Benutten infrastructuur - Haarvaten netwerk

Transcriptie

1 Benutten infrastructuur - Haarvaten netwerk IDVV spoor 3 perceel 2, werkpakket 5 Datum 31 juli 2013 Status Definitief

2

3 Colofon Uitgegeven door Informatie Telefoon Fax Uitgevoerd door Opmaak Datum 31 juli 2013 Status Definitief Versienummer

4

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding IDVV Beter benutten Doelstelling Scope Leeswijzer 12 2 Belang haarvatennetwerk Het haarvatennetwerk in Nederland Goederenstromen op het haarvatennetwerk Omvang containeroverslag langs de kleinere vaarwegen Toekomstige vraag naar overslagcapaciteit op de haarvaten Netwerk van inland terminals Schepen op de kleinere vaarwegen Financiering kleine schepen Beheer van kleine vaarwegen Nationaal en internationaal beleid rondom kleine vaarwegen Conclusie: haarvatennetwerk van belang voor containervaart 39 3 Maatregelen betere benutting Toekomstige scenario s / transitiepaden Kansen voor betere benutting kleinere vaarwegen Belemmeringen bij toekomst scenario s Algemene belemmeringen Grootschalige corridors / grote schaalvergroting inland terminals Fijnmazige distributie / poedersuikerconcept Belemmeringen beleid Oplossingen betere benutting kleinere vaarwegen Congestie bij terminals in zeehavens Duidelijkheid vanuit de terminals en operators over gewenst servicel level (bedieningstijden) Meer vraaggerichte en flexibele bedieningstijden sluizen en bruggen Meer duidelijkheid en consistentie in het toelatingsbeleid Landzijdige ontsluiting / geluidsruimte van terminals aan kleinere vaarwegen Vestigingsbeleid logistieke activiteiten Regelgeving kleine schip Investeringen in beperkt aantal specifieke infrastructurele belemmeringen Visie benutting haarvaten containerbinnenvaart Visie op toekomstige ontwikkeling netwerk Belangrijkste aanbevelingen Betere benutting kleinere vaarwegen draagt bij aan doelen IDVV Relatie met andere ontwikkelingen 62

6 Literatuur 65 Bijlage A Bijlage B Bijlage C Bijlage D Bijlage E Haarvaten in het totale netwerk 66 Beperkende afmetingen van de haarvaten 67 Genodigden en deelnemers workshop 69 Interviews terminals aan kleinere vaarwegen 71 Circle Lines concept 73

7 Managementsamenvatting Dit is de handleiding voor het bewerken van een door Rijkswaterstaat aangeleverd rapportsjabloon volgens de richtlijnen van de rijkshuisstijl. Deze handleiding is gemaakt voor Word Er is ook een handleiding voor Word 2003 beschikbaar. Belang van het haarvatennetwerk Voorliggend rapport brengt het belang van het haarvatennetwerk in kaart en draagt maatregelen aan om deze kleinere vaarwegen beter te benutten. Dit moet vooral bijdragen aan efficiënter en duurzamer vervoer en het liefst extra containervervoer van weg naar binnenvaart trekken. Er bestaan verschillende definities van haarvaten; in deze studie en binnen het IDVV-kader worden haarvaten omschreven als vaarwegen met een CEMT-klasse IV of kleiner. Op deze vaarwegen varen de schepen met een gemiddelde lengte van 86 meter (max. 105 meter). Langs deze kleiner vaarwegen worden voornamelijk bulkgoederen overgeslagen, maar de laatste jaren neemt de overslag van containers een steeds prominentere plaats in. Een aantal grote terminals (zoals Hengelo, Tilburg en Alphen aan de Rijn) en meerdere kleine terminals liggen langs kleinere vaarwegen. Het totale overslag van containers langs deze kleine vaarwegen is circa 0,7 miljoen TEU per jaar. Dit is 26% van het totale overgeslagen volume in Nederlandse inland terminals. Het haarvatennetwerk is dan ook van groot belang voor het containervervoer over water. De komende jaren wordt een grote groei verwacht in de containerbinnenvaart. Maasvlakte 2 is een belangrijke oorzaak hiervoor. Om deze groei voldoende te faciliteren, is het nodig ook kleinere vaarwegen te (blijven) gebruiken voor containervervoer. De verwachte modal shift van wegvervoer naar binnenvaart biedt mogelijkheden voor het combineren van lading en grotere call-sizes in de Rotterdamse haven. Tevens krijgt de inland-terminal een steeds belangrijkere hub-functie en worden nog interessanter voor nieuwe klanten. Ondanks de forse groei van containervervoer en de overslag langs kleinere vaarwegen, zal de capaciteit van de terminals (in combinatie met railterminals) voorlopig tot 2020 toereikend zijn om de toekomstige groei op te vangen. Een belangrijke succesfactor voor toekomstige nieuwe terminals is de verbintenis met een launching customer, waardoor een belangrijk deel van de overslag gegarandeerd wordt. Risico s zijn de afhankelijkheid van die klant en de inpassing in de omgeving. De huidige ontwikkeling van terminals als extended gates van zeehavens (hubs) en de ontwikkeling van lijndiensten met meerdere stops (hops) bij de veelal kleinere terminals zet naar verwachting door in de toekomst. Voor het containervervoer naar de terminals aan kleinere vaarwegen worden momenteel zo groot mogelijke schepen ingezet; schepen die de maximaal toegestane scheepsafmetingen van de vaarweg hebben. Waar mogelijk en het toegelaten wordt, gebruikt men grotere schepen dan de vaarwegklasse (vooral klasse Va schepen op klasse IV vaarwegen). Naast dat terminals proberen zo groot mogelijke schepen te ontvangen, zijn er tevens initiatieven ontwikkeld voor aangepaste of speciaal ontwikkelde schepen die zo efficiënt mogelijk containers kunnen vervoeren Pagina 7 van 74

8 over de kleinere vaarwegen (zoals de Gouwenaar en speciale ballasttanks om met 3-laagscontainerschepen onder (te) lage bruggen door te varen). Vooral binnen het bulkvervoer is er een scheefte in vraag en aanbod van kleine schepen. Er is in toenemende mate behoefte aan de grootste schepen binnen de kleine schepen, maar financieel is het niet aantrekkelijk om te investeren in deze schepen. Deze trend is echter minder zichtbaar binnen het containervervoer. Het containervervoer op haarvaten zal in de toekomst toenemen en er worden innovatieve concepten bedacht om zo efficiënt mogelijk deze containers over deze kleinere vaarwegen te vervoeren. De knelpunten zoals zichtbaar binnen het bulkvervoer, zijn in het containersegment minder aanwezig. Toekomst van de haarvaten Voor het haarvatennetwerk zijn twee duidelijk onderscheidende lange termijn scenario s denkbaar. Deze scenario s sluiten aan bij twee transitiepaden zoals gedefinieerd in het IDVV programma. De realiteit zal in de toekomst waarschijnlijk een mix van deze twee extreme scenario s brengen. Om de zeehavens te ontlasten en steeds meer gebruik te maken van ons multimodaal netwerk, zullen de grotere inland terminals in de toekomst een steeds belangrijkere hub -functie krijgen. Deze functie is dan ook het uitgangspunt voor onze twee scenario s. In het scenario grootschalige industriële corridors gaat alle aandacht uit naar de grootschalige industriële corridors met grote terminals. Slechts een aantal terminals langs de kleinere vaarwegen zullen gebruikt worden en natransport vindt vooral plaats per truck. Kansen binnen dit scenario liggen met name in het aan kunnen bieden van efficiënte en frequentie lijndiensten (24/7) door de grote terminals, waardoor er nieuwe klanten kunnen worden bereikt. Een belangrijke belemmering is de belasting op de omgeving; alle logistieke druk wordt op één punt geconcentreerd wat negatieve effecten op de omgeving kan hebben. In het scenario fijnmazige distributie worden deze zelfde hubs gebruikt als overslagpunt naar kleinere schepen die vervolgens de distributie over het haarvatennetwerk verder verzorgen. In dit scenario zullen er naast de paar grote inland terminals diverse kleinere terminals langs kleinere vaarwegen bestaan. Kansen voor dit scenario liggen vooral bij de continentale lading en de betrouwbare levering. Daarnaast wordt er in dit scenario optimaal gebruik gemaakt van scheepsgroottes; de juiste schepen op de juiste vaarwegen. Terminals leveren specifiek maatwerk voor een beperkt aantal klanten. De beperkte bediening op bepaalde vaarwegen is een belemmering voor een goed functionerend fijnmazig netwerk. Belangrijkste maatregelen voor betere benutting van de kleinere vaarwegen Het grootste knelpunt is de huidige en toekomstige vertraging van de afhandeling in de zeehavens. Dit knelpunt zorgt nu voor extra druk op de bedieningstijden in het achterland en tijdschema s die onvoldoende betrouwbaar zijn. In het initiatief Nextlogic worden maatregelen ontwikkeld om de afhandeling in de zeehaven(s) te optimaliseren. Het belangrijkst voor vlot en efficiënter containervervoer per binnenvaart is goede informatie-uitwisseling in de logistieke keten en verdere netwerkintegratie tussen zeehaventerminals, operators en inland terminals. Uitwisselen van informatie en betere planning is daarbij cruciaal. Pagina 8 van 74

9 De maatregelen die specifiek van belang zijn voor betere benutting van de kleinere vaarwegen: Voor nieuwe logistieke concepten als hub en hoppen is verdere samenwerking en uitwisseling van reisplannen en planning van afhandeling tussen terminals en operators essentieel. Vervolgens is het van beland de reisplanning te delen met de beheerders en aan te geven welk service level gevraagd wordt: wanneer zijn de gewenste schuttijden. Hierbij is het belangrijk dat operators tijdvensters kunnen afgeven. Als de vaarschema s en gewenste service levels duidelijk zijn kunnen de beheerder door meer vraaggerichte en flexibelere bedieningstijden zorgen voor een verdere optimalisatie in de keten en betrouwbaarder vervoer met hogere frequenties mogelijk maken. Door duidelijk en consistent toelatingsbeleid weten terminals en operators beter waar ze aan toe zijn en is het makkelijker specifieke schepen te ontwerpen of schepen aan te passen om nog optimaler te kunnen beladen en efficiënter te kunnen varen. Dit maakt het containervervoer over water nog aantrekkelijker. Daarnaast helpen een aangepast regelgeving voor kleinere schepen, een vestigingsbeleid gericht op logistieke activiteiten en maatregelen / regelgeving rond geluidsoverlast van terminals de kleinere vaarwegen beter te benutten en meer containervervoer over water te krijgen. Pagina 9 van 74

10

11 1 Inleiding 1.1 IDVV Beter benutten Dit rapport is onderdeel van de het onderzoek Beter Benutten Infrastructuur, dat uitgevoerd is binnen het kader van het IDVV programma (Spoor 3: Onderzoek, Cluster 2: Betere Benutting). Dit onderzoek is gericht op het realiseren van een betere benutting en het vergroten van de veiligheid van de bestaande vaarwegen in Nederland. Dit rapport is specifiek gericht op het haarvatennetwerk, de kleinere vaarwegen in Nederland. Om de kleinere vaarwegen beter te benutten is de huidige situatie onderzocht en zijn maatregelen voorgesteld ter verbetering. De bevindingen zijn aangevuld en getoetst in een workshop met beheerders (Rijk en provincies) en schippers en in aparte interviews met de huidige container terminals langs de kleinere vaarwegen. De meest kansrijke maatregelen worden uit gewerkt in het implementatieplan (werkpakket 8 van dit onderzoekscluster). 1.2 Doelstelling Doel van dit rapport is om het belang van het haarvatennetwerk in kaart te brengen en maatregelen aan te dragen om deze kleinere vaarwegen beter te benutten. Achterliggend doel van deze werkwijze is het streven naar efficiënter en duurzamer containervervoer, onder andere door extra containervervoer van de weg naar de binnenvaart te trekken. Daarnaast kan geoptimaliseerd gebruik van de kleinere vaarwegen de robuustheid van het vervoersnetwerk vergroten door meer locatiekeuze tussen verschillende modaliteiten en meer mogelijke beschikbare omvaarroutes onder andere voor grotere (toegestane) schepen. Voor de voorgestelde maatregelen In dit rapport is geen aparte analyse van de veiligheidsconsequenties gemaakt. Naar veiligheid is apart gekeken in werkpakket 3 Veiligheid van dit onderzoekscluster. 1.3 Scope Het haarvatennetwerk bestaat uit alle vaarwegen van CEMT klasse II, III en IV vaarwegen (zie 1.1). Dit zijn veelal de vaarwegen buiten de hoofdvaarwegen. 1 In deze studie wordt onderzocht welke kleinere vaarwegen nu en in de toekomst van belang zijn voor het containervervoer en hoe deze kleinere vaarwegen beter te benutten zijn. 1 Deze zijn dus niet opgenomen in werkpakket 2/3 Vlotheid en Veiligheid van IDVV Beter Benutten. Pagina 11 van 74

12 Figuur 1.1 Vaarwegklassen in Nederland Bron: CBS en AVV (2003). 1.4 Leeswijzer Dit rapport bestaat uit vier hoofstukken. Het eerste hoofdstuk beschrijft het belang van het haarvatennetwerk; de focus ligt hierbij op het containervervoer. Hierin vindt u bovendien: de huidige en toekomstige vraag naar goederenoverslag op de kleinere vaarwegen; een overzicht van bestaande containerterminals en plannen voor nieuwe terminals aan kleinere vaarwegen; de trends en ontwikkelingen van de ingezette schepen op deze kleinere vaarwegen; het beheer van deze vaarwegen en beleid ten aanzien van de kleinere vaarwegen; In hoofdstuk drie presenteren drie scenario s voor de toekomstige ontwikkeling van het achterland netwerk en daarmee de terminals langs deze kleinere vaarwegen. We inventariseren de kansen en mogelijke belemmeringen in deze toekomstscenario s en presenteren maatregelen voor een betere benutting van het haarvatennetwerk in die scenario s. Van elke maatregel is aangegeven wat de haalbaarheid en effecten van de maatregel zijn. Pagina 12 van 74

13 In het laatste hoofdstuk worden de maatregelen vertaald naar een visie. Bovendien maken we een onderscheid in no-regret maatregelen en scenario-specifieke maatregelen. De maatregelen vormen input voor het implementatieplan Beter Benutten. De visie sluit aan bij de totale visie op beter benutten en de wijze waarop deze past in de andere IDVV trajecten is aangegeven. Daarnaast is meer detailinformatie te vinden in de diverse bijlagen. Pagina 13 van 74

14

15 2 Belang haarvatennetwerk 2.1 Het haarvatennetwerk in Nederland Er bestaan verschillende definities van haarvaten. Bepalend daarvoor is vanuit welk perspectief er naar deze kleine vaarwegen gekeken wordt. Zo kunnen de haarvaten bepaald worden op basis van CEMT-klasse, op basis van beheer (Provincie versus Rijk) of op basis van gebruik (intensief versus minder intensief). Bijlage A geeft de kleinere vaarwegen in het totale vaarwegennetwerk weer. Het bepalen van de juiste definitie is niet zo relevant in deze studie, belangrijk is dat er vooral gefocust wordt op de kleinere vaarwegen. Er wordt daarom vastgehouden aan de definitie van CEMT-klasse IV of kleiner, zoals vastgesteld binnen het IDVV-kader 2. Kanttekening hierbij is dat de CEMT-indeling gebaseerd is op lengte en breedte, terwijl diepte en brughoogte tevens een belangrijke beperkende factor zijn op de kleinere vaarwegen. In bijlage B is een tabel opgenomen met de lengte, breedte en dieptebeperkingen van haarvaten, evenals de hoogtebeperkingen van vaste bruggen. In totaal heeft Nederland ongeveer kilometer aan vaarwegen van kleiner dan CEMT-klasse IV. Op deze vaarwegen vaart het kleine schip, ofwel de schepen korter dan 80 meter met een maximaal laadvermogen van ton. Daarnaast vallen tevens de CEMT-klasse IV vaarwegen onder de haarvaten (zie figuur 1.1 voor een overzicht van de vaarwegen met de verschillende CEMT-klassen), waar schepen tot 1500 ton (90 TEU) en gemiddeld 86 meter lengte varen (max. 105 meter). In enkele gevallen worden iets grotere schepen met een ontheffing ook toegestaan. De eigenschappen en categorieën van de schepen die op vaarwegen van maximaal CEMT-klasse IV varen zijn weergegeven in tabel 2.1. Tabel 2.1 Eigenschappen van de scheepvaart op de kleinere vaarwegen Scheepstype CEMT-klasse Lengte (m) Breedte (m) Tonnage (T) Spits I 38,50 5, Kempenaar II , Dortmund - Eemskanaalschip III , Rijn Hernekanaalschip IV , Duweenheden tot 86 meter IV 85 9,50 < 1500 Bron: Vaarwegen in Nederland (2011). 2.2 Goederenstromen op het haarvatennetwerk Tot 2006 hield het CBS de goederenoverslag in de binnenvaart per provincie en per gemeente bij, waarbij onderscheid gemaakt werd naar de verschillende goederensoorten. Helaas is men hier na 2006 mee gestopt. Ondanks de ietwat verouderde cijfers, kan met deze data tot 2006 toch goed inzichtelijk worden gemaakt wat de omvang en de verdelingen van goederensoorten over de kleinere vaarwegen is, hoe dit zich ontwikkelt en in hoeverre dit afwijkt van het landelijk gemiddelde (figuur 2.1). In de gemeenten aan kleinere vaarwegen werd in 2006 bijna 10% van de totale overslag in Nederlandse binnenhavens afgehandeld. 2 TNO/NEA (2012); Concept Definitief Eindrapport WP3.2 Multimodaal internationaal container netwerk, IDVV Spoor 3, Cluster 3. Pagina 15 van 74

16 Figuur 2.1 geeft de goederenoverslag in 2006 weer voor gemeenten langs kleinere vaarwegen. Zoals te zien in dit figuur, wordt het haarvatennetwerk gebruikt voor het vervoer van diverse goederen. Het bulkvervoer van ruwe mineralen en bouwmaterialen (vooral zand en grind) omvat meer dan de helft van de totale overslag langs kleinere vaarwegen. Ook veevoeder en aardoliën hebben een belangrijk aandeel in het totale vervoer (beide 7 procent). Daarnaast neemt het segment overige goederen en fabrikaten, veelal containervervoer, een prominente plaats in (18 procent). Het merendeel van het zand en grindvervoer is binnenlands, de andere stromen zijn ook deels internationale stromen. Vaste brandstoffen (vooral kolen), ertsen, olieproducten en chemicaliën worden nauwelijks over de deze kleinere vaarwegen vervoerd. De industrieën en energiecentrales die deze goederen produceren of gebruiken staan aan de hoofdvaarwegen Figuur2.1 Goederensoorten (tonnen) vervoerd over / overgeslagen langs haarvaten in 2006 Bron: CBS Statline (2013). Ten opzichte van het landelijk gemiddelde (weergegeven in Figuur 2.2) wordt er langs de kleinere vaarwegen aanzienlijk meer ruwe mineralen en bouwmaterialen (zand en grind) en meer containers overgeslagen (procentueel). Pagina 16 van 74

17 Figuur 2.2 Goederensoorten (tonnen) overgeslagen langs de binnenlandse wateren in 2009 Bron: CBS Statline (2013). Zoals gezegd, zijn er helaas geen cijfers van goederenoverslag langs kleinere vaarwegen na 2006 bekend. Echter, is er wel een trend af te leiden uit de periode tot 2006, die naar verwachting door heeft gezet na geeft de ontwikkeling van de goederenoverslag per type goederen weer in gemeentes langs een haarvat voor de periode Uit deze figuur blijken en paar trends, waarvan de duidelijkste wel de forse toename in overige goederen en fabrikaten (vooral containers) is. Het containervervoer over de kleinere vaarwegen is in de periode zo goed als verdubbeld en deze sterke groei is naar alle waarschijnlijkheid ook doorgezet na Figuur 2.3Goederenoverslag bij terminals langs haarvaten tussen 1996 en 2006 (x1000 ton) Bron: CBS Statline (2013). Pagina 17 van 74

18 De focus binnen het IDVV-programma ligt vooral bij het containervervoer. Voor het containervervoer zijn er wel recentere gegevens beschikbaar. 2.4 laat de hoeveelheid vervoerde TEU s over de nationale wateren zien voor Duidelijk te zien in dit figuur is dat een significant deel van het containervervoer over kleinere vaarwegen vervoerd wordt, bijvoorbeeld van en naar terminals in Hengelo, Den Bosch, Tilburg, Veghel, Waalwijk, Alphen aan den Rijn, Groningen en Harlingen. Figuur 2.4 Containervervoer in TEU s over de verschillende vaarwegen, 2010 Bron: RWS DVS (2011), Containervervoer per binnenschip: beschrijving van een transportrevolutie te water. Containerstromen zijn over het algemeen allemaal internationale, maritieme stromen van en naar de zeehaventerminals in Rotterdam en Antwerpen, zoals ook uit de figuur zichtbaar is. Daarnaast zijn er wat kleine stromen met afvalcontainers per binnenvaart. Pagina 18 van 74

19 2.3 Omvang containeroverslag langs de kleinere vaarwegen De volgende barge- en railterminals worden ontsloten door vaarwegen met een CEMT-klasse van IV of lager: CTT Combi Terminal Twente B.V. (barge, Hengelo); Bossche Container Terminal (barge, Den Bosch); Barge Terminal Tilburg B.V. (rail + barge); Inland Terminal Veghel (barge); ROC Waalwijk B.V. (barge); Alpherium (barge, Alphen a/d Rijn); Barge Service Center Groningen B.V. (barge); MCS Westerbroek (barge); HOV Harlingen B.V. (barge, Harlingen); HCL Heerenveen (barge); MCS terminal Leeuwarden (barge); CT Harderwijk (barge). Overigens wordt een aantal vaarwegen in de nabije toekomst opgewaardeerd. De Zuid-Willemsvaart (tot Veghel, realisatie 2014) en het Wilhelminakanaal (tot Tilburg, realisatie 2016) worden opgewaardeerd naar CEMT klasse IV (echter wel met een smal profiel en eenrichtingsverkeer). Het plan is in de toekomst de Zuid- Willemsvaart en het Wilhelminakanaal (van Veghel tot Eindhoven) geschikt te maken voor klasse II koppelverbanden tot 110 meter lengte. Het Twentekanaal wordt waarschijnlijk opgewaardeerd naar CEMT klasse V (krap profiel), maar het definitieve (positieve) besluit hierover is uitgesteld naar eind Voor het Twentekanaal betekent dit dat in de toekomst, volgens de definitie die in deze rapportage gehanteerd wordt, deze vaarweg dan niet meer tot de haarvaten zal behoren. Tevens zal er in Waalwijk, met steun van het ministerie van I&M (Decentralisatie Uitkering Binnenhavens), een containerterminal voor de sluis worden gerealiseerd aan de Bergsche Maas. Deze terminal is in te toekomst dan ook bereikbaar voor klasse Va schepen. Een aantal grote containerterminals ligt langs de kleinere vaarwegen, zoals Hengelo, Tilburg en Alphen aan de Rijn en. Het totale overgeslagen volume van containers langs deze kleine vaarwegen is circa 0,7 miljoen TEU. Dit is 26 procent van het totale overgeslagen volume in Nederlandse inland terminals. CTT Twente (Hengelo) levert de grootste bijdrage in de totale overslag langs kleinere vaarwegen. Deze terminal ligt aan het Twentekanaal, welke in de nabije toekomst mogelijk niet meer tot de kleinere vaarwegen zal behoren (details, zie tabel 2.2). Tevens heeft de minister getekend voor de tweede fase van de verdieping van de Boontjes, zijnde de vaarweg Harlingen-Kornwerderzand. Naar verwachting zal deze vaarweg nog dit jaar verdiept worden, waardoor HOV Harlingen na deze werkzaamheden niet langer als een terminal langs een haarvat gekenmerkt kan worden. Wat betreft de import/export stromen, zien we een duidelijk verschil tussen terminals. De kleinere terminals richten zich vooral op de exportstromen, terwijl de grotere terminals voornamelijk gefocust zijn op de import stromen. CTT Terminal Twente in Hengelo is een uitzondering, deze heeft ongeveer gelijke grootte import- en exportstromen. Pagina 19 van 74

20 Tabel 2.2 Capaciteit van terminals langs kleinere vaarwegen in 2011 Terminal Barge / Rail Vaarwegklasse Overslag TEU/jaar Capaciteit TEU/jaar I/C verhouding Barge Terminal Tilburg Barge + rail II ,57 Inland Terminal Veghel Barge II ,33 ROC Waalwijk B.V. Barge III ,83 Barge Service Center Groningen Barge IV ,33 MCS Westerbroek Barge IV ,16 Bossche Container Terminal Barge IV ,63 CTT Combi Terminal Twente Barge IV ,45 Alpherium Barge IV ,70 MCS terminal Leeuwarden 3 Barge IV Ca HCL Heerenveen Barge IV ,60 HOV Harlingen B.V. Barge V ,55 1 Circa TEU/jaar per binnenvaart. 2 Circa TEU/jaar gaat per binnenvaart, overige TEU/jaar gaat per truck naar Rotterdam. 3 gestart medio 2012, prognose ca per jaar), hier komt door uitbreiding van activiteiten mogelijk 30% bij. 4 Vanwege het tij op vaarweg de Boontjes (Waddenzee) slechts beperkt bereikbaar en daarom aangemerkt als een haarvat. Echter, gaat er nog dit jaar een verdieping plaatsvinden. De minister heeft inmiddels het realisatiebesluit voor fase 2 van verdieping van de Boontjes ondertekend. Bron: TNO/NEA (2012), bewerking Ecorys. De ontwikkeling van de containeroverslag van de verschillende terminals kan worden afgeleid van de containerstromen. Barge Service Center Groningen, Alpherium, MCS Leeuwarden en HCL Heerenveen bestonden nog niet in Tabel 2.3 Ontwikkeling goederenoverslag bij terminals langs kleinere vaarwegen Gemeente Overslag in TEU 2006 Terminal Overslag in TEU 2011 Groei absoluut Groei factor Tilburg Barge Terminal Tilburg ,1 Veghel Inland Terminal Veghel Waalwijk * ROC Waalwijk B.V * 1,2 Den Bosch Bossche Container Terminal Hengelo CTT Combi Terminal Twente ,0 Groningen Barge Service Center Groningen Hoogezand ** MCS Westerbroek ,4 Sappemeer Alphen a/d Rijn start 2010 Alpherium Leeuwarden start 2012 MCS terminal Leeuwarden Heerenveen start 2011 HCL Heerenveen Harlingen HOV Harlingen B.V ,6 * Onduidelijk is hoe de TEU overslag in 2006 verdeeld was over de terminals in Veghel, Waalwijk en Den Bosch. ** MCS Westerbroek is eind 2006 verhuisd van stad Groningen naar Hoogezand-Sappemeer. Barge Service Center Groningen heeft de locatie in stad Groningen in 2011 overgenomen om daar een nieuwe terminal te vestigen. Daarnaast gingen er in 2006 ook nog containers door naar de terminal in Veendam; deze wordt momenteel alleen als railterminal gebruikt. Bron: TNO/NEA (2012), bewerking Ecorys. Pagina 20 van 74

21 De locaties van bovengenoemde terminals en de containerterminals aan grotere vaarwegen zijn weergeven in figuur 2.6. Naast de overslag bij bovenstaande terminals, worden er ook containers met huisvuil vervoerd via de kleinere vaarwegen. Bijvoorbeeld vanuit Den Haag (naar Rotterdam) en Delft (naar Hengelo) en in het verleden ook tussen Harderwijk en Alkmaar. Het vervoer vanuit Harderwijk waren echter tijdelijke stromen en is momenteel weer gestopt (deze terminal had een capaciteit van TEU per jaar). Conclusie: De afgelopen jaren heeft een forse groei in containervervoer bij terminals langs kleinere vaarwegen plaatsgevonden. Een aantal grotere containerterminals ligt aan kleinere vaarwegen en 26 procent van het totale overgeslagen volume van Nederlandse inland terminals is op terminals aan de kleinere vaarwegen. De komende jaren zullen een aantal van deze kleine vaarwegen opgewaardeerd worden om beter aan de vervoersvraag te kunnen voldoen. 2.4 Toekomstige vraag naar overslagcapaciteit op de haarvaten Bulkvervoer: gemiddeld stagnatie tot beperkte groei Ondanks dat het IDVV programma vooral gericht is op het containervervoer, wordt hieronder nog even kort aandacht besteed aan de verwachte ontwikkeling van bulkvervoer over de kleinere vaarwegen. Het bulkvervoer is en blijft namelijk verantwoordelijk voor het grootste deel van het vervoer over de kleinere vaarwegen, naast het alsmaar groeiende containervervoer. Het leeuwendeel van het vervoer is droge lading. Voor heel Nederland is de verwachting dat het vervoer van droge lading licht daalt tot goed groeit, afhankelijk van de economische ontwikkeling (zie Figuur 2.5). Figuur2.5 Ontwikkeling vervoer droge lading per binnenvaart, WLO scenario s (2010 = 100). Bron: IDVV (2012) Spoor 3, Cluster 3, WP3.2 Multimodaal internationaal containernetwerk, bewerking Ecorys. Er zijn verschillende ontwikkelingen te verwachten wat betreft het bulkvervoer binnen de verschillende vaargebieden 3 : 3 Ecorys (2010); Landelijke Capaciteitsanalyse Binnenhavens - Nationaal beeld van het netwerk van binnenhavens op basis van actuele prognoses. Pagina 21 van 74

22 West-Nederland: in deze regio zijn er hogere groeiverwachtingen dan gemiddeld nationaal; er zijn specifieke investeringsprogramma s in Noord-Holland en Utrecht die extra vervoer per binnenvaart kunnen faciliteren. Zuid-Nederland: in deze regio wordt veel zand en grind gewonnen. De verwachting is dat dit gaat afnemen na 2020, ook vanwege de stagnering in grootschalige bouw- en infrastructuurprojecten. Gezien de hoge volumes van deze goederensoort, betekent dit een flinke teruggang in bulkvervoer voor de binnenvaart. Oost-Nederland: in deze regio sluit de groeiverwachting aan bij het scenario met gematigde groei (SE-scenario), de meeste groei zal plaats vinden in Twente en Arnhem/Nijmegen. Noord-Nederland: op langere termijn is de verwachte groei lager dan nationaal. De afname bevolking leidt tot lagere behoefte aan vooral mineralen en bouwmaterialen. Naar verwachting zal het bulkvervoer in totaliteit aanzienlijk minder hard groeien dan het containervervoer. Containervervoer: flinke groei Landelijk wordt er binnen alle WLO-scenario s een flinke groei van het containervervoer verwacht; van een factor 2 in het laagste groei scenario (RC) tot een factor van ruim 5 in het hoogste groei scenario (GE). De extra containerstromen van en naar Maasvlakte 2 en de afspraken over een hoger aandeel binnenvaart in de modal split zijn twee van de oorzaken voor de verwachte toename van vervoer per binnenvaart. Deze groei zal het sterkst zijn tot 2020 (met jaarlijks 4% in het RC scenario en jaarlijks 7% in het GE scenario) en na 2020 neemt de groei wat af (met jaarlijks 1,4% in RC scenario en bijna 5% in GE scenario). De groei in containervervoer zal naar verwachting leiden tot een toenemend aandeel binnenvaart (van 33% in 2010 naar 38% in 2020) 4. Ook voor de vaargebieden met relatief veel goederenvervoer over kleinere vaarwegen wordt nog een aanzienlijke groei in het containervervoer verwacht. Naast een absolute groei in het aantal te vervoeren containers, wordt er tevens een modal shift verwacht van weg naar spoor en binnenvaart. Dit versterkt nog eens het toekomstige belang van de binnenwateren en daarmee dus ook de kleinere vaarwegen. Overall, leidt een modal shift ertoe dat er meerdere grote verladers in een verzorgingsgebied ontstaan, waardoor de afhankelijkheid van één verlader afneemt. Dit biedt mogelijkheden voor het combineren van lading en grotere call-sizes in de Rotterdamse haven. De inland-terminal krijgt een steeds belangrijkere hub-functie en worden nog interessanter voor nieuwe klanten 5. De verwachte ontwikkelingen van het containervervoer in de verschillende vaargebieden wijken in bepaalde opzichten iets van elkaar af 6 : West-Nederland (Alphen aan den Rijn): De groeiverwachtingen voor deze regio zijn hoog vanwege de congestie op de wegen en ondanks de relatief korte afstand tot de zeehavens. De verwachting is dat bij een laag economische groei (RC-scenario) het vervoerd volume van 0,6 miljoen TEU in 2010 naar bijna 1, IDVV (2012) Spoor 3, Cluster 3, WP3.2 Multimodaal internationaal containernetwerk. IDVV (2012) spoor 3 Cluster 3 Afstemming in de keten, WP 3.1 Business Modellen. IDVV (2012) Spoor 3, Cluster 3, WP3.2 Multimodaal internationaal containernetwerk. Pagina 22 van 74

23 miljoen groeit in In het GE-scenario groeit het vervoerd volume tot 2,7 miljoen TEU in Momenteel heeft wegvervoer nog een groter aandeel dan binnenvaart, maar het aandeel binnenvaart zal toe nemen en de verhouding zal nagenoeg in balans zal zijn in 2040 (railvervoer heeft nauwelijks aandeel). Zuid-Nederland (Brabantse kanalen en Limburgse Maas): Voor deze regio wordt tevens een hoge groei van het containervervoer verwacht van factor 1,5 (RC scenario) tot 4 (GE-scenario). Zuid-Nederland kent relatief veel maakindustrie en logistiek. De verwachting is dat deze sectoren meer in containers gaan vervoeren en dat meer van die containers per binnenvaart vervoerd gaan worden, wat resulteert in een toenemend aandeel binnenvaart, al zal het wegvervoer naar verwachting dominant blijven in deze regio. Oost-Nederland (Twente): de verwachte groei in Oost-Nederland is aanzienlijk, maar niet zo hoog als voor West- en Zuid-Nederland. Deze regio bestaat voor een relatief groot deel uit kleinere vaarwegen. Noord-Nederland (Fryslân en Groningen): Afhankelijk van de economische ontwikkeling kan het vervoer van en naar Noord Nederland met 50 tot 300 procent groeien tot aan 2040, resulterend in een groei van het vervoerde volume van 0,5 miljoen TEU in 2010 naar respectievelijk 0,7 miljoen TEU (RC) en ruim 2 miljoen TEU (GE) in Het betreffen in Noord-Nederland voornamelijk exportstromen richting Rotterdam. Het aandeel binnenvaart en spoor zal naar verwachting iets toenemen (ten koste van wegvervoer). Met de huidige capaciteit (in combinatie met de bestaande railterminal capaciteit) is de verwachting dat er voorlopig geen capaciteitsproblemen ontstaan. Conclusie: Er zijn hoge groeiverwachtingen voor het containervervoer per binnenvaart (landelijke groei van factor 2 tot 5). Maasvlakte 2 is een van de oorzaken voor de verwachte toename van vervoer per binnenvaart. Een belangrijk deel van de overslag van containers vindt plaats langs kleinere vaarwegen. Hierdoor wordt voor deze vaarwegen ook een aanzienlijke toename in vraag naar containeroverslag verwacht. De verwachte modal shift van wegvervoer naar binnenvaart biedt mogelijkheden voor het combineren van lading en grotere call-sizes in de Rotterdamse haven. De inland-terminal krijgt een steeds belangrijkere hub-functie en worden nog interessanter voor nieuwe klanten 7. Om deze groei voldoende te faciliteren, is het nodig ook kleinere vaarwegen te (blijven) gebruiken voor containervervoer. De capaciteit van terminals is (in combinatie met railterminals) voorlopig toereikend om deze toekomstige groei op te vangen. De overslag van bulkgoederen zal veel minder toenemen, maar alleen voor het zand- en grindvervoer wordt een teruggang verwacht. 2.5 Netwerk van inland terminals De terminals langs kleinere vaarwegen zijn van belang voor de totale netwerkdekking van containerterminals. 7 IDVV (2012) spoor 3 Cluster 3 Afstemming in de keten, WP 3.1 Business Modellen. Pagina 23 van 74

24 Figuur 2.6 Locatie van containerterminals in Nederland Bron: KiM (2012), Multimodale achterlandknooppunten in Nederland. Mede dankzij de terminals langs kleinere vaarwegen, zijn er nauwelijks witte vlekken in het multimodale netwerk binnen Nederland. Figuur 2.7 laat duidelijk zien dat bijna elke regio is ontsloten door minimaal 1 binnenvaart terminal. Enkele locaties die nog potentie hebben voor een nieuwe terminal zijn omgeving Weert, Deventer-Apeldoorn-Zutphen en het Westland, deze scoren zowel goed op economische potentie als op containervolumes. Voor de regio Flevoland en de regio Tiel-Ede-Nieuwegein lopen momenteel terminalinitiatieven 8. Wanneer deze huidige plannen doorgang vinden, zijn er nauwelijks nog witte vlekken en ontstaat er een nagenoeg landelijk dekkend netwerk van regionaal verzorgende binnenvaartterminals. 8 KiM (2012), Multimodale achterlandknooppunten in Nederland - Een studie naar containeroverslagterminals in het achterland van Nederlandse zeehavens. Pagina 24 van 74

25 Figuur 2.7 Verzorgingsgebieden van containerterminals (barge & rail) Bron: TNO/NEA (2012), Eindrapport IDVV Spoor 3, Cluster 3, WP3.2. Succes- en faalfactoren nieuwe terminals Er worden nog steeds nieuwe terminals gerealiseerd langs de kleinere vaarwegen. Het succes of het falen van deze nieuwe terminals is mede afhankelijk van een aantal factoren: Launching customer Een aantal nieuwe terminals is ontstaan uit een samenwerkingsverband tussen markt en overheid. Door een grote klant van de terminal al in een vroeg stadium bij het realisatieproces te betrekken, is er grotere kans dat de terminal een succesvolle investering wordt. Zo is Heineken cruciaal voor de terminal in Alphen a/d Rijn, Friesland Campina voor de terminal in Leeuwarden en AKZO & Grolsch zijn de belangrijke klanten van de terminal in Hengelo. Operators zijn alleen van plan te investeren in nieuwe terminals als er voor langere tijd voldoende lading gegarandeerd kan worden. Anders is financiering van de terminal erg lastig. Onvoldoende lading / afhankelijkheid één klant Een belangrijke faalfactor voor terminals is dat ze onvoldoende lading hebben om over te slaan. Hierdoor is het onmogelijk een positieve business case te realiseren. Daarnaast kan de afhankelijkheid van één grote klant ook een faalfactor zijn. Bij wegvallen van die klant, valt ook de basis onder de terminal weg. Onbalans in de vervoersstromen Terminals hebben de meeste kans van slagen als er voldoende import en export Pagina 25 van 74

26 lading te vervoeren is. Bij een grote onbalans in deze stromen worden er veel lege containers vervoerd. Hierdoor komen de marges van de terminal onder druk te staan. Omgeving Bij het realiseren van een nieuwe terminal dient er voldoende rekening te worden gehouden met de omgeving. Een terminal kan een ingrijpende impact (geluid en verkeer) hebben op de omgeving en hierdoor is vaak de weerstand van omwonende groot. In een vroeg stadium hier rekening mee houden en op inspelen is essentieel. Toekomstige (uitbreidingen van) terminals aan kleinere vaarwegen Er zijn plannen voor het ontwikkelen van containerterminals en het uitbreiden van de bestaande terminals. Hieronder staan een aantal plannen van terminalontwikkeling, -uitbreiding en projecten opgesomd. Nieuwe Barge Terminal Tilburg In Vossenberg-West wordt een nieuwe Barge Terminal gerealiseerd. De containerkraan die hier gerealiseerd wordt, is goed voor de overslag van ongeveer TEU/jaar. De kade is 260 meter lang en biedt ruimte aan twee klasse V- schepen. Multimodale haven Weert-Cranendonck / Budel Er is een intentieovereenkomst getekend tussen de gemeente Weert en de terminalexploitant voor de aanleg van een multimodale haven. Het project wordt gesubsidieerd door de provincie Limburg en het ministerie van I&M. In deze terminal komen water, spoor en wegvervoer samen waardoor lading van worden overgeslagen van de ene op de andere modaliteit. Containerterminal Belcrumhaven Breda Er wordt momenteel een nieuwe containerterminal aangelegd in de Belcrumhaven. De exploitatie van deze terminal komt in handen van BCT (Bossche Container Terminal). Dryport Emmen-Coevorden De regio Emmen-Coevorden wil zich ontwikkelen tot logistieke hub voor goederenstromen vanuit de zeehaven Rotterdam richting Noord- en Oost Europa. Binnen dit project wordt hier door ondernemers en overheden samen aan gewerkt. De dryport heeft een directe railverbinding met de Euroterminal Coevorden gelegen aan het kanaal Almelo-Coevorden. Goederen kunnen in één handeling tussen schip en trein worden overgeslagen. Minder concrete plannen Terminal Bavaria in Lieshout Bavaria onderzoekt de bouw van een containerterminal aan het Wilhelminakanaal. De containerterminal moet komen op het bedrijfsterrein in Lieshout en vanaf 2015 operationeel zijn. Een belangrijke voorwaarde voor de realisatie is dat het Wilhelminakanaal voor grote schepen bevaarbaar wordt. Regionaal Overslag Centrum Ekkersrijt Een aantal lokale ondernemers onderzoekt de mogelijkheid voor een regionaal overslag centrum aan het Wilhelminakanaal (klasse II), met mogelijkheid voor containeroverslag. Terminal in Gouda Onderzoek heeft aangetoond dat er ook vanuit de regio Gouda veel containers van en naar Rotterdam worden vervoerd. Door de aanwezigheid van het Alpherium en de opgezette lijndiensten biedt dit kansen om ook in Gouda containers over te gaan slaan. Pagina 26 van 74

27 Barge terminal Deventer De gemeente Deventer laat een haalbaarheidsonderzoek uitvoeren naar een binnenvaart terminal in Deventer. De regio Deventer Apeldoorn Zutphen is een witte vlek in het netwerk. In 2013 wordt onderzoekt hoe groot de potentiele ladingstromen zijn en welke gebruikers mogelijk als launching customer kunnen fungeren. Terminal initiatieven die geen doorgang vonden Containerterminal in Zutphen De gemeente Zutphen ziet af van de aanleg van een containerterminal aan het Zutphense deel van het Twentekanaal, aan de noordzijde van het bedrijventerrein De Mars. Het tegenvallende bod voor de concessie (slechts één bedrijf bracht een bod uit) gaf de doorslag voor college van Burgemeester en Wethouders om het proces stop te zetten. Containerterminal in Haaften Wegens hevig verzet vanuit de bewoners in Haaften, ziet het logistiek bedrijf Van Uden af van de aanleg van een containerterminal. Het bedrijf kampt met capaciteitsproblemen en moet uitbreiden om de status als belangrijkste vestiging van Van Uden te behouden. Ze zijn nu andere oplossingen aan het onderzoeken. Regionaal Overslag Centrum in Helmond Uit financiële overwegingen zijn de activiteiten van het Regionaal Overslag Centrum in Helmond, geëxploiteerd door Den Ouden, gestaakt. De binnenhaven is nog wel in gebruik, hier worden vooral grondstoffen voor cement en mengvoer overgeslagen. Huisvuilvervoer tussen Harderwijk en Alkmaar De huisvuilcentrale (HVC) uit Alkmaar is vanwege financiële redenen gestopt met de aanvoer van huisvuil uit Flevoland per schip. Men is tijdelijk overstapt naar transport over de weg, want er komt mogelijk een nieuwe overslaghaven in Lelystad / Almere. Het vervoer over de weg van verzamelpunt Lelystad naar Harderwijk en vervolgens via het binnenvaartschip naar Alkmaar is te kostbaar geworden. Jaarlijks gaat het om circa ton afval. Meerdere type terminals Binnen het netwerk ontstaan meerdere type terminals. Er zijn inland terminals die als vooruitgeschoven poort ( extended gate ) voor de zeehavens fungeren. Hierdoor krijgen de zeehaventerminals meer invloed in het achterland. De achterland terminals richten zich op het vergroten van de toegevoegde waarde in de keten. Dit kan door douane-faciliteiten te leveren, maar ook VAL-activiteiten en andere diensten. Enkele terminals horen bij een specifieke zeehaven terminal (dedicated), zoals in Venlo, Moerdijk en Amsterdam. Andere terminals kunnen met meerdere zeehaventerminals samenwerken (zoals Hengelo en straks containertransferium Alblasserdam). Deze ontwikkeling betreft vooral de importstromen van maritieme containers naar distributiecentra. Deze ontwikkeling zien we vooral bij terminals in of nabij belangrijke logistieke hotspots, zoals Venlo-Venray (Venlo, Wanssum), West-Brabant (Moerdijk), Arnhem Nijmegen (Nijmegen), Twente (Hengelo). De overige reguliere inland terminals hebben een beperkt aantal grotere klanten, met exportstromen van maritieme containers. Deze terminals leveren vaak meer specifiek maatwerk voor een klant. De klant is hiermee de bepalende partij. De kleinere terminals zijn niet gelegen aan de grote corridors en veelal buiten de grootste logistieke hotspots. Deze terminals proberen door het opzetten van lijndiensten met meerdere stops de frequentie op en call size bij de zeehaven terminals te kunnen verhogen en hun schepen efficiënter te beladen. Pagina 27 van 74

28 Meerdere ontwikkelingen zichtbaar Binnen het haarvatennetwerk zijn diverse ontwikkelingen zichtbaar: De snelste groeiende terminals zijn veelal de grotere terminals langs grotere haarvaten (klasse IV: Hengelo, Den Bosch, Alphen aan den Rijn, etc.). Terminals worden verplaatst naar ruimere vaarwegen. In Tilburg is bijvoorbeeld een nieuwe terminal gerealiseerd aan het stuk van de vaarweg waar wel klasse V schepen kunnen komen (vaarwegklasse IV). In Waalwijk is er overeenstemming bereikt om de terminal van achter naar voor de sluis te verplaatsen. De terminal is dan wel bereikbaar voor klasse V schepen (nu klasse III). Er zijn nog steeds plannen voor nieuwe terminals langs kleinere vaarwegen, zowel klasse IV (Tilburg, Breda en Lieshout na verruiming Wilhelminakanaal) als kleinere klassen (bijvoorbeeld Weert, Coevorden, Ekkersrijt (klasse II)). Samenwerking tussen terminals in Brabant waarbij een soort bushaltemodel wordt aangehouden; een schip doet meerdere terminals aan. Duidelijke ontwikkelingen in de lijndiensten; de schepen doen meerdere inland terminals aan: o Lijndienst Groningen Heerenveen Rotterdam (HCL) o Lijndienst Rotterdam (- Amsterdam) Kampen - Harlingen o Lijndienst Leeuwarden Utrecht Rotterdam (MCS) o Combidienst Oss / Venlo (Danser) (koppelverband bestaande uit een motorschip en duwbak die zowel Oss als Venlo aandoet). Daarnaast kan ook het Programma Hoogfrequent Spoor van invloed zijn op de overslag bij de terminals langs kleinere vaarwegen. Wanneer de frequenties en mogelijkheden over het spoor toenemen, kan dit zowel een positief als een negatief effect hebben. Een aantal terminals kan mogelijk marktaandeel verliezen aan spoorterminals in de omgeving. Tri-modaal ontsloten terminal, zoals in Tilburg (rail/barge), worden aantrekkelijker en kunnen marktaandeel winnen, ook per binnenvaart. Een spooraansluiting vergroot de mogelijkheid om ook continentale lading te vervoeren en deze te combineren met maritieme (intercontinentale lading)stromen. Conclusie Mede dankzij de terminals langs kleinere vaarwegen, kunnen nagenoeg alle gebieden in Nederland via het water (eventueel in combinatie met rail) bediend worden. Er zijn geen witte vlekken in het multimodale netwerk van Nederland. Belangrijke succesfactor voor toekomstige nieuwe terminals is de verbintenis met een launching customer, waardoor een belangrijk deel van de overslag gegarandeerd wordt. Risico s zijn de afhankelijkheid van één grote klant en de inpassing in de omgeving. Er zijn belangrijke ontwikkeling zichtbaar in het netwerk: het ontstaan van grote terminals al extended gate van de zeehaventerminals en de ontwikkeling van lijndiensten met meerdere stops, vooral bij de kleinere terminals. 2.6 Schepen op de kleinere vaarwegen Ontwikkeling kleine vloot Binnen de kleine vloot (schepen tot ton) zijn verschillende ontwikkelingen zichtbaar in aantallen schepen, tonnage en tonkilometers. Hieronder volgt een overzicht. Pagina 28 van 74

29 Ontwikkeling aantal kleine schepen Er zijn verschillende ontwikkelingen zichtbaar binnen de kleine vloot. Het aantal kleinste schepen binnen het segment kleine schip (< 400 ton) is de laatste 10 jaar fors afgenomen. Daarentegen is het aantal schepen van ton (de grootste schepen binnen de kleine vloot ) nagenoeg gelijk gebleven. Tabel 2.4 Ontwikkelingen kleine vloot tussen 2003 en Jaar Scheepscategorie Motorvrachtschepen in tonnen Aantal Tonnage 2003 < < < Bron: EICB (2011), Plan van aanpak Klein Schip. Ontwikkeling tonkilometers TNO/NEA 9 heeft met behulp van BIVAS (BInnenVaart Analyse Systeem) een doorrekening gemaakt van het binnenvaart verkeer in de toekomst (in tonkilometers op Nederlands grondgebied), zie tabel 2.5). Hierbij zijn alleen de resultaten voor het droge lading segment (bulk, stukgoed, containers) bepaald. In 2008 werden er tonkilometers gemaakt door motorvrachtschepen kleiner dan 86 meter. TNO/NEA schat dat dit de komende jaren nog zal groeien tot tonkilometers in 2030 (GE scenario). Een groei van circa16 procent voor het kleine schip. In 2008 maken deze motorvrachtschepen van kleiner dan 86 meter 44 procent uit van alle tonkilometers op Nederlands grond gebied (voor het droge lading segment) en in 2030 is dit aandeel weliswaar gedaald tot 35 procent, maar heeft dit type schip nog steeds het belangrijkste aandeel in het totaal aantal tonkilometers. Deze vervoersprestatie wordt zowel op de kleinere vaarwegen als op de hoofdvaarwegen geleverd, omdat er nauwelijks reizen zijn die alleen op de kleinere vaarwegen plaatsvinden. Tabel 2.5 Tonkilometers van verschillende scheepstypen in 2008 en 2030 (GE). Scheepstypen GE IDVV Motorvrachtschepen < = 86 meter % % Motorvrachtschepen > 86 meter % % Duwstellen % % Koppelverbanden % % Totaal % % Bron: TNO/NEA (2012), Eindrapport IDVV spoor 3, cluster 3, WP TNO/NEA (2012), Eindrapport IDVV spoor 3, cluster 3, WP3.2 Pagina 29 van 74

30 Vervoerssegmenten kleine schip In 2011 is het rapport Plan van aanpak klein schip 10 opgesteld. In dit rapport hanteren ze de volgende definitie van het kleine schip : een schip van maximaal 86 meter lang, met een maximaal laadvermogen van ton ofwel 90 TEU. Deze definitie komt overeen met de definitie van haarvaten (vaarwegen tot en met CEMTklasse IV) en de maximale scheepsgrootte die over deze kleinere vaarwegen kunnen varen, zoals uitgelegd in paragraaf 2.1. In de bijlage van dat rapport wordt ingegaan op het belang van kleine schepen binnen de totale binnenvaartsector. In het rapport is aangegeven hoeveel ton er in totaal in 2009 vervoerd is hoeveel hiervan per klein schip vervoerd werd over de Nederlandse binnenwateren (dus niet alleen over de kleinere vaarwegen). De belangrijkste markt waar kleine schepen op worden ingezet, is het vervoer van ruwe materialen en bouwmaterialen. In 2009 vervoerde het kleine schip ruim 37 miljoen ton goederen in deze categorie, met een aandeel van 54 procent. Andere belangrijke vervoerde goederensoorten zijn ruim 7 miljoen ton landbouwproducten (60 procent in kleine schepen) en 5 miljoen ton voedingsproducten en veevoeder (70 procent in kleine schepen). Het aandeel van het kleine schip is veel kleiner in goederensoorten vaste mineralen en brandstoffen en ertsen en metaalresiduen. Tevens is onderscheid gemaakt naar de belangrijkste deelmarkten. Hierbij is gekeken naar de belangrijkste deelmarkten binnen de genoemde goederensoorten. De belangrijkste deelmarkt voor het kleine schip is het vervoer van zand en grind (deelmarkt ruwe materialen). In 2009 werd ruim 25 miljoen ton per klein schip vervoerd. In totaal werd er ruim 42 miljoen ton zand en grind vervoerd. Andere belangrijke markten zijn veevoeder (met een aandeel van 79 procent), kunstmest (een aandeel van 52 procent) en staal (een aandeel van 42 procent). Containerschepen op de kleinere vaarwegen Zoals eerder aangegeven, wordt ongeveer een kwart van de containers overgeslagen bij terminals langs kleinere vaarwegen. Deze terminals zijn soms in staat grotere schepen te ontvangen dan de officiële CEMT-klasse van de vaarweg, zogenaamde bovenmaatse schepen. Tabel 2.4 geeft per terminal aan wat de maximale scheepsklasse is die door de terminals worden ontvangen. Tabel 2.6 Capaciteit van terminals langs de kleinere vaarwegen Terminal Vaarweg-klasse Max. toegelaten scheepsklasse Barge Terminal Tilburg II II Inland Terminal Veghel II II ROC Waalwijk B.V. III III Barge Service Center Groningen IV Va MCS Westerbroek IV Va Bossche Container Terminal IV Va CTT Combi Terminal Twente IV Va Alpherium IV IV MCS terminal Leeuwarden IV Va HCL Heerenveen IV Va HOV Harlingen B.V. V Va 10 Het rapport is opgesteld door Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) in opdracht van de brancheorganisaties Koninklijke Schuttevaer, Kantoor Binnenvaart en Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. Het rapport is financieel ondersteund door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Pagina 30 van 74

31 Containerterminals staan voornamelijk langs vaarwegen van klasse IV, waardoor grotere schepen kunnen worden ingezet. Na opwaardering van de Zuid-Willemsvaart (tot Veghel) en verplaatsing van de terminal in Waalwijk staat alleen de terminal terminals in Tilburg aan een kleinere vaarweg. Dankzij de uitbreiding in Tilburg Vossemeer-west is ook dit gebied voor grotere schepen bereikbaar. Voor het containervervoer naar de terminals aan kleinere vaarwegen wordt op veel plekken al optimaal gebruik gemaakt van de maximaal toegestane scheepsafmetingen. Waar mogelijk / toegestaan wordt met grotere schepen gevaren dan de vaarwegklasse (vooral klasse Va schepen op klasse IV vaarwegen). Deze behoefte zal alleen maar groter worden gezien de verwachte groei. Naast dat terminals proberen zo groot mogelijke schepen te ontvangen, zijn er tevens initiatieven ontwikkeld voor aangepaste of speciaal ontwikkelde schepen die zo efficiënt mogelijk containers kunnen vervoeren over de kleinere vaarwegen: Gouwenaar De Gouwenaar is een schip dat speciaal ontwikkeld is voor het vervoer van en naar het Alpherium in Alphen a/d Rijn over de Gouwe. Het voordeel van dit schip is dat deze niet meer hoeft te wachten voor de spoorbrug bij Gouda. Het schip is 90 meter lang en 10,50 meter breed en er kan in totaal 104 TEU mee vervoerd worden. Door de ballasttank van 1 miljoen liter kan het schip zo diep in het water zakken, dat het gewoon onder de spoorbrug bij Gouda door kan. Hengelo De terminal in Hengelo heeft geïnvesteerd in schepen met ballasttanks, zodat de containerschepen zoveel mogelijk met 3 lagen containers onder de beperkte brughoogte van de bruggen over het Twentekanaal kunnen varen. Brabants kanalenschip (Aura) (plan) Er zijn plannen voor de ontwikkeling van een nieuw klein schip met een laadvermogen van 105 TEU. Het schip is voorzien van een verhoogd gangboord zonder dennenboom, voor meer ballast waardoor gevaren kan worden met 3 lagen high cube containers op de Zuid Willemsvaart. High-cube containers Het aandeel 9 6 high cube containers binnen het totaal aantal geproduceerde 40 voet containers neemt aanzienlijk toe 11. In 2010 bestond meer dan 90 procent van de 40ft containerproducties uit 9,6ft high cube containers. Dat betekent dat binnen de komende 10 jaar er vrijwel alleen 40 ft high cube containers zullen worden ingezet in het maritieme containervervoer en hierdoor het aandeel high cube containers op de kleinere vaarwegen uiteindelijk ook toe zal nemen. Innovatieve concepten binnen de kleine vloot Er worden diverse innovatieve ontwikkelingen in gang gezet voor het kleine schip. Hieronder worden een aantal van deze concepten toegelicht. Q-barge Q-barge is een nieuw innovatief transportsysteem met kleine, koppelbare motorschepen voor het vervoer richting Frankrijk. Dit concept biedt een toekomstbestendig en kosteneffectief alternatief voor het kleine schip en heeft de potentie om nieuwe vervoersstromen te realiseren. Het Q-barge concept kenmerkt zich door het gebruik van diverse innovatieve onderdelen. Door het geminimaliseerde gewicht van het schip maar ook het gemaximali- 11 RWS DVS (2011), Containerbinnenvaart Pagina 31 van 74

32 seerde laadgewicht, wordt het schip zo optimaal mogelijk gebruikt. Daarnaast is het schip multifunctioneel; het kan eenvoudig worden ingezet voor vervoer van diverse soorten lading en kan tevens gekoppeld worden (zowel in de lengte als de breedte) tot een eenheid van maximaal 4 units. De Q-barge is erg geschikt voor de kleinere vaarwegen. Aan boord van het schip zit geen woning meer, want de schipper vaart voornamelijk korte trajecten en heeft hierdoor reguliere werktijden (dagdiensten). De schipper woont gewoon op het vaste land. Samengevat heeft de Q-barge de volgende eigenschappen: Milieuvriendelijk (CO2 zuinig en geen roet uitstoot); Standaard maten: o Lengte schip 45 meter; o Lengte laadruim 38 meter; o 5,2 meter breed; o 5,1 meter hoog; o Inhoud van ruim meer dan 1000 kubieke meter; o Max. 24 TEU, 500 Europapallets of 580 Ton. Geen woning aan boord; Twee schepen kunnen achter elkaar worden gekoppeld; Twee schepen kunnen tevens naast elkaar worden gekoppeld; Dieselelektrisch met een 3x 100kW generatorset; Roerpropellers. Het Q-barge concept zit momenteel nog in de pilot fase. Watertruck Watertruck is een concept in het kader van het INTERREG Programma van de EU en richt zich op verdere ontwikkeling en optimalisatie van de binnenvaart over de kleinere vaarwegen. Bij dit concept worden kleine duwbakken (tot 1500 ton) en kleine innovatieve duwboten ingezet. Het belangrijkste verschil met de gemotoriseerde schepen in de traditionele binnenvaart is dat er geen woning aan boord van de duwboot zit. Naast het feit dat dit bouwkosten bespaart en meer laadvermogen biedt, wordt er zo in ploegendiensten gevaren. Iets wat mogelijk aantrekkelijker is voor nieuw personeel. Verder wordt het laden en lossen met dit concept losgekoppeld van het varen zelf, wat zorgt voor tijd- en kostenbesparingen. Met dit innovatieve concept probeert het concept een oplossing te creëren op de belangrijkste problemen van de hedendaagse binnenvaart, namelijk het verdwijnen van kleine binnenschepen en het tekort aan personeelsinstroom in de binnenvaart op de kleine vaarwegen. Een eerste pilotproject met het Watertruck concept is uitgevoerd in maart 2012 tussen Brussel en Luik. Hierbij werd slib afkomstig van het Aquiris zuiveringsstation- Noord vervoerd, welke eerst naar een nabij gelegen containerterminal was gereden. Uit de pilot bleek dat, mits er een overslaglocatie dichtbij het zuiveringsstation kon worden gerealiseerd, er jaarlijks vrachtwagenritten kunnen worden bespaard. Dit komt neer op zo n 300 ton CO 2 en Euro onkosten. In oktober 2012 werd een tweede pilotproject uitgevoerd, waarbij zout en schroot tussen Oss, Gistel en Antwerpen via het kanaal van Plassendale werd vervoerd. Er staat een derde pilotproject gepland, deze keer zullen er zowel bulk- als palletladingen verscheept worden via een internationale route door Duitsland, Nederland en België. Pagina 32 van 74

33 Barge Truck Barge Truck is een concept dat zich voornamelijk richt op het milieuvriendelijk bevoorraden van schepen door gebruik met een schone duwboot met duwbakken te varen over de kleine vaarwegen. De kleinere vaarwegen lenen zich prima voor deze schone manier van vervoeren van containers en bulk, zoals afval, bouwmaterialen, zand en grind. Met het vervoer via Barge Truck wordt ongeveer 20 procent minder emissies uitgestoten dan het vervoer via de weg. Er bestaan zowel kleine als wat grotere Barge Trucks, waarbij de kleinere het meest geschikt zijn voor het vervoer binnen stedelijk gebied en de grotere Barge Trucks bijvoorbeeld prima over de Brabantse kanalen kunnen varen. De pilotfase is begin 2013 afgesloten (na nog wat technologische verbeteringen) en men kan beginnen met de bouw. Succes- en faalfactoren nieuwe concepten het kleine schip In het verleden zijn al veel initiatieven zoals hierboven beschreven geprobeerd, maar ze waren lang niet allemaal even succesvol. Dit heeft vooral te maken met het feit dat het materieel dat benodigd is voor deze nieuwe concepten niet beschikbaar is, waardoor het speciaal gemaakt moet worden en dit maakt de kosten van het concept aanzienlijk hoger. Los daarvan zijn de kosten van deze concepten in vergelijking tot het wegvervoer niet per definitie gunstig; mede veroorzaakt door de bemanningsvoorschriften. Succesvolle concepten zijn bijvoorbeeld concepten waarbij het varen los wordt gekoppeld van overslag en opslag activiteiten. De bak blijft achter en het schip zelf kan verder. Dit zorgt voor efficiency voordelen, maar wel alleen wanneer er hoge frequenties zijn. Conclusie: De behoefte aan aangepaste schepen voor container terminals aan kleinere vaarwegen is groot. Er wordt veel gebruik gemaakt van aangepaste, innovatieve schepen met extra ballast mogelijkheden of optimale afmetingen om het maximale aantal containers te kunnen vervoeren. Waar mogelijk / toegestaan wordt met grotere schepen gevaren dan de vaarwegklasse (vooral klasse Va schepen op klasse IV vaarwegen). De concepten voor hele nieuwe concepten slaan nog niet echt aan, vanwege belemmeringen in beschikbaarheid van benodigd materieel en additionele kosten. 2.7 Financiering kleine schepen De afgelopen jaren is er weinig geïnvesteerd in nieuwe kleine schepen. De exploitatielasten van een klein schip zijn relatief hoog en het ontbreekt momenteel aan aantrekkelijke subsidies en fiscale regelingen om in milieuvriendelijke en innovatieve technieken te investeren. Ondanks het ietwat somber geschetste beeld in voorgaande alinea, was de markt in de periode voor 2009 voor kleine schepen minder lucratief dan nu. Doordat er een aantal kleinere schepen zijn afgestoten en er nauwelijks nieuwe kleine schepen bij komen, opereren de kleinere schepen in een nichemarkt. In de markt van de binnenvaart is duidelijk een tweedeling zichtbaar in tarieven; tarieven voor vervoer over kleinere vaarwegen zijn minder gedaald dan de tarieven van vervoer over de grotere wateren. Er is duidelijk behoefte aan differentiatie en specialisatie. Pagina 33 van 74

34 Een tegenstrijdige trend is momenteel zichtbaar; steeds meer kleinere schepen verdwijnen maar de behoefte om te groeien is wel aanwezig. Er is vooral behoefte aan de grootste schepen binnen de kleine schepen (schepen met een laadvermogen tussen de 1000 en 1500 ton). Maar het aanbod blijft uit, omdat er per tonkilometer nauwelijks extra aan wordt verdiend. Bovendien blijkt in het niet eenvoudig om zelf een bestaand schip aan te schaffen, naast financiering door de bank (waar ze in moeilijke tijden erg voorzichtig mee zijn) moet men ook altijd eigen geld in leggen. Tevens blijken de sociaaleconomische achtergronden van de schipper een belangrijke factor in de beoordeling van de kredietwaardigheid. Een nieuw gebouwd schip is, vanwege de lange terugverdientijd, niet te betalen voor een zelfstandige schipper. Mogelijk zijn er in de toekomst wel franchise-, leaseof nieuw-voor-oud constructies te bedenken. Bovenstaande geldt vooral voor bulkvervoer, bij containervervoer worden er nog wel aangepaste schepen ontwerpen en gebouwd. Hier wordt optimaal gebruikt gemaakt van de maximaal toegestane afmetingen van schepen, bepaald door de dimensies van de vaarweg, sluizen en de brughoogtes. Conclusie: Vooral binnen het bulkvervoer is er een scheefte in vraag en aanbod van kleine schepen. Er is in toenemende mate behoefte aan de grootste schepen binnen de kleine schepen, maar financieel is het niet aantrekkelijk om te investeren in deze schepen. Deze trend is echter minder zichtbaar binnen het containervervoer. Het containervervoer op kleinere vaarwegen zal in de toekomst toenemen en er worden vanuit de markt innovatieve concepten bedacht om zo efficiënt mogelijk deze containers over deze kleinere vaarwegen te vervoeren. De knelpunten zoals zichtbaar binnen het bulkvervoer, zijn hier minder aanwezig. 2.8 Beheer van kleine vaarwegen Sommige kleine vaarwegen vallen onder regionale beheerders, andere kleinere vaarwegen waar containervervoer over vervoerd worden vallen onder het beheer van het Rijkswaterstaat. Onderstaande tabel geeft inzicht in wie de beheerders zijn van de kleinere vaarwegen. Tabel 2.7 Haarvaten met containervervoer onder beheer Rijkswaterstaat Vaarweg CEMT-klasse Terminal (plan) Twentekanalen Gekanaliseerde Dieze Wilhelminakanaal Zuid-Willemsvaart Waddenzee / Boontjes Randmeren (o.a. IJmeer, Gooimeer, Eemmeer) Kanaal Wessem-Nederweert Markkanaal IV IV II (straks IV tot Tilburg) II (straks IV tot Veghel) II (deels) IV II IV Hengelo (Almelo) Den Bosch Tilburg (Lieshout, Ekkersrijt) Veghel Harlingen (Harderwijk) (Weert Cranendonck Budel) (Breda) Pagina 34 van 74

35 Vaarwegen van regionale beheerders die gebruikt worden voor containervervoer over water staan in onderstaande tabel. Tabel 2.8 Haarvaten met containervervoer van regionale beheerders Vaarweg CEMT-klasse Terminal (plan) Beheerder Gouwe IV Alpherium Zuid-Holland Schie en Rijn-Schiekanaal II Den Haag, Delft Zuid-Holland Winschoterdiep IV Westerbroek Groningen Havens Groningen IV Groningen Groningen Nieuwe Heerenveense kanaal IV Heerenveen Fryslân Van Harinxmakanaal IV Leeuwarden Fryslân Noord-Hollandskanaal IV (Alkmaar) Noord-Holland 2.9 Nationaal en internationaal beleid rondom kleine vaarwegen Regionaal beleid Regionaal beleid is vooral gericht op het stimuleren van het vervoer over water en het steunen van initiatieven voor nieuwe terminals. Per regio verschilt dit beleid: Noord-Holland 12 : de provincie Noord-Holland wil via het programma Wegen om te bevaren de binnenvaart van- en naar Noord-Holland stimuleren. Belangrijke speerpunten zijn; goed beheer & onderhoud, invoering van verkeersmanagement, voldoende overslagcapaciteit voor containervervoer, goede bereikbaarheid per weg (en eventueel spoor) van binnenhavens, vergroting van duurzaamheid en innovatie, en het meewerken aan projectinitiatieven uit de markt. Twente 13 : in haar Regionaal Mobiliteitsplan Twente zet Regio Twente in op het stimuleren van vervoer over water door het wegnemen van infrastructurele knelpunten en het ontwikkelen van regionale multimodale faciliteiten voor de op- en overslag van goederen. In vervolg hierop is deze Binnenhavenvisie Twente, netwerkanalyse voor binnenhavens en vaarwegen in Twente opgesteld door Regio Twente, Provincie en bedrijfsleven. Maatregelen die zoals genomen worden zijn het uitbaggeren, verbreden en verdiepen van vaarwegen (klasse Va op Twentekanalen), aanleg en herstructurering van logistieke terreinen, het opzetten van een structureel onderhoudsfonds en het onderzoeken van mogelijkheden voor regionaal beheer en organisatie van havens. Zuid-Holland 14 : Het beleid ten opzicht van de Zuid-Hollandse vaarwegen zijn vastgesteld in het Provinciale Verkeer- en Vervoerplan Hierin wordt duidelijk de ambitie van het stimuleren van goederenvervoer over water en de recreatievaart uitgesproken. Mogelijkheden van het vervoer van goederen over water moeten optimaal benut worden, waarbij er een belangrijke relatie ligt met de knelpunten voor goederenvervoer op het rail- en het wegennetwerk. Prioriteit wordt gegeven aan die vaarwegen waar goederenvervoer kansrijk is. Daarnaast dienen zoveel mogelijk watergebonden bedrijven zich te vestigen aan de bedrijfskavels die aan het water gelegen zijn. Noord-Brabant 15 : de provincie Brabant heeft als doel gesteld de Brabantse vaarwegen in 2020 op het gewenste kwaliteitsniveau brengen, zoals geformuleerd in de provinciale Visie Vaarwegen. Daarbij dient het belang van binnenha- 12 Provincie Noord-Holland (2009), Netwerkstrategie Vaarwegen en binnenhavens Noord-Holland. 13 Regio Twente, Binnenhavenvisie Twente. 14 Provincie Zuid-Holland (2006), Beleidsnota Provinciale vaarwegen en scheepvaart Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant (2008), Netwerkanalyse Brabantse vaarwegen en binnenhavens. Pagina 35 van 74

36 vens binnen het infrastructuurnetwerk te worden versterkt en de terminals waar mogelijk en gewenst verder te worden ontwikkeld (gericht op een volledig Brabant dekkend netwerk). Bedrijventerreinen worden multimodaal ontsloten, gelegen aan vaarwegen en nabij binnenhavens. Afstemming en samenwerking tussen gemeenten en binnenhavens is hierbij noodzakelijk. Quick win regeling binnenhavens Het Rijk heeft in 2009 het initiatief genomen om het netwerk van vaarwegen en binnenhavens te versterken door het versneld wegwerken van achterstallig onderhoud en door de Quick win regeling binnenhavens en vaarwegen. In deze laatst genoemde regeling werkten Rijk en regio s samen aan het versterken van de zwakke schakels in de (logistieke) keten om een toekomstvast netwerk met voldoende natte op- en overslagmogelijkheden te creëren. De quick win regeling binnenhavens heeft geleid tot besteding door het Rijk van 91 miljoen van het totaal beschikbare budget van 112 miljoen Euro. De regeling schreef voor dat maximaal 50% van de totale projectkosten werden gefinancierd door het Rijk, dus totale bestedingen in het kader van de Quick win regeling bedroegen minimaal 182 miljoen Euro. De gehonoreerde projecten waren gericht op verbetering en bereikbaarheid van de binnenhavens en vaarwegen in Nederland. Een aantal projecten richtten zich op de uitbreiding en aanleg van containerterminals waarmee een deel van de verwachte groei in containervervoer kan worden opgevangen. Aan de kleinere vaarwegen gaat het dan om de terminals van Hengelo (extra capaciteit), Leeuwarden (aanleg zwaaikom), Tilburg (langshaven en zwaaikom) en Weert-Cranendonk (multimodale haven). Opwaardering Zuid-Willemsvaart tussen Veghel en Eindhoven (privaat/publiek project) Bedrijven in Zuidoost-Brabant, verenigd in stichting Berzob, willen dat het traject Veghel-Helmond-Best-Eindhoven van de Zuid-Willemsvaart ook wordt opgewaardeerd. Als de aanlegplaatsen bij sluis 4, 5 en 6, de bochten en beschoeiing aangepast en verlengd worden, kunnen er schepen tot 900 ton (beperkt klasse IV) door het kanaal. Minister Schultz van Haegen heeft al een rijksbijdrage uit het fonds Beter Benutten beloofd op voorwaarde dat de regio aantoont dat er minimaal 460 vrachtwagens per dag van de weg gaan. Volgens stichting Bereikbaar Zuidoost- Brabant (Berzob) kunnen met inzet van schepen van 900 ton zelfs 600 vrachtwagens per dag van de weg worden gehaald. Nationaal beleid Toelatingsbeleid Regionale beheerder en Rijkswaterstaat worden in toenemende mate geconfronteerd met ontheffingsvragen voor schepen die niet aan de toegestane afmetingen voldoen. Dit geldt vooral voor de kleinere vaarwegen. Het gaat hierbij niet alleen om incidentele transporten, maar in toenemende mate om reguliere transporten en lijndiensten naar containerterminals. Binnen Rijkswaterstaat worden deze verzoeken getoetst bij DVS. Om dit beleid meer te stroomlijnen en op een transparante en consistente manier de ontheffingsvragen te behandelen onderzoeken MARIN en Deltares in opdracht van Rijkswaterstaat een beoordelingsmethodiek voor ontheffingsvragen. Hierbij moet duidelijk worden welke schepen onder welke voorwaarden (technisch, nautisch, verkeersbegeleiding, etc.) toegelaten worden op de vaarwegen. Zoals al aangegeven is dit beleid zeer relevant voor containerterminals aan de kleinere vaarwegen, die volop bezig zijn om grotere schepen in te zetten. Uit een eerder gehouden workshop met beheerder en schippers voor Oost-Nederland werd Pagina 36 van 74

37 aangegeven dat daar de grenzen van toelating van grotere schepen lijken te zijn bereikt. Beleid ten aanzien van het kleine schip In 2011 is het rapport Plan van aanpak klein schip opgesteld. 16 Het rapport gaat in op de marktkansen en bedreigingen van kleine schepen. Naast het in kaart brengen van de toekomstige marktkansen geeft het rapport aanbevelingen om het kleine schip te stimuleren. Het rapport concludeert dat er de komende jaren voldoende marktkansen blijven bestaan voor het kleine schip. Voorwaarde hierbij is wel dat de vloot schepen moderner wordt en er is behoefte aan differentiatie en specialisatie. In het bijzonder verwacht men behoefte aan schepen met een laadvermogen tussen de 1000 en 1500 ton (Rijn-Hernekanaal schip). In een brief aan de Tweede Kamer (16 november 2011) heeft de minister van Infrastructuur en Milieu het rapport aan de Tweede Kamer aangeboden en aangeven wat de zienswijze en het toekomstige beleid van het ministerie is. De belangrijkste punten zijn: De sector is zelf verantwoordelijk voor het creëren van een levensvatbare toekomst van het kleine schip. Regelgeving die de rentabiliteit en exploitatie van het schip negatief beïnvloedt zal zoveel mogelijk aangepakt worden. Reeds is de bemanningsregelgeving versoepeld. Naast het aanpakken van de bemanningsregelgeving wordt ook aandacht besteedt aan de technische vereisten, zoals gesteld door de CCR. Er wordt naar gestreefd de technische regeldruk te verminderen. Het kabinet is niet voornemens aparte fiscale maatregelen te introduceren, omdat dat tot extra regelgeving in de fiscale sfeer zal leiden en het kabinet besloten heeft het fiscale instrumentalisme te vereenvoudigen.17. In een andere brief aan de Tweede Kamer (10 september 2012) voegt de minister nog twee extra punten toe, namelijk: Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft 1 miljoen euro beschikbaar gesteld in het kader van de SBIR-regeling18 om de ontwikkeling van innovatieve concepten te bevorderen. De komende jaren zal het ministerie blijven investeren in het vaarwegennet en hierbij zal ook aandacht besteed worden aan de kleinere vaarwegen. Het bedrijfsleven aan de kleinere vaarweg heeft een toenemende interesse in de binnenvaart getoond en hieraan wil de minister tegemoet komen. Europees beleid Ook op Europees niveau vinden initiatieven plaatsen om de binnenvaart op kleine vaarwegen te stimuleren. Een voorbeeld van een Europees project dat zich op de kleine binnenvaart richt is het INTERREG IVB Innovatie Inland Navigation - project, afgekort INLANAV. INLANAV is de opvolger van het INTERREG III B ECSWA project (Waterslag-project). Binnen het ECSWA project is aangetoond dat het koppelen van twee binnenvaartschepen een verdubbeling het laadvermogen mogelijk maakt, ter- 16 Het rapport is opgesteld door Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) in opdracht van de brancheorganisaties Koninklijke Schuttevaer, Kantoor Binnenvaart en Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. Het rapport is financieel ondersteund door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. 17 Kamerstukken II 2010/11, , nr Small Business Innovation Research Pagina 37 van 74

38 wijl de exploitatiekosten slechts met 50 procent toenemen. Hierdoor is het mogelijk lagere vrachtprijzen te vragen en wordt de binnenvaart een serieuze concurrent van het wegvervoer op kleinere vaarwegen. Daarnaast neemt de uitstoot van CO 2 slechts met 25 procent toe. Het ECSWA project richtte zich op het transport van bulkgoederen en containers. Figuur 2.8 Impressie koppeling binnenvaartschepen (resultaat ECSWA-project) Bron: Naast het vervoer van bulkgoederen en containers is er langs de kleine vaarwegen ook vraag naar het vervoer van gestandaardiseerde goederen, zoals pallets en big bags. Een van de doelen van INLANAV is het ontwikkelen van vervoersconcepten die het mogelijk maken om gestandaardiseerde goederen te vervoeren. Op de gekoppelde binnenvaartschepen wordt een kleine hijskraan geplaats waarmee het mogelijk wordt om gestandaardiseerde goederen zelfstandig te laden en te lossen. De investeringskosten zijn gering, terwijl de overlaadkosten aanzienlijk terug gedrongen worden, omdat er niet in laad en los mogelijkheden aan de kade voorzien hoeft te worden. Figuur 2.9 Impressie koppeling binnenvaartschepen met hijskraan (1 e doel INLANA-project) Bron: Ten tweede richt INLANAV zich op het ontwikkelen een nieuwe generatie gekoppelde schepen. Er wordt gezocht naar nieuwe aandrijvingsmechanismes die ruimtebesparend zijn, waardoor het laadruim vergroot kan worden. Ook wordt gezocht naar gekoppelde vaartuigen die gemakkelijk verschillende soorten ladingen tegelijk kunnen vervoeren. Het derde en laatste doel van INLANAV is het bevorderen van de harmonisatie van bemannings- en exploitatievoorschriften in Europa. Vanuit de binnenvaartsector groeit de behoefte sterk om niet langer alleen actief te zijn in de regionale of nationale wateren, maar ook meer internationaal te gaan werken. Een harmonisatie bevorderd het internationale vervoer van vrachten en de logistieke keten kan geoptimaliseerd worden. Conclusie: zowel regio, nationale overheid als Europa houdt zich de laatste jaren bezig met stimuleren van vervoer over de kleinere vaarwegen. Vooral door financieren van onderzoek naar innovatieve concepten, versoepelen / uniformeren van bemanningsregelgeving. Daarnaast door gerichte investeringen in het netwerk (Quick Win regeling, opwaarderen aantal vaarwegen). Hierbij wordt de markt steeds meer leidend. Zonder marktpotentie en positieve business cases zal de (nationale) overheid niet meer investeren. Pagina 38 van 74

39 2.10 Conclusie: haarvatennetwerk van belang voor containervaart Samenvatting Haarvaten zijn binnen het IDVV-kader gedefinieerd als vaarwegen met een CEMTklasse van IV of lager. Op deze vaarwegen varen de schepen met een gemiddelde lengte van 86 meter (max. 105 meter). Uit bovenstaande paragrafen is gebleken dat deze kleinere vaarwegen zeker van belang zijn voor het containervervoer per binnenvaart. Een aantal grotere containerterminals ligt aan kleinere vaarwegen en 26 procent van het totale overgeslagen volume van Nederlandse inland terminals is op terminals aan de kleinere vaarwegen. Er wordt een grote groei verwacht in de containerbinnenvaart de komende jaren. Maasvlakte 2 is een van de oorzaken voor de verwachte toename van vervoer per binnenvaart. Om deze groei voldoende te faciliteren, is het nodig ook kleinere vaarwegen te (blijven) gebruiken voor containervervoer. Kijkend naar het huidige netwerk van containerterminals op kleinere vaarwegen blijken er geen witte vlekken te zijn, wel enige overlap van verzorgingsgebieden (Amsterdam en West-Brabant). Bij gematigde groei kan er een capaciteitstekort optreden in Noord-Nederland vanaf 2020, dat deels is op te vangen door de reservecapaciteit van de railterminals in Noord-Nederland. Bij hoge economische groei is er in 2040 in bijna alle regio s capaciteitstekort, m.u.v. regio Twente (Hengelo). Voor het containervervoer naar de terminals aan kleinere vaarwegen wordt op veel plekken al optimaal gebruik gemaakt van de maximaal toegestane scheepsafmetingen. Er wordt veel gebruik gemaakt van aangepaste schepen met extra ballast mogelijkheden of optimale afmetingen om het maximale aantal containers te kunnen vervoeren. Waar mogelijk / toegestaan wordt met grotere schepen gevaren dan de vaarwegklasse (vooral klasse Va schepen op klasse IV vaarwegen). Deze behoefte zal alleen maar groter worden gezien de verwachte groei. Gelukkig is voor containervervoer op de kleinere vaarwegen de financiering van de schepen geen belemmering. Zowel regio, nationale overheid als Europa houdt zich bezig met stimuleren van vervoer over de kleinere vaarwegen. Vooral door financieren van onderzoek naar innovatieve concepten, versoepelen / uniformeren van bemanningsregelgeving. Daarnaast door gerichte investeringen in het netwerk (bijvoorbeeld het opwaarderen van een aantal vaarwegen). Hierbij wordt de markt steeds meer leidend. Zonder marktpotentie en positieve business cases zal de (nationale) overheid niet meer investeren. Conclusie Voor het containervervoer op de kleinere vaarwegen is er de marktpotentie overduidelijk aanwezig en hebben de terminals een bewezen marktpositie. Pagina 39 van 74

40

41 3 Maatregelen betere benutting 3.1 Toekomstige scenario s / transitiepaden Op basis van voorgaande hoofdstukken, zijn er voor de kleinere vaarwegen twee duidelijk onderscheidende lange termijn scenario s denkbaar. Deze scenario s zijn gebaseerd op twee verschillende trends die nu zichtbaar zijn binnen de binnenvaart (het bestaan van grote terminals langs corridors maar ook kleinere terminals in het haarvatennetwerk) evenals twee transitiepaden (grootschalige industriële corridors en fijnmazige distributie) zoals gedefinieerd in het rapport Systeemvernieuwing Binnenvaart (IDVV Spoor 3, cluster 1, deliverable 1.5). De twee geschetste scenario zijn extreme scenario s. De realiteit zal in de toekomst waarschijnlijk een mix van deze twee scenario s brengen, afhankelijk van het geografisch gebied en de markt (b.v. maritieme & continentale stromen en import & export stromen) waar we mee te maken hebben. Door hier echter de scenario s apart te behandelen worden de verschillende belemmeringen en oplossingen van deze trends zichtbaar. Om de zeehavens te ontlasten en steeds meer gebruik te maken van ons multimodaal netwerk, zullen de grotere inland terminals in de toekomst een steeds belangrijkere hub -functie krijgen. Deze functie is dan ook het uitgangspunt voor onze twee scenario s. In het eerste scenario gaat alle aandacht uit naar de grootschalige industriële corridors met grote terminals. Slechts een aantal terminals langs de kleinere vaarwegen zullen gebruikt worden en natransport vindt vooral plaats per truck. In het tweede scenario worden deze zelfde hubs gebruikt als overslagpunt naar kleinere schepen die vervolgens de distributie over het haarvatennetwerk verder verzorgen. In dit scenario zullen er naast de paar grote inland terminals diverse kleinere terminals langs kleinere vaarwegen bestaan. 1 Grootschalige corridors / grote schaalvergroting inland terminals In dit scenario ontstaan grootschalige, industriële corridors. In het achterland van de zeehavens vindt de overslag van maritieme en in de toekomst mogelijk continentale containers op grootschalige inland terminals. Deze bieden hoogfrequentie diensten met grote schepen aan op de zeehaventerminals. De inland terminals fungeren als vooruitgeschoven poort ( extended gate ) voor de terminals in de zeehavens. Enkele terminals horen bij een specifieke zeehaven terminal (dedicated), zoals in Venlo, Moerdijk en Amsterdam. Andere terminals kunnen met meerdere zeehaventerminals samenwerken (zoals Hengelo en straks containertransferium Alblasserdam). De achterlandhubs zijn zoveel mogelijk trimodaal ontsloten. In dit scenario blijven alleen inland terminals aan grotere vaarwegen bestaan. Slechts enkele grote terminals langs kleinere vaarwegen, zoals Alphen a/d Rijn, Hengelo en Den Bosch zullen nog blijven bestaan. Consolidatie van containerstromen vindt plaats op deze achterlandterminals en in de zeehavens. Het belang en gebruik van de (overige) haarvaten voor containervervoer zal steeds minder worden en uiteindelijk op de meeste kleinere vaarwegen verdwijnen. Het verzorgingsgebied van een inland terminal wordt groter, maar doordat er minder terminals over blijven is er nauwelijks sprake van overlap. In dit scenario wordt het ontwikkelen van innovatieve concepten voor de kleine vaarwegen minder gestimuleerd dan in het scenario met fijnmazige dis- Pagina 41 van 74

42 tributie. Vervoer vindt voornamelijk plaats over de grote vaarwegen en haarvaten naar de grotere terminals. Een beperkt aantal terminals zal gezamenlijke lijndiensten aanbieden die meerdere inland-terminals aandien (hop). De nadruk ligt op grote volumes, lage kosten en hoge frequentie. 2 Fijnmazige distributie / poedersuikerconcept Het poedersuikerconcept scenario sluit aan bij het concept van fijnmazige distributie. Dit is een scherpe trendbreuk ten opzichte van de huidige situatie en daarom is de onzekerheid groot (high risk, high yield). Dit betekent dat er in de toekomst veel kleine terminals zullen bestaan langs de kleinere vaarwegen, met een beperkt verzorgingsgebied. Door lading te bundelen op strategische logistieke locaties kunnen er frequente binnenvaart verbindingen gerealiseerd worden die dezelfde regelmaat kennen als een fijnmazig metrosysteem, zowel via het water als via het spoor (zoals het Circle Lines concept, zie bijlage E). Het netwerk bestaat dan uit veel terminals, vooral aan kleinere vaarwegen en een beperkt aantal grote hubs waar de achterlandstromen worden gebundeld. Tussen de hubs en de zeehaventerminals vindt hoogfrequent en grootschalig vervoer over water plaats. Daarnaast kunnen de achterland terminals verder gaan met het aanbieden van gecombineerde lijndiensten van/naar de zeehavens met meerdere stops in het achterland (hops). Het bundelen van lading van meerdere terminals geeft de mogelijkheid de frequentie te verhogen en zo aantrekkelijker te worden. Voor het vervoer op de kleinere vaarwegen worden kleine(re) schepen ingezet die alle terminals kunnen bereiken. Dit kan in de vorm van nieuwe logistieke concepten; zoals lijnvaarten met meerdere stops of in de vorm van rondritten, zoals het rondje IJsselmeer. De inzet van innovatieve schepen, zoals de eerder genoemde Watertruck en Barge truck, maar ook containerschepen met een eigen kraan die zelf kunnen laden en lossen bij bedrijven met een kade, zoals de kraanschepen van Mercurius (zie foto). Tevens zijn er kansen voor op maat gemaakte schepen specifiek voor een bepaalde vaarweg om zo efficiënt mogelijk te vervoeren. Figuur 3.1 Container kraanschip van Mercurius. Bron: Cobouw. Pagina 42 van 74

43 De terminals langs kleine vaarwegen zullen afhankelijk zijn van grote klanten (launching customers) en de bereidheid van grote bedrijven in de regio om het vervoer te verplaatsen van weg naar water. Dit concept is alleen haalbaar als de logistieke keten wordt aangepast. De (financiële) winst voor de bedrijven wordt vooral behaald bij de interne processen (voorraadbeheer, opvang pieken, betrouwbaarheid) en minder in de transportkosten. De nadruk ligt op inpassing in en aanpassing van logistieke processen en hoge frequenties. Naar verwachting zal de realiteit een combinatie van bovenstaande scenario s zijn. Welk scenario meer tot ontwikkeling komt, zal vooral door de marktpartijen in de gehele logistieke keten worden bepaald. De overheid kan door het scheppen van de juiste voorwaarden wel mede sturing geven aan deze ontwikkeling. Ontwikkelingen die gaan plaatsvinden zullen voor een belangrijk deel samenhangen met de ladingstromen. Zo is scenario 2 heel goed denkbaar voor de intra-europese lading. Scenario 1 sluit goed aan bij de intercontinentale maritieme stromen, zoals de importstromen vanuit andere continenten (zoals Azië) naar grotere distributiecentra in het land. 3.2 Kansen voor betere benutting kleinere vaarwegen In beide geschetste scenario s zijn er kansen voor een betere benutting van de kleinere vaarwegen. De kansen worden nog verder uitgewerkt en vertaald naar een visie op betere benutting van de haarvaten in hoofdstuk 4. Kansen kleinere vaarwegen bij grootschalige corridors In het eerste scenario is de betere benutting geconcentreerd op een beperkt aantal terminals, vooral langs grotere haarvaten (klasse IV). Deze terminals dekken met hun verzorgingsgebieden nagenoeg alle regio s in Nederland af. Alle bestaande klanten kunnen nog steeds bediend worden. Door de grotere efficiencywinsten, hogere frequenties en aanvullende diensten zijn deze terminals nog aantrekkelijker in vergelijking met wegvervoer en bereiken zij nieuwe klanten. De inzet van duwbakken kan voor verdere efficiëntie en flexibiliteit zorgen. Dit zorgt voor een extra modal shift naar de binnenvaart en nog betere benutting van de corridors. De overgebleven terminals willen / kunnen ruimere openingstijden (meer 24/7) hebben. Hierdoor kan optimaal gebruikt gemaakt worden van de capaciteit van de terminal. Dit kan wel overlast op leveren voor de omgeving, vooral geluid en mogelijk congestie (zie belemmeringen ). Maatregelen om deze overlast te verminderen of compenseren blijven wel beperkt tot een select aantal terminals. Voor de vaarwegbeheerders betekent dit dat investeringen in onderhoud, flexibelere bedieningstijden en mogelijk oplossen van infrastructurele belemmeringen beperkt blijven tot een aantal vaarwegen die voor containervervoer intensief gebruikt worden. Kansen kleinere vaarwegen bij fijnmazige distributie In het scenario met fijnmazige distributie worden veel kleine vaarwegen beter benut. Nieuwe concepten zullen ontwikkeld worden om congestie / kleine call sizes in de zeehaven te voorkomen (mogelijk is dit ook kostenbesparend). Kleine schepen zijn flexibeler omdat laad- en lostijden korter zijn en op kleine afstanden een grotere omloopsnelheid kunnen behalen. Kansen voor dit scenario liggen vooral bij de continentale lading en de betrouwbare levering. Daarnaast wordt er in dit scenario optimaal gebruik gemaakt van scheepsgroottes; de juiste schepen op de juiste vaarwegen. Grote schepen en/of duwbakken tussen zeehavens en grote terminals / Pagina 43 van 74

44 hubs en kleinere schepen (en evt. kleinere duwbakken) tussen hubs en kleinere terminals. Naast de bestaande terminals is er in dit scenario nog ruimte voor nieuwe terminals, zoals in Breda, Weert, Lieshout. In het bestaande systeem van lijndiensten in het containerachterland lijdt dit tot grote(re) knelpunten. Daarom zijn andere logistieke concepten met overslag op hubs en/of lijndiensten of rondritten langs meerdere inland terminals (hops) noodzakelijk om deze terminals in te kunnen passen in het netwerk. De verzorgingsgebieden van de terminals zijn kleiner, waardoor het vervoer over de weg flink kan worden verminderd. De terminals leveren specifiek maatwerk voor een beperkt aantal klanten. Deze klanten kunnen hun interne logistiek zo optimaliseren dat ze grote kosten- en efficiëntie-voordelen behalen. Dit trekt meer klanten over de streep en zo worden er meer containers over water vervoerd en neemt het wegvervoer extra af door de korte voor- en natransporten. Dit voor en na-transport kan flexibeler en efficiënter worden uitgevoerd. Onderdeel hiervan kan zijn de inzet van meer containertrekkers op de openbare weg. Figuur 3.2 Terminal trekker met 40-voet container In dit scenario is de druk op de openingstijden van de terminals veel minder, allen de grote hubs zullen 24/7 operationeel zijn. Hierdoor blijft de overlast voor de omgeving beperkt. Wel zijn er meer terminal, waardoor er meer omwonenden met een terminal in de nabije omgeving. Voor de vaarwegbeheerders betekent dit scenario dat er meer kleine vaarwegen zijn waar intensiever gebruik van wordt gemaakt en waar gevraagd wordt om flexibelere bedieningstijden. De business case van dit concept is niet haalbaar als de schepen door congestie of ongunstige bedieningstijden te veel moeten wachten. Door de grotere spreiding van de stromen over de terminals en vaarwegen, zal de druk op de sluizen en bruggen ook meer gespreid zijn en hier minder snel belemmeringen ontstaan. 3.3 Belemmeringen bij toekomst scenario s In deze paragraaf wordt ingegaan op de toekomstige belemmeringen bij terminals, op de kleinere vaarwegen, voor schepen/lijndiensten en binnen het huidige beleid. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar algemene belemmeringen evenals de specifieke belemmeringen voor de twee toekomstscenario s. Pagina 44 van 74

45 3.3.1 Algemene belemmeringen In deze paragraaf zal worden aangegeven welke belemmeringen momenteel al aanwezig zijn of in de toekomst van belang zullen zijn voor het haarvatennetwerk in beide scenario s. Maatregelen om deze belemmeringen op te lossen zijn dan ook de zogenoemde no-regret maatregelen. Deze belemmeringen en maatregelen zijn gebaseerd op de bestaande literatuur en eerder opgedane kennis en aangevuld en getoetst in een workshop met overheden en schippers op 27 mei 2013 (zie bijlage C) en in interviews met terminals aan kleinere vaarwegen (zie bijlage D). Belemmeringen Het grootste knelpunt is de huidige en toekomstige vertraging van de afhandeling in de zeehavens. Dit knelpunt zorgt nu voor extra druk op de bedieningstijden in het achterland en tijdschema s die onvoldoende betrouwbaar zijn. Binnen IDVV gaat het onderzoek Afstemming in de keten hier nader op in 19. Een aantal terminals heeft een belemmering niet met de bereikbaarheid over water, maar over de weg en in de inpassing in de omgeving. De toekomstige ontwikkelingen betekenen niet alleen een groei van de overslag en bijbehorende groei van de overlast (verkeer en geluid). De groei van het vervoer vraagt ook vaak om ruimere openingstijden van de terminal. Bij de terminals in Alphen aan den Rijn, Tilburg en Waalwijk is hier een belemmering met de omgeving. Op diverse kleinere vaarwegen speelt een belemmering met betrekking tot de beperkte bedieningstijden van sluizen (dit speelt met name in het weekend); dit belemmert een efficiënte en snelle doorvaart. Deze belemmering is van groot belang van scenario 2 (poedersuikerconcept), echter voor scenario 1 is dit alleen van belang voor die kleinere vaarwegen waar grote inland terminals langs liggen (Tilburg, Veghel en Hengelo). Er is een tekort aan ligplaatsen op vaarwegen, wat een optimale planning van het vervoer bemoeilijkt. Op het kanaal Eefde-Hengelo zijn bijna alle bruggen te laag voor 3-laags containervaart. Vooral in stedelijk gebied is er beperkte infrastructuur (vaarwegbreedte en diepte, sluizen, bruggen en bochten). Een uniform en duidelijk toelatingsbeleid is benodigd evenals verdere optimalisatie van de toegestane schepen per vaarweg. Eenduidig beleid zorgt ervoor dat de markt kan investeren in schepen met optimale grootte. De belangrijkste belemmering in de doorstroming is de congestie bij zeehavens. Een andere organisatie lijndiensten is niet ondenkbaar: o Inzet van duwbakken/koppelbare eenheden; o Lijndiensten gaan niet meer alle terminals in de zeehaven af, maar diensten per groep zeehaventerminals / deel van de haven; o Vervoer meer met inland terminals combineren (lijndiensten met meerdere stops). De verwachte aangescherpte milieueisen voor schepen zullen vooral de kleinere schepen treffen. In de huidige situatie is het lastig financiering te krijgen voor de aanpassing van het schip. Binnen IDVV loopt parallel een apart onderzoek naar schone vaartuigen, dat hier nader op in gaat. Bij jonge schippers is er weinig interesse meer voor het schippersleven op een klein schip en het is financieel erg moeilijk om een eigen schip gefinancierd te krijgen. Nieuwe concepten waarin schippers overdag varen en s avonds thuis zijn (o.a. Watertruck en Barge Truck) bieden weer extra mogelijkheden voor de 19 Zie o.a. Eindrapportage Werkpakket 3.4, Simulatie en Games, Ab-Ovo, TNO en TU Delft 2013). Pagina 45 van 74

46 nieuwe generatie. Dit vergt wel een flinke cultuuromslag binnen de schipperswereld Grootschalige corridors / grote schaalvergroting inland terminals In deze paragraaf staan de te verwachte belemmeringen op diverse onderdelen van de logistieke keten wanneer er in de toekomst de schaalvergroting van inland terminals verder doorgezet wordt en hoe deze toekomst er dan uit zal zien. De terminals zullen zich verplaatsen naar de hoofdvaarwegen en de terminals langs kleinere vaarwegen zullen langzamerhand verdwijnen (met uitzondering van enkele grote terminals in Alphen a/d Rijn, Hengelo en Den Bosch). Deze focus kan mogelijk leiden tot specifieke investeringen in infrastructuur (en bepaalde kleine vaarwegen met grote terminals), wat nader onderzocht dient te worden. Hierbij valt te denken aan: Toekomstige bruggen al direct op juiste hoogte plaatsen; Bij grootschalig onderhoud brughoogte aanpassen. Belemmeringen Aangezien er in dit scenario voornamelijk gefocust wordt op de grote corridors en de grotere vaarwegen (ook binnen de haarvaten), zijn eerder genoemde belemmeringen die zich op de kleinere vaarwegen en bij de kleinere terminals voordoen minder relevant. Belemmeringen die zich specifiek in dit scenario voordoen en in veel mindere mate het andere scenario: Dit scenario vraagt om verder en slimmer bundelen van stromen door betere samenwerking, informatie-uitwisseling over lading en vaarschema s en koppelen van planningen20. Logistieke druk concentreert zich op een paar punten, wat mogelijk problemen verzorgt voor het natransport over weg (congestie) en de omgeving (geluidsnormen; sommige terminals mogen geen 24 uur per dag in werking zijn). Inland terminals zullen zich nog meer moeten aanpassen aan de optimalisatie in de zeehavens ook wat betreft havengelden voor de extra overlag op de hubs. Een aantal terminals zal verdwijnen, dit heeft negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid in de regio Fijnmazige distributie / poedersuikerconcept In deze paragraaf zal worden aangegeven wat de te verwachte belemmeringen zullen zijn op diverse onderdelen van de logistieke keten wanneer er in de toekomst richting een fijnmazig distributie netwerk wordt toegewerkt en hoe deze toekomst er dan uit zal zien. Centraal binnen dit scenario staat het fijnmazige vervoer over de kleinere vaarwegen. Dit zal mogelijk ook leiden tot de vestiging van meer kleine terminals (ook aan kleinere vaarwegen) met een beperkt verzorgingsgebied. Suggesties voor de locaties van deze terminals zijn bijvoorbeeld: Lieshout (Bavaria) Weert Alkmaar Omgeving Westland 20 ZIe IDVV onderzoek Afstemming in de keten. Pagina 46 van 74

47 Van belang bij de realisatie van deze nieuwe terminals is de inachtneming van de succes- en faalfactoren uit eerdere initiatieven, zoals al eerder in dit rapport genoemd. Belemmeringen Noodzaak tot bundelen van ladingspakketen in de achterland hub, zodat het vervoer per klein schip zo efficiënt mogelijk gebeurt. Dit vraagt verdergaande samenwerking, informatie-uitwisseling en gezamenlijke planning. Een nieuwe structuur van de scheepvaart zal benodigd zijn voor het kleine schip en de fijnmazige distributie ver het achterland in, want het betreft dan vooral dagvaart met vaste routes van/naar de achterland hubs. Dit zal echter een oplossing kunnen zijn voor de eerder genoemde belemmeringen over gebrek aan interesse in het schippersleven. Men zal dan ook in dienst zijn bij een terminal en niet zelf een schip hoeven te financieren. Steeds meer watergebonden bedrijven zullen zich aan kleinere vaarwegen moeten vestigen, zodat er direct geladen en gelost kan worden op of dicht bij het eigen terrein. Dit vereist ook beleid ten opzichte van ruimtelijke ordening. Duidelijk toelatingsbeleid is noodzakelijk om de juiste grootte schepen op de juiste vaarwegen te krijgen. Tevens dient men duidelijk en consistent te zijn over het toekomstig toelatingsbeleid; hierop kan vervolgens geïnvesteerd worden door de markt. Het ontbreken van een strategie door RWS bij ijsvorming zorgt ervoor dat de vaarwegen niet voldoende ijsvrij worden gehouden en belemmert de doorvaart. Vooral het geval bij de kleinere vaarwegen in het noorden en oosten van het land. In Fryslân wordt door de schippers aangegeven dat de interactie met de recreatievaart op de kleinere vaarwegen als een risico voor verdere groei en dus als belemmering wordt gezien tijdens het recreatieseizoen (vooral juni- september). Nieuwe concepten dienen verder onderzocht te worden, zoals de mogelijkheid tot de inzet van koppelbare eenheden om kostenreductie te realiseren. Vooral de extra overslag die in dit scenario nodig is, kan een grote belemmering vormen voor de haalbaarheid Belemmeringen beleid Het huidige (en mogelijk toekomstige) beleid kent enkele belemmeringen in de regelgeving die de toekomst van het kleine schip bedreigen. Deze bedreiging is vooral relevant in scenario 2, waarbij de kleinere vaarwegen intensiever gebruikt worden dan in scenario 1. Revelante belemmeringen zijn: Er zijn plannen om ook bij motorschepen van minder dan 55m een extra bemanningslid verplicht te stellen bemoeilijkt het toekomstperspectief van kleine schepen21, doordat; o het financieel met een extra bemanningslid nauwelijks nog levensvatbaar is, o door de krapte op de arbeidsmarkt het zeer moeilijk is om vakbekwame matrozen te vinden; o er voor de tweede man op het schip vaak geen woongelegenheid meer aanwezig. Technische eisen die door de centrale rijnvaartcommissie (CCR) worden gesteld aan alle bestaande schepen, bedreigen de instandhouding van kleine schepen22. De eisen zijn financieel niet haalbaar (naast de reguliere investeringen voor onderhoud en modernisering) en soms ook technisch niet uit te voeren. 21 Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Toekomstperspectief Kleine Schepen 22 Algemeene Schippers Vereeniging (2012), Kleine Binnenvaart, de moeite waard. Pagina 47 van 74

48 Momenteel is er een lage servicegerichtheid van vaarwegbeheerders op enkele kleinere vaarwegen (beperkte bedieningstijden bij sluizen en geen duidelijk beeld wensen gebruikers). Deze bedieningstijden dreigen door bezuinigingen nog verder onder druk te komen. Op basis van het daadwerkelijk gebruik van deze sluizen (en bruggen) kan dit tot lange passeertijden en knelpunten komen. In Oost-Nederland is een eerste verkenning uitgevoerd naar de bedieningstijden op vooral de Twentekanalen23; insteek was het versoberen van de bedientijden. Op basis van het daadwerkelijk gebruik van de sluizen zijn meerdere bedieningscenario s doorgerekend op aantal passages per uur en de gevolgen voor de passeertijd. Conclusie is dat bij twee sluizen versobering mogelijk is en dat bij twee andere sluizen (Eefde en Delden) op basis van het gebruik eerder een verruiming van de bedieningstijden wordt aanbevolen. In het onderzoek is de markt (schippers, terminals, verladers en ontvangers) maar beperkt betrokken. Er is bijvoorbeeld niet gekeken naar de toekomstige passages en de wensen vanuit de markt m.b.t. bediening. 3.4 Oplossingen betere benutting kleinere vaarwegen Hierboven zijn de belangrijkste belemmeringen voor de betere benutting van de kleinere vaarwegen beschreven. Deze belemmeringen zijn in een workshop met overheden en schippers en in interviews met terminals geverifieerd. Hierbij is ook gediscussieerd over mogelijk oplossingen. Onderstaand zijn de voorgestelde oplossingen verder uitgewerkt. Voor de uitwerking is een vast format gekozen. De oplossing wordt kort in een tabel toegelicht. Hieronder staat het format. De tabel is in drie delen opgeknipt: omschrijving van de oplossing, de impact en de haalbaarheid. Omschrijving van de oplossing In dit subonderdeel wordt een omschrijving van de voorgestelde oplossing beschreven. Er wordt aangegeven welke belemmeringen door deze specifieke oplossing aangepakt kunnen worden. Ook wordt er beschreven hoe de oplossing eruit komt te zien en of er al bestaande praktijkvoorbeelden zijn waarbij aangesloten kan worden. Vervolgens wordt er aangegeven of de oplossing alleen regionaal effect zal hebben of dat de maatregel landelijk toegepast kan worden. Het is mogelijk dat sommige oplossingen zo vaargebied specifiek zijn dat zij landelijk niet toegepast zullen worden. Er zullen ook een aantal meer generieke oplossingen aangedragen worden. Impact Onder het kopje impact wordt gekeken naar het effect van de maatregel. Er wordt aangegeven welke stakeholders betrokken zullen moeten worden bij de uitvoering van de oplossing. Ook wordt aangegeven welke succesfactoren en valkuilen er zijn. Tot slot wordt gekeken naar de verwachte effectiviteit van de maatregel. Is de maatregel in staat om de doorstroming te bevorderen en is er voldoende draagvlak aanwezig. Haalbaarheid Het laatste blokje gaat in op de haalbaarheid van de oplossing. Er wordt een voorschot genomen op taken die later in het IDVV project uitgevoerd moeten worden. Er wordt een eerste aanzet gedaan om de haalbaarheid van de maatregel in verschil- 23 RWS (2013), Versobering bedientijden De (on)mogelijkhedenl Sluis Eefde, Sluis Hengelo, Sluis Delden, Spooldersluis en Mepperlerdiepbrug. Pagina 48 van 74

49 lende categorieën te beoordelen. Het gaat hier om een eerste en kwalitatieve beoordeling. De oplossingen worden in hoofdlijnen beschreven. Tabel 3.1 Voorbeeld maatregel Oplossing Naam van de oplossing Omschrijving oplossing Aanpak knelpunt / Welke belemmering(en) of knelpunt(en) wordt door belemmering deze maatregel opgelost? Uitwerking oplossing Korte uitwerking van de oplossing. Hoe ziet de oplossing er uit? Voorbeelden Scope Stakeholders Succesfactoren & valkuilen Verwachte effectiviteit Haalbaarheid Overzicht van vergelijkbare oplossingen. Er kan hier gekeken worden naar initiatieven uit het verleden, huidige pilotprojecten en voorbeelden uit andere sectoren. Kan de oplossing alleen regionaal of ook nationaal toegepast worden? Regionale oplossingen richten zich op een belemmering specifiek voor dat ene vaargebied, terwijl nationale oplossingen op alle vaarwegen in Nederland succesvol toegepast kunnen worden. Impact Opsomming van partijen die betrokken zijn bij de uitvoering van de oplossing en partijen die gebruik zullen maken van de oplossing. Opsomming van de belangrijkste factoren die een rol spelen om de oplossing tot een succes te maken. Aandacht gaat vooral uit naar de kritieke aspecten die niet mogen ontbreken. Daarnaast wordt aandacht besteed aan de mogelijke valkuilen en risico s. Hier wordt het probleemoplossend vermogen van de oplossing beoordeeld. Het gaat om een eerste kwalitatieve beoordeling. Er wordt aandacht besteed aan de vraag of er voldoende draagvlak bestaat onder de stakeholders (beheerder, operator, schipper en ladingbelanghebbende). Haalbaarheid Economisch Technisch Juridisch Organisatorisch Bovenstaande tabel geeft een eerste indicatie van de haalbaarheid van de maatregel. Er wordt onderscheid gemaakt tussen vier categorieën haalbaarheid: economisch, technisch, juridisch en organisatorisch. Per categorie kan de volgende indicatie gegeven worden: + = naar verwachting is haalbaar - = naar verwachting niet haalbaar? = haalbaarheid is onbekend Congestie bij terminals in zeehavens. De grootste huidige belemmering is de congestie bij de zeehaventerminals. Dit knelpunt zorgt nu voor extra druk op de bedieningstijden in het achterland en tijdschema s die onvoldoende betrouwbaar zijn. Hiervoor worden binnen IDVV al meerdere oplossingsrichtingen uitgewerkt, zoals Nextlogic. Dit is een initiatief om de call size van de binnenvaart per zeehaventerminal te vergroten en de vertraging en onbetrouwbaarheid in de afhandeling van de binnenvaart bij de zeehaventerminals te verkleinen door allocatie van slots. Het belangrijkst voor vlot en efficiënter containervervoer per binnenvaart en voor beide scneario s is goede informatie-uitwisseling in de logistieke keten en verdere Pagina 49 van 74

50 netwerkintegratie tussen zeehaventerminals, operators en inland terminals. Voor nieuwe logistieke concepten als hub en hoppen is verdere samenwerking en uitwisseling van reisplannen en planning van afhandeling tussen terminals en operators essentieel. Binnen IDVV lopen ook andere initiatieven die specifiek gericht zijn op deze belemmering. Zo loopt binnen het onderzoek Afstemming in de keten een pilot Informatie-uitwissseling tussen MSC en CTU met terminals in Noord-Nederland (MCS) en Utrecht, Tiel en Kampen (CTU) en zijn nieuwe logistieke concepten getoetst door marktpartijen in games. In Noord-Brabant kijken de terminals van Tilburg en Oosterhout naar verdere samenwerking en uitwisselen van informatie. In de rest van deze paragraaf concentreren ons op maatregelen die specifiek van belang zijn voor betere benutting van de kleinere vaarwegen Duidelijkheid vanuit de terminals en operators over gewenst servicel level (bedieningstijden) Allereerst is het van belang dat de markt goed aangeeft welk service level van de beheerders gevraagd wordt. Hoe zien de lijndiensten eruit, welke tijden wordt er gevaren en wanneer zijn de gewenste schuttijden. Hierbij is het belangrijk dat zij tijdvensters kunnen afgeven. De belangrijkste belemmering voor een betrouwbare en meer efficiënte container binnenvaart is de afhandeling in de zeehaven. Dit knelpunt zorgt nu voor extra druk op de bedieningstijden in het achterland en tijdschema s die onvoldoende betrouwbaar zijn. In het initiatief Nextlogic worden maatregelen ontwikkeld om de afhandeling in de zeehaven(s) te optimaliseren. Zodra de vaarschema s en tijdvensters duidelijk zijn kunnen terminals / operators wensen neerleggen bij de vaarwegbeheerders en afspraken maken. Tabel 3.2 Gewenst service level vanuit de markt o.b.v. betrouwbare vaarschema s Oplossing Naam van de oplossing Omschrijving oplossing Aanpak knelpunt / Terminals / operators vragen om ruimere bedieningstijden sluizen en bruggen, maar kunnen geen belemmering betrouwbare vaarschema s afgeven Uitwerking oplossing Aangeven gewenst service level / bedienregime door terminals / operators Voorbeelden Nextlogic project voor optimalisatie van de afhandeling in de zeehaven. Pilotproject Uitbreiding Bedieningstijden Maasroute. Scope (Kleinere) vaarwegen met sluizen en bruggen met beperkte bedieningstijden. Impact Stakeholders Terminals in achterland en in de zeehavens Operators container(lijn)diensten per binnenvaart Rijkswaterstaat / regionale beheerders Succesfactoren & Hoe beter de planning in de zeehaven is, hoe nauwkeuriger de reis in het achterland gepland kan worden (koppeling met Nextlogic initiatief). valkuilen Samenwerking operators en terminals in zeehaven en in het achterland. Marktpartijen en Rijkswaterstaat en regionale beheerder moeten samen in overleg over gewenste en haalbare service levels. De grootste bottleneck is de afstemming tussen de terminals en suboptimalisatie van de afzonderlijke partijen. Pagina 50 van 74

51 Oplossing Verwachte effectiviteit Haalbaarheid Naam van de oplossing Betere afstemming en optimalisatie in de zeehaven kan tot de grote positieve effecten (baten) leiden in de vorm van meer betrouwbare transporttijden, efficiënter gebruik van schepen en terminals en kortere transporttijden. Haalbaarheid Economisch Technisch Juridisch Organisatorisch Meer vraaggerichte en flexibele bedieningstijden sluizen en bruggen. De beperkte bedieningstijden van de sluizen vormen een belemmering voor efficiënt vervoer van en naar de terminals. Dit is bijvoorbeeld in het weekend van belang op de Brabantse kanalen en de terminals van Tilburg en Veghel. Echter speelt dit probleem ook op andere kleinere vaarwegen, zoals de Twentekanalen. Lijndiensten worden inpland om op tijd voor de sluitingstijd de sluizen te passeren, maar elke beperkte vertraging kan tot een vertraging van vele uren uitlopen als de laatste schutting niet wordt gehaald. De verwachte groei van de overslag en toename van de frequentie van diensten vraagt steeds meer om ruimere bedieningstijden. Tabel 3.3 Meer vraaggerichte en flexibele bedieningstijden Oplossing Meer vraaggerichte en flexibele bedieningstijden Omschrijving oplossing Aanpak knelpunt / Beperkte bediening van de sluizen belemmering Uitwerking oplossing Voor de terminals zou een 24-uurs bediening alle belemmeringen wegnemen. Voor alle partijen is echter duidelijk dat dit alleen haalbaar is bij heel veel passages. Bij invoering van centrale bediening zou het een mogelijkheid zijn om voor het hele gebied 24-uurs bediening te hanteren (door middel van bedienen op afstand). Een andere optie is een verdere flexibilisering van de bedieningstijden. Hierbij kunnen de bedieningstijden gelijk blijven (of mogelijk zelfs afnemen), maar wordt het mogelijk flexibele afspraken te maken over de gewenste bediening (eventueel in de vorm van bedienen op afroep ). Het is mogelijk (financiële) afspraken te maken over het niet nakomen van deze afspraken voor zowel beheerder als operator. Financiering van de ruimere bedieningstijden of maatwerk kan (deels) door de gebruikers betaald worden, zoals op de Maasroute is aangetoond. Regionale overheden en het bedrijfsleven kunnen eventueel bijdragen aan het realiseren van de gewenste bedienkwaliteit. Voorbeelden Scope Een flexibilisering / verruiming van de huidige bedieningstijden werkt positief door op de benutting van de haarvaten en zou tevens recht doen aan de verwachte groei in vervoersomvang van de komende jaren. Pilotproject Uitbreiding Bedieningstijden Maasroute Haarvaten met containerterminals en sluizen/bruggen met beperkte bedieningstijden Pagina 51 van 74

52 Oplossing Stakeholders Succesfactoren & valkuilen Verwachte effectiviteit Haalbaarheid Meer vraaggerichte en flexibele bedieningstijden Impact Rijkswaterstaat / regionale beheerders Sluismeesters / Bediencentrale Schippers Terminals en ketenpartijen (verladers). Er wordt zeer nauw gekeken naar de opgave om met minder kosten de bediening uit te voeren, hierdoor kan sub optimalisatie ontstaan. De behoefte in het algemeen is duidelijk, maar er zullen momenten zijn dat het openhouden niet zinvol is. Differentiatie lijkt gewenst. Er dient een duidelijke marktvraag te zijn. Hoe beter de planning in de zeehaven is, hoe nauwkeuriger de reis in het achterland gepland kan worden (koppeling met Nextlogic initiatief). Gezien de resultaten van het pilot project (significante baten) zal dit een effectieve maatregel zijn, maar wel met meerkosten voor de beheerder. De besparing kan komen uit centrale bediening. Haalbaarheid Economisch Technisch Juridisch Organisatorisch + / - + +? Meer duidelijkheid en consistentie in het toelatingsbeleid Regionale beheerder en Rijkswaterstaat worden in toenemende mate geconfronteerd met ontheffingsvragen voor schepen die niet aan de toegestane afmetingen voldoen. Dit geldt vooral voor de kleinere vaarwegen. Het gaat hierbij niet alleen om incidentele transporten, maar in toenemende mate om reguliere transporten en lijndiensten naar containerterminals. Voor het containervervoer naar de terminals aan kleinere vaarwegen wordt op veel plekken al optimaal gebruik gemaakt van de maximaal toegestane scheepsafmetingen. Waar mogelijk / toegestaan wordt met grotere schepen gevaren dan de vaarwegklasse (vooral klasse Va schepen op klasse IV vaarwegen). Bovendien zijn er initiatieven voor aangepaste of speciaal ontwikkelde schepen die zo efficiënt mogelijk containers kunnen vervoeren over de kleinere vaarwegen. Tabel 3.4 Meer duidelijkheid en consistentie in het toelatingsbeleid Oplossing Meer duidelijkheid en consistentie in het toelatingsbeleid Omschrijving oplossing Aanpak knelpunt / Toename ontheffingsvragen voor grotere schepen belemmering dan regulier toegelaten, geen level playing field voor terminals. Uitwerking oplossing Binnen Rijkswaterstaat worden de ontheffingsverzoeken getoetst bij DVS. Om dit beleid meer te stroomlijnen en op een transparante en consistente manier de ontheffingsvragen te behandelen onderzoeken MARIN en Deltares in opdracht van Rijkswaterstaat een beoordelingsmethodiek voor ontheffingsvragen. Hierbij moet duidelijk worden welke schepen onder welke voorwaarden (technisch, nautisch, verkeersbegeleiding, etc.) toegelaten worden op de vaarwegen. Dit is van belang om te komen tot een consequent en eenduidig beleid. Het beleid wordt: toelaten? Nee, tenzij... Zoals al aangegeven is dit beleid zeer relevant voor containerterminals aan de kleinere vaarwegen, die volop bezig zijn om grotere schepen in te zetten. Om lange termijn investeringen te kunnen doen in het meest efficiënte type schip op de Pagina 52 van 74

53 Oplossing Meer duidelijkheid en consistentie in het toelatingsbeleid desbetreffende vaarweg, moet er duidelijkheid zijn over het ontheffingsbeleid dat nu en in de toekomst gevoerd wordt. Uit een eerder gehouden workshop met beheerder en schippers voor Oost-Nederland werd aangegeven dat daar de grenzen van toelating van grotere schepen lijken te zijn bereikt. Voorbeelden Scope Stakeholders Succesfactoren & valkuilen Verwachte effectiviteit Haalbaarheid De maatregel is niet alleen van toepassing voor RWS als beheerder van vaarwegen, maar ook voor de regionale vaarwegenbeheerders. Afspraken Zuid-Holland met Alpherium Kleinere vaarwegen met containerterminals Impact Rijkswaterstaat Sluismeesters / Bediencentrale Schippers Terminals Rijkswaterstaat kan toelatingsbeleid op kleinere vaarwegen in eigen beheer consistent toepassen. Voor kleinere vaarwegen onder beheer van provincies is samenwerking en afstemming noodzakelijk. Marktpartijen zoeken, in hun tocht naar verdere efficiëntie, de grenzen steeds verder op. Duidelijkheid op lange termijn en standvastig beleid is daarom gewenst om helderheid te geven en een level playing field te behouden. Toelaten van grotere schepen kan invloed hebben op de veiligheid en onderhoudskosten. In de praktijk, Alpherium, Hengelo, Harlingen, is de effectiviteit al bewezen. Terminals zien grote schaalvoordelen en zijn bereid op basis daarvan te investeren. Haalbaarheid Economisch Technisch Juridisch Organisatorisch Voor een goede afweging van de effecten van een verruiming van het toelatingsbeleid is een transparante afweging van de baten van schaalvergroting tegen de kosten van meer onderhoud en mogelijk negatieve effecten op de veiligheid noodzakelijk. In dit onderzoek is geen analyse van de veiligheidsconsequenties van ruimere toelating gemaakt Landzijdige ontsluiting / geluidsruimte van terminals aan kleinere vaarwegen. Een aantal terminals heeft een belemmering in de inpassing in de omgeving. De toekomstige ontwikkelingen betekenen niet alleen een groei van de overslag en bijbehorende groei van de overlast (verkeer en geluid). De groei van het vervoer vraagt ook vaak om ruimere openingstijden van de terminal. Bij de terminals in Alphen aan den Rijn, Tilburg en Waalwijk is hier een belemmering met de omgeving. Bij de ontwikkeling van nieuwe terminals en het verplaatsen van bestaande terminals is dit een belangrijk aandachtspunt. Voor bestaande terminals gaat het om maatregelen om deze overlast te verminderen of compenseren. Pagina 53 van 74

54 Tabel 3.5 Verminderen geluidsoverlast en congestie terminals Oplossing Verminderen geluidsoverlast en congestie terminals Omschrijving oplossing Aanpak knelpunt / Overlast / inpassing van een terminal in de omgeving belemmering Uitwerking oplossing Bij nieuwe terminals dient bij de locatiekeuze, vergunningverlening en investeringen in ontsluitende infrastructuur goed rekening te worden gehouden met de inpassing in de omgeving en de toekomstige eisen aan / marktverwachtingen m.b.t. de openingstijden. Voor bestaande terminals is het belangrijk de geluidscontouren reëel en goed vast te stellen en investeringen in maatregelen om de overlast te verminderen of compenseren mee te nemen in de plannen. Voorbeelden - Scope Alle nieuwe en bestaande containerterminals Impact Stakeholders Terminals Gemeenten Provincies Succesfactoren & valkuilen Door vroegtijdig bij de locatiekeuze van nieuwe terminals rekening te houden met de geluidsruimte en ontsluiting kunnen veel problemen worden voorkomen. Een locatie nabij grote klanten kan botsen met de resterende geluidsruimte daar. Investeringen in geluidsisolatie of compenserende maatregelen zijn vaak duur. Kans op te veel terminals in een verzorgingsgebied, wat zorgt voor teveel concurrentie en daardoor onrendabele bedrijfsvoering. Verwachte effectiviteit Verminderen van de overlast en daarmee verruimen van de capaciteit van de terminals (bestaand en nieuw) is een belangrijke voorwaarde voor betere benutting van de kleinere vaarwegen. Haalbaarheid Haalbaarheid Economisch Technisch Juridisch Organisatorisch? + + / -? Vestigingsbeleid logistieke activiteiten Vestigingsbeleid is vooral een zaak van regionale overheden. Met het vestigingsbeleid beïnvloeden zij de locatie van bijvoorbeeld distributiecentra en logistieke dienstverleners. Hoe dichter verladers (industrieën) en ontvangers (vooral logistieke activiteiten) van grote ladingstromen gevestigd zijn aan water of nabij containerterminals, hoe groter de kans dat vervoer per binnenvaart of synchromodaal transport aantrekkelijker is ten opzicht van wegvervoer. Hierdoor worden de vaarwegen beter benut. Pagina 54 van 74

55 Tabel 3.6 Vestigingsbeleid gericht op logistieke activiteiten Oplossing Vestigingsbeleid gericht op logistieke activiteiten Omschrijving oplossing Aanpak knelpunt / Productielocaties en logistieke parken liggen te belemmering ver van container terminals Uitwerking oplossing Bij het scenario grootschalige corridors is het zaak nieuwe activiteiten met potentie voor containervervoer, vooral logistieke activiteiten, te vestigen op logistieke hotspots, nabij bestaande grote terminals. Dit vereist regie door de provincie en goede afstemming met de gemeentes. Voorbeelden Scope Stakeholders Succesfactoren & valkuilen Verwachte effectiviteit Haalbaarheid Voor het scenario fijnmazige distributie is het zeer wenselijk dat bedrijven met (potentiele) containerstromen direct of vlak bij het water gevestigd worden. Steeds meer watergebonden bedrijven zullen zich aan kleinere vaarwegen moeten vestigen, zodat er direct geladen en gelost kan worden op of dicht bij het eigen terrein. De extra overslag van schip op schip die nodig is (tenzij innovatieve duwcombinaties worden gebruikt) kan opwegen tegen het wegvallen van natransport per truck. Dit vereist ook zeer gericht beleid ten opzichte van ruimtelijke ordening. Afspraken rondom Logistiek Park Moerdijk in Noord-Brabant en XL Businesspark Almelo in Twente Vestigingsbeleid voor alle bedrijventerreinen en locatiekeuze voor logistieke parken Impact Gemeenten Provincies Bedrijven met (potentiele) containerstromen Gemeenschappelijk locatiebeleid en regionaal delen in de baten van nieuwe logistieke parken voor grootschalige activiteiten. Heldere visie op ruimtelijk beleid en koppeling met regionale economie en infrastructuur (gebiedsagenda s) De economische crisis en grote verliezen op de grondexploitaties van gemeentes kunnen gericht beleid in de weg staan. Het kan veel geld kosten om de grond beschikbaar te houden / te reserveren voor een watergebonden bedrijf. De grootste concurrent van terminals is niet een andere terminal, maar vervoer over de weg. Het vestigingsbeleid kan een enorme impact hebben op het vervoer over water, waarschijnlijk een veel grotere impact dan alle andere maatregelen samen. Haalbaarheid Economisch Technisch Juridisch Organisatorisch + +? Regelgeving kleine schip Het huidige (en mogelijk toekomstige) beleid kent enkele belemmeringen in de regelgeving die de toekomst van het kleine schip bedreigen. Dit kan vooral een belemmering vormen bij scenario 2, waarbij de kleinere vaarwegen intensiever worden gebruikt. Revelante belemmeringen zijn: Er zijn plannen om ook bij motorschepen van minder dan 55m een extra bemanningslid verplicht te stellen. Technische eisen die door de centrale rijnvaartcommissie (CCR) worden gesteld aan alle bestaande schepen, bedreigen de instandhouding van kleine schepen. Pagina 55 van 74

56 Tabel 3.7 Regelgeving kleine schip Oplossing Regelgeving kleine schip Omschrijving oplossing Aanpak knelpunt / Regelgeving kan het investeren in en het gebruik belemmering van kleine schepen bemoeilijken. Uitwerking oplossing Voorbeelden Scope Stakeholders Succesfactoren & valkuilen Verwachte effectiviteit Haalbaarheid Het belangrijkst is het verminderen van de (technische) regeldruk voor de scheepvaart. In het scenario fijnmazige distributie worden kleine schepen voornamelijk op de kleinere vaarwegen ingezet en veel minder op de hoofdvaarwegen. Wellicht is het mogelijk hiermee rekening te houden in de regelgeving. Versoepelen bemanningsregelgeving o.b.v. rapport Plan van aanpak klein schip. Europees en nationaal beleid t.a.v. schepen Impact Schippers Nationale overheid Europa Stimuleren ontwikkeling van innovatieve concepten. Knelpunt: de wetgeving is Europees en ligt al vast en is dus lastig te veranderen. De marges in de exploitatie van kleine schepen zijn klein. Vermijden / verminderen van extra kosten door nieuwe regelgeving kan bepalend zijn voor de kansrijkheid van de inzet van kleine schepen. Dit geldt vooral voor het scenario fijnmazige distributie. De prognoses voor containervervoer zijn zo goed, dat investeringen in (nieuwe) schepen voor containervervoer sneller lonen, vooral in scenario grootschalige corridors. Haalbaarheid Economisch Technisch Juridisch Organisatorisch Investeringen in beperkt aantal specifieke infrastructurele belemmeringen. Er zijn een aantal specifieke infrastructurele belemmeringen gesignaleerd: Er is een tekort aan ligplaatsen op vaarwegen, wat een optimale planning van het vervoer bemoeilijkt. Op het kanaal Eefde-Hengelo zijn bijna alle bruggen te laag voor 3-laags containervaart. Vooral in stedelijk gebied is er beperkte infrastructuur (vaarwegbreedte en diepte, sluizen, bruggen en bochten). In het scenario grootschalige corridors zal het vervoer op een beperkt aantal terminals sterk groeien en kunnen vooral brughoogtes een belemmering vormen voor betere benutting van de containerschepen en daarmee van de kleinere vaarwegen. Mogelijke oplossingen hiervoor zijn: Toekomstige bruggen al direct op juiste hoogte plaatsen; Bij grootschalig onderhoud brughoogte aanpassen. Het verhogen van bruggen is een ingrijpende infrastructurele maatregel en dit valt buiten deze studie die zich vooral richt op beter benutten maatregelen. Leidraad voor deze investeringen is dat maatregelen genomen kunnen worden bij bewezen marktpotentie, een positieve maatschappelijke business case en waar mogelijk met financiële bijdrage van de private sector (publiek/privaat). Pagina 56 van 74

57 Uit een studie van Ecorys in 2010 is gebleken dat het verhogen van bruggen op het Twentekanaal, om 3-laagscontainervaart mogelijk te maken, maatschappelijk rendabel is in zowel het hoge als het lage economische groeiscenario Ecorys (2010), Quick scan kosten-batenanalyse verhogen bruggen voor drielaags containervaart Twentekanaal. Pagina 57 van 74

58

59 4 Visie benutting haarvaten containerbinnenvaart 4.1 Visie op toekomstige ontwikkeling netwerk Momenteel spelen de container terminals aan de kleinere vaarwegen een belangrijke rol in het netwerk van inland terminals. Een kwart van de binnenlandse overslag vindt plaats op deze terminals. Er worden vele initiatieven ondernomen om de containerbinnenvaart maximaal te ontplooien / beter te benutten. Deze initiatieven gaan uit van een optimalisatie vanuit de eigen positie en waarbij de eigen agenda centraal staat 25. Duidelijk is dat marktontwikkelingen leidend zijn in de toekomstige ontwikkeling. De achterlandterminals: grootschalige extended gates en kleinschalige lijndiensten De containerterminals in het achterland ontwikkelen verschillende initiatieven om het vervoer per binnenvaart te optimaliseren: Ontwikkeling van grootschalige corridors / extended gates De grotere inland terminals richten zich op grootschalige corridors in de logistieke keten. Hierin staat het zo efficiënt mogelijk organiseren van de grote goederenstromen centraal. Dit betreft voor de importstromen van maritieme containers naar distributiecentra. Deze stromen worden zo veel mogelijk per binnenvaart naar grote terminals in het achterland vervoerd. De achterland terminals richten zich op het vergroten van de toegevoegde waarde in de keten. Deze ontwikkeling zien we vooral bij terminals in of nabij belangrijke logistieke hotspots, zoals Venlo-Venray (Venlo, Wanssum), West-Brabant (Moerdijk), Arnhem Nijmegen (Nijmegen), Twente (Hengelo). Dit sluit aan bij de strategie van European Gateway services van ECT, met terminals in Venlo, Moerdijk en Amsterdam en de BCTN groep, met terminals in Den Bosch, Nijmegen en Wanssum, CTT in Hengelo en de Waalhaven-groep, met de terminals in Born. Als we inzoomen op de kleinere vaarwegen dat betreft dit vooral de ontwikkeling van de terminals in Hengelo en Den Bosch en mogelijk in Alphen aan den Rijn, Tilburg-Waalwijk, Veghel (deze laatste overlapt mogelijk in verzorgingsgebied met de terminals in Venlo, Den Bosch, Oss, Cuijk en Wanssum). Ontwikkeling van lijndiensten met meerdere stops (hops) De kleinere inland terminals hebben vooral een beperkt aantal grotere klanten. Dit betreft meer de exportstromen van maritieme containers. Deze terminals leveren vaak meer specifiek maatwerk voor een klant (of een regio of goederensoort). Zij zijn niet gelegen aan de grote corridors en veelal buiten de grootste logistieke hotspots. Deze terminals proberen door het opzetten van lijndiensten met meerdere stops de frequentie op en call size bij de zeehaven terminals te kunnen verhogen en hun schepen efficiënter te beladen. Wat betreft de kleinere vaarwegen betreft het vooral de terminals in Noord Nederland (Groningen, Westerbroek, Harlingen, Heerenveen en Leeuwarden) en op dit moment ook de terminals in Veghel en Tilburg. Zeehaven terminals / rederijen: grootschalige corridors De maritieme containerrederijen en zeehaventerminals zijn belangrijke partijen die controle hebben over een belangrijke deel van de goederenstromen (ook wel carrier haulage genoemd). Deze partijen optimaliseren vooral de afhandeling in de zeeha- 25 Zie ook: Systeemvernieuwing Binnenvaart, IDVV spoor 3, Cluster 1, Deliverable 1.5, Erasmus Smart Port, NEA en Drift, oktober Pagina 59 van 74

60 ven, door optimale benutting van kades, kranen en schepen. Zij zijn gericht op efficiëntere, grootschaligere achterlandstromen en grotere call sizes in de haven. Het scenario van de grootschalige corridors sluit goed aan bij hun belangen. Zeehaven terminal ECT heeft door eigen terminals in het achterland (in Nederland Venlo, Moerdijk en Amsterdam) al controle over het achterland. APM terminals heeft ook een terminal in Moerdijk. Grote verladers/expediteurs: maatwerk De grote verladers in het achterland wensen als eigenaar van de lading controle te houden op de organisatie van het door-to-door vervoer en wil dat de container goedkoop en betrouwbaar wordt vervoerd. In opdracht van de verlader kan een expediteur het gehele vervoer of delen van het vervoer regelen. De expediteur regelt veelal het vervoer in de totale keten tussen zeehaven, via binnenhaven en voor- of natransport naar de gebruiker van de goederen in het achterland (ook wel merchant haulage genoemd). De overheid: investeren in infrastructuur en terminals, bezuinigen op bediening objecten Op dit moment worden de Brabantse kanalen verruimd, in de toekomst waarschijnlijk ook in Twente, waardoor de bereikbaarheid van de terminals aan deze kleinere vaarwegen (vooral Tilburg en Veghel, in de toekomst Hengelo) verbetert. Dit vergroot de aantrekkelijkheid van deze terminals en daarmee het vervoer over water. Tegelijkertijd zijn er krappere bedieningstijden aangekondigd i.v.m. bezuinigingen. Hierdoor is het moeilijker de capaciteit van de terminals achter de sluizen optimaal te benutten en de frequentie van lijndiensten te verhogen en daarmee verslechtert hun concurrentiepositie ten opzichte van de terminals. In dit rapport zijn twee scenario s gepresenteerd. Bovenstaande initiatieven sluiten van marktpartijen sluiten aan bij deze scenario s. De uiteindelijke toekomstige situatie wordt grotendeels door deze marktontwikkelingen bepaald. De overheid kan door ondersteunend beleid, maatregelen en restricties deze ontwikkeling ondersteunen en beïnvloeden. Het belangrijkst voor vlot en efficiënter containervervoer per binnenvaart is goede informatie-uitwisseling in de logistieke keten en verdere netwerkintegratie tussen zeehaventerminals, operators en inland terminals. Uitwisselen van informatie en betere planning is daarbij cruciaal. Maatregelen hiervoor worden genomen in Next- Logic en zijn opgesteld in het onderzoek Afstemming in de keten. Nu er na realisatie van de huidige plannen voorlopig geen verdere verruiming van vaarwegen te verwachten is, bestaat de belangrijkste invloed van de overheid uit: Het vestigingsbeleid, vooral een zaak van regionale overheden en gericht op zoveel mogelijk multimodale ontsluitingen langs nationale corridors (kernnet Logistiek). Dit vereist regie door de provincie en goede afstemming met de gemeentes; Het toelatingsbeleid; het is goed dat Rijkswaterstaat momenteel bezig is het toelatingsbeleid te stroomlijnen en transparant en consistent te maken. Omdat de markt vaak met meerdere beheerders te maken heeft, is het zaak dit met alle beheerders (zowel Rijkswaterstaat als regionale beheerders) af te stemmen. Pagina 60 van 74

61 4.2 Belangrijkste aanbevelingen Voor betere benutting van de kleinere vaarwegen zijn de volgende maatregelen van belang: Nieuwe concepten dienen verder onderzocht te worden, zoals de mogelijkheid tot de inzet van koppelbare eenheden om kostenreductie te realiseren, verder en slimmer bundelen van stromen en de ontwikkeling van hub en hop concepten. Voor nieuwe logistieke concepten als hub en hoppen is verdere samenwerking en uitwisseling van reisplannen en planning van afhandeling tussen terminals en operators essentieel. Vervolgens is het van beland de reisplanning te delen met de beheerders en aan te geven welk service level gevraagd wordt: wanneer zijn de gewenste schuttijden. Hierbij is het belangrijk dat operators tijdvensters kunnen afgeven. Als de vaarschema s en gewenste service levels duidelijk zijn kunnen de beheerder door meer vraaggerichte en flexibelere bedieningstijden zorgen voor een verdere optimalisatie in de keten en betrouwbaarder vervoer met hogere frequenties mogelijk maken. Door duidelijk en consistent toelatingsbeleid weten terminals en operators beter waar ze aan toe zijn en is het makkelijker specifieke schepen te ontwerpen of schepen aan te passen om nog optimaler te kunnen beladen en efficiënter te kunnen varen. Dit maakt het containervervoer over water nog aantrekkelijker. Belangrijkste beleidsaanbevelingen voor betere benutting uit deze studie zijn: Rijk: gericht ruimtelijk en vestigingsplaatsbeleid, leg de koppeling met de topsector logistiek; Rijkswaterstaat / regionale beheerders: een vraaggestuurd/ servicegericht bedieningsbeleid en bijpassend onderhoud van de vaarwegen; Alle overheden: Alleen investeringen in infrastructurele maatregelen en terminals bij een positieve business case en gebleken maatschappelijk rendement en waar mogelijk met financiële bijdrage van de private sector (publiek/privaat). Rijk: er kan ook een eventuele rol voor de overheid liggen in het subsidiëren van nieuwe en innovatieve vervoerssystemen om de kleine binnenvloot te vernieuwen. Momenteel is er weinig incentive voor verladers en schippers om te investeren. 4.3 Betere benutting kleinere vaarwegen draagt bij aan doelen IDVV Efficiënt Het verkrijgen van een efficiënt te gebruiken vaarwegennet is direct verbonden aan het direct doel van dit werkpakket. De maatregelen die zijn bedacht, zijn gericht op het zo efficiënt mogelijk kunnen gebruiken van de vaarweg. Succes- en faalfactoren van eerdere initiatieven om de kleinere vaarwegen voor containervervoer te gebruiken zijn gebruikt bij het opstellen van kansrijke, haalbare oplossingen. Betrouwbaar Door optimaal gebruik van de kleinere vaarwegen voor containervervoer ontstaat een robuuster netwerk voor containerbinnenvaart. Bij calamiteiten, extreem hoge of lage waterstanden, etc. zijn er meer mogelijkheden om containers van of naar het achterland te vervoeren. Daarnaast zorgt up-to-date informatie over diepgang en waterstanden / brughoogtes ervoor dat schepen en terminals beter weten wat er onderweg verwacht kan worden, dit is voor grotere toegelaten schepen extra be- Pagina 61 van 74

62 langrijk. Die situatie geeft betrouwbaarheid en ook daar richt dit werkpakket zich op. Schoon Hoewel niet direct, dragen de oplossingen van dit werkpakket wel degelijk bij aan een schonere binnenvaart. Het optimaliseren van de belading (door eventueel grotere schepen toe te laten op de kleinere vaarwegen en het wegnemen van belemmeringen) heeft bijvoorbeeld een directe en grote impact op het energiegebruik en de uitstoot. Ook kan het beter benutten van de kleinere vaarwegen helpen containervervoer van de weg naar de binnenvaart te verplaatsen en zo aan schoner vervoer bijdragen. Veilig Veiligheid en vlotheid worden nogal eens gezien als tegenstrijdigheden. Toelaten van grotere containerschepen op de kleinere vaarwegen kan tot extra veiligheidsrisico s leiden. In dit werkpakket worden maatregelen geïdentificeerd om deze risico s terug te dringen. Tegelijk is het zo dat er oplossingen zijn die zowel de vlotheid alsook de veiligheid in positieve zin beïnvloeden, zoals het scheiden van vrachtvervoer en pleziervaart. De gepresenteerde maatregelen voor het beter benutten van de kleinere vaarwegen dragen het meest bij aan efficiënt vervoer en in afnemende mate aan betrouwbaar, schoon en veilig vervoer. 4.4 Relatie met andere ontwikkelingen Binnen het IDVV programma wordt op andere plekken ook gestudeerd op de haarvaten en worden maatregelen bedacht. Daarnaast zijn er ontwikkelingen in de markt en geplande infrastructurele ontwikkelingen. In onze visie dienen deze ontwikkelingen elkaar te versterken. Onderstaand een aantal terreinen waarop wij deze versterkende relatie zien. Multimodaal container netwerk Conclusie is dat er geen witte vlekken zijn: alle regio s zijn multimodaal ontsloten (sommigen alleen per spoor). Bovendien is er alleen in Noord-Nederland na 2020 onvoldoende binnenvaart terminalcapaciteit. Deze informatie dient als basisinformatie voor het aantonen van het belang van de kleinere vaarwegen voor de containerbinnenvaart. Opwaardering kleinere vaarwegen Volgend jaar start de opwaardering van het Wilhelminakanaal tot Tilburg (tot CEMT klasse IV). Bovendien wordt de Zuid-Willemsvaart naar Veghel opgewaardeerd tot klasse IV. Na opwaardering is alleen de containerterminal in Waalwijk niet bereikbaar voor schepen van klasse IV en hoger. Maar ook in Waalwijk wordt verplaatsing van de terminal onderzocht, waardoor deze terminal bereikbaar zou worden voor schepen van klasse Va. Hiermee worden een aantal bestaande belemmeringen in de bereikbaarheid van terminals aan kleinere vaarwegen al aangepakt. Realisatie / plannen nieuwe terminals De laatste jaren zijn er nieuwe container terminals gerealiseerd aan kleine vaarwegen, zoals het Alpherium aan de Gouwe (klasse IV), Heerenveen en Leeuwarden (beide bereikbaar voor klasse Va met ontheffing). Momenteel zijn er nog plannen Pagina 62 van 74

63 voor terminals in Tiel, Alblasserdam, Doesburg, Lelystad en mogelijk Almere aan hoofdvaarwegen en Weert-Cranendonck, Lieshout aan kleinere vaarwegen. Daarnaast zijn er plannen voor railterminals, waardoor er inderdaad geen tekort aan intermodale terminalcapaciteit is. Aangepaste schepen / nieuwe vervoerconcepten De bestaande terminals aan minder grote vaarwegen zijn steeds bezig optimaal gebruik te maken van de beschikbare infrastructuur. De terminals maken gebruik van bestaande schepen die geschikt zijn voor de specifieke omstandigheden van de vaarwegen (tijgebonden voor Harlingen, brughoogtes voor Hengelo) of bouwen speciaal een aangepast schip (terminal Alphen en in het verleden de neo-kemp). Verder wordt nagedacht over nieuwe vervoersconcepten. Inmiddels hebben meerdere terminals gezamenlijke diensten (Groningen Heerenveen Rotterdam, Harlingen Kampen Rotterdam, Brabant intermodal, gezamenlijke dienst Oss Venlo, etc.). Andere nieuwe plannen zijn concepten als Circle Lines (rondje IJsselmeerhavens met Amsterdam als hub). Ten slotte zijn er meerdere initiatieven voor een betere benutting van de kleine vaarwegen, zoals Barge-truck, Q-barge, Watertruck, etc. De succes- en faalfactoren van deze initiatieven worden gebruikt om kansrijke oplossingsrichtingen te selecteren. Toelatingsbeleid / manoeuvreermodellen Op meerdere vaarwegen, de Twentekanalen (Hengelo), het Van Harinxmakanaal (Leeuwarden) en de vaarweg naar Heerenveen worden klasse Va containerschepen met ontheffing toegelaten. Deze vaarwegen zijn gedimensioneerd op klasse IV schepen. Door het instellen van passeerverboden en/of eenrichtingsverkeer is het mogelijk de veiligheidsrisico s te beperken. Met manoeuvreermodellen (WP6) kan eenvoudiger worden getoetst of specifieke schepen/scheepstypes kunnen worden toegelaten op bepaalde vaarwegen. Pagina 63 van 74

64

65 Literatuur Rapporten: ING Economisch Bureau (2011), Binnenvaart in de greep van de overbrugging; Ondanks de opgelopen averij is de toekomst kansrijk. ING Economisch Bureau (2012), Herstelpad binnenvaart loopt vertraging op; Een gezonde toekomst vraagt om meer dan alleen ladinggroei. Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart (2011), Plan van Aanpak Kleine Schip; Een nieuw perspectief voor FlexFleet. NEA (2011), Bijlage 1: Kwantitatieve onderbouwing Klein Schip, Bijlage bij Plan van Aanpak Kleine Schip Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2012), Multimodale achterlandknooppunten in Nederland; Een studie naar containeroverslagterminals in het achterland van Nederlandse zeehavens. TNO (2010), Vlootontwikkeling binnenvaart. Ecorys (2010), Landelijke Capaciteitsanalyse Binnenhavens; Nationaal beeld van het netwerk van binnenhavens op basis van actuele prognoses. Buck Consultants International (2008), Toekomst Kleine Schip in de Binnenvaart; Visie en actieplan. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Toekomstperspectief kleine schepen. Algemeene Schippers Vereeniging (2012), Kleine binnenvaart de moeite waard. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Brief aan de Tweede Kamer 16 november 2011, IENM/BSK-2011/ Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Brief aan de Tweede Kamer 10 september 2012, IENM/BSK-2012/ RWS DVS (2011), Containerbinnenvaart Websites: (Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart) Pagina 65 van 74

66 Bijlage A Haarvaten in het totale netwerk Kleinere vaarwegen met containervervoer sluiten aan op de volgende vaarwegcorridors: Corridor 2 Amsterdam Rotterdamdam: Gouwe, Schie: Corridor 5 Noord Nederland: Van Harinxmakanaal, vaarweg Heerenveen, Winschoterdiep, (Noord-Hollandskanaal): Corridor 6 Oost-Nederland: Twentekanalen: Corridor 7 Zuidoost Nederland: Dieze, Wilhelminakanaal, Zuid-Willemsvaart, Markkanaal, Wessem-Nederweert. Pagina 66 van 74

67 Bijlage B Beperkende afmetingen van de haarvaten Vaarweg Terminal Beheerder CEMT klasse Lengte- Breedte- Diepte- Hoogte- Hoogtebeperkend beperking beperking beperking beperking object Twentekanalen Gekanaliseerde Dieze Hengelo (Almelo) Rijkswaterstaat IV 110 9,75 2,6 6,46 Hengelo, brug over benedenhoofd Den Bosch Rijkswaterstaat IV ,7 5,8 Spoorbrug 's Hertogenbosch Wilhelminakanaal Tilburg (Lies- Rijkswaterstaat IV (tot sluis II voor 90 9,5 2,7 5,6 Vaartdijkbrug hout, Ekkersrijt) Tilburg) II (vanaf sluis II) 63 7,2 1,9 5,2 Laarbrug Zuid-Willemsvaart Veghel Rijkswaterstaat II (Orthenbrug tot sluis 4) 90 6,7 2,1 5,5 Burgemeester Lambooybrug II (Sluis 4 tot sluis 13) 50,5 6,7 1,9 5,65 Fietsbrug bij sluis Helmond II (Sluis 13 tot 65 7,25 2,1 5,3 Brug 14 Randwijkbrug) II (Randwijkbrug - Kanaal Wessem- 65 7,25 2,1 5,28 Brug over benedenhoofd Sluis 15 Nederweert) Waddenzee / Boontjes Harlingen Rijkswaterstaat II / Va (afhankelijk 2,8-9,1 van tij) Randmeren (o.a. IJmeer, Nuldernauw, (Harderwijk) Rijkswaterstaat IV 85 9,5 2,5 7,6 Nijkerkersluis, brug over benedenhoofd Eemmeer) Kanaal Wessem- Nederweert (Weert Cranendonck Budel) Rijkswaterstaat II (vanaf Zuid- Willemsvaart) 95 9,5 2,1 4,87 Kelperbrug

68 Vaarweg Terminal Beheerder CEMT klasse Lengte- Breedte- Diepte- Hoogte- Hoogtebeperkend beperking beperking beperking beperking object III (vanaf Polbrug tot Maas) 95 9,5 2,5 6,86 Trambrug Markkanaal (Breda) Rijkswaterstaat IV 90 9,6 2,5 Gouwe Alpherium Zuid-Holland IV 90 9,5 2,8 4,8 Coenecoopbrug Rijn-Schiekanaal Den Haag, Delft Zuid-Holland II 60 6,85 2,1 5,6 Hoge brug, Voorburg Spoorbrug Delftse Schie / Den Haag, Delft Zuid-Holland III 70 7,5 2,5 Delfthavense Schie Winschoterdiep Westerbroek Groningen IV 86 9,6 2,9 Eemskanaal (deel Groningen Groningen IV (verlengde 86 9,6 2,6 naar terminal Groningen) Eemskanaal) Winschoterdiep Westerbroek Groningen IV 86 9,6 2,9 Nieuwe Heerenveense Heerenveen Fryslân IV ,5 kanaal Van Harinxmakanaal Leeuwarden Fryslân IV ,75 Noord- (Alkmaar) Noord-Holland II (Afgesloten IJ ,85 Hollandskanaal sluis Purmerend) IV (Sluis Purmerend - Gat van de Meer) ,85 6,85 Purmerend, burg in de A7

69 Bijlage C Genodigden en deelnemers workshop Organisatie Persoon Aanwezig Ministerie I&M John van Gent Nee Ministerie I&M Kees de Gier Nee Rijkswaterstaat DVS Harry Buursen Ja Frans de Mol Remko Smit Paul Stephan Ja Ja Nee Rijkswaterstaat SVC William Vermeulen Nee Rijkswaterstaat NB Denise Buijk Ja Provincie Zuid-Holland Gerard Wesselink Ja Provincie Fryslan Klaas Rozendal Ja Provincie Groningen Koos Tegelaar Nee Provincie Overijssel Nico Schoonen Nee Regio Twente Arno Timmerhuis Nee CBRB Maira van Helvoirt Nee Schuttevaer Noord-Nederland Aldert Hoekstra Ja Schuttevaer ZO-Nederland Gerard Valk Ja Witteveen+Bos Martijn Ruijgers Ja Ecorys Katrien Dusseldorp Ja Ewout Bückmann Ja Pagina 69 van 74

70

71 Bijlage D Interviews terminals aan kleinere vaarwegen Organisatie CBRB, containeroperators Inland terminal Veghel Brabant Intermodal (Tilburg, Veghel, Waalwijk, Oosterwijk) BCTN (Den Bosch, MCS BV (Meppel, Westerbroek, Leeuwarden) HCL Harlingen / HOV (Harlingen, Heerenveen, Groningen) CTT Hengelo Uden Nedcargo (Alphen aan den Rijn) Persoon Maira van Helvoort Michel van Dijk Ben van Rooy Rien Geurts Nutte Visser Willem van der Ark Hendrik Rinsma Gerco Linthorst Danny Otter Henk Bakker Pagina 71 van 74

72

73 Bijlage E Circle Lines concept Het Circle Lines concept, een nieuw bedrijfsmodel vanuit Haven Amsterdam en partners, sluit aan bij het extended gate idee. Grote bedrijven uit de Rotterdamse en Amsterdamse haven hebben er aan bijgedragen. Bijvoorbeeld ECT terminals, dat al werkt met opvangcentra buiten de Randstad en door verbindingen via water en rail door de Randstad. Het Circle Lines systeem is een andere benadering dan het traditionele vervoersysteem. Circle Lines vormt samenwerkingsverbanden tussen alle partijen met een operationele taak in de logistieke keten, zoals containerterminals in zeehavens en achterland, barge operators en wegtransporteurs. Het voorziet in enkele aanleverpunten waar vrachtwagens uit het achterland hun containers kunnen afleveren op dagelijkse diensten per binnenvaart. Die diensten onderhouden de verbinding tussen de aanleverpunten en de havens Rotterdam, Amsterdam en de grote internationale distributiecentra op de luchthaven. In het systeem wordt de Amsterdamse haven een schakelpunt tussen Rotterdam en het achterland: de dagelijkse dienst wordt uitgevoerd met kleine binnenvaartschepen (24 of 48 TEU) en de hoofdas Amsterdam Rotterdam met grote (80 tot 300 TEU). Door de beschikbaarheid van vele kleine binnenvaartschepen neemt de congestie op zeecontainerterminals in Rotterdam af. Dat heeft op zichzelf een positief effect op het benutten van bestaande infrastructuur. Met dit nieuwe, duurzame, logistieke systeem worden bestaande wegen, vaarwegen en spoorwegen beter benut door bestaande vervoermiddelen beter te benutten. Daarmee wordt in feite de vervoerscapaciteit van de bestaande infrastructuur vergroot. Pagina 73 van 74