingen uit de analysefase vastgelegd. De analysefase was gericht op het in beeld brengen van: 1. CO2-emissies door de sector mobiliteit (door middel van de CO2-benchmark); 2. de gemeentelijke beleidsopgave voor CO2 in 2011 en 2044 (door middel van de CO2-tool); 3. indicaties van CO2-effecten van mogelijke maatregelen (door middel van de CO2-tool); 4. een beeld van de leefstijlen in de stad (door mddel van de Mentality-analyse). Fase 2: Beleidsagenda voor duurzame mobiliteit In deze rapportage worden kansrijke ontwikkelsporen benoemd om mobiliteit te verduurzamen. Deze vertalen we naar een concrete uitvoeringsagenda voor de periode Fase 3: Starten met mobiliteitsexperimenten De derde en laatste fase beoogt direct een eerste transitie in gang te zetten. Als onderdeel van de beleidsagenda benoemen we concrete (gedrags)experimenten om doelgroepgericht nieuw mobiliteitsgedrag te ontwikkelen. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 5

10 2 Analyse: Hoe kan Breda verduurzamen? 2.1 Trends in duurzaamheid De toekomst is zoals bekend niet voorspelbaar. Een samenhangend en alomvattend beeld van die toekomst is dan ook niet te geven. Wel zijn trends herkenbaar: elementen waarvan we verwachten dat ze in de toekomst een belangrijke rol spelen. Hierna worden enkele trends op het gebied van duurzaamheid kort toegelicht. Duurzaamheid komt meer van binnen uit en onder op Duurzaamheid is niet meer een verhaal dat opgelegd wordt. Steeds meer mensen kiezen bewust voor een bepaalde levensstijl vanuit hun eigen overtuigingen en waarden. Dit komt tot uitdrukking in hun gedrag en daardoor ook uiterlijkheden: waar men woont, hoe men zich verplaatst en welke producten men koopt. Per generatie veranderen de opvattingen en waarden als gevolg van bijvoorbeeld nieuwe technologieën en de economische welvaart. Soms worden trends voortgezet, zoals bijvoorbeeld emancipatie. Een belangrijke notie voor de toekomst is dat jongeren ten opzichte van jongeren tien jaar geleden meer gericht zijn op het opereren binnen netwerken, waarbij technologie, vernieuwing en beleving belangrijke elementen gaan vormen. Kleine vraaginitiatieven worden belangrijker Een transitie naar duurzamere vormen van mobiliteit vraagt om een doorbraak in het denken en gedrag van mensen. Dit kan niet in grote stappen. Soms is juist het klein beginnen de sleutel: daar op die plek waar de vraag is. En als het een geslaagd idee is, begin vervolgens op andere plekken. Voordeel is dat een kleiner risico genomen hoeft te worden, bijvoorbeeld in termen van geld, maar ook in imago. Het is beter om een breed palet aan maatregelen kleinschalig in te zetten, waardoor meerdere doelgroepen bediend kunnen worden. Inwoners gaan ook zelf doen buiten het beleid om Duurzaamheid is niet alleen nog het domein van de overheid, het zal ook steeds meer een zelfstandig karakter krijgen. Duurzaamheid is business geworden; soms geholpen door middel van financiële ondersteuning als subsidies, soms geheel vanuit de markt. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 6

11 Er ontstaan steeds meer private initiatieven die onder de noemer duurzame mobiliteit geschaard kunnen worden, zoals zowel aanbieders van mobiliteitsdiensten als deelauto s maar ook het succes van bijvoorbeeld de OV-fiets draagt bij aan verduurzaming van mobiliteit. Parallel aan energie zal mobiliteit langzaamaan verduurzamen zonder tussenkomst van overheidsbeleid en bijbehorende (financiële) prikkels. De overheid krijgt een andere rol De rol van de overheid ten opzichte van het maatschappelijke veld verandert verder en er is steeds meer sprake van horizontale samenwerking. De trend is dat meer initiatieven door private partijen en inwoners worden opgepakt. Dit impliceert een andere rol van de overheid: meer vanuit de vraag faciliterend optreden, in plaats van het aanbieden van (brede) initiatieven. De vraag centraal en hierbij passend faciliteren: met financiële middelen of juist via legitimiteit in de regelgeving. 2.2 Verduurzaming: zowel top down - als bottom-up - aanpak Uit de voorgaande trendanalyse valt op te maken dat verduurzaming niet meer alleen iets is dat van bovenaf komt, maar ook van onderaf. Concreet betekent dit dat duurzaamheid niet meer het domein van de overheid is, maar juist ook vanuit kleine initiatieven komt van bedrijven, inwoners en organisaties. Dit past binnen de tijdsgeest van netwerkvorming, decentralisatie en liberalisering van diensten. In de studie vertalen we dit naar twee aanvliegroutes : de eerste bekijkt verduurzaming vanuit het mobiliteitssysteem en analyseert waar de grootste kansen liggen vanuit het huidige mobiliteitsgedrag; de tweede bekijkt verduurzaming vanuit het individu en analyseert waar de grootste kansen liggen vanuit de interne motieven die ten grondslag liggen aan het huidige mobiliteitsgedrag Top down: Verduurzaming bezien vanuit het mobiliteitssysteem Bezien vanuit het verkeerssysteem zijn er vier generieke strategieën om mobiliteit te verduurzamen. Goudappel Coffeng noemt dat de 4V-aanpak (zie figuur 2.1). Je kunt verplaatsingen voorkomen (bijvoorbeeld door het nieuwe werken) of verkorten (door nieuwe verbindingen). Je kunt de vervoerkeuze veranderen (een modal shift van auto naar fiets en OV) en tot slot kun je vervoermiddelen verschonen (denk aan elektrische voertuigen). Klimaatbeleid voor Mobiliteit 7

12 Figuur 2.1: 4V-strategie voor verduurzaming van mobiliteit Vanuit de 4V s maakten we verschillende beleidsscenario s en kwantificeerden wij de te behalen emissiereductie. Op basis van een analyse van het verkeersmodel is met behulp van de CO2-tool gekeken hoe (naar verwachting) het mobiliteitsbeeld is van Breda in Op basis van intensiteiten per vervoerswijze en de mate van doorstroming op het wegennet is bepaald hoe groot de CO2-uitstoot is. Hierbij zijn verschillende deelmarkten (intern verkeer, extern verkeer en geografische indelingen) bepaald en is gekeken wat mobiliteitsscenario s opleveren. Let wel: deze resultaten tonen de eerste orde -effecten. Dat wil zeggen dat secundaire effecten, zoals locatiekeuze van huishoudens en bedrijven niet zijn meegenomen. De analyse geeft inzichten in wat realistisch lijkt: wanneer de gemeente Breda maximaal zou inzetten op het verminderen van verplaatsingen, het verkorten van verplaatsingen, het gebruik van de fiets en het OV en op het verminderen van de CO2-uitstoot van wegvoertuigen en OV, dan nemen de CO2-emissies door mobiliteit met ongeveer 40% af. In dat geval komen de totale CO2-emissies in 2044 net onder het niveau in 1990 uit, het ijkjaar van het klimaatverdrag van Kyoto. Het terugbrengen van CO2-emissies door verkeer aan het niveau in 1990 kan daarom als reële doch ambitieuze doelstelling worden gezien. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 8

13 180 CO2 emissies (index 1990 = 100) autonoom 2044 vastgesteld beleid 2044 aanvullend beleid 40% Figuur 2.2: Autonome ontwikkeling van de CO2-emissies tussen 1990 en 2044 en het effect van extra beleid, gesorteerd naar vervoerswijze OV vrachtauto's personenauto's maatregelgroep strategie uitvoeringstermijn potentie verkeerseffecten CO2-effect Het Nieuwe Werken voorkomen korte termijn 20% minder woon-werk -4% (< 5 jaar) verkeer ruimtelijke ordening (inclusief voorkomen/ lange termijn 10% kortere autoverplaat- -5% P+R) verkorten (> 10 jaar) singen mobiliteitsmanagement verkorten/ middellange termijn 10% hogere bezettingsgraad -2% veranderen (5-10 jaar) auto woon-werk stimuleren (E-)fietsgebruik veranderen korte termijn (<5 jaar) 25% toename intern fietsgebruik en (E-)fietsgebruik -2% -0,5% fietsbare regio stimuleren OV-gebruik veranderen korte termijn 25% toename OV-gebruik -1% (<5 jaar) stimulering elektrische verschonen middellange termijn 25% elektrische auto s -13% auto s (5-10 jaar) stimulering biogas vrachtauto s verschonen middellange termijn 25% vrachtauto s op biogas -11% (5-10 jaar) schoon openbaar vervoer verschonen middellange termijn 100% CO2-vrij openbaar -5% (5-10 jaar) vervoer totaal -38% Tabel 2.1: Realistisch geachte verduurzamingscenario s en hun effecten op de CO2-reductie Klimaatbeleid voor Mobiliteit 9

14 Workshop: Welke CO2-reductie is realistisch? In een integrale workshop waarbij beleidsmakers van diverse disciplines betrokken waren, is een eerste scan gemaakt van CO2, welke reductie maatschappelijk en technisch realistisch wordt geacht. In de workshop zijn enkele verduurzamingsrichtingen gedefinieerd en is collectief bepaald welke reductieaantallen hierbij horen. Dit is vervolgens doorgerekend met de CO2-scan. Wat levert verduurzaming op aan CO2-reductie? Voorkomen is beter dan genezen: thuiswerken en ruimtelijke (her)ordening leveren een besparing van 10% vervoersgebonden CO2-reductie op Met Het Nieuwe Werken zou op korte termijn het woon-werkverkeer met 10% gereduceerd kunnen worden, wat resulteert in een vermindering van de CO2-emissies met 4%. Met ruimtelijke ordening zouden op termijn de verplaatsingsafstanden 10% kunnen worden verkort, wat 5% reductie van CO2-emissies oplevert. Inzetten op regionaal (E-)fiets en OV-gebruik biedt bescheiden kansen voor de CO2-reductie In de regionale vervoersmarkt (de nabijgelegen gemeenten rondom Breda) vindt 15% van de verplaatsingen met de fiets plaats en bijna 85% met de auto. Deze verplaatsingen zijn veelal korter dan 10 km en daarom een potentieel interessante markt voor fietsbeleid. Een forse toename van het fietsgebruik met 25% verlaagt de CO2-emissies echter maar met 2 tot 3%. Schoon vervoer biedt een potentieel van 30% vervoersgebonden CO2-reductie Als 25% van de personenauto s elektrisch zou worden, en de elektriciteit CO2-vrij zou worden geproduceerd, leidt dit tot een bijna 15%-vermindering van de CO2-emissies. Vrachtauto s op biogas biedt nog eens een reductie van 11%. Volledig schoon openbaar vervoer (bussen en treinen) levert 5% CO2-winst op. Het Nieuwe werken; 4% Ruimtelijke ordening; 5% Mobiliteitsmanagement; 2% Stimuleren (E-)fietsgebruik; 3% Stimuleren OV-gebruik; 1% Elektrische auto s; 13% Niet vervangbaar Biogas vrachtauto s; 11% Schoon OV; 5% Figuur 2.3: Realistisch haalbare CO2-reductie in de gemeente Breda Klimaatbeleid voor Mobiliteit 10

15 2.2.2 Bottom-up: Verduurzaming bezien vanuit het individu Tot op heden is het handelen vanuit de overheid rondom duurzame mobiliteit nog vrij generiek geweest. Om maatregelen ook echt effectief te laten zijn, is het cruciaal om ze doelgroepgericht in te zetten. Naast een algemene benadering die gericht is op veranderingen in het mobiliteitssysteem zou ook een benadering die gericht is op individuele gedragsverandering ingezet dienen te worden. Een traditionele doelgroepenindeling, zoals gebaseerd op inkomen of leeftijd, geeft onvoldoende houvast. Op basis van een Mentality-analyse (in samenwerking met onderzoeksbureau Motivaction) is gekeken naar de waardeoriëntaties van doelgroepen: sociale milieus. Sociale milieus zijn groepen van mensen die op een vergelijkbare manier in het leven staan: zij delen waarden ten aanzien van werk, vrije tijd en relaties en tonen overeenkomstige ambities en aspiraties. Voor de gemeente Breda is een geografische analyse gemaakt van het Mentality-model van Motivaction, waarbij per postcode is gekeken welke milieus in welke mate voorkomen en welke kenmerken deze hebben. Specifiek is toegespitst op dié groepen die duurzaamheid (en met name adoptie van duurzame technieken) hoog in het vaandel hebben staan. Nieuwe Conservatieven 9% Kosmopolieten 12% Post materialisten 10% Figuur 2.4: Milieus met een hoge adoptie van nieuwe technieken zijn oververtegenwoordigd Gebleken is dat in Breda relatief veel inwoners behoren tot de koplopers in adoptie van nieuwe technieken. Globaal kunnen de postmaterialisten, kosmopolieten en nieuwe conservatieven als de snelst adoptieve groepen gezien worden als het gaat om nieuwe technieken als schone auto s. Zij hebben echter wel verschillende motieven. Onder postmaterialisten zien we dat milieubewustzijn en ethische overtuigingen de belangrijke beweegredenen zijn. Zij kiezen voor een duurzame auto vanuit een intrinsieke wens om verantwoordelijk met het milieu om te gaan. Kosmopolieten zullen ook worden aangesproken door de status die een auto met nieuwe technologie met zich meebrengt. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 11

16 De motivatoren Innovativiteit, Financieel voordeel, Comfort & Gemak, Milieu & Idealisme, Saamhorigheidsgevoel, Ervaring & Beleving, Status en Imago & Zelfontplooiing zijn aanknopingspunten om de duurzaamheidkoplopers te benaderen. Deze motivatoren vormen input voor het benaderen van de doelgroepen. Vervolgens is ook gekeken waar deze mensen wonen. Circa inwoners (1 op de 3) valt binnen de early adopters als het gaat om nieuwe technieken (kosmopolieten, postmaterialisten en nieuwe conservatieven). Deze koplopers op het gebied van duurzaamheid zijn bovengemiddeld vertegenwoordigd (relatief en in absolute zin) in: Breda-centrum (4.800 mensen, 33% van de inwoners); Breda-Oost/Heusdenhout (4.600 mensen, 30% van de inwoners); Ypelaar/Overakker (3.600 mensen, 32% van de inwoners). Deze gebieden vormen de gebieden waar we als eerste experimenten rondom duurzame mobiliteit gaan uitproberen. Figuur 2.5: Aantal inwoners dat per wijk behoort tot de koplopersgroepen voor duurzame technieken 2.3 Verduurzamingmaatregelen en doelgroepen In de analysefase zijn een keur aan verduurzamingmaatregelen gekoppeld aan de mentality-milieus. In tabel 2.2 is een keur aan mogelijke maatregelen opgesomd. Aangeven is welke van de Mentality-milieus positief of negatief zijn ten opzichte van de invoering van een maatregel. Deze houding is afhankelijk van de interne motivator van een doel Klimaatbeleid voor Mobiliteit 12

17 groep, waardoor een positieve prikkel, dan wel negatieve weerstand wordt opgeroepen. Een positieve houding duidt op het eerder adapteren van de maatregel (early adopters). Indien een neutrale houding is weergegeven, betekent dit dat deze doelgroep tot de middenmoot behoort. Een negatieve houding leidt tot late of geen adaptatie (laggards) 1. mate van beïnvloedbaarhaarheid goed positieve houding als gevolg van interne motivator (satisfier), adaptatie in vroeg stadium redelijk neutrale houding adaptatie in later stadium mogelijk nauwelijks negatieve houding als gevolg van interne motivator (dissatisfier) adaptatie onwaarschijnlijk Tabel 2.2: Mate van beïnvloedbaarheid Nr. Maatregel A fietsverkeer A1 segway, trikke e.a. A2 bakfietsen/go-cabs A3 fietskluizen A4 groene golf voor de fiets A5 overdekt fietsen, altijd wind mee A6 OV-fiets/scooter op stations A7 stimuleren elektrische fiets A8 fietsvergoedingen, fiets van de zaak A9 poolfietsen A10 E-bikes uitlenen A11 bakfietsen uitlenen A12 gratis fiets A13 gratis bewaakte stalling in centrum A14 boodschappentas op wielen Traditionele Burgerij Moderne Burgerij Nieuwe Conservatieven Gemaksgeorienteerden Opwaarts mobielen Kosmopolieten Postmaterialisten Postmoderne Hedonisten 1 Deze tabel is gebaseerd op een interpretatie van de Mentality-milieus. Hierbij heeft geen gefundeerd onderzoek plaatsgevonden. Het gaat dus om een indicatie gebaseerd op de voorkeuren per Mentality-milieu. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 13

18 nr. maatregel B autoverkeer B1 stadsauto s B2 stimuleren autodelen woonwijken B3 elektrische/hybride auto C openbaar vervoer C1 milieuvriendelijke bussen C2 light rail en tram C3 OV-shuttles C4 comfort OV verhogen C5 PRT (persoonlijk OV) C6 (tijdelijk) aantrekkelijke OV-abonnementen C7 OV-passen voor gratis openbaar vervoer D goederenverkeer D1 stadsdistributie D2 E biogas vrachtverkeer fysieke infrastructuur E1 fietssnelwegen E2 shared Space E3 autoluw maken woongebied E4 parkeerregulering E5 comfort fietsnetwerk verhogen E6 aanleg carpool parkeerplaatsen E7 P+R aan randen stad E8 circulatie met tijdelijke maatregelen E9 elektrische laadpalen thuis E10 Park & Bike F slim sturen F1 van autobezit naar autotoegankelijkheid F2 betalen voor mobiliteit F3 integratie van doelgroepenvervoer F4 gratis OV F5 mobiliteitsmanagement F6 samen reizen/carpoolen F7 schooltaxi als deelauto in de buurt F8 leerlingen afzetten aan de rand, loopbus in de wijk F9 flexibele werktijden/dagindeling F10 mobiliteitsdiensten in de buurt F11 OV-lessen verzorgen op scholen F12 verhuren van particuliere parkeervoorzieningen traditionele Burgerij moderne Burgerij nieuwe Conservatieven gemaksgeorienteerden opwaarts mobielen kosmopolieten postmaterialisten postmoderne Hedonisten Klimaatbeleid voor Mobiliteit 14

19 Nr. Maatregel F13 inkooporganisatie voor parkeerplekken F14 flexwerken in de buurt F15 belonen voor parkeren op afstand F16 reiskostenvergoeding voor de fiets G technische innovaties G1 automatische voertuiggeleiding G2 persoonlijke reisinformatie G3 werken en ontmoeten in het OV G4 thuiswerken/telewerken G5 sociale netwerken G6 beslisinformatie onderweg G7 reisinformatie op internet G8 autonavigatie G9 informatievoorziening rond OV G10 parkeerverwijssystemen H H1 H2 H3 H4 H5 ruimtelijke ordening voorzieningen rondom knooppunten kleine wijkwinkelcentra binnenstedelijk bouwen fietsparkeereisen bij bouwplannen autovrij bouwen Traditionele Burgerij Moderne Burgerij Nieuwe Conservatieven Gemaksgeorienteerden Opwaarts mobielen Kosmopolieten Postmaterialisten Postmoderne Hedonisten Tabel 2.3: Maatregelen voor verduurzaming van mobiliteitsgedrag 2.4 Conclusies en aanbevelingen Op basis van de beide analyses valt het volgende te concluderen: 1. CO2-emissies nemen toe ondanks vastgesteld beleid, extra beleid blijkt dus nodig Uit de analyse blijkt dat de CO2-emissies door het grondgebonden verkeer van en naar Breda tussen 2010 en 2044 met ruim 10% toeneemt, ondanks het CO2-beleid dat op rijks- en EU-niveau de komende jaren effectief wordt (vastgesteld beleid). De CO2-emissies door verkeer zijn in 2044, uitgaande van dit vastgestelde beleid, zelfs bijna 50% hoger dan in 1990, het referentiejaar voor de Kyotodoelen. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 15

20 2. Integrale aanpak versterkt het effect en vormt sleutel tot een duurzame stad Alle realistische beleidsambities samen leiden tot een afname van de CO2-emissies van bijna 40% ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Naast deze primaire effecten gaan ook secundaire effecten optreden. Het aantal voertuigkilometers (personen en vracht) in Breda neemt door dit ambitiepakket af met ruim 20% waardoor ook de leefbaarheid van de stad ook weer toeneemt. Dit secundair effect verhoogt de totale leefbaarheid en duurzaamheid van de stad. 3. Samenwerking tussen overheden en bedrijfsleven sleutel voor behalen klimaatneutrale stad Breda kan de reductie van 40% niet geheel op eigen kracht, maar heeft ook de rijksoverheid en de EU nodig: Fietsbeleid en ruimtelijke ordening liggen primair op het terrein van de gemeente. Voor het verminderen van het woon-werkverkeer of mobiliteitsmanagement, is samenwerking met de bedrijven in regio essentieel. Voor OV-beleid is de gemeente afhankelijk van de provincie die de vervoersautoriteit is. Ook voor een transitie naar elektrische auto s en vrachtauto s op biogas moet Breda samenwerken met andere overheden omdat deze transitie met hoge kosten gepaard gaat. Het advies dat wij op basis van voorgaande analyse hebben geformuleerd luidt: stel tot doel de CO2-emissies door mobiliteit in 2044 te verminderen tot het niveau in 1990, dit is een zeer ambitieus doel maar wel haalbaar; formuleer niet alleen CO2-beleid gericht op personenvervoer, maar ook op vrachtvervoer; ga in overleg met de rijksoverheid en de OV-autoriteit ten behoeve van de transitie naar schonere voertuigen, zowel in het personenvervoer, OV als vrachtvervoer; ga in overleg met het bedrijfsleven in de regio om de woon-werkmobiliteit en de hoeveelheid vrachtverkeer te verminderen; continueer en intensiveer het fiets- en OV-beleid, maar verwacht hiervan op korte termijn geen grote effecten op CO2; koppel verduurzamingsdoelstellingen aan meerdere gemeentelijke beleidsdoelstellingen, bijvoorbeeld door in het ruimtelijke beleid te zetten op stedelijke inbreiding waardoor kortere ritten worden gestimuleerd. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 16

21 3 Roadmap naar verduurzaming van mobiliteit 3.1 Korte en lange termijn verbinden Uit de analysefase is gebleken dat zowel verduurzamingstrategieën gericht op voorkomen, verminderen, veranderen als verschonen invloed hebben op de CO2-emissie en daarmee klimaatdoelen. De impact verschilt echter; zo heeft verschonen van het wagenpark een direct effect en, wanneer op grote schaal toegepast, ook een direct groot effect. Het neemt echter niet de noodzaak weg voor verplaatsen, waardoor nog steeds energie nodig is. Dit is als volgt samen te vatten: Je kunt een onduur zaam syst eem oplappen, m aar uit eindelijk blijf je zit t en m et een opgelapt onduur zaam syst eem. Thomas Friedman Het gaat er bij verduurzaming om op alle 4V s in te zetten om hiermee zowel op de korte termijn te verduurzamen (verschonen), mar ook op de lange termijn te werken aan een duurzame stad (voorkomen). Als het gaat om verduurzaming van mobiliteit zijn dan ook verschillende strategieën denkbaar met elk een eigen tijdshorizon: 1. Systeemverbeteringen: de duurzaamheidstrategie die op korte termijn de meeste winst oplevert, betreft het verduurzamen van het huidige verkeer- en vervoersysteem. Deze manier van verduurzamen is analoog aan het verbeteren van productieprocessen: meer output met minder afval. Concreet zijn maatregelen gericht op het verbeteren van doorstroming en verschonen van voertuigen. Doordat momenteel het grootste deel van de afgelegde reiskilometers met de auto gebeurt, valt hier op korte termijn ook de meeste winst te behalen. Op lange termijn kunnen echter tweede orde -effecten optreden, waardoor het duurzaamheideffect afneemt en zelfs teniet kan worden gedaan, wanneer bijvoorbeeld langere afstanden afgelegd gaan worden en/of meer kilometers. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 17

22 Om die reden is een tweede strategie noodzakelijk, gericht op de lange termijn: Effect op duurzaamheid 2. Structuurverbeteringen: naast het verbeteren van het huidige verkeer- en vervoersysteem dient op de middellange en lange termijn ingezet te worden op het verduurzamen van de ruimtelijke structuur zelf (en dus niet op de vervoersbewegingen). Deze strategie is minder snel te verwezenlijken, omdat het om fysieke infrastructuurmaatregelen gaat. Te denken valt aan knooppuntontwikkeling, fietsinfrastructuur, openbaar-vervoerlijnen, binnenstedelijk bouwen en winkelcentra. Deze strategie heeft veel raakvlakken met de beleidsvelden ruimte en economie. Winst valt pas te behalen op de langere termijn: een nieuwe openbaar-vervoerlijn heeft ook aanlooptijd nodig voordat het potentieel volledig benut wordt. Syst eem ver bet er ingen (door st r om ing ver bet er en, ver schonen ver voer ) Structuurverbeteringen (RO, OV- & fiet sinfr ast r uct uur ) Korte termijn effect Lange termijn effect Figuur 3.1: Korte- en langetermijnstrategie en hun effect op duurzaamheid Om tot een duurzame stad te komen, zijn beide strategieën nodig: op korte termijn het verduurzamen van de mobiliteit, zoals schone(re) voertuigen of het verleiden tot fietsen OV-gebruik. Op lange termijn zijn ook meer structurele veranderingen nodig (in de letterlijke zin van het woord), zoals compact bouwen, het ontwikkelen van voorzieningen rondom knooppunten (winkels, maar ook bijvoorbeeld werk- en ontmoetingsplekken) en het waarborgen van lokale (wijkwinkel)centra. Hierbij kan ruimtelijk beleid een grote rol spelen, zoals de structuurvisie. Waar dus op korte termijn (verschonen) het beleidsveld Mobiliteit een belangrijke rol speelt, is het op lange termijn noodzakelijk ook Economie en Ruimtelijke Ordening te betrekken. Voorkomen wordt dan beter dan genezen. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 18

23 3.2 Beleidsvelden verbinden De analyse heeft aangrijpingspunten gegeven voor de gemeente Breda om haar mobiliteit te verduurzamen. Essentiële elementen in het verduurzamingbeleid zijn: Duurzaamheid is een gezamenlijke opgave In je eentje werken aan duurzame mobiliteit met een forse bijdrage aan de stedelijke klimaatopgave is dus onmogelijk. Dat is de tweede les uit Breda. Op eigen kracht kan de gemeente 10% reduceren. Voor het overige deel is samenwerking nodig. De rol van de gemeente verandert hierbinnen. Voor meer binnenstedelijk bouwen en het aanleggen van een infrastructuur voor duurzame voertuigen kan de gemeente als probleemeigenaar optreden. Voor het overige deel vindt verduurzaming vooral plaats tussen partijen en niet zozeer bij een bepaalde actor. Dit vraagt een andere, meer faciliterende rol van de overheid. Koppel duurzaamheid aan bredere doelen Om tot een duurzame stad te komen, moeten we af van het blindstaren op klimaatdoelen. De eenzijdige beleidsmatige koppeling van duurzaamheid aan louter klimaatdoelen, doet geen recht aan het integrale karakter van het onderwerp. Door ook andere doelen als gezondheid, leefbaarheid en economische vitaliteit erbij te betrekken ontstaat meer onderlinge cohesie. Het gemeentelijke beleid wordt integraal verduurzaamd en dat biedt vervolgens ook interessante kansen voor cofinanciering. Op deze manier vormt duurzaamheid geen apart beleidsdoel (met bijbehorende) budgetten, maar integraal onderdeel van gemeentelijk beleid. In figuur 3.2 is dat schematisch vormgegeven. Klein beginnen en vervolgens opschalen Een derde les is de menselijke maat. Een transitie naar duurzamere vormen van mobiliteit vraagt om een doorbraak in het denken en gedrag van mensen, in dit geval van mobilisten. Dat kan niet in grote stappen. Soms is juist het klein beginnen de sleutel: daar op die plek waar de vraag is. Gedragsverandering start bij het kleinschalig en specifiek aanbieden van maatregelen die aansluiten bij de diverse leefstijlen van inwoners. Generiek beleid is onvoldoende; er dient juist specifieker te worden gekeken wat zinvol is, waar en voor wie. Juist deze marketing -benadering is van groot belang voor het halen van successen. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 19

24 Klimaat / CO2-emissie Klimaat / CO2-emissie Verkeer / Bereikbaarheid Verkeer / Bereikbaarheid Milieu / Leefbaarheid Milieu / Leefbaarheid Welzijn / Gezondheid Welzijn / Gezondheid bottom up Verkeer / Bereikbaarheid Verkeer / Bereikbaarheid Milieu / Leefbaarheid Milieu / Leefbaarheid Klimaat Klimaat / CO2-emissie / CO2-emissie Welzijn / Gezondheid Welzijn / Gezondheid Verkeer / Bereikbaarheid Verkeer / Bereikbaarheid Milieu / Leefbaarheid Milieu / Leefbaarheid Welzijn / Gezondheid Welzijn / Gezondheid Klimaat / CO2-emissie Klimaat / CO2-emissie begin met kleine zetjes beleidsverbreding follow the money Figuur 3.2: Schema koppeling duurzaamheid aan bredere doelen Wat willen we meegeven Bottom-up: begin klein van onderaf aan, laat je niet verleiden tot megalomane beleidsplannen en projecten. Duwtjes in de goede richting: Beter tien kleine zetjes dan é én hoogst onzekere grotere. Laat de kleine ook een spin-off hebben voor grotere! Beleidsverbreding: duurzaamheid staat niet op zichzelf. Woningbouwbeleid, energiebeleid, sportbeleid, bereikbaarheidsbeleid zijn complementair aan duurzame mobiliteit, maak daar gebruik van. Follow the money: duurzaamheid werkt als het bancable is, als je er geld mee kunt verdienen. Doe dus vooralsnog alleen datgene waarmee de markt bezig is. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 20

25 4 Uitvoeringsprogramma duurzame mobiliteit 4.1 Korte en lange termijn verbinden Dit beleidsplan Klimaatbeleid voor Mobiliteit is opgesteld op basis van drie termijnen. Deze zijn gekoppeld aan beleidsplannen van de gemeente Breda. We hanteren drie termijnen: 1. Actieplan Klimaatbeleid ( ): maatregelen met een termijn van circa één tot vier jaar; 2. Milieuvisie Breda( ): projecten met een termijn van vier jaar; 3. Structuurvisie Breda (>2021): meerjarenprogramma s met een termijn van circa dertig jaar (tot 2044). Deze opzet is dus zó gekozen dat continuïteit gewaarborgd wordt om te komen tot een klimaatneutrale stad, waarbij toch rekening wordt gehouden met de maatschappelijke dynamiek: politiek (gemeenteverkiezingen), maatschappij (opvattingen, wetten), economie, technologie (nieuwe technieken). Uiteindelijk dienen maatregelen op korte termijn uitvoerbaar te zijn en daarbij te passen binnen een langetermijnvisie. Hierbij geldt ook nog dat de maatregelen en programma s in te passen zijn in een of meerdere beleidsvelden. De agenda Duurzame Mobiliteit is hiermee geen losstaand beleidsdocument, maar een overkoepelend beleidsplan dat bestaande beleidsthema s verduurzaamt. De programma s en maatregelen zoals genoemd in dit meerjarenplan zijn niet volledig, deze kunnen aangevuld worden met nieuwe initiatieven. 4.2 Aanpak op drie sporen: Omgeving Voertuig - Gebruiker Om de verduurzamingstrategieën door te vertalen naar maatregelen worden deze doorvertaald naar drie sporen. Hierbij wordt de indeling Omgeving Voertuig Gebruiker aangehouden. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 21

26 Deze sporen zijn: Ruimt e & Infrast ruct uur Figuur 4.1: Drie sporen Voertuig & Techniek Mens & Gedr ag Spoor 1: Ruimte & infrastructuur Het eerste spoor heeft betrekking op het verduurzamen van de fysieke ruimte, waaronder bebouwing, infrastructuur, woonwijken, werkplekken et cetera. Binnen het kader van duurzame mobiliteit beperken we ons tot de bebouwde omgeving en infrastructuur voor personen- en goederenvervoer. Zaken als energienetwerken en materiaalgebruik laten we hier buiten beschouwing, maar deze hebben wel betrekking op de fysieke ruimte. Een randgeval betreft de ICT, die een (groeiende) invloed heeft op het gebruik van de ruimte en een belangrijke rol speelt in het voorkomen en verschonen van fysieke verplaatsingen. Figuur 4.2: Ruimte & infrastructuur: Infrastructuur bepaalt het functioneren van een stad Klimaatbeleid voor Mobiliteit 22

27 Spoor 2: Voertuig & techniek Het tweede spoor richt zich op de vervoermiddelen en specifiek de mate van duurzaamheid ervan. Dit spoor omvat zowel het verduurzamen van de huidige vervoermiddelen, bijvoorbeeld elektrificeren van auto s of schonere brandstoffen voor vrachtverkeer. Maar tevens vallen hieronder ook het introduceren van nieuwe technieken en vervoermiddelen, denk aan individueel openbaar vervoer of de segway. Maar ook opkomende ICT-toepassingen gericht op het verbeteren van de wegprestaties of reisinformatie (Spitsmijden). Figuur 4.3: Voertuig & techniek: Technische innovaties vergroten wegprestaties Klimaatbeleid voor Mobiliteit 23

28 Spoor 3: Mens & gedrag Het derde spoor heeft betrekking op het beïnvloeden van de verplaatsing voordat deze daadwerkelijk uitgevoerd is. Gedragsbeïnvloeding, het bepalen van mobiliteitskeuzes (en wellicht ook vestigingskeuzes) omvat het geheel aan inspanningen de mobilist te verleiden zich duurzaam te vervoeren. Deze strategie kent veel raakvlakken met de energiebesparingcampagnes die al bekender zijn. Figuur 4.4: Mens & gedrag: Verleiden tot alternatieven Actieplan Ruimte & infrastructuur Binnen de structuurvisie neemt mobiliteit een sturende positie in. De herdefinitie van autobereikbaarheid is het thema waar de ruimtelijke programmering grotendeels omheen wordt opgebouwd. Dit biedt kansen voor duurzamere vormen van mobiliteit, voor een duurzamer systeem en om direct markt te creëren voor nieuwe vormen van bereikbaarheid. We stellen hard dat het niet meer vanzelfsprekend is om na 2030 nog aan de bestemmingskant te kunnen parkeren. Nieuwe systemen doen hun intrede en die gaan we nu onderzoeken. Vraagafhankelijk openbaar vervoer, elektrisch, direct gekoppeld aan onze nieuwe biomassacentrale, met een hoge mate van reisgarantie, waarbinnen de markt een nadrukkelijker rol krijgt en waarmee we ruimtelijke ontwikkelingen weer 'van de grond' kunnen krijgen. We werken aan een businesscase hiervoor en verwachten in 2013 meer over dit thema te kunnen vertellen. Actieplan Voertuig & techniek We werken met de markt samen aan nieuwe vormen van mobiliteit. Hierna volgen twee voorbeelden. Voor de binnenstadbewoners hebben we de elektrische bakfiets geïntroduceerd. Gestald in onze fietsgarage, voor 5,- een dag te huur. Een lokale fietsenmaker levert de fiets en onderhoud in deze, wij faciliteren het stallen en de opbrengsten worden ingezet voor een derde bakfiets. De fiets is nu al een succes. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 24

29 Het tweede initiatief is de samenwerking met de Makro-vestiging in Breda. De Makro profileert zich op het duurzame vlak, zet elektrische auto's in voor bevoorrading en het eigen personeel. Wij hebben de marketing mee verzorgd en gaan dit concept verder 'uitrollen' over de stad. Typische voorbeelden van noodzakelijke samenwerking; alleen was dit ons nooit gelukt. Actieplan Mens & gedrag Uiteraard het inzetten van het individu als tweede spoor met de inzet van leefstijlen. Maar ook het belonen van het goede verkeersgedrag. Goed in termen van het juiste vervoermiddel, de goede snelheid en de juiste route. Eenvoudig belonen met een APP, puur vanuit een positieve gedachte. In een andere parallelsessie wordt hier nader op ingegaan. Per programma is daarom een overzicht gemaakt van de betrokken beleidsvelden en andere actoren. Dit overzicht geeft een eerste indruk van de rol van de gemeente binnen een programma (initiërend of faciliterend) en welke beleidsvelden betrokken zijn. Ook is een eerste aanzet gegeven van de mogelijke externe betrokkenen. 4.3 Samen werken aan verduurzaming De gemeente Breda heeft niet op alle sporen een gelijke rol: 1. Het domein van ruimtelijke ordening en infrastructuur ligt primair bij de overheid. Hier dient de gemeente keuzes voor later te maken: om door middel van ruimtelijke ordening en verkeersbeleid tot een duurzame inrichting van de stad Breda komen. 2. Het domein van innovatie in voertuigen en technieken ligt voornamelijk bij marktpartijen (aanbieders van vervoerdiensten en voertuigen) die zich richten op bedrijven en consumenten. De gemeente dient open te staan voor de invoering van schonere voertuigen en deze te faciliteren door middel van financiële prikkels of legitimiteit; 3. Het domein van gedragsbeïnvloeding ligt deels bij de gemeente en heeft zowel betrekking op nu en straks. Dat wil zeggen: gedragsbeïnvloeding kan morgen al beginnen en heeft overmorgen al effect. Deze manier van verduurzamen kan te allen tijde snel worden ingezet. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 25

30 Spoor 1: Infrastructuur & ruimte Dit spoor betreft vooral de overheid die een grote invloed heeft op de openbare ruimte en eisen kan stellen aan de bebouwde omgeving in haar ruimtelijke beleid. Spoor 2: Voertuigen & techniek Dit spoor betreft vooral de private markt; implementatie komt veelal vanuit marktpartijen en is gericht op de B2B-markt (bedrijven) of B2C-markt (consumenten). De overheid kan hierin bijdragen door voordelen te creëren voor bedrijven of inwoners, denk aan financiële voordelen maar ook (elektrisch) parkeerbeleid of voorrangsmaatregelen voor schone voertuigen (selectie op de weg). Voor een belangrijk deel ligt dit spoor bij hogere overheden en grote marktpartijen. Spoor 3: Mens & gedrag Dit spoor betreft zowel de overheid als private partijen. Het initiatief ligt bij de overheid en kan zich toespitsen op educatie (scholen, campagnes), het bieden van informatie (besparingsmogelijkheden) maar ook het aanbieden van alternatieven (andere vervoermiddelen, zoals leenauto s, maar ook financiële prikkels). In de hiernavolgende tabel is weergegeven welke beleidsvelden een rol spelen bij het uitvoeren van de programma s en welke rol de gemeente hierbij heeft. Programma Beleidsveld Rol gemeente Andere actoren 1.1 Binnenstedelijk bouwen RO / VK / EC Initiator (beleid) Woningbouw 1.2 Robuuste structuren VK/ RO Initiator (beleid) Wegenbouw 1.3 Duurzaam parkeren VK / MI Initiator (beleid) Parkeerbouw 1.4 Bereikbare voorzieningen EC / VK Initiator (beleid) Ondernemers 2.1 Klimaatneutraal vervoer MI / VK Facilitator (regels) Aanbieders vervoer(sdiensten) 2.2 Innovatief vervoer MI / VK Facilitator (regels) Aanbieders vervoer(sdiensten) 2.3 Reisinformatie VK Facilitator (regels) Aanbieders vervoer(sdiensten) 3.1 Educatie & Informatie WZ / VK Initiator (campagnes) Scholen, Bedrijven, inwoners 3.2 Mobiliteitsmanagement VK / WZ Facilitator (convenant) Bedrijven 3.3 Mobiliteitsdiensten VK / WZ Facilitator (regels / geld) Inwoners, bedrijven Tabel 4.1: Rol beleidsvelden bij uitvoeren programma s en bij de gemeente 4.4 Uitvoeringsprogramma We werken dit als volgt uit: 1. Per spoor zijn enkele programma s gedefinieerd die als leidraad dienen om in 2044 tot een klimaatneutrale stad te komen. Deze programma s kennen een lange termijn en zijn ingebed in het gemeentelijke beleid. Dit kan ruimtelijk, economisch, mobiliteit of sociaal beleid betreffen. Klimaatbeleid voor Mobiliteit 26

31 Ruimt e & Infrast ruct uur 2. De programma s bevatten meerdere projecten met een kortere termijn (vier jaar) en worden tijdig geüpdatet wanneer dat nodig is. Een herijking kan zijn omdat de omstandigheden veranderen. 3. De projecten bestaan vervolgens uit een mix aan maatregelen met een korte uitvoeringstermijn (één tot vier jaar). Een individuele maatregel kan meerdere (beleids)doelen hebben en kan dus ook betrekking hebben op meerdere beleidsvelden Spoor 1: Ruimte & infrastructuur Programma 1.1: Binnenstedelijk bouwen Doel: een compact stedelijk beleid voeren, waarmee de noodzaak tot vervoeren wordt gereduceerd en duurzaam vervoer wordt gestimuleerd: project 1: Intensiveren wonen en werken; project 2: Knooppuntontwikkeling (via Breda); project 3: Programma 1.2: Robuuste structuren Doel: een concurrerend vervoersysteem opstellen, waarmee duurzaam vervoer wordt gestimuleerd ten opzichte van onduurzaam vervoer: project 1: OV-schaalsprong; project 2: Fietsschaalsprong; project 3: Autoluwe woonwijken; project 4: Programma 1.3: Duurzaam parkeren Doel: het stimuleren van het gebruik van duurzame vervoermiddelen door deze te bevoordelen ten opzichte van onduurzaam vervoer door middel van parkeer- en stallingbeleid: project 1: E-parkeerzone; project 2: E-fietsparkeren; project 3: Lucht voor de stad (verblijfsheffing); project 4: Fietsparkeernormering bij nieuwe ontwikkelingen; project 5: Programma 1.4: Lokale voorzieningen Doel: het verminderen van de noodzaak tot verplaatsingen door de fiets- en loopbereikbaarheid van (basis)voorzieningen in de wijk te waarborgen: project 1: Bereikbaarheid decentrale wijkcentra; project 2: Klimaatbeleid voor Mobiliteit 27

32 Voertuig & Techniek Mens & Gedr ag Spoor 2: Voertuig & techniek Programma 2.1: Verschonen vervoersysteem Doel: het klimaatneutraal maken van het huidige vervoersysteem, inclusief vervoermiddelen: project 1: Duurzame stadsdistributie; project 2: Introductie elektrisch vervoer; project 3: Verduurzamen eigen wagenpark; project 4: Schoon openbaar vervoer (PRT, E-asyrider); project 5: Klimaatneutraal vervoer bevoordelen; project 6: Programma 2.2: Innovatief vervoer Doel: het bevorderen van nieuwe (schone) vervoermiddelen: project 1: Individueel openbaar vervoer (PRT, E-asyrider); project 2: Programma 2.3: Reisinformatie Doel: het verbeteren van de reismogelijkheden door de mobilist beter te informeren over keuzes aan reismogelijkheden: project 1: E-parkeersysteem; project 2: Spoor 3: Mens & gedrag Programma 3.1: Educatie & informatie Doel: inwoners informeren over hun eigen mobiliteitsgedrag en bewust maken van de kansen en eigen verantwoordelijkheid tot verduurzaming, analoog aan de energiecampagnes: project 1: Educatie op scholen; project 2: Mobiliteitsgedrag in beeld; project 3: Campagne klimaatbewust reizen; project 4: Fietsmarketing; project 5: Programma 3.2: Mobiliteitsmanagement Doel: door middel van vraagbeïnvloeding sturen in het mobiliteitsgedrag om hiermee een duurzamer verkeerssysteem te creëren: project 1: Lucht voor de stad (verblijfsheffing); project 2: Het Nieuwe Werken; project 3: Spitsmijden; project 4: Programma 3.3: Mobiliteitsdiensten Doel: het verduurzamen van mobiliteitsgedrag door het (laten) aanbieden van duurzame mobiliteitsdiensten en -concepten aan bedrijven, bezoekers en inwoners: project 1: Mobiliteitsdiensten in de wijk; project 2: Mobiliteitsdiensten voor bedrijven; project 3: Mobiliteitsdiensten voor bezoekers; project 4: Klimaatbeleid voor Mobiliteit 28

33 4.5 Maatregelen verduurzaming mobiliteit nr. maatregel In tabel zijn diverse maatregelen gekoppeld aan de programma s. (Deze maatregelen zijn in paragraaf 3.5 gekoppeld aan de Mentalitymilieus.) 1.1 Binnenstedelijk bouwen 1.2 Robuuste structuren 1.3 Duurzaam parkeren 1.4 Bereikbare voorzieningen 2.1 Klimaatneutraal vervoer 2.2 Innovatief vervoer 2.3 Reisinformatie 3.1 Educatie & Informatie A fietsverkeer A1 segway, trikke e.a. x x A2 bakfietsen/go-cabs x x x A3 fietskluizen x x A4 groene golf voor de fiets x A5 overdekt fietsen, altijd wind mee x A6 OV-fiets/scooter op stations x x x A7 stimuleren elektrische fiets x x x A8 fietsvergoedingen, fiets van de zaak x A9 poolfietsen x x A10 E-bikes uitlenen x A11 bakfietsen uitlenen x A12 gratis fiets x x A13 gratis bewaakte stalling in centrum x A14 boodschappentas op wielen x B autoverkeer B1 stadsauto s x x B2 stimuleren autodelen woonwijken x B3 elektrische/hybride auto x x C openbaar vervoer C1 milieuvriendelijke bussen x C2 light rail en tram x C3 OV-shuttles x x x C4 comfort OV verhogen x C5 PRT (persoonlijk OV) x x x C6 (tijdelijk) aantrekkelijke OV-abonnementen x C7 OV-passen voor gratis openbaar vervoer x D goederenverkeer D1 stadsdistributie x x D2 biogas vrachtverkeer x 3.2 Mobiliteitsmanagement 3.3 Mobiliteitsdiensten Klimaatbeleid voor Mobiliteit 29

34 nr. maatregel 1.1 Binnenstedelijk bouwen 1.2 Robuuste structuren 1.3 Duurzaam parkeren 1.4 Bereikbare voorzieningen 2.1 Klimaatneutraal vervoer 2.2 Innovatief vervoer 2.3 Reisinformatie 3.1 Educatie & Informatie E fysieke infrastructuur E1 fietssnelwegen x E2 shared space x x E3 autoluw maken woongebied x x E4 parkeerregulering x x x E5 comfort fietsnetwerk verhogen x E6 aanleg carpool parkeerplaatsen x x E7 P+R aan randen stad x x E8 circulatie met tijdelijke maatregelen x x E9 elektrische laadpalen thuis x x x E10 Park & Bike x x x F slim sturen F1 van autobezit naar autotoegankelijkheid x F2 betalen voor mobiliteit x F3 integratie van doelgroepenvervoer x F4 gratis OV x F5 mobiliteitsmanagement x F6 samen reizen/carpoolen x F7 schooltaxi als deelauto in de buurt x F8 leerlingen afzetten aan de rand, loopbus in de wijk x F9 flexibele werktijden/dagindeling x F10 mobiliteitsdiensten in de buurt x F11 OV-lessen verzorgen op scholen x F12 verhuren van particuliere parkeervoorzieningen x x F13 inkooporganisatie voor parkeerplekken x x F14 flexwerken in de buurt x F15 belonen voor parkeren op afstand x x F16 reiskostenvergoeding voor de fiets x G technische innovaties G1 automatische voertuiggeleiding x x G2 persoonlijke reisinformatie x G3 werken en ontmoeten in het OV x x x G4 thuiswerken/telewerken x x G5 sociale netwerken x x G6 beslisinformatie onderweg x G7 reisinformatie op internet x x G8 autonavigatie x x G9 informatievoorziening rond OV x G10 parkeerverwijssystemen x x 3.2 Mobiliteitsmanagement 3.3 Mobiliteitsdiensten Klimaatbeleid voor Mobiliteit 30

35 nr. maatregel H ruimtelijke Ordening H1 voorzieningen rondom knooppunten x x H2 kleine wijkwinkelcentra x H3 binnenstedelijk bouwen x H4 fietsparkeereisen bij bouwplannen x x H5 autovrij bouwen x x Tabel 4.2: Koppeling maatregelen aan programma s 1.1 Binnenstedelijk bouwen 1.2 Robuuste structuren 1.3 Duurzaam parkeren 1.4 Bereikbare voorzieningen 2.1 Klimaatneutraal vervoer 2.2 Innovatief vervoer 2.3 Reisinformatie 3.1 Educatie & Informatie 3.2 Mobiliteitsmanagement 3.3 Mobiliteitsdiensten Klimaatbeleid voor Mobiliteit 31