Spoorbrug Maastricht. een onderzoek naar de mogelijke toekomst van de spoorbrug over de Maas te Maastricht. Director^at-Generaal Kijl<swater5taat

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Director^at-Generaal Kijl<swater5taat Spoorbrug Maastricht een onderzoek naar de mogelijke toekomst van de spoorbrug over de Maas te Maastricht 4 A-.

2 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Limburg Spoorbrug Maastricht een onderzoek naar de mogelijke toekomst van de spoorbrug over de A/laas te Maastricht productleider deelprogrammaleider paraaf P. Konings M. Pot datum

3 Colofon Opgesteld door: Rijkswaterstaat directie Limburg, afdeling ANP nformatie: Telefoon: Fax: P. Konings Uitgevoerd door: S. Bastings W. Bokmans C. op den Camp E. van Dronkelaar J. Hebben Th. De Meyer P. Waldus Opmaak: P. Uffink Datum: 8 december 2000 Spoorbrug Maastricht 3

4 nhoudsopgave nhoudsopgave 4 1 Samenvatting 5 2 nleiding 7 3 Probleemanalyse Historie van de spoorwegkruising over de Maas Relatie met de scheepvaart over de Maas Relatie met waterafvoer van de Maas Juridische situatie Conclusie en doelstelling voor maatregei 18 4 Optics Optie 1: Slopen spoorbrug incl. onderbouw Optie 2: Slopen spoorbrug incl. onderbouw m.u.v. landhoofden Optie 3: Verwijderen boogdeel Optie 4: Opvijzelen boogdeel Optie 5: Beweegbaar maken van het boogdeel Optie 6: totale verhoging brug en toeritten Procedures en vergunningen 23 5 Resultaten van de optics Resultaten optie 1: Slopen spoorbrug incl.onderbouw Resultaten optie 2: Slopen spoorbrug incl. onderbouw m.u.v. landhoofden Resultatenoptie 3: Verwijderen boogdeel Resultaten optie 4: Opvijzelen boogdeel Resultaten optie 5: Beweegbaar maken van het boogdeel Resultaten optie 6: totale verhoging brug en toeritten Samenvattende tabel 27 6 Conclusie en aanbevelingen 28 7 Bijlagen 29 Spoorbrug Maastricht 4

5 1 Samenvatting Sinds 1856 kruist in Maastricht de spoorlijn Maastricht-Hasselt de Maas. Na tweemaal te zijn vernietigd in de Tweede Wereldoorlog, is in 1957 de huidige brug met boog gebouwd op de bestaande pijlers: in 1961 is een hefbaar deel bij de westoever gemaakt. Rijkswaterstaat draagt voor het onderhoud van dit deel jaarlijks / ( ) bij. Sinds 1992 vindt over spoorbrug geen treinverkeer meer plaats en staat het hefbare deel continu in de hoogste stand. De huidige situatie is problematisch voor het functioneren van de vaarweg. Bij normale waterstanden moeten hogere schepen naar het hefbare deel van de brug uitwijken, wat herhaaldelijk oversteken van de vaarroute noodzakelijk maakt. Bij hogere afvoeren (>300m 3 /sec.) moeten steeds meer schepen uitwijken naar hefbare deel, terwijl tegelijkertijd de stroomsnelheden op het vaarwegvak toenemen. Ook wordt dan de plaatsing van de pijlers een groter probleem. Er ontstaat rondom de brug een stromingsbeeld dat voor de op- en afvarende schepen problematisch is en problematischer wordt naarmate de afvoer toeneemt. Reeds ingezette en nog te verwachten ontwikkelingen onderschrijven de noodzaak van ingrepen aan de brug. n de plannen voor de opwaardering van de Maasroute naar klasse Vb 3,50 meter diepgang en een hoogte van 7,00 meter is er diepgangsvergroting gepland op het traject Born-Ternaaien door middel van peilverhoging van 0,10 meter De huidige doorvaarthoogte is 6,55 meter bij een afvoer van 1250m 3 /sec. (de afvoer waarbij de vaarweg 98% van de tijd beschikbaar is). De huidige onderkant is NAP+ 51,05 meter, dit betekent dat er een tekort van 2,45 meter is ten opzichte van de ideale situatie van 9,10 meter waarbij op termijn 4-laags containervaart niet onmogelijk wordt gemaakt. De plaatsing van de pijlers in de rivier betekent eveneens een geringe belemmering voor de waterafvoer; nadere berekening wijst uit dat dit effect geen aanleiding hoeft te zijn om maatregelen te treffen. Alhoewel de brug momenteel geen functie vervult in het spoorwegennet zijn er initiatieven om het spoor tussen station Maastricht en de westoever weer te laten functioneren. Een groep met daarin de gemeenten Maastricht en Lanaken onderzoekt de mogelijkheid om het spoor tussen het Albertkanaal en het station voor goederenvervoer geschikt te maken. De gemeente Maastricht acht het behoud van de spoorbrug gewenst voor een mogelijke doortrekking van een light-rail voorziening naar Maastricht-West. Om de hierboven beschreven scheepvaartproblematiek tegemoet te komen zijn er enkele opties bezien, waarbij er optics zijn ontwikkeld die uitgaan van verwijderen van de gehele of gedeeltelijke brug dan wel een aanpassing van de brug behelzen. Per optie is een PR-raming gemaakt met een marge van 40%. Optie 1 is het slopen van de gehele brug inclusief onderbouw. Deze optie kost / 5,2 min. ( 2,4 min.) voor alleen het verwijderen zelf. Deze leidt tot de meest vergaande verbetering op de scheepvaartroute. Spoorverkeer is uiteraard niet meer mogelijk. Optie 2 valt gelijk met optie 1 met uitzondering van het verwijderen van de landhoofden. Deze optie is dus minder duur: / 4,9 min. ( 2,2 min.). Spoorbrug Maastricht 5

6 Optie 3 is het verwijderen van het boogdeel, waardoor de grootste doorvaartopening van een onbelemmerde doorvaarthoogte wordt voorzien, maar de pijlers blijven aanwezig. De geraamde kosten hiervoor bedragen / 1,5 min. ( 0,6 min.). Deze optie leidt tot een aanzienlijke verbetering voor scheepvaartverkeer, terwijl de pijlers een belemmering voor de scheepvaart vormen; het railverkeer wordt onderbroken, maar kan nog ooit hersteld worden. Optie 4 is het definitief opvijzelen van het boogdeel met een raming van / 3,2 min. ( 1,4 min.). Doordat er weinig gegevens voorhanden zijn over de constructie en fundering van de brug is deze optie met veel onzekerheden omgeven. Voor de scheepvaart betekent het opvijzelen met 2,45 meter een voldoende doorvaarthoogte, maar de pijlers blijven een hindernis voor de scheepvaart. Optie 5 is het beweegbaar maken van het boogdeel. De raming hiervoor bedraagt / 9,3 min. ( 4,2 min.). Ook hier is er veel onzeker over de huidige constructie en zijn de kosten met veel marge te interpreteren. n het geval van beweegbaar maken kan er treinverkeer plaatsvinden, dit zal wel conflicten ondervinden met heffingen voor de scheepvaart. Optie 6 is een totale verhoging van de spoorbrug en de landhoofden met 2,45 meter zodat treinverkeer en scheepvaart continu kunnen doorgaan. Voor deze optie is geen PR-raming voorhanden, maar is een raming afgeleid van andere, vergelijkbare projecten die uitkomt op / 9,4 min. ( 4,3 min.). De uitvoering van dit werk zal hinder aan scheepvaart en wegverkeer teweegbrengen aangezien op alle pijlers gelijktijdig gewerkt moet worden. De zes opties staan niet per se los van elkaar, het is mogelijk om de totale sloop in fasen uit te voeren, waardoor er een spreiding van kosten kan ontstaan. Voor de uitvoering van welke optie dan ook zijn er diverse vergunningen en besluiten nodig. Belangrijk is de planologische situatie: de brug is planologisch geregeld in een plan uit Wijzigingvan het bestemmingsplan is nodig. n de ruimtelijke visie van de gemeente Maastricht is aangegeven dat behoud van de spoorbrug gewenst is. Verwacht mag worden dat de gemeente niet al te veel medewerking zal verlenen aan aanpassing van plannen ingeval tot sloop wordt overgegaan. Advisering over de te kiezen optie is afhankelijk van de uitkomst van de discussie over het revitaliseren van de spoorlijn Lanaken-Maastricht of wellicht het instellen van een light-rail verbinding. Als revitalisering geen haalbare kaart blijkt, is sloop de meest voor de hand liggende optie, wellicht in fasen. Bij handhaving van spoorverkeer zullen de opties 5 en 6 de enige mogelijke zijn (naast restauratie van de situatie voor 1992). Spoorbrug Maastricht 6

7 2 nleiding n Maastricht ligt reeds vanaf 1856 een spoorlijn vanaf het station Maastricht naar Hasselt over een brug over de Maas. Sinds 1992 is er op dit spoor geen spoorvervoer meer. nmiddels is de spoorlijn dus al jaren niet meer in gebruik. De spoorbrug over Maas is voor wat het rivierbeheer betreft een probleem om drie redenen: voor de scheepvaart is de doorvaarthoogte en de plaatsing van de pijlers in meerdere gevallen een belemmering; de locatie en wijze van plaatsen van de pijlers van de spoorbrug vormen een belemmering voor de afstroming van het Maaswater. n hoogwatersituaties leidt dit tot opstuwing. Tijdens de hoogwaters van 1993 en 1995 is dit gebleken; de Dienstkring Maastricht-Maas van de Rijkswaterstaat draagt jaarlijks / ,- bij aan het onderhoud van het hefbare deel van de spoorbrug, terwijl dit momenteel geen doel dient. Daarnaast spendeert de NS ook jaarlijks geld aan het onderhoud. Vanuit deze probleemschetsen is bij Rijkswaterstaat de wens ontstaan om deze situatie te beeindigen. Aangezien er reeds jarenlang geen treinverkeer meer over de spoorbrug plaatsvindt, lijkt het verwijderen van de brug een voor de hand liggende optie. n dit rapport wordt een aantal mogelijke opties voor toekomst van de spoorbrug bezien op probleemopiossend vermogen, haalbaarheid en kosten. n het standpunt voor de tracestudie van 27 oktober 2000 is opgenomen dat het stuwpeil in het zuidelijk Julianakanaal en daarmee ook op het gehele stuwpand Borgharen met 0,10 meter wordt verhoogd. Dit maakt de problematiek spoorbrug Maastricht nog belangrijker. Spoorbrug Maastricht 7

8 3 Probleemanalyse 3.1 Historic van de spoorwegkruising over de Maas Bouw van de spoorbrug Na enkele jaren discussie werd in 1853 besloten de spoorlijn Aken-Maastricht door te trekken tot Hasselt. Dit hield in dat er een overbrugging van de Maas moest komen. Als onderdeel van de spoorlijn van Maastricht naar Hasselt werd in oktober 1854 de brug over de Maas te Maastricht aanbesteed. Op 1 September 1856 werd de belastingproef van de nieuwe brug uitgevoerd die deze proef naar tevredenheid doorstond. Het ontwerp van de brug was van Johan Arthur Kool, kolonel der genie buiten dienst en hoofdingenieur van de spoorwegmaatschappij Aken-Maastricht. Aansluitend op de belastingproef werd de spoorbrug in gebruik genomen. De brug bestond uit twee gedeelten, ieder lang ongeveer 96 meter en van elkaar gescheiden door een van torentjes voorziene middenpijler. Dezelfde torentjes waren terug te vinden op de beide landhoofden. Verder rusten de beide brugdelen ieder op twee tussenpijlers waardoor in totaal zes brugopeningen met een overspanning van 32 meter ontstonden. n de landhoofden bevonden zich nog korte overbruggingen van 9 meter ten behoeve van de verbindingswegen naar de buitenste vestingwerken van Maastricht. De landhoofden en pijlers waren ingericht voor twee enkelsporige bruggen waarvan de tweede brug nooit is aangelegd. n de plaats hiervan is op verzoek van de gemeente aan de noordzijde van de spoorbrug een brug voor voetgangers en fietsers aangelegd, welke op 1 december 1922 gereed kwam. Aanpassingen ten gevolge van de Maaskanalisatie Naar aanleiding van de bouw van de stuw Borgharen, waarbij het lokale peil (stuwpeil) op de Maas op, NAP+ 44 meter werd gebracht, ontstond in 1933 behoefte aan een grotere doorvaarthoogte. Het meest westelijk gelegen brugdeel, gelegen over drie scheepvaartopeningen, werd daartoe over zijn voile lengte 82 centimeter omhoog gebracht. Aansluitend hieraan werd het oostelijk gelegen brugdeel, ook over drie brugopeningen, in een helling van 1:140 gelegd. Uiteraard moesten ook de aansluitende spoorgedeelten naar het station Maastricht en richting Bosscherveld opgehoogd worden. Gevolg hiervan was dat de oprit naar de brug vanaf het emplacement van station Maastricht, die bovendien nog in een boog ligt, verhoudingsgewijze zo steil was geworden dat het regelmatig nodig was om goederentreinen met een tweede locomotief op te duwen. De oorlogsjaren , vernieling en tijdelijk herstel Op 10 mei 1940 werden op last van het Nederlandse leger twee van de westelijke overspanningen van de brug opgeblazen. Dit in een poging om de oprukkende Duitse troepen tegen te houden. n oktober 1940 was het herstel van de brug zover gevorderd dat hij weer door het treinverkeer gebruikt kon worden. Spoorbrug Maastricht 8

9 n 1944, 18 augustus, werd door de geallieerde luchtstrijdkrachten een poging gedaan om de brug middels een bombardement te vernielen. Deze poging faalde en er werden helaas alleen de omliggende woonwijken getroffen (met alle fatale gevolgen vandien). Nog geen maand later, in de nacht van 7 op 8 September, gingen de terugtrekkende Duitse troepen grondiger te werk. Alle zes de rivieroverspanningen werden hierbij vernield. De middelste pijler met de kasteelachtige opbouw, die het verbindingselement tussen de beide bruggedeelten vormde, werd hierbij tot onder de waterlijn vernield. Dit was het einde van de eerste spoorbrug in Maastricht. n januari 1945 werd door Amerikaanse genietroepen vlak naast de vernielde spoorbrug een noodbrug gebouwd. Hierbij werd gedeeltelijk gebruikt gemaakt van de nog resterende pijlers van de vernielde spoorbrug heden, herbouw, buitendienststelling en? Aangezien de door Amerikaanse genietroepen gebouwde noodbrug slechts provisorisch was, werden er enige jaren na de Tweede Wereldoorlog plannen ontwikkeld voor een definitief herstel van de spoorbrug. Hiervoor werden diverse varianten bekeken die varieerden van een brug waarbij gebruik werd gemaakt van overspanningen van andere bruggen tot een totale nieuwbouw. Bij het merendeel van varianten was het opmerkelijk dat, om aan de wensen van het scheepvaartverkeer tegemoet te komen, er een brugdeel was voorzien dat hefbaar was. Uiteindelijk werd gekozen voor een complete nieuwe brug waarbij zoveel mogelijk gebruikt werd gemaakt van de nog resterende rivierpijlers. Deze pijlers moesten hiervoor wel aangepast worden waarbij de bijna volledig vernielde middenpijler werd opgeruimd tot NAP+38,25 meter. De nieuwe brug bestaat uit een stalen boogbrug met een overspanning van 66 meter (vanuit de opleggingen gemeten) met aan weerszijden stalen aanbruggen (westzijde 3 stuks, oostzijde 2 stuks). Bij het ontwerp en de bouw van de nieuwe brug is er van meet af aan rekening mee gehouden dat het westelijk van de boogbrug gelegen gedeelte later hefbaar gemaakt kon worden. Dit gedeelte heeft een overspanning (vanuit de opleggingen gemeten) van 32,40 meter. n 1957 was het zover dat de nieuwe brug voltooid was en de noodbrug afgebroken kon worden en de scheepvaart dit gedeelte van de Maas weer ongehinderd kon passeren. Bij de nieuwe brug staan de scheepvaart in principe twee doorvaartopeningen ter beschikking namelijk de opening onder de grote boogbrug (doorvaartbreedte ca. 55 a 60 meter) en de westelijk naast de boogbrug gelegen opening (doorvaartbreedte ca. 25 a 30 meter). Aangezien de onderkant van de brug op een peil van NAP+ 51,00 meter ligt en het stuwpeil van stuw Borgharen NAP+ 44,00 meter bedraagt, vormde tijdens hogere maasafvoeren waarbij de waterstand hoger komt dan NAP+ 44,00 meter, de snel minder wordende doorvaarthoogte een aanzienlijke hindernis. Derhalve werd reeds spoedig na realisering van de nieuwe brug besloten om het hefbaar geplande brugdeel ook daadwerkelijk hefbaar te maken. Deze werken zijn op 19 mei 1961 gereedgekomen (echter pas veel later in 1967 per overeenkomst geregeld) zodat het doorvaarthoogte probleem nu ook opgelost was. Bij het staken van de treindienst eind 1990/begin 1991 is het hefbare gedeelte van de spoorbrug, om de scheepvaart zo min mogelijk hinder te bezorgen, in zijn hoogste stand vastgezet. Destijds is afgesproken de functionaliteit van het hefbare deel te behouden. De onderhoudskosten voor Rijkswaterstaat voor het onderhoud aan de spoorbrug bedragen voor het jaar 2000 circa / (inclusief BTW). Spoorbrug Maastricht 9

10 Elke 10 jaar kan dit bedrag in "gemeen overleg" aangepast worden. n 1971 is dit bedrag vastgesteld op / exclusief BTW. Tussen 1981 en 1990 was het / exclusief BTW en daarna/ exclusief BTW. Dit "gemeen overleg vindt plaats in Den Haag en buiten de Directie Limburg om. (mededeling H. Eman) n 1993 heeft de NS de brug aangeboden aan de gemeente Maastricht om groot onderhoud, dat toen binnen 3 jaar noodzakelijk was, te voorkomen aan een brug die niet in de infrastructuur van de NS paste, (mededeling H. Eman) Het spoorweggedeelte tussen het Albertkanaal (Gellik) en Hasselt is niet meer intact, de brug over het Albertkanaal aldaar is nog aanwezig en zal bij de kanaalverbreding niet verwijderd worden. Niet bekend is of het gedeelte naar Hasselt ooit nog weer gerevitaliseerd gaat worden. n de loop 1999 is er weer studie verricht naar het revitaliseren van de spoorlijn Lanaken-Maastricht. Door A&S Management is in 1999 een studie verricht naar de mogelijkheid tot revitalisering van het spoortraject Lanaken-Maastricht ten behoeve van goederenvervoer. De belangrijkste conclusies van deze studie waren: dat de spoorlijn Lanaken-Maastricht een regionale feederfunctie kan vervullen voor bedrijven in de regio Maastricht-Lanaken met name voor niet gecontaineriseerd vervoer; - dat voor containervervoer gebruik gemaakt kan worden van de terminals Born, Genk en Luik; dat zonder interesse en het potentiele volume van Sappi Lanaken en Sappi Maastricht de revitalisering van de spoorlijn niet zinvol is; dat de voorlopig geschatte investeringskosten voor revitalisering van de spoorlijn / 17 min. ( 7,7 min.) bedragen, een nadere kostencheck van NS-RB komt uit op / 29 min. ( 13 min.); dat Sappi vanaf het eigen terrein goederen per spoor moet kunnen vervoeren tegen een aantrekkelijk spoortarief, zodat de totale transportkosten en service kunnen concurreren met het wegvervoer. Daarnaast werd in de studie aanbevolen dat een spooroverslagcentrum om Lanaken overwogen moet worden zodat bedrijven zonder eigen spooraansluiting ook gebruik kunnen maken van deze openbare spoorlijn. Sappi dient de rol van katalysator op zich te nemen. n een seminar op 17 december 1999 over de spoorlijn hebben de belangrijkste betrokkene partijen (waaronder RWS) enerzijds de uitkomsten van de studie onderschreven en anderzijds de intentie uitgesproken om op korte termijn de haalbaarheid van de revitalisering nader te zullen onderzoeken. Om voldoende draagvlak bij de verschillende partijen te creeren alsmede om te voorkomen dat er nog jaren over de revitalisering gesproken gaat worden is tevens in dit seminar afgesproken dat er een intentieverklaring door partijen zou worden ondertekend. Op 14 juni is dit document getekend. Betrokken partijen zullen vanuit hun eigen deskundigheden de haalbaarheid nader in beeld brengen. Eind 2000 dient dan duidelijk te zijn of de revitalisering haalbaar is. Spoorbrug Maastricht 10

11 3.2 Relatie met de scheepvaart over de Maas Passage Maastricht, algemene beschrijving Om een goed beeld van de nautische aspecten rond de spoorbrugte krijgen is het nodig om ook de boven- en benedenstroomse Maasgedeelten in ogenschouw te nemen. Hiervoor zal het traject bekeken worden tussen km 12 (ligt ter hoogte van het provinciehuis) en de invaart van sluis Limmei in het Julianakanaal, km 15,2. Dit traject staat ook wel bekend als de passage Maastricht. n de passage Maastricht liggen vijf bruggen. Dit zijn achtereenvolgens: de Kennedybrug, Servaasbrug, Wilhelminabrug, Spoorbrug en Noorderbrug. Nautisch gezien vormen Kennedybrug en Noorderbrug geen obstakel aangezien de doorvaartwijdte en de hoogte van deze bruggen groot genoeg is. Tussen de Servaasbrug en de Wilhelminabrug ligt aan de rechteroever een door een scheidingsdam van de overige Maas afgescheiden ca. 50 meter breed scheepvaartkanaal. Dit scheepvaartkanaal vormt het verbindingsstuk tussen de boven- en benedenstrooms van deze bruggen gelegen Maasgedeelten. De doorvaarthoogte van de Wilhelminabrug van 8,26 meter is voor de huidige scheepvaart (doelstelling 3-laags containervaart) voldoende, bij de St. Servaasbrug is het bruggedeelte over de scheepvaartkanaal hefbaar uitgevoerd. Geheven is de doorvaarthoogte 8,53 meter, gesloten 6,40 meter. n geheven toestand is dit ook voldoende. Bij de spoorbrug staan de scheepvaart een tweetal doorvaartopeningen ter beschikking; doorvaartopening die gevormd wordt door de boogbrug; deze ligt redelijk in de as van de vaarweg en heeft een doorvaartwijdte van ca. 55 a 60 meter. Bij een normaal stuwpeil van NAP+ 44,05 meter bedraagt de doorvaarthoogte (inclusief schrikhoogte) 7,05 meter. doorvaartopening direct westelijk van de boogbrug; deze opening heeft een doorvaartbreedte van ca. 25 a 30 meter en is voorzien van een beweegbaar (hefbaar) brugdeel. n de laagste stand is de doorvaarthoogte gelijk aan die van de boogbrug, in de geheven stand is de doorvaarthoogte 8,48 meter (inclusief schrik-hoogte). Na de buitendienststelling (1991) van de spoorlijn Maastricht-Hasselt is het beweegbare gedeelte in de hoogste stand vastgezet en sindsdien niet meer in beweging geweest. Behalve de bruggen en het scheepvaartkanaal vormt ook de invaart van het Julianakanaal bij sluis Limmei nog een onderdeel van de passage Maastricht. De invaart van het Julianakanaal is ca. 250 meter bovenstrooms van stuw Borgharen gelegen en vormt onder normale omstandigheden geen probleem vooral ook omdat sluis Limmei dan niet in bedrijf is en dus open staat. Passage Maastricht, het Alkyon Rapport Ten behoeve van het project Maasroute is van de passage Maastricht de nautiek door het bureau Alkyon onderzocht. Hierbij zijn met behulp van het computerprogramma Ship-Navigator (simuleert scheepsmanoeuvres op basis van ware tijdschaal) de nautische aspecten van de passage Maastricht nader bekeken. n bovengenoemd onderzoek zijn de manoeuvres van een viertal schepen (Vageladen, Va-container, Vb-geladen en Vb-leeg) bij diverse maasafvoeren (500, 1000 en 1500) zowel in de opvaart als in de afvaart bestudeerd en geanalyseerd. Conclusies van dit onderzoek waren o.a. dat voor het veilig bevaren van de passage Maastricht bij afvoeren van 1000 tot 1500 m 3 /s (en hoger) het voor het Va-schip en het ongeladen duwstel noodzakelijk is dat de Spoorbrug Maastricht 11

12 spoorbrug verwijderd wordt. De belangrijkste reden hiervoor is het lastige stroombeeld dat door de pijlers van deze brug ontstaat, zie hiervoor ook de bijgevoegde stroombeelden. Het geladen Vb schip kan het traject tot looomvs bevaren. Maatgevend voor dit schip is de sterke stroming die met name in het scheepvaartkanaal tussen Wilhelminabrug en Servaasbrug optreedt, ook hier speelt het stroombeeld rond de pijlers van de spoorbrug een rol. Passage Maastricht bij normale Maasafvoeren Onder normale omstandigheden, oftewel bij lagere afvoeren (tot circa. 300 m 3 /s) van de Maas waarbij de stroomsnelheid nog gering is, vormt de passage Maastricht voor de scheepvaart geen al te grote hindernis. Alleen de Servaasbrug moet voor hogere schepen geheven worden en sommige van deze schepen nemen voor de zekerheid het hefbare gedeelte van de spoorbrug ondanks dat deze manoeuvre als lastig wordt ervaren. Voor afvarende schepen houdt dit wel in dat zij om het hefbare spoorbrugdeel te kunnen bevaren een zig-zag manoeuvre uit moeten voeren (van de oostelijke oever naar de westelijke oever, onder brug door, en daarna weer terug naar de oostelijke oever om de invaart van het Julianakanaal bij Limmel te kunnen bevaren). Met de huidige communicatiemiddelen vormt dit vanuit veiligheidsoogpunt in principe geen probleem. Een probleem wat niet geheel met communicatiemiddelen opgelost kan worden is het uitzicht van schepen die geladen zijn met drie lagen containers. Door de aard van de lading van deze schepen zijn zij standaard uitgerust met een hefbaar stuurhuis om het passeren van lage bruggen mogelijk te maken. ndien het stuurhuis in zijn laagste stand staat, is het zicht naar voren sterk beperkt en vormt zich voor het schip een zeer grote zgn. "dode hoek". Samen met de koerskruisende manoeuvres die in de afvaart nodig zijn om onder het hefbare brugdeel door te varen ontstaan gevaarlijke situaties die in principe vermeden moeten worden. Passage Maastricht bij hogere Maasafvoeren Bij hogere afvoeren (> 300 m 3 /s) treden er voor de scheepvaart een aantal knelpunten op: bij de invaart van het Julianakanaal ontstaat bij toenemende afvoeren een steeds sterker wordende dwarsstroming richting stuw Borgharen. Hier ondervindt de scheepvaart een dusdanige hinder van dat zowel bij het invaren als uitvaren van het Julianakanaal zoveel mogelijk de oostelijke oever wordt aangehouden. Bij gelijktijdig in- en uitvaren kan dit tot lastige situaties leiden. boven een afvoer van 500 mvs neemt de doorvaarthoogte van het boogdeel van de spoorbrug langzaam maar zeker af, waardoor er steeds meer schepen gedwongen worden om van de doorvaartopening met het hefdeel gebruik te maken. voor afvarige schepen die te hoog zijn voor het boogdeel ontstaat de situatie dat zij gebruik moeten maken van de westelijke doorvaartopening met hefbrug. Hiervoor moeten zij met een redelijk grote snelheid (eigen snelheid t.o.v. het water + stroomsnelheid) de reeds eerder beschreven zigzag manoeuvre uitvoeren (die bij lagere stroomsnelheden al als lastig wordt ervaren). Bovendien dient de schipper ervoor te zorgen, dat om de invaart van Julianakanaal goed in te kunnen varen, hij weer zo snel mogelijk naar de oostelijke oever terugvaart. het eerder genoemde aspect van containerschepen met een hefbaar stuurhuis die in de afvaart een zig-zag manoeuvre moeten uitvoeren, neemt nu in betekenis toe, aangezien de schepen een grotere snelheid Spoorbrug Maastricht 12

13 hebben. Verder neemt de kans op conflicten toe omdat steeds meer schepen van bet hefdeel gebruik moeten maken. door de ongunstige plaatsing van de pijlers van de spoorbrug (niet evenwijdig aan de stroomrichting van de Maas) ontstaat een zeer ongunstig stromingsbeeld rond de pijlers. Naarmate de afvoer toeneemt wordt dit stromingsbeeld alleen maar slechter. Verder ontstaat er aan de bovenstroomse kant van de pijlers een sprong in bet water. Deze sprong is voor een schip meestal zeer lastig te nemen (bet schip moet dan als bet ware opgetild worden). N.B. een dergelijke sprong komt ook bij de Servaasbrug voor. voor opvarende schepen wordt naarmate de afvoer en de stroming toenemen vooral bet passeren van de spoorbrug en bet scheepvaartkanaal, indien zij niet over voldoende voortstuwingsvermogen beschikken, een lastige tot onmogelijke zaak. Bij afvoeren vanaf 1500 m 3 /s zijn er schepen die van voorspan gebruik moeten maken. Bovengenoemde knelpunten vormen voor de scheepvaart een niet geringe hindernis, zo groot zelfs dat bet voor bepaalde typen kleinere schepen en eenbaksduwstellen in verband met de sterke stroming en plaatselijke lastige stroombeelden niet meer mogelijk is om bet onderhavige traject te bevaren. Uit berekeningen van ANW blijkt niet dat deze knelpunten zo groot zijn, echter de praktijk en visuele waarnemingen (bij de pijlers van de spoorbrug) tijdens hoogwaters bewijzen bet tegengestelde. Om de situatie voor de scheepvaart te verbeteren zou bet erg wenselijk zijn als de gehele spoorbrug geamoveerd kan worden (verbetering stromingspatroon en opheffen doorvaarthoogteprobleem). ndien deze optie niet haalbaar is dan zal in elk geval iets aan de doorvaarthoogte gedaan moeten worden. Hierbij kan gedacht worden aan bet hefbaar maken van bet boogdeel van de brug of de gehele brug zodanig verhogen dat in elk geval de hoogte geen probleem meer vormt zodat bet niet meer nodig is om de zig-zag manoeuvre uit te voeren. deaal zou bet zijn als de brug met 2,45 meter verhoogd zou worden, dan is namelijk 4-laags containervaart in 98,5% van de tijd mogelijk 1 drie laags container-vaart is een dergelijke verhoging ook een aanzienlijke verbetering. De stuurhut moet niet meer naar een lage stand en derhalve blijft een zo goed mogelijk zicht op de vaarweg gehandhaafd. Passage Maastricht nu en in de toekomst De passage Maastricht maakt deel uit van de Maasroute. Volgens de plannen die voor de Maasroute ontwikkeld zijn moet deze vaarweg op termijn aan de volgende eisen voldoen: traject Weurt-Born: Vb-vaarweg, diepgang 3,50 meter, hoogte 9,10 meter traject Born-Ternaaien: Vb-vaarweg, diepgang 3,50 meter, hoogte 7,00 meter Voor de diepgangsvergroting is er een peilopzet van 0,10 meter op stuwpand Borgharen gepland. Aangezien dit maar een geringe peilverhoging is, is de invloed op de doorvaarthoogte ook maar gering. Echter de doorvaarthoogte van bet vaste gedeelte van de spoorbrug voldoet nu niet meer aan de huidige eisen. 1 in dat geval is de afvoer 1250 m7s en de daaraan gekoppelde waterhoogte NAP+ 44,40 meter; de hoogte onderkant brug moet dan zijn: NAP+ 44,40 + 9,10 = 53,50 meter, de verhoging is dan 53,50-51,05 = 2,45 meter. Een andere randvoorwaarde is de Noorderbrug die een maximale hoogte heeft van 54 meter, waardoor deze niet als belemmering optreedt. Spoorbrug Maastricht 13

14 Spoorbrug Maastricht 14 Momenteel is er nog geen behoefte aan vierlaagscontainervaart op het traject Born-Ternaaien, echter de ontwikkelingen gaan snel en het is derhalve raadzaam om bij nieuwbouw en verhoging van bruggen hiermede reeds rekening te houden. Zoals reeds eerder is vermeld vormt een zo hoog mogelijke brugligging ook voor drielaagscontainervaart en andere scheepvaart met een hefbaar stuurhuis een belangrijke verbetering. Een andere ontwikkeling is het na verruiming van het Julianakanaal toestaan van Vb-vaartuigen (2-baksduwvaart en koppelverbanden van motorschip en duwbak). De lengte van deze combinaties bedraagt in het algemeen 185,00 meter, en heeft een goed zicht nodig omdat i.v.m. de lengte de manoeuvreerruimte beperkt is. Voor een goed zicht naar voren (zo gering mogelijke dode hoek) zijn deze combinaties meestal uitgerust met een hefbaar stuurhuis. Een echt interessante combinatie is een koppelverband dat drie lagen containers vervoerd, voor zo'n geval is het erg belangrijk dat er zo veel mogelijke zicht is. N.b. Veel schepen die een hoge lading (containers) vervoeren zijn uitgerust met optische hulpmiddelen (camera op de voorsteven) echter deze kunnen het directe zicht vanuit de stuurhut nooit volledig vervangen. Dit geldt zeer zeker voor een vaarweg die plaatselijk versmalt en waar ook nog sterke en hinderlijke stromingen voorkomen (pijlers spoorbrug, scheepvaartkanaal). Een andere ontwikkeling is dat schepen gebouwd (gaan) worden die breder zijn dan de nu gebruikelijke afmetingen. Dit soort schepen neemt een breder pad op de vaarweg in beslag waardoor ontmoetingen in nauwe passages lastiger worden.

15 STUW BORGHAR NOORDEpBRUQ Wmm. SPOOR8RUG W.HELMNA BRUG ST. SERVAAS BRUG KENNEDYBRDG ai n bron: Alkyon Relatie met waterafvoer van de Maas Uit visuele waarnemingen tijdens de hoogwaters van 1993 en 1995 werd geconcludeerd dat de brugpijlers een opstuwend effect hebben. De invloed van de pijlers van de spoorbrug Maastricht op de waterstanden en de snelheden is berekend met het Waqaumodel. Met de huidige geometric van het model is het niet mogelijk om de 4 pijlers als zodanig in de schematisatie op te nemen. De weerstand die de pijlers veroorzaken is vereenvoudigd en gestyleerd in het model opgenomen. Spoorbrug Maastricht 15

16 Berekeningen zijn uitgevoerd voor de volgende debieten: 1000, 1500, 2000, 3380 en 3935 m 3 /s. Op de 2 figuren zijn de veranderingen in de waterstanden en de stroomsnelheden af te lezen ingeval de pijlers verwijderd zijn. De veranderingen zijn niet spectaculair te noemen. Met het Waqua-model is op een drietal plaatsen random de spoorbrug nagegaan wat het effect van verwijderen van de pijlers zal zijn: Ter hoogte van de spoorbrug km 14.2 hier treedt een daling op van de waterstand met ruim 20 mm bij een debiet van 3935 m 3 /s en tot 2 mm bij 1000 m 3 /s berekend is een toename van de stroomsnelheid met 0,03 m/s bij een debiet van 3935 m 3 /s, bij dit debiet is de absolute snelheid circa 3,00 m/s; de toename is dus ca. 1 % Ondanks het feit dat de waterstandverschillen ter plaatse van de spoorbrug niet groot zijn (enkele mm) moet bedacht worden dat deze over een lengte van enkele tientallen tot honderden meters optreden, waardoor er voor de scheepvaart tamelijke hinder optreedt. Bovenstrooms ter hoogte van de Wilhelminabrug km 13.5 daling van de waterstand met 5 mm bij 3935 m 3 /s tot ca. 2 mm bij 1000 m 3 /s de verandering in de stroomsnelheid is hier te verwaarlozen Benedenstrooms ter hoogte van de stuw km 15.0 Vanzelfsprekend is het effect van de pijlers hier niet merkbaar Onderzoek verwijderen Spoorbrug Maastricht situatle spoorbrug verwijderd - huidige sltuatie 13, ,0 kilometrering -Q = 3935 m3/s Q = 3380 m3/s Q = 2000 m3/s Q = 1500 m3/s Q = 1000 m3/s Spoorbrug Maastricht 16

17 Onderzoek verwijderen Spoorbrug Maastricht situatie spoorbrug verwijderd - huldige situatie ,0 15,0 Q«3935 m3/» Q=3380 m3/» Q»2000 m3/» Q»1500 m3/» Q-1000 m3/r kilometrering 3.4 Juridische situatie De juridische situatie betreft zowel de vergunningen als de eigendomsverhoudingen. Ten aanzien van de vergunningen die voor het hebben van een brug over de Maas zijn verleend is vrijwel niets (in ieder geval geen vigerende vergunningen) te achterhalen in de archieven. Het eigendom is verdeeld. De pijlers zijn gesitueerd op percelen in eigendom van RB en NS-Vastgoed (op de oever) en het Rijk (pijlers in de Maas). Als gevolg van natrekking is de brug gedeeld eigendom van RB en NS-Vastgoed. Voor zover te achterhalen zijn er slechts kabels aanwezig die met de bediening van het hefbare deel van doen hebben. De planologische situatie voor de spoorbrug is eveneens in beeld gebracht. Het betreft het gebied tussen het spoorwegemplacement op de rechteroever van de Maas en de kruising van de oude spoorweg richting Lanaken met het trace van de Noorderbrug op de linkeroever van de Maas. n het onderzoeksgebied is het Uitbreidingsplan in Hoofdzaak Maastricht" (1954) vigerend. Afgaande op het archief van de afdeling VV hebben er geen particle herzieningen en vrijstellingen ex artikel 19 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) ter hoogte van het spoor in het verleden plaatsgevonden. Verder is voor zover bekend geen nieuw bestemmingsplan in voorbereiding. Het meest recente plan is het voorontwerp-bestemmingsplan Markt Maas" dat ten zuiden van het onderzoeksgebied ligt. Wei van belang is het Structuurplan Maastricht 2005; De stad onder de loep met een doorkijk naar 2005". n dit plan geeft het gemeentebestuur de gewenste ruimtelijke ontwikkeling voor Maastricht en omgeving aan. Dit plan zal als richtinggevend kader worden gebruikt bij toekomstige procedures in de ruimtelijke ordening op lokaal niveau. Uitbreidingsplan in Hoofdzaak Maastricht (1954) n het Uitbreidingsplan in Hoofdzaak Maastricht liggen de volgende bestemmingen in het onderzoeksgebied: Spoorbrug Maastricht 17

18

19 "Spoorwegdoeleinden" met de voor de exploitatie van het bedrijf noodzakelijke bebouwing bovendien toegelaten particulier opslagloodsen voor per spoor aan of af te voeren goederen; "Rivier de Maas". Er zijn geen voorschriften opgenomen; "Handel en ndustrie". Er zijn slechts zeer summier voorschriften opgenomen. Uit het bovenstaande blijkt dat de voorschriften summier of zelfs niet aanwezig zijn. Verderzijn er geen "flexibele bepalingen" in het plan opgenomen, zoals vrijstellings- en wijzigingsbevoegdheden voor het college van B&W (destijds wettelijk nog niet mogelijk). De planologische situatie van de spoorbrug en omgeving is dus sterk verouderd. Structuurplan Maastricht 2005 fjuli 1999) n het plan zijn diverse ontwikkelingsgebieden met zeer hoge inzet, toekomstige potentie, voorzien op de linker- en rechteroever van de Maas ter hoogte van de bestaande spoorlijn richting Lanaken. Verder is aangegeven dat de oude spoorlijn zijn huidige functie heeft verloren en bekeken wordt of het bestaande traject kan worden benut voor lightrail (inclusief haltes). Voor de langere termijn wordt gestart met een studie naar de doortrekking van het lightrailsysteem naar de westelijke Maasoever inclusief de ontwikkelings- en vernieuwingsmogelijkheden van de stad aan deze zijde (actiepunten Spoor/Maaszone" en Maas en oevers"). Voor de doortrekking is het behoud van de bestaande spoorbrug gewenst. (zie pagina's 54, 55, 66 en 67 van het structuurplan). 3.5 Condusie en doelstelling voor maatregel Uit het bovenstaande kan geconcludeerd worden dat vooral bij hogere afvoeren er problemen zijn met de afvarende en opvarende scheepvaart. Ondanks dat er met afvoer-modellen niet berekend kan worden hoe groot de waterstandsverschillen direct boven en beneden de brugpijlers zijn, blijkt in de praktijk dat opvaart bij hoge afvoeren een forse drempel moet overwinnen. Daarbij komt dat de beperkte hoogte van de doorgang en situering van het geheven gedeelte leidt tot moeilijke passages voor de schippers. De waterstandsverhogende effecten van de brugpijlers zijn gering (tot enkele mm bij een afvoer van 3935 mvsec). Dit geeft geen aanleiding om maatregelen te nemen. De doelstellingen voor de aanpassing van de situatie zijn ontleend aan de scheepvaartproblematiek: ongedaan maken van de herhaaldelijke oversteek voor hogere schepen verminderen van het aantal zakkingen van het stuurhuis bij 3-laags containervaart vergroten doorvaarthoogte verhelpen van hinderlijk stroombeeld rondom de brugpijlers. afname van de 'sprang' in het wateroppervlak De eerste drie doelstellingen houden verband met de brughoogte, de laatste twee met aanwezigheid van de pijlers. n principe zijn er twee richtingen waarin de oplossing kan worden gezocht; verwijderen van de onderdelen die de belemmering veroorzaken; in dat geval is de brug definitief niet meer bruikbaar voor spoorvervoer; aanpassen van de brug, zodanig dat scheepvaart minder hinder ondervindt. Gedacht moet worden aan verhogen of beweegbaar maken van delen van Spoorbrug Maastricht 18

20 de bovenbouw. n beide gevallen meet bepaald worden wat dan de hoogteligging van de onderkant moet zijn, momenteel NAP+51,00 meter. n het volgende hoofdstuk worden opties gepresenteerd die in meerdere of mindere mate een invulling bieden voor de doelstellingen. Spoorbrug Maastricht 19

21 4 Opties n dit hoofdstuk worden de opties beschreven die een oplossing voor de gesignaleerde problemen kunnen bieden. Voor de opties waarbij spoorverkeer over de brug mogelijk blijft wordt uitgegaan van de huidige situatie van enkelsporigheid. Voor de opties waarbij de brug of delen daarvan verwijderd worden zijn de spoordijken ten oosten van de Franciscus Romanusweg en op bet terrein van papierfabriek Sappi niet betrokken; indien deze verwijderd moeten worden, vallen de kosten daarvoor buiten de raming. Ook bet verwijderen en totaal vervangen van de spoorbrug maakt geen deel uit van de studie. Voor iedere optie wordt beschreven: de maatregel; technische uitvoeringsaspecten w.o. hinder voor de scheepvaart, afvoermogelijkheden brug(delen); raming van productuitgaven (PU) volgens de PR- systematiek: voor de marge is + 40% gehanteerd; voor optie 6 is geen aparte PR-raming opgesteld, maar is gebruik gemaakt van andere ramingen, bier is de marge + 50%. 4.1 Optie 1: Slopen spoorbrug ind. onderbouw n deze optie wordt de gehele stalen bovenbouw alsmede de pijlers verwijderd, ook de beide landhoofden worden verwijderd, de daarachter gelegen spoordijk blijft intact. Piet boogdeel, de aanbrug tussen de pijlers 1 en 2 en de aanbrug tussen de pijlers 3 en 4 kunnen door middel van pontons naar de wal gevaren worden. Op de wal kunnen de delen zodanig gesloopt worden dat de sloopresten kunnen worden afgevoerd. De aanbrug tussen de pijlers 4 en 5, de aanbrug tussen bet westelijk landhoofd en pijler 5 en de aanbrug tussen bet oostelijk landhoofd en pijler 1 kunnen middels mobiele kranen direct op de wal geplaatst worden waar ze verder worden gesloopt en afgevoerd.. b.v. bet slopen van de pijlers 1 t/m 5 dienen er tijdelijke damwanden aangebracht te worden, waarbinnen op een veilige manier kan worden gesloopt. Met pontons en mobiele kranen kunnen de sloopresten naar de wal gebracht worden en daarna worden afgevoerd. Vanwege bet scheepvaartverkeer dienen er zodanige voorzieningen worden getroffen dat de damwandkuipen niet worden aangevaren. De landhoofden kunnen zonder speciale voorzieningen worden gesloopt en afgevoerd. Tijdens bet uitvaren van bet boogdeel zal bet scheepvaartverkeer een korte stremming ondervinden en daarna doorgang kunnen vinden onder bet geheven deel tussen de pijlers 3 en 4. Bij bet verwijderen van de overige aanbruggen kan bet scheepvaartverkeer ongehinderd doorgang vinden tussen de pijlers 2 en 3. Ten gevolge van bet slopen van de aanbruggen op de wal zal bet wegverkeer ca. 2 weken hinder ondervinden. Wei moeten er, voor een vlot verloop van de scheepvaart en voor bet voorkomen en beperken van gevaar door bet scheepvaartverkeer voor bet sloopwerk, scheepvaart verkeerstekens geplaatst worden.tijdens bet slopen van de pijlers 1 t/m 5 hoeft bet Spoorbrug Maastricht 20

22 scheepvaartverkeer geen hinder te ondervinden. Wei dient het wegverkeer rekeningte houden met een gedeeltelijke stremming t.b.v. het afvoeren van de sloopresten. Bij het slopen van de landhoofden en het afvoeren van de sloopresten met een tijdsduur van circa 1 week per landhoofd dient het wegverkeer rekeningte houden met een gedeeltelijke stremming. De geraamde kosten voor het slopen van de brug inclusief onderbouw en landhoofden / 5,2 min. ( 2,4 min.) ± 40%. Deze raming heeft puur betrekking op de omschreven werkzaamheden; aanpassing van aansluitende infrastructuur en kabels, verkeersmaatregelen en werkzaamheden door NS vallen hier niet onder. 4.2 Optie 2: Slopen spoorbrug ind. onderbouw m.u.v. landhoofden Bij deze optie is het resultaat vergelijkbaar met uitzondering van het verwijderen van de landhoofden De te verrichten werkzaamheden zijn identiek aan het gestelde bij punt 3.1 met uitzondering van de landhoofden die worden gehandhaafd. Voor scheepvaartverkeer en wegverkeer Hiervoor geldt hetzelfde als het gestelde onder 3.1 met uitzondering van de gedeeltelijke stremming t.b.v. wegverkeer genoemd bij de sloop van de landhoofden daar deze worden gehandhaafd. De geraamde kosten voor het slopen van de brug inclusief onderbouw met uitzondering van de landhoofden / 4,9 min. ( 2,2 min.) + 40%. Deze raming heeft puur betrekking op de omschreven werkzaamheden; aanpassing van aansluitende infrastructuur en kabels, verkeersmaatregelen en werkzaamheden door NS vallen hier niet onder. 4.3 Optie 3: Verwijderen boogdeel De derde optie behelst alleen het verwijderen van het booggedeelte; de aanbruggen, de pijlers en het hefbare deel alsmede de landhoofden worden niet gewijzigd. Om het boogdeel te kunnen verwijderen dient er ter plaatse van pijler 2 een deling in de bovenbouw aangebracht te worden. Deze deling kan zonder nadelige gevolgen voor het overige deel van de bovenbouw en de onderbouw plaatsvinden. Aan het overblijvend deel van de spoorbrug zullen geen werkzaamheden worden verricht. Het boogdeel kan door middel van pontons naar de wal gevaren worden. Op de wal kunnen de delen zodanig gesloopt worden dat de sloopresten kunnen worden afgevoerd. Tijdens het uitvaren van het boogdeel zal het scheepvaartverkeer doorgang kunnen vinden onder het geheven deel tussen de pijlers 3 en 4. Hiertoe kan het nodig zijn om scheepvaart verkeerstekens te plaatsen.het wegverkeer zal gedurende de verdere sloop aan de wal en het afvoeren van de sloopresten ca. 1 week hinder ondervinden. De geraamde kosten voor het verwijderen van het boogdeel van de brug zijn f 1,5 min. ( 0,6 min.) ±40%. Deze raming heeft puur betrekking op de omschreven werkzaamheden; aanpassing van aansluitende infrastructuur en kabels, verkeersmaatregelen, conservering en werkzaamheden door NS vallen hier niet onder. Spoorbrug Maastricht 21

23 4.4 Optie 4: Opvijzelen boogdeel De vierde optie betreft het verticaal verplaatsen van het boogdeel in de spoorbrug over een hoogte van 2,50 meter, waarbij het overige deel van de brug ongewijzigd blijft. Het bestaande boogdeel (totaal gewicht ca kn) moet 2,50 meter omhoog gebracht worden. Het boogdeel in de huidige situatie is een doorgaande ligger op meerdere steunpunten. Om het boogdeel op te kunnen vijzelen zal een deling moeten worden aangebracht in de constructie t.p.v. pijler 2. Deze deling heeft invloed op het huidige spanningsbeeld in de brug omdat het veldmoment (boogdeel) zal toenemen. Deze invloed op de boog kan niet worden beschouwd omdat informatie omtrent de constructie en het spanningsbeeld in de huidige situatie ontbreekt. Mogelijke aanpassingen aan de constructie t.g.v. belastingtoename als gevolg van de deling zijn derhalve dan ook niet beschouwd en op basis van de beschikbare informatie niet te bepalen. Deze onzekerheid zal in het uiterste geval gevolgen kunnen hebben voor de haalbaarheid van deze optie. ndien deze optie na verder onderzoek haalbaar blijkt zullen ten behoeve van het opvijzelen van het boogdeel ter plaatse van de pijlers 2 en 3 voorzieningen moeten worden aangebracht om de stabiliteit van het boogdeel in opgevijzelde situatie te garanderen. Ook bij deze optie kan de spoorbrug niet meer worden gebruikt door treinverkeer. Bij het opvijzelen van het boogdeel zal het scheepvaartverkeer doorgang kunnen vinden onder het geheven deel tussen de pijlers 3 en 4. Hiertoe kan het nodig zijn om scheepvaart verkeerstekens te plaatsen. Onzekerheden zijn: staat van de bestaande constructie haalbaarheid deling De geraamde kosten voor het slopen van de brug inclusief onderbouw met uitzondering van de landhoofden / 3,2 min. ( 1,4 min.)+ 40%. Deze raming heeft puur betrekking op de omschreven werkzaamheden; aanpassing van aansluitende infrastructuur en kabels, verkeersmaatregelen, conservering en werkzaamheden door NS vallen hier niet onder. 4.5 Optie 5: Beweegbaar maken van het boogdeel Optie 5 betreft het bestaande boogdeel (totaal gewicht ca kn) verticaal beweegbaar maken tussen de niveau's NAP+ 51,00 meter en NAP+ 53,50 meter. Hier is sprake van een doorgaande ligger op meerdere steunpunten. Om alleen het boogdeel beweegbaar te maken zal een deling moeten worden aangebracht in de constructie t.p.v. pijler 2. Deze deling heeft invloed op het huidige spanningsbeeld in de brug omdat het veldmoment (boogdeel) zal toenemen. Deze invloed op de boog kan niet worden beschouwd omdat informatie omtrent de constructie en het spanningsbeeld in de huidige situatie ontbreekt. Mogelijke aanpassingen aan de constructie t.g.v. belastingtoename als gevolg van de deling zijn derhalve dan ook niet beschouwd en op basis van de beschikbare informatie niet te bepalen. Deze onzekerheid zal in het uiterste geval gevolgen kunnen hebben voor de haalbaarheid van het beweegbaar maken. ndien deze optie na verder onderzoek haalbaar blijkt zullen aan de bovenbouw en onderbouw diverse aanpassingen dienen te worden verricht zoals deling, opleggingen, rijovergangen, bewegingswerk, geleiding, grendelinrichting, verbreden van pijler 2 etc. n de raming zijn deze aanpassingen meegenomen. Tijdens de werkzaamheden om het boogdeel beweegbaar te maken zal het scheepvaartverkeer doorgang kunnen vinden onder het geheven deel tussen de pijlers 3 en 4. Wei dient er aan de westzijde van pijler 3 enige werkruimte Spoorbrug Maastricht 22

24 gecreeerd te worden waardoor de doorvaartbreedte iets versmald wordt. Hiertoe scheepvaart verkeerstekens plaatsen Onzekerheden staat van de bestaande constructie; haalbaarheid deling; eisen vanuit NS. De geraamde kosten voor bet beweegbaar maken van het boogdeel zijn / 9,3 min. ( 4,2 min.) ± 40%. Deze raming heeft puur betrekking op de omschreven werkzaamheden; aanpassing van aansluitende infrastructuur en kabels, verkeersmaatregelen, conservering en werkzaamheden door NS vallen hier niet onder. 4.6 Optie 6: totale verhoging brug en toeritten n deze optie worden de totale brug, de landhoofden en de spoordijken zodanig aangepast dat de brug als geheel functioneert in een spoorverbinding, waarbij het geheel 2,50 meter verhoogd is. Deze optie is uitgewerkt voor het geval dat de studie naar revitalisering van het goederenvervoer of de ideeen voor light-rail over de spoorbrug reeel blijkt te worden. De brug wordt over de voile lengte 2,50 meter omhooggebracht. De spoorlijn wordt aan beide zijden omhooggebracht. Hierbij zijn het emplacement Maastricht aan de oostzijde en de doorgangshoogte bij de Noorderbrug aan de westzijde de dwangpunten. Er is uitgegaan van hellingen van 1 % en overgangsbogen van ca meter. n de beschrijving en de raming is niet uitgegaan van de aanleg van geluidsschermen of aanvullende grondaankoop langs de huidige spoordijk. Bij de werkzaamheden wordt aan de landhoofden en de pijlers gewerkt. Ter voorkoming van overlast op de scheepvaartweg zal het heffen in twee fasen geschieden, gescheiden door de pijler 3, waar nu reeds een deling in de constructie aanwezig is: 1. deel tussen oostelijk landhoofd en pijler 3; 2. deel tussen pijler 3 en het westelijk landhoofd; De geraamde kosten voor het totaal verhogen van de brug zijn / 9,4 min. ( 4,3 min.) + 50%. De opbouw van de raming is niet PR-conform. Deze raming heeft puur betrekking op de omschreven werkzaamheden; aanpassing van aansluitende infrastructuur en kabels, verkeersmaatregelen, conservering en werkzaamheden door NS vallen hier niet onder. 4.7 Procedures en vergunningen Voor het realiseren van elk van de opties zal een aantal juridische procedures doorlopen moeten worden met betrekking tot bestemmingsplan of milieuvergunningen. Een overzicht van de mogelijk benodigde vergunningen en procedures is op genomen in bijlage 7.4. ndien er concrete plannen zijn om de brug weg te halen zal een nieuw bestemmingsplan moeten worden gemaakt. Het toepassen van een Zelfstandige Project Procedure op grond van artikel 19 lid 1 WRO biedt geen soelaas omdat het vigerend plan ouder is dan 10 jaar. Voor het weghalen van de brug zal daarnaast een sloopvergunning bij de gemeente moeten worden Spoorbrug Maastricht 23

25 Spoorbrug Maastricht 24 aangevraagd. Kortom, Rijkswaterstaat is afhankelijk van de pianologische medewerking van het gemeentebestuur van Maastricht om de brug weg te halen. Gelet op het huidige ruimtelijk beleid zoals geformuleerd in het Structuurplan Maastricht 2005, zal de gemeente naar verwachting geen pianologische medewerking verlenen voor het weghalen van de spoorbrug. n het structuurplan wordt namelijk veel waarde gehecht aan het behoud van de oude spoorlijn inclusief de spoorbrug over de Maas. Allerlei nieuwe ontwikkelingen zijn hier nauw mee verbonden.

26 KWEEG6AAR (EDEELTE VESTELUK LAHOHOOFD PU.B? 5 njler 4 ^-S2iOO» ^LOOO. L 5LOOO* -BOVtmANT SPOOfi P1JLER 2 PULER 1 4y.T90» OOSTEUJK LA*OHOOfD «STEH wrrtn kxjot DUCK twflkbhq 6UDQ» W.SQO* 5TALEN OAMVAMO m n.un-»*.ppq. WESTEN khjof furocrmg 1_ J « K0 pesten ^FRHir PULER 5 W- DOORSNEDl: A-A SCMAAL 1200 BESTAANDE SJTUATE V RESTEN fi«x f NOERNG, RES TEN 0UDE. FUNOERlNq / ' RESEN ' OUDE \ F UNDE RNG R STEN\ 1,0006 \ { 1 FUNOERlHG AS BftUG u Ul BOVENAANZCHT N w~ VERKLARNG SLoon. ^ i "l i a V. PUH EVAPENO BETOH BE TON r»tstlwerk sosn- 50JJ53* sta«>8eron i 4S0: L&AZOi Bl Jlage 1 Kljkswatersfdat MoofdafcWlng Oroge kifrastrucfuur Bouwdtenct RWS AfdeUng Bruggenbouv TUburp Spoorbrug over de Maas te Maastricht Becteande cltuatle 6S*1 / r 000RSNEDE B-B SCMAAL V50 DOORSNEDE C-C SCMAAL 160 istlas-js_cv-*aasnacht.tbc1 CONCEPT AO 4561AS-2001/2 A01

27 P- _JTB4 ffypf lemfxbttq Htt ferrcn axx 41JflQt_ P*??* i S7EH OORSNEDE A-A SfHAAL WOO ALLES T US SEN OE LANOHOOFOEN VERW1JOERO STUWREL»A.0 0«^ESTEN jfl-kq. ^mbftencs ' 2U370 DOORSNEDE A-A BEWEEGBAAR OEDEELTE PJLER S HAW Pin.ER 2 52.S0D- tg-h'gs- rwesteh WS7EN OUOE OUOE i ifyydebua U.200- _ il2uu» 44.DOQ. RESTEN OUOE [FUNOERNO t«-sop. zs : --; SO* <A--7n«EESTN CUOE EWSUTRUG DOORSNEDE A-A BEWEEGBAAR OEDEELTE PJLER S L9.«D6«*9.S20«t^-S2D» 49 19Q. F*1ES7EN KSTEH OUOE DUOE AE200» EUTpERWO 44,000. 'RES EH ' OUOE (FUNDER Wj j 3L7Sn«39. PQ. SESTEN fiuoe futeh?**) - DOORSNEDE A-A SCHAAL UOO BOOGOEEl OPVUZELEN TOT S3.SOO. (ONDERKANT BOOGOEEE BOOGOEEL BEWEEGBAAR TOT 53.SOO. (ONDERKANT BOOGOEai VERKLARNG GEWAPEWJ BE TON Bljlage 2 Rljksvaterstaat Hoofdafdeling Droge nfrastructuur Bouvditncf RWS Afdeling Broggenbouv Tilburg Spoorbrug over de Maas te Maastricht Mogelljke oplossfngen CONCEPT laol MW 2 ««2 KAMUU MAS-JS-JCW-JlAASRtHT.TBa AO 4561A5-2002/2 f 1

28 5 Resultaten van de opties n hoofdstuk 3 zijn de opties beschreven die er mogelijk zijn voor de toekomst van de spoorbrug. Opgemerkt moet worden dat dat niet alle denkbare mogelijkheden zijn, vanuit combinaties en faseringzijn er ook andere mogelijkheden denkbaar. n dit hoofdstuk wordt per optie aangegeven wat de voor- en nadelen zijn voor de volgende toetsingscriteria: scheepvaart: bezien wordt de eindsituatie vanuit bet functioneren als vaarweg met betrekking tot doorvaarthoogte, hinder van stroomversnelling, alignement vaarweg, verplichte oversteek Hinder tijdens werkzaamheden voor scheepvaart- en wegverkeer waterstanden bij hoge afvoeren met mogelijk wateroverlast als gevolg spoorweggebruik: onderbreken verbinding en de mogelijkheden om die ooit weer te gebruiken 5.1 Resultaten optie 1: Slopen spoorbrug ind.onderbouw Deze optie is heeft tot gevolg dat ter plaatse van de huidige spoorbrug de vaarweg geheel vrij toegankelijk wordt. Daar ter plaatse zijn er voor de scheepvaart dan geen hoogtebeperkingen meer (uiteraard gelden de beperkingen van de St. Servaasbrug en de Wilhelminabrug daarna nog steeds). Ook de hinder t.g.v. de pijlers en het herhaaldelijk kruisen van de vaarweg is in deze optie volledig van de baan. Tijdens de uitvoering van de werkzaamheden zal in de vaarweg aanzienlijke hinder optreden; deze is te beperken door een fasering van de uitvoering. Moeilijker is het om hinder voor het wegverkeer tijdens de sloop van de landhoofden te voorkomen, deze hinder hoeft niet langte duren. Zoals in hoofdstuk 2 reeds is aangegeven, speelt de spoorbrug bij hoge waterstanden een geringere rol dan aanvankelijk gedacht, dus op dit vlak wordt geen merkbare winst geboekt, wel zal de 'sprong' bij de spoorbrug verleden tijd worden, wat voor de scheepvaart een verbetering is. Voor de functionaliteit van de spoorverbinding in de toekomst betekent deze optie dat er in Maastricht geen spoorverkeer meer mogelijk is tussen de westen oostoever van de Maas. Herstel van een eventuele spoorverbinding betekent de aanleg van een totaal nieuwe oeververbinding. 5.2 Resultaten optie 2: Slopen spoorbrug incl. onderbouw m.u.v. landhoofden Voor wat betreft de tweede optie gelden dezelfde waarderingen als voor optie 1 met uitzondering van de hinder voor het wegverkeer. Omdat de landhoofden niet verwijderd worden, zal er minder hinder voor het wegverkeer optreden. Spoorbrug Maastricht 25

29 5.3 R 5.4 R 5.5 R 5.6 R Voor optie 3 zijn er voordelen voor de onbeperkte doorvaarthoogte voor de scheepvaart, terwijl ook de afwikkeling verbetert omdat bet kruislings oversteken van de vaarweg bij hogere waterstanden niet meer nodig is. Het drempel-effect (sprong) bij hoge afvoeren zal blijven optreden. Bij het verwijderen en uitvaren van het boogdeel zal tijdelijk hinder optreden voor de scheepvaart op de Maas. De scheepvaart zal tijdelijk door het deel tussen pijlers 3 en 4 moeten varen. Deze zal beperkt zijn tot enkele dagen. De waterstanden op de Maas ondervinden van deze optie geen effecten, want de pijlers blijven staan. Voor spoorverkeer treedt een definitieve onderbreking op. Die is nog relatief goed te herstellen naar de oude situatie. Het opvijzelen van het boogdeel levert voor de scheepvaart een verbeterde doorvaarthoogte op, terwijl ook de afwikkeling verbetert omdat het kruislings oversteken van de vaarweg bij hogere waterstanden niet meer nodig is. Omdat de pijlers blijven staan, zal bij hoge afvoeren het drempel-effect blijven optreden. Tijdens de werkzaamheden zal er hinder optreden voor de scheepvaart die tijdelijk moet worden afgewikkeld via de doorgang tussen pijler 3 en 4, en wellicht deels tussen pijler 2 en 3. Ten aanzien van de waterstanden verandert er niets. Bij een vast opgevijzeld boogdeel wordt spoorverkeer onmogelijk, maar is met een niet al te grote ingreep weer te herstellen (waarbij alle bereikte voordelen weer vervallen). Deze optie is van toepassing voor het geval er weer spoorvervoer over de spoorbrug zal plaatsvinden. Voor het functioneren van de scheepvaartroute is deze optie vergelijkbaar met optie 4 met als verschil dat op sommige momenten de brug laag moet blijven staan voor passerend treinverkeer (als dat realiteit wordt). Tijdens de werkzaamheden zal er hinder optreden voor de scheepvaart die tijdelijk moet worden afgewikkeld via de doorgang tussen pijler 3 en 4, en wellicht deels tussen pijler 2 en 3. Ten aanzien van de waterstanden verandert er niets. Bij een hefbaar boogdeel blijft spoorverkeer over de brug mogelijk, zij het met beperkingen: als de brug beneden is, zal de hogere scheepvaart moeten wachten. Voor de scheepvaartroute betekent deze optie een verbetering van de doorvaarthoogte, de kruisende bewegingen zijn niet langer nodig. Hinder door de pijlers zal blijven bestaan. De werkzaamheden zullen aan alle pijlers en ook de landhoofden tegelijk moeten plaatsvinden, wat leidt tot gelijktijdige hinder op vaarweg en de openbare weg. Spoorbrug Maastricht 26

30 Ten aanzien van de waterstanden verandert er niets. Voor het spoorverkeer is dit de optie waarbij er een continue verbinding tussen oost- en westoever ontstaat. Het hellingspercentage neemt toe ten opzichte van de huidige situatie tot een waarde van 1 %, wat voor de mogeiijke transporten (lokaal goederentransport en light-rail) niet tot problemen hoeft te leiden. 5.7 Samenvattende tabel n de onderstaande tabel zijn de bovenbeschreven resultaten verwerkt en vergeleken met de bestaande situatie (optie 0). Er zijn waarderingen toegekend op een schaal van tot +++. De bestaande situatie is per definitie op nul gesteld, waardoor alle nieuwe optics worden vergeleken met de huidige situatie. o veet slechter voor het betreffende criterium steehter voor het betreffende criterium enigszins slechter voor het betreffende criterium neutraal enigszins beter voor het betreffende criterium beter voor het betreffende criterium veel beter voor het betreffende criterium De gewaardeerde criteria zijn: scheepvaart: bezien wordt de eindsituatie vanuit het functioneren als vaarweg met betrekking tot doorvaarthoogte, hinder van stroomversnelling, alignement vaarweg, verplichte oversteek hinder tijdens werkzaamheden voor scheepvaart- en wegverkeer waterstanden bij hoge afvoeren met mogelijk wateroverlast als gevolg spoorweggebruik: on-/onderbreken verbinding en de mogelijkheden om die ooit weer te gebruiken de kosten zijn weergegeven in miljoenen guldens (en in Euro): voor onderhoud en bediening van de nieuwe situatie zijn geen bedragen gegenereerd omdat er teveel onzekere factoren een rol spelen Scheepvaart verkeershinder waterafvoer spoorgebruik kosten f ( ) 0 huidige situatie 1 sloop incl onderbouw 2 sloop m.u.v. landhoofd 3 verwijderen boogdeel 4 opvijzelen boogdeel 0 0/+ 0/+ 5,2 (2,4) 4,9 (2,2) 1,4 (0,6) 3,2 (1,4) 5 beweegbaar boogdeel 6 totale verhoging -/0 9,3 (4,2) 9,4 (4,3) momenteel wordt jaarlijks / ( ) aan de NS bijgedragen voor onderhoud, dit bedrag vervalt bij uitvoering van een van de opties, maar uiteraard hebben ook deze hun onderhoudskosten. Spoorbrug Maastricht 27

31 6 Conclusie en aanbevelingen Uit de verzamelde informatie valt een aantal conclusies te trekken. De conclusie hangt af van de sector waaruit de problematiek wordt bezien. Vanuit de functionaliteit van de vaarweg is totale sloop (optie 1 en 2) de beste mogelijkheid, de vrije ruimte die hierdoor gemaakt wordt, leidt tot een voldoende doorvaarthoogte. Deze mogelijkheden maken herstellen van een spoorverbinding onmogelijk tenzij er een totaal nieuwe brug wordt aangelegd. De kosten van ca. / 5 min. ( 2,3 min.) vallen hoger uit dan de opties waarbij minimaal aan een vaarwegverbetering tegemoet wordt gekomen. Het verwijderen van bet boogdeel (f 1,4 min., 0,6 min.) is de goedkoopste optie waarmee een relatief goed resultaat voor de scheepvaart wordt bereikt. Vanuit deze optie is het mogelijk via een verdere fasering meerdere delen van de brug te verwijderen. Het definitief opvijzelen van het boogdeel levert voor de scheepvaart vergelijkbare resultaten, maar is veel duurder. De opvijzel-optie heeft wel als voordeel dat ooit de spoorverbinding hersteld kan worden. Als uit de studies naar goederenvervoer of light-rail over de spoorbrug en de daarop volgende besluitvorming mocht blijken dat een spoorverbinding nodig blijft, zijn er twee opties (5 en 6) die in aanmerking komen. Het gaat hier om de duurste opties van ca. / 9,3 min. ( 4,3 min.). Aangezien beide opties in investering nauwelijks verschillen heeft totale verhoging de voorkeur. Voor het realiseren van opties waarbij de spoorbrug disfunctioneel wordt, is een wijziging van de bestemming door de gemeente Maastricht nodig. Ook een sloopvergunning moet door de gemeente Maastricht verleend worden. Gezien de beleidsvoornemens van de gemeente met de spoorbrug (behoud t.b.v. light-rail) zal dit een moeilijk deel in het proces worden. Spoorbrug Maastricht 28

32 7 Bijlagen Literatuur: La Haye, Regis de, 1984: 'De Maas over, 2000 jaar vaste oeververbindingen in Maastricht, Stichting Historische reeks Maastricht Jenniskens. A.H., 1985: Het spoor: 'honderdvijftig jaar spoorwegeschiedenis Maastricht', Stichting Historische reeks Maastricht Alkyon Hydraulic Consultancy & Research, 1997: 'Zandmaas-Maasroute Nautiek Vaarwegdeel Maastricht' i.o.v directie Limburg Rijkswaterstaat Gemeente Maastricht, 1999: Structuurplan Samenvatting'Revitalisering spoorlijn Lanaken-Maastricht' 7.2 Gemeente Maastricht structuurplan Bouwdienst Rijkswaterstaat: Rapportage: Schetsontwerpen/Ramingen September Memo Jacques Hebben over verhogen spoorbrug, totale verhoging 7.5 Overzicht van wettelijke regelingen Spoorbrug Maastricht 29

33 Samenvatting 7.1 Samenvatting 'Revitalisering spoorlijn Lanaken-Maastricht Strategische haalbaarheid V; Kwalitatieve" \\ Kwantitatieve \\ Kosten-baten \\ SW0T{!) \ ) analyse // analyse ]} analyse Relatie multimodale knooppunten Relatie Regionale Overslag Centra Functie spoorlijn Lanaken-Maastricht Bereik spoorverbinding Definitie verzorgingsgebied Definitie potentiele doelgroepen Goederenstroomanalyse Definitie potentieel volume Positionering Probleemstelling onderzoek: - nvesteringskosten Opbrengstenelementen Veiligheid en milieu Wat is de vervoerwaarde van de spoorlijn Lanaken- Maastricht? Deelvragen: Welke functie kan de spoorlijn vervullen binnen het intermodale netwerk? Wat is de omvang van de goederenstroom in het gedefmieerde verzorgingsgebied? Wat zijn de kosten- en opbrengstenelementen voor revitalisering van de spoorlijn? Voor de komende jaren wordt een verdere stijging verwacht van het ooederenvervoer, met name over de weg. De overheid stimuleert daarom de verschuiving van het wegvervoer naar vervoer per binnenvaart en per spoor. De spoorlijn tussen Maastricht en Hasselt is in het verleden gebruikt voor ooederenvervoer en personenvervoer, maar is in onbruik geraakt. Bovendien is het spoortraject tussen Lanaken en Hasselt niet meer bruikbaar voor spoorvervoer. Toch blijven partijen in de grensregio Lanaken-Maastricht zich sterk maken voor reactivering van de spoorlijn. Het onderzoek richt zich op de vervoerwaarde van de spoorlijn Lanaken- Maastricht voor goederenvervoer. n het regionale spoorvervoemetwerk ontbreekt een spoorverbinding tussen Belgisch en Nederlands Limburg. Wei sluit het zes kilometer lange spoortraject via Maastricht aan op spoorvervoer via de Montzenlijn en het spoor richting Zuid-Europa. Een belemmering voor het bereik van de spoorlijn is het ontbreken van een directe spoorverbinding via Hasselt naar Antwerpen.,,.., De bedrijven in de regio Maastricht-Lanaken kunnen gebruik maken van de railterminals en binnenvaartterminals in Bom, Genk en Luik voor het containervervoer van en naar de mainports Rotterdam en Antwerpen en Zuid-Europa. Tevens kunnen vooral de bedrijven in Lanaken het Albertkanaal gebruiken voor vervoer per kustvaartschip en bmnenvaartschip richting Antwerpen. De bedrijven in met name Maastricht gebruiken de Beatrixhaven als overslagcentrum voor (inkomende) conventioneie en bulkgoederen per binnenvaartschip. Centraal in het onderzoek staat de goederenstroomanalyse onder potentiele verladende en vervoerende bedrijven in de regio Lanaken-Maastricht. De resultaten van deze analyse geven de werkelijk opgegeven potentie te vervoeren goederen aan. De potentiele containerstroom is te klein voor vervoer per spoorlijn Lanaken- Maastricht. Daarentegen kan vooral de potentiele uitgaande bulk en conventioneie stroom interessant zijn voor via de spoorlijn.

34 0 Revitalisering Spoorlijn Lanaken-Maastricht A&S Management ii 3. Echter, slechts een klein aantal bedrijven heeft voldoende volumd naar bestemmingen die voor spoorvervoer geschikt kunnen zijn. Bovendien blijkt dat vooral de verladers in Lanaken interesse hebben in vervoer per spoor.-de spoorlijn is vooral van belang voor de ontwikkeling van Lanaken en ontsluiting van het bedrijventerrein. Daarbij kan de revitalisering van de spoorlijn Lanaken-Maastricht een impuls zijn voor eventueel herstel van het spoortraject Lanaken-Hasselt. De conclusie is dat de gemteresseerde bedrijven, zonder Sappi Lanaken en Sappi Maastricht, onvoldoende goederenvolume hebben voor het in gebruik nemen van de spoorlijn Lanaken-Maastricht. De rol van aanjager en het volume van Sappi is dus essentieel in de revitalisering van de spoorlijn. De potentie van Sappi voor spoorvervoer is vooral de afvoer van het gereed product papier, met name naar Zuid-Europa. Op dit moment bestaat de potentie uit ongeveer ton uitgaande goederen en uitgaande containers richting Antwerpen. De onderhandelingen in 1996 tussen KNP (Sappi) en de NMBS over spoorvervoer via het spoortraject Lanaken-Hasselt zijn mislukt. Voor Sappi is mede daardoor de spoorlijn Lanaken-Maastricht van strategische waarde, omdat spoorvervoer past in haar Europese logistieke concept. De voorwaarden van Sappi voor het gebruik van spoorvervoer zijn dat de overslag direct op het fabrieksterrein plaatsvindt zodat voor- en natransport over de weg wordt vermeden. Bovendien dienen de tarieven voor spoorvervoer concurrerend te zijn met het wegvervoef. Sappi is wel bereid te investeren in spoorvervoer, ofwel in de infrastructuur en suprastructuur op het eigen terrein. Voor de gemteresseerde bedrijven die geen spooraansluiting hebben, is de vestiging van een openbaar overslagcentrum, bij voorkeur in Lanaken, een voorwaarde. De logistieke dienstverlener GOBO, die met haar loodsen gevestigd is langs het spoortraject, zou deze functie als regionaal spooroverslagcentrum voor de bedrijven in de regio kunnen vervullen. De toegevoegde waarde van de spoorlijn Lanaken-Maastricht ligt dus vooral in de regionale feederfunctie van de spoorlijn voor conventioneel en bulkvervoer richting Zuid-Europa. Voor de bedrijven (in Lanaken) die een spooraansluiting hebben op de spoorlijn, kan direct spoorvervoer vanaf het eigen terrein plaatsvinden. Daarmee wordt een deel van het wegvervoer verschoven naar het spoorvervoer. Daarnaast kan GOBO voor de bedrijven zonder spooraansluiting een functie vervullen als openbaar spooroverslagcentrum in Lanaken.

35 Revitalisering Spoorlijn Lanaken-Maastricht A&S Management 111 De investeringskosten voor revitalisering van de spoorlijn Lanaken-Maastricht worden geschat op ongeveer 17 miljoen gulden voor het totale spoortraject van zes kilometer. Het Nederlandse deel van het spoortraject (4 km) is in redelijk goede conditie. De investeringen voor dit spoortraject betreffen vooral kosten voor renovatie van de spoorbruggen en onderhoud van het traject. Het Belgische deel van het spoortraject (2 km) is in zeer slechte conditie en dient helemaal te worden vernieuwd of zelfs te worden verlegd.' Knelpunt in het traject zijn de spoorbruggen en overwegen, met name de overwegsituatie bij de Bosscherweg in Maastricht. De totale investeringskosten van 17 miljoen gulden per jaar betekent dat de kosten van de spoorlijn 2 miljoen gulden per jaar bedragen. Tegenover deze geschatte kosten per jaar kan geen indicatie worden gegeven van de opbrengsten in aantal te vervoeren ton voor het vervoer via deze zes kilometer lange spoorlijn. Voor het gebruik van infrastructuur wordt nog niet betaald. Een toekomstige infraheffing zal onvoldoende blijken om de kosten van spoorinfrastructuur te kunnen dekken. Bovendien betekent het toerekenen van bijvoorbeeld de wegvervoertarieven in ton per km naar het spoortraject dat onmogelijk de totale kosten per jaar voor de spoorinfrastructuur door deze opbrengsten kunnen worden gedekt. Bij revitalisering van de spoorlijn dient te worden voldaan aan de wettelijke grenswaarden voor spoorweglawaai. Doordat langs het trace vooral bedrijventerreinen en nauwelijks woningen liggen, is de verwachting dat bij uitvoering van een akoestisch onderzoek aan de normen voor geluidhinder kan worden voldaan. Gestreefd dient te worden naar een beperkte baanvaksnelheid op het traject om de geluidhinder te beperken en de veiligheid van de overwegsituaties te vergroten. De overwegsituatie bij met name de verkeersintensieve Bosscherweg dient te worden voorzien van een veilige overweginstallatie. De risico s voor externe veiligheid op het emplacement van Maastricht worden niet vergroot, doordat vooralsnog geen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats zal vinden via de spoorlijn Lanaken-Maastricht. De geluidhinder en situatie van spoorwegveiligheid per overweg worden in een eventueel vervolgonderzoek door Railned onderzocht. Voor het nemen van een definitief besluit over wel of geen revitalisering van de spoorlijn Lanaken-Maastricht is de tijd te vroeg.

36

37 7.2 Gemeente Maastricht structuurplan 2005 STRUCTUUHPi-AN MAASTRCHT Structuurplan Maastricht 2005 v- TKJ n r / 1 fit's ontwikkel) gabled overigeont\ o o-t toekomstige studie woningboi kernstedelijkgebiet [=1 knoop buiten bet centn 'natte'natuur droge'natuur grocn binnen stedelijk gebied behoud van bestaande open landschap groengebied met gemengde functie 7 =o treinstation studie iighttailhaltes pianotogische reservering gemeentegrens vervoersas vervoersas (studie)

38 55 HET PLAN Onderdeel van het planconcept is dat gekoppeld aan de bestaande spoorlijnen in relatie tot lightrail nabij bestaande en nieuwe halteplaatsen wordt gekomen tot knooppunten die zowel ruimtelijk als functioneel een meerwaarde kunnen opleveren voor de locatie zelf als voor de totale regio. Het planconcept wordt voorts gecompleteerd door de zaken die eerder bij de inzet zijn beschreven. Hieruit wordt duidelijk welke ruimtelijke ontwikkeliri^srichting op de langere termijn wordt voorgestaan voor de stad zelf.tevens wordt een aanzet gegeven voor (discussie over) het concept voor de totale regio. 4.J Toclichting op plankaart m Hoewel in dit kader uitdrukkelijk ook vooruit is gekeken naar de lange leiinijii, yaat de formele looptijd van dit plan tot hel jaai 2005.Vanuit de hiervoor qcprcscn tccrde ruimtelijke ontwikkelingsvisie zijn diverse zaken die specifiek aan de ordc zijn in dc periode tot het jaar nderhaviye loelichliny is sled its een korte weer- gave van het ruimtelijk beleid op hoofdlijnen. Elders in dit structuurplan zijn de relaties met andere beleids- velden en een onderbouwing van de gemaakte keuzen weergegeven. Het gaat bij dit structuurplan enerzijds om zaken die reeds bekend zijn vanuit de besluitvorming rond de Structuurvisie Maastricht en die qua voor- bereiding en/of uitvoering op dit moment nog niet zijn afgerond. Anderzijds gaat het om nieuwe locaties en projecten waaraan binnen de morfologische aanpak van de Structuurvisie gewerkt wordt. n die zin blijft de daarin vastgelegde beleidslijn ook voor de periode tot het jaar 2005 gelden en wordt deze in feite een onderdeel van het Structuurplan n de inleiding is aangeven waarom gekozen is voor het planjaar Hoewel verwacht wordt dat er ten aan- zien van de ruimtelijke ontwikkeling van de stad en regio voor de periode na 2005 fundamentele beslis- singen nodig zijn, geldt voor diverse projecten en ont- wikkelingen binnen het stedelijk gebied dat deze zowel voor als na het jaar 2005 aan de orde zijn cq.een veel langere looptijd hebben. Desondanks is geprobeerd de voorgestane ontwikkeling tot het jaar 2005 zo goed mogelijk in beeld te brengen. 0> nfrastructuur Op het gebied van de infrastructuur wordt er van uitgegaan dat de oplossing voor de A2-Traverse Maastricht binnen de planperiode in uitvoering is genomen. Welke oplossing daarvoor het beste is wordt in het kader van de A2-studie in beeld gebracht. De mogelijkheden voor publiek-private-samenwerking ter financiering de ondertunneling van de A2 worden onderzocht. Lightrail -binnen de planperiode tot 2005 voorlopig beperkt tot een Heuvellandverbinding tussen Maastricht en Heerlen/Kerkrade onder regie van de provincie- is een aantrekkelijke mogelijkheid om voor delen van het stedelijk gebied een kwaliteitssprong met betrekking tot het openbaar vervoer te maken. Voor de langere termijn wordt gestart met een studie naar de doortrekking van dit systeem naar westelijke Maasoever inclusief de ontwikkelings- en vernieuwingsmogelijkheden van de stad aan deze zijde. Er zal worden bekeken of een koppeling gelegd kan worden met voorzieningen op het gebied van Park and Ride. Voor de doortrekking naar de westelijke Maasoever is het behoud van de bestaande spoorbrug gewenst. De spoorbrug in Maastricht vormt een van de eerste grote spoorwegverbindingen in Nederland over een rivier. De verbinding is destijds aangelegd als kortsluiting tussen het Duitseen Beigische spoorwegennet. De brug is nu buiten gebruk er wordt bekeken of deze brug een functie kan gaan vervullen voor lightrail. Vanwege de veelal sterke relatie met het gebied buiten de gemeentegrenzen zijn ook belangrijke zaken buiten de gemeentegrens op de plankaart aangegeven. De volgende zaken verdienen extra toelichting. De verlegging en inrichting van het westelijk deel van de centrale as van het openbaar vervoer is in uitvoering. Gestudeerd zal worden op de uitbreiding daarvan in oostelijke richting. Er is een reservering opgenomen

39 n // STRUC TUUKPLAN MAASTRCHT Actiepuntenkaart 14 rv- / / % //// / / «t im ^ > L 16 BV- F> l 11 i if fl - ' * r. 0 ;':V,Oi r, i 1 Maastric n(e m 2 A2 3 Noordwest-entree m Station en omgeving 5 Maaskruisend mkeer Cx WmM 6 Spoor/Maaszone 7 Binnenstad 8 Maas en oevers 9 Jekerkwartier 15 W Landgoederenzone 11 Buitengebied Dost 12 Grensproject 13 St. Pieter/Jekerdal/Cannerberg 14 Grensmaas 15 Maastricht/Eijsden 16 Vitale buurten

40 STRUCTUURPLAN MAASTRCHT wordt nu al ingezet op verbetering van de leefbaarheid in deze buurt via bet realiseren van een wijkcombinatie- gebouw met verschillende maatschappelijke en sociaal- culturele functies, bet uitvoeren van een veiligheidsplan met daarin bet project'justitie in de buurt'en bet onderzoeken van mogelijke inbreidingslocaties om zodoende de differentiatie in bet woonmilieu te bevor- deren. Voor de achterzijde van bet station zal er naar gestreefd worden dit gebied op termijn een voorname rol te geven als plek die geschikt voor vestiging van centrale voorzieningen ten behoeve van de oostzijde van de stad. Met Oranjeplein en Koningsplein moeten daarin gaan fungeren als centrale, groene en open ruimten. Hierbij staat bet tot stand brengen van dwarsverbin- dingen in oostwest-richting en de ontwikkeling van bet gebied in de omgeving van bet Koningsplein en Oranjeplein als centrale plek in Maastricht-Oost centraal. 5. Maaskruisend verkeer Gaat bet bij bet project met betrekking tot de A2 onder andere om de kwetsbaarheid in de bereikbaarheid in noordzuid-richting te verkleinen, bij bet Maaskruisend verkeer betreft bet de problematiek van bet verkeer in oostwest-richting. Dit project is aangemeld (en geaccepteerd) bij bet Rijk als een studieproject naar mogelijke oplossingen. Met gaat daarbij niet alleen om bet Maaskruisende autoverkeer, maar ook om bet openbaar vervoer tussen beide stadsdelen, gegeven de mobiliteitsontwikkeling De ontwikkeling van het en de afweging in relatie tot milieu en mobiliteitsvraag- Maaskruisend verkeer. stukken. Ook het aantrekkelijker maken van de intenslteil x looomvt/etmaal 1 SO- UQ no 100 maximale wwertings capaatot 1 - prognose ton form SWUbetetd 2 - prognose conform extra aanscherping SW- beleid indusief fight-rail Maasbruggen voor langzaam verkeer (fietsavoetganger) zal bij dit studieproject worden betrokken. De problematiek is dat de twee belangrijkste bruggen voor het autoverkeer vrijwel tot aan de maximale capaciteit zijn belast. Nu is reeds sprake van congestie in de ochtend en vooral de avondspits. De verwachting is dat binnen een aantal jaren gedurende langere perioden de huidige capaciteit onvoldoende zal zijn voor het verkeersaanbod, waardoor er problemen ontstaan ten aanzien van de bereikbaarheid van gebieden die op de westelijke Maasoever zijn gelegen en de gebieden die voor de ontsluiting afhankelijk zijn voor de routes over de Maas. De studie met betrekking tot het Maaskruisend verkeer richt zich op de mogelijkheden antwoord te geven op de vraag hoe het westelijk deel van de stad bereikbaar kan worden gehouden. Dit zal in eerste instantie geschieden via het openbaar vervoer. Als vervolg en aanvulling op de huidige inspanning ten aanzien van de verlegging en herinrichting van de centrale as voor het openbaar vervoer, wordt verwacht dat doortrekking van lightrail naar de westelijke Maasoever een kwaliteitssprong zal betekenen in de bereikbaarheid met het openbaar vervoer en gunstige effecten te zien zal geven met betrekking tot afgeleide milieu- en leefbaarheidsvariabelen. n combinatie met overstappunten tussen auto en openbaar vervoer (Park and Ride voorzieningen) wordt op die manier een alternatief geboden indien de mogelijkheden om met name de binnenstad met de auto te benaderen verminderen. De diverse optics voor lightrail-verbindingen over de Maas zullen worden bekeken. Naast de inzet om het openbaar vervoer sterk te verbeteren zal bekeken worden of de capaciteit van de Maasbruggen, met name de Noorderbrug, kan worden vergroot. Gezien de enorme groei van de (auto)- mobiliteit in de laatste jaren en de groeiverwachtingen in de komende periode is niet uit te sluiten dat op langere termijn de behoefte aan de extra Maasbrug aan de noordzijde van de stad zal toenemen.om die discussie in de toekomst nog mogelijk te maken zal ruimte worden gereserveerd voor zo'n extra brug over de Maas. 88 ' & ' ' <A 1 1 i! 6. Spoor/Maaszone Met de Spoor/Maaszone wordt bier bedoeld in aansluiting op het Project ntegrale Samenwerking (PSA) het gebied globaal gelegen tussen de Meerssenerweg, de Maas, de Viaductweg en St. Maartenspoort. n dit

41 gebied bevindt zich nu het gehele spoorwegemplace- ment, diverse detailhandelsvestigingen en bedrijven, zoals de MOSA, de glasfabriek en de werkplaats van de Nederlandse Spoorwegen. Op kortere termijn is hier slechts een nieuwe herbestemming aan de orde voor de locatie waar nu het rijkskantoorgebouw aan de Francois de Veijestraat isgelegen.wonen in dit gebied is voor- alsnog niet mogelijk vanwege de milieuinvloed vanuit omliggende gebieden. Op de lange termijn zal deze locatie, gezien de goede ligging aan de rivier in/nabij de binnenstad, in ontwik- keling worden genomen gericht op economische en bijzondere functies en binnenstedelijk wonen. De locatie vormt een schakel in de verbetering van routes in noordzuid-richtinq en de ontsluitinq van het noordelijk deel van de stad. Bijzondere aandacht vraagt de ontsluiting van het gebied en aansluiting op de Viaductweg. De locatie van het eerder genoemde rijks- kantoorgebouw is door de prominente ligging aan de rivier de hoeksteen van de toekomstige ontwikkelingen. Tevens zal gei'ntegreerd gebiedsgericht milieubeleid analnng nan dp'stad en milieu henadering'vnnr de Noordwest-Entree aan de orde zijn. een uitdrukkelijk beleid gevoerd deze waarden niet alleen te behouden (archeologische, respectievelijk monumentenzorgaspecten) maar ook nieuwe lagen in de ontwikkeling van de stad toe te voegen. Bijzondere aandacht is er voor de inrichting van de open(bare) ruimte: het kernwinkelgebied, de pleinen, binnen- ruimten, aanloopstraten en informele routes tussen de verschillende open ruimten en (kleinschalige) toevoe- gingen van nieuwe toeristisch/recreatieve voor- zieningen. De Maastrichtse binnenstad is de economische motor van stad en regio. De (selectieve) verbetering van de bereikbaarheid is een belangrijke peiler van het beleid. Dit mede in relatie tot de gewenste leefbaarheid. Een andere belangrijke locatie in het gebied is het voormalige Zinkwitterrein. Over dit gebied heeft in het verleden reeds besluitvorming plaatsgevonden. Flet terrein kan, zowel qua functie als qua ligging, voor de toekomst een strategische rol spelen in de verdere ontwikkeling van de stad, door ruimte te bieden aan grotere industriele bedrijven. Fliertoe is het van belang er zorg voor te dragen dat het gebied niet te zeer versnipperd raakt en er geen verdere belemmeringen voor toekomstige bedrijvigheid worden toegevoegd. Extra aandacht in dit gebied, gedomineerd door grootschalige bedrijvigheid en infrastructuur verdienen de buurten Limmel en Nazareth. Binnenstad 7. Binnenstad De eigenheid van Maastricht is in vrijwel de gehele stad merkbaar. n de binnenstad echter komen de verschillende lagen vanuit de geschiedenis letterlijk samen: het ontstaan van de stad bij een doorwaadbare plaats in de Maas waar de Jeker in de Maas uitkomt, het Romeinse verleden, de Middeleeuwse stad met de ommuringen, kerken, kloostercomplexen en andere monumentale gebouwen, de vestingwerken, de industriele ontwikkelingen en de moderne stad. Flet unieke van de binnenstad is dat elementen uit deze perioden nog goed bewaard zijn gebleven en binnen een relatief klein oppervlak zo herkenbaar zijn. Er wordt Er zijn plannen in ontwikkeling voor de herinrichting van de openbare ruimten in het kernwinkelgebied en er wordt een Masterplan Openbare Ruimte opgesteld. Via het Markt/Maasproject wordt getracht het hart van de binnenstad over een groter gebied op te spannen, namelijk tussen de drie belangrijkste pleinen: Vrijthof, Onze Lieve Vrouweplein en Markt. Mede daardoor moet er in het kernwinkelgebied een meer ontspannen situatie gaan optreden. De Markt zal autovrij worden gemaakt, evenals de Hoenderstraat. Ook door het verleggen van de centrale as voor het openbaar vervoer zal in de binnenstad een impuls worden gegeven aan de kwaliteit. Naast de leefbaarheid is en blijft de bereikbaarheid van de binnenstad is een belangrijk thema in het mobili- teitsbeleid. Flet aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte in de binnenstad zal conform het Parkeerbeleids- plan Binnenstad worden verminderd door een aantal 1 nieuwe parkeergarages te realiseren. a Voorbeeld van een kwali tatief hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte in de binnenstad: het Keizer Karelplein.

42 n STRUC ruijhf J LAN MAASTHCHT 2iX)S DE ACtPUNTEN lor een ^rdt l re *1 in de erbe- p stad op bier aan- m zich rf ht oreca Hijn. :' eden»taat leeg- nstad lijk is. woon- ~or bet. en; met n geheel door uden is (inrichting openbare ruimte.wonen boven winkels, horeca-beleid, parkeerbeleid en dergelijke). De komende jaren zullen diverse locaties aan de orde komen als bet gaat om nieuwe functionele invullingen en/of vervanging van bestaande bebouwing.te noemen zijn onder andere Hof van Tilly, Kruisherencomplex, Palace, Mabi, Entre Deux en Kumulus-West.Via zeer zorgvuldige planontwikkeling wordt gewerkt aan derge- lijke opgaven.tenslotte zal de verbetering van bet stadspark ter hand worden genomen. 8. Maas en oevers Op de oevers van de Maas zijn de laatste jaren diverse plannen ontwikkeld en in uitvoering gebracht. Ter plaatse van de Griend is een (ondergrondse) parkeergarage gerealiseerd en op maaiveld een park en de 'Platte ZaaT. n bet kader van bet project Ceramique wordt ook daar gekomen tot een nieuw park aan de Maas. Bedoeling is de oevers van de rivier qua inrichting te verbeteren en bet gebied uitdrukkelijk een openbare functie te geven mede om de relatie tussen stad en rivier de versterken. Ceramique zelf zal de komende jaren tot afronding komen en zal, in combinatie met de nieuwe voetgangers/fietsbrug, een geweldige extra uitstraling genereren. Maastricht, zowel oud als nieuw, kan dan bet motto zijn. Recent is bet Markt/Maas-project gepresenteerd. Naast de verbetering van de Markt zelf en de econo- mische betekenis van bet project wordt via dit plan st bewerkstelligd dat ook op de westelijke Maasoever de w stad meer verbonden raakt met de rivier. De Maasboule- rr vard zal deels worden ondertunneld en kan fungeren als re westelijke parkeerroute. De ruimte aan de Kesselskade H en aan bet Corversplein zal mede benut kunnen worden w ten behoeve van horeca-concentratie. n bet kader van ui de herinrichting van bet kernwinkelgebied, wordt de St. Servaasbrug als langzaamverkeersverbinding ver- D beterd en zal bet verblijfsklimaat op de Wilhelminabrug e< onderwerp van nadere studie zijn. vc De opgave die resteert is dat de relaties van de (binnen)- M stad naar bet buitengebied worden hersteld. Het gaat hi daarbij met name om de relaties langs de rivier naar het G noorden. vc De ligging aan de rivier biedt in de buurt Boschpoort ni (een van de prioriteitsbuurten van het Grote Steden- beleid) de mogelijkheid te komen tot een woonmilieu La dat nauw aan de rivier is verbonden. Daarnaast geeft het ka aanwezige watersysteem van rivier en kanalen (Zuid dt Willemsvaart) de potenties voor toeristische en recre- (ir atieve ontwikkeling, waarbij het Bassin een centrale rol m gaat spelen.ter plaatse van de monding van de Jeker is al: de aansluiting van het stadspark op de Maas voor ver- dc betering vatbaar. P^ dc 9. Jekerkwartier en omgeving oc Het zuidwestelijke deel van de binnenstad wordt wel st, het Quartier Latin van Maastricht genoemd. Tussen het st, er m 'ms Ml lllll lllllll!!!!l

43 M

44 7.3 Bouwdienst Rijkswaterstaat: Rapportage: Schetsontwerpen/Ramingen September 2000 Bijlage 3 Raming 1 Slopen spoorbrug incl. onderbouw

45 4561A_Spoorbrug Maastricht_ Steunpunt 3 Slopen pijler 2; beton Slopen pijler 2; metselerk Steunpunt 4 75 m J */ 585 m 1 */ 300 = f 225 =/ Slopen pijler 3; beton Slopen pijler 3; metselerk Steunpunt 5 Slopen pijler 4; beton Slopen pijler 4; metselerk Steunpunt 6 70 m * / 530 m s * / 80 m J * / 495 m 1 * / 300 =/ 225 =/ 300 =/ 225 =/ Slopen pijler 5; beton Slopen pijler 5; stampbeton Landhoofd 7 Slopen landhoofd; beton Slopen landhoofd; puinbeton 115 m s */ 335 m s */ 110 m 1 */ 35 m 1 */ 300 =/ 225 =/ 200 =/ 175 =/ Huur ponton Omslaan op auto's van puin Nacontrole duikploeg ivm puin bodem 8 wk */ 415 m 1 */ 5 st */ 500 = / 7,50 =/ 2.500,00 =/ */ = / Steunpunt 2 Slopen pijler 1; metselwerk Landhoofd 7 Slopen landhoofd; metselwerk 164 m 1 */ 247 m 1 */ 200 =/ 100 =/ Leuning verw. Bedieningshuiskje afm 2,52 * 4,68 m] 10 m */ 1 pst */ 15 =/ =/ Bovenbouw slopen -Branden tpv pijler 1 en 2 mob/demob. - ondersteuningsconstructie op pontons -uitvaren boog uitvaren aanbruggen Slopen boogbrug Slopen aanbrugen 3,7 ton/m 1 Restwaarde staal 2 pst 1 pst 1 pst 1 pst 4 pst 450 ton ton ton */ */ */ */ */ */ */ */ =/ =/ =/ =/ =/ 100 =/ 50 =/ = / ,34 ton 837,58 /ton DREKTE KOSTEN (CVEL) F ndirekte kosten uitv.kosten/eenm.kosten civiel kwaliteitsborging civiel algemene kosten civiel winst en risico civiel staal-/ werktuig-/ install.bouw

46 Spoorbrug Maastricht/A 25-jul-2000 Project nhoudsopgave Annex nhoudsopgave nvoertabelten - Deelprojecten Projectsamenvatting incl. deelprojecten T-waarden Simulatie resultaten - Volledig onafhankelijk Simulate resultaten - Volledig afhankelijk

47 /Spoorbrug Maastricht/A (Gehele spoorbrug sk>pena/ariant51) 1 Deelproject definite 25-jul-2000 Deelproject definite Naam Gehele spoorbrug slopen (Actief) Versie 1 Scenario Variant 51 i Datum 31-aug-2000

48 ! i * a a *, * i i i a 1 i i 45 /Spoorbrug Maastricht/A (Gehele spoorbrug slopena/ariant 51) 25-jul-2000 Drecte kosten Algemeen Hoeveelheid Nr. Omschrjving Code BTW fenheid U ~55~ -Branden tpv pijler 1 en 2 pst 2W TJKT S 57 - mob/demob. pst 1,00 1, ondersteuningsconstructie op pontons pst 1,00 1, uitvaren boog pst 1,00 1, uitvaren aanbruggen pst 4,00 4,00 61 Slopen boogbrug ton 427,50 450,00 62 Slopen aanbrugen ton 519, Restwaarde staal ton 946, Nr i i 34 : i 37 l ; : 44 Directe kosten Omschryving lydelyke darrw andkenng t.b.v. slopen p Pfjler 1 afm 3,45* 9,45 m - darrwand AZ18 aanbr. - danwand AZ18 huren - darrwand AZ18 verw. F^ler 2 afm 4,00 * 16,45 m - darrwand AZ18 aanbr. - darrwand AZ18 huren - darrwand AZ18 verw. Rjler 3 afm 4,00* 16,45 m - danwand AZ18 aanbr. - darrwand AZ18 huren - darrw and AZ18 verw. Rjler 4 afm 4,00* 16,45 m - darrw and AZ18 aanbr. - darrwand AZ18 huren - darrw and AZ18 verw. Rjler 5 afm 3,45 * 9,9 m - darrwand AZ18 aanbr. - danwand AZ18 huren - darrw and AZ18 verw. Mob/demob pontons voor heistelling Mob/dem heistelling Landhoofd 1 Stopen landhoofd; beton Slopen landhoofd; puinbeton Slopen landhoofd; metselerk Steunpunt 2 Stopen pijler 1; beton Stopen pijler 1; metselerk Steunpunt 3 Stopen pijler 2; beton Stopen pijler 2; metselerk Steunpunt 4 Stopen pijler 3; beton Stopen pijler 3; metselerk Steunpunt 5 Stopen pijler 4; beton Stopen pijler 4; metselerk Steunpunt 6 Stopen pijler 5; beton Stopen pijler 5; stampbeton Landhoofd 7 Stopen landhoofd; beton Stopen landhoofd; puinbeton 45,00 225,00 45,00 45,00 225,00 45,00 45,00 225,00 45,00 45,00 225,00 45,00 45, , , ,00 202,50 270,00 202,50 270,00 202, R-ijs per hoeveelheid 50,00 250,00 50,00 50,00 250,00 50,00 50,00 250,00 50,00 50,00 250,00 50,00 50, , , ,00 62,50 312,50 62,50 62,50 312,50 62,50 62,50 312,50 62,50 62,50 312,50 62,50 62,50 312,50 62, , , ,25 375,00 281,25 375,00 281,25 375,00 281, , ,75 7W 1,00 1,00 1,00 4,00 517,50 628, ,79 Annex ft: n

49 /Spoorbrug Maastricht/A (Gehele spoorbrug sbpena/ariant 51) 25-jul-2000 Annex Object Onvoorzien Onvoorzien Omschrjving i Object onvoorzien L "075" T 070" U 070"

50 Spoorbrug Maastricht/A 25-juk2000 Simulatie resuttaten - Volledig Afhankelijk Annex Raming incl. BTW - Volledig Afhankelijk 100% % CO % 1073._ - 70% % % % 460 _ 30% 306- _ 20% % Totale kosten [f] 0% Omschrijving Type Waarde Resultaat Eenheid 1 1%< 5%< 50% > 5%> 1%> 15%< 15%> Mu Sigma 10 Variatie i i Deelproject jisico bijdrage top 10 Deelproject TOTAAL Kans < Kans < Kans > Kans > Kans > Kans < Kans > Bron \andeel Deelprojecten Rrojectgroep prijs Gehele spoorbrug slopen TOTAAL 1,00 5, ,00 FYojectgroep Hoeveelheid FYojectgroep Onvoorzien Bijdrage% 100 TOO" Bijdrage% "W [f] [f] [f] [f] [f] [f] [fl [f] [f] %

51 /Spoorbrug Maastricht/A 25-ju^2000 landed Deelprojecten Nr. Deelproject Gehele spoorbrug slopen TOTAAL Bqdrage% 100 -w

52 4561 A_Spoorbrug Maastricht_ werk: onderdeel: Slopen spoorbrug Spoorviaduct op 7 steunpunten met stalen bovenbouw lg= 214,27 m 1 max. oversp.= 66,61 m 1 bouwdienst rijkswaterstaat DSK NTATEFFASE br= datum: 1 September 2000 filenr A_Spoorbrug Maastricht_ ramer: Wil Emmen pbms: 4561 A1 1 5,40 m oppervlak = 1157,06 m 1 grondwerk: terpen e.d. Lengte Ehd Aantal Ehd Hoev.heid Ehd p.m. Tijdelijke damwandkering t.b.v. slopen pijlers Pijler 1 afm 3,45 * 9,45 m 1 - damwand AZ18 aanbr. 11,5 m 1 37,8 m 1 - damwand AZ18 huren 118 kg/m 2 - damwand A218 verw. 434,70 m 2 51,29 ton 434,70 m 2 */ */ */ 50 =/ 250 =/ 50 =/ Pijler 2 afm 4,00 * 16,45 m 1 - damwand AZ18 aanbr. 11,5 m 1 53 m 1 - damwand AZ18 huren 118 kg/m 2 damwand AZ18 verw. 609,50 m 2 71,92 ton 609,50 m 2 */ */ */ 50 =/ 250 =/ 50 =/ Pijler 3 afm 4,00 16,45 m 1 damwand AZ18 aanbr. 11,5 m 1 53 m 1 damwand AZ18 huren 118 kg/m 2 damwand AZ18 verw. 609,50 m 2 71,92 ton 609,50 m 2 */ */ */ 50 =/ 250 =/ 50 =/ Pijler 4 afm 4,00 * 16,45 m 1 - damwand AZ18 aanbr. 11,5 m 1 53 m 1 - damwand AZ18 huren 118 kg/m 2 - damwand AZ18 verw. 609,50 m 2 71,92 ton 609,50 m 2 */ */ */ 50 =/ 250 =/ 50 = / Pijler 5 afm 3,45 * 9,9 m 1 - damwand AZ18 aanbr. - damwand AZ18 huren - damwand AZ18 verw. 11,5 m 1 37,8 m kg/m 2 434,70 m 2 51,29 ton 434,70 m 2 */ */ */ 50 =/ 250 =/ 50 =/ Mob/demob pontons voor heistelling Mob/dem. heistelling 2,00 pst 2,00 pst */ */ */ 500 =/ =/ = / Slopen steunpunten Landhoofd 1 Slopen landhoofd; beton Slopen landhoofd; puinbeton Slopen landhoofd; metselerk Steunpunt 2 Slopen pijler 1; beton Slopen pijler 1; metselerk m 3 */ m J m 5 */ */ 75 m 5 */ 360 m 5 */ 200 =/ 175 =/ 100 =/ 300 =/ 225 =/ Steunpunt 3

53 4561A_Spoorbmg Maastricht_ DVERSEN * Nadere uitdetaillering % BASS RAMNG Objekt onvoorzien SUB-TOTAAL excl. BTW btw Afronding RAMNG VAN KOSTEN (inclusief BTW, nominale waarde) nautfkeurigheidsmarge: over- en onderschrijdingskans = 5%" -ondergrens -/- 5% -bovengrens +/+ 25% 2) BTW-tarief BOUWRJPE GROND = 17,5%, de rest (bv. landbouwgrond) = 8% btw 30 17, F F F 119

54 i /Spoorbrug Maastricht/A 25-jul-2000 Actieve deelprojecten Annex Actieve deelprojecten in dit project: 1 Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden j

55 i i /Spoorbrug Maastricht/A (Gehele spoorbrug sbpen excl landhoofdenazshjahjbq? Directe kosten r Directe kosten Algemeen HoeveelheW «t ' ' «K i i i i Nr. Omschrijving Code BTW EenhekJ l ydelijke danrw andkermg t.b.v. siopen p Rjler 1 afm 3,45* 9,45 m - danwand AZ18 aanbr. m* - darrwand AZ18 huren ton - darrw and AZ18 verw. nf Rjler 2 afm 4,00 * 16,45 m - darrwand AZ18 aanbr. nf - darrwand AZ18 huren ton - danw and AZ18 verw. nf Rjler 3 afm 4,00* 16,45 m " i 44 45, ; , 55 i - darrwand AZ18 aanbr. - danw and AZ18 huren - danw and AZ18 verw. Rjler 4 afm 4,00 * 16,45 m - danw and AZ18 aanbr. - darrwand AZ18 huren - darrw and AZ18 verw. Rjler 5 afm 3,45* 9,9 m - darrwand AZ18 aanbr. - danw and AZ18 huren - darrw and AZ18 verw. Mob/demob pontons voor heistelling Mob/dem heistelling Landhoofd 1 Sbpen landhoofd; beton Sbpen landhoofd; puinbeton Sbpen landhoofd; metseterk Steunpunt 2 Sbpen pijbr 1; beton Sbpen pijbr 1; metsebrk Steunpunt 3 Sbpen pijbr 2; beton Sbpen pijbr 2; metsebrk Steunpunt 4 Siopen pijbr 3; beton Sbpen pijbr 3; metsebrk Steunpunt 5 Sbpen pijbr 4; beton Siopen pijbr 4; metsebrk Steunpunt 6 Sbpen pijbr 5; beton Siopen pijbr 5; stampbeton Landhoofd 7 Sbpen landhoofd; beton Sbpen landhoofd; puinbeton Huur ponton Omslaan op auto's van puin Nacontrole duikploeg ivm puin bodem Steunpunt 2 Siopen pijbr 1; metselwerk Landhoofd 7 Sbpen landhoofd; metselw erk Leuning verw. Bedbningshuiskje afm 2,52 * 4,68 m Bovenbouw siopen rrf ton nf nf ton rrf nf ton nf pst pst m m m m m m m m m m m m m m m wk m st m m m pst 412,96 48,73 412,96 579,02 68,32 579,02 579,02 68,32 579,02 579,02 68,32 579,02 412,96 48,73 412,96 2,00 2,00 71,25 342,00 71,25 555,75 66,50 503,50 76, ,60 394,25 4,75 155,80 9,50 1,00 434,70 51,29 434,70 609,50 71,92 609,50 609,50 71,92 609,50 609,50 71,92 609,50 434,70 51,29 434,70 2,00 2,00 75, , , ,00 1,00 499,90 58,98 499,90 700,92 82,71 700,92 700,92 82,71 700,92 700,92 82,71 700,92 499,90 58,98 499,90 2,00 2,00 86,25 414,00 86,25 672,75 80,50 609,50 0,00 92, ,20 477,25 5,75 188,60 11,50 1,00 Annex 1.2.2

56 /Spoorbrug Maastricht/A (Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden/v&gahjqffl? Annex Directe kosten Prijs per hoeveelheid Nr. Omschryving T Huur ponton 450,00" Omslaan op auto's van puin 6,75 Nacontrole duikploeg ivm puin bodem Steunpunt 2 Slopen pgler 1; metselwerk 180,00 Landhoofd 7 Slopen landhoofd; metselwerk Leuning verw. 13,50 Bedieningshuiskje afm 2,52 *4,68 m Bovenbouw stopen -Branden tpv pijler 1 en 2 - mob/demob. - ondersteuningsconstructie op pontons -uitvaren boog -uitvaren aanbruggen Slopen boogbrug Slopen aanbrugen Restwaarde staal sooyocr 7, ,00 100, u ti2b,uu 9, , , , , , , , ,00 100, ,00 125,00 62,50 ndirecte kosten ndirecte kosten Algemeen Hoeveelheid Rrijs per ho? Nr. Omschrijving Code BTW Eenhekj Subtotaal Uitvoenngskosten "W urnr "W ~070" Subtotaal Kwaliteitsborging % 0,01 0,01 0,01 Subtotaal Algemene Kosten % 0,01 0,08 0,11 Subtotaal Winst en Risico % 0,06 0,06 0,09 Subtotaal Bijkomende kosten Nr. Bijkomende kosten Omschrijving bngmeenng BU Algemeen Code BTW Bijkomende kosten Hoeveelheid Prijs per hoeveel Nr. Omschrijving Benheid T tngmeering BU uur i.aocrotr 1.333,0(1 U TBOmKT 1bU,UU Bijkomende kosten Nr. Omschrijving T tngmeering BU Prijs per hoeveelheid 150,00 U 175,00- Diversen Diversen Algemeen Hoeveelheid Nr. Omschrijving Code BTW Benheid 1 Nadere detaillering % TJjOS- -rnj5- irnr Prijs per ho Subtotaal Subtotaal

57 /Spaorbrug Maastricht/A Samenvatting inclusief Deelprojecten 25-jul-2000 Rroject resultaten - Samenvatting incl. Deelprojecten Annex Nr. Onschrfving Subtotaal Totaal Directe kosten - Gehele spoorbrug stopen excl landhoofden Totaal Directe kosten ndirecte kosten - Gehele spoorbrug stopen excl landhoofden Totaal ndirecte kosten Primaire kosten - Gehele spoorbrug stopen excl landhoofden Totaal Primaire kosten Bijkomende kosten - Gehele spoorbrug stopen excl landhoofden Totaal Bijkomende kosten Sub totaal - Gehele spoorbrug stopen excl landhoofden Totaal Subtotaal W Diversen - Gehele spoorbrug stopen excl landhoofden Totaal Diversen Basisraming - Gehele spoorbrug stopen excl landhoofden Totaal Basisraming :05? Object Onvoorzien - Gehele spoorbrug stopen excl landhoofden Totaal Object Onvoorzien Raming excl. BTW - Gehele spoorbrug stopen excl landhoofden Totaal Raming excl. BTW Project Onvoorzien 0 Project excl. BTW 3.718T21T BTW - Gehele spoorbrug stopen excl landhoofden Rroject BTW Totaal BTW Project incl. BTW 4.36ff.790

58 /Spoorbrug Maastricht/A 1 ' i ' i ( o +2 ^ E Targets Nr _ jul-2000 Simulate resultaten - Volledig Onafhankelijk Raming incl. BTW - Volledig Onafhankelijk Totale kosten [fj Omschrijving 1%< 5%< 50% > 5%> 1%> 15%< 15%> Mu Sigma 10 o]> Variatie 'isico bijdrage top M 112 Type Kans < Kans < Kans > Kans > Kans > Kans < Kans > Waarde 1,00 5, ,00 Resultaat EenhekJ [f] [f] [f] [f] [f] [f] [f] in [f] % Deelproject Bron Bijdrage% Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden Gehele spoorbrug slopen excl landhoofden OVERJGEN TOTAAL Object onvoorzien ndirecte, Algemene Kosten, Hoeveelheid Directe, - ondersteuningsconstructie op pontons, Prijs per hoeveelheid Diversen, Nadere detaillering, Hoeveelheid Directe, -uitvaren aanbruggen, Prijs per hoeveelheid ndirecte, Uitvoeringskosten, Hoeveelheid ndirecte, Winst en Risico, Hoeveelheid Directe, Stopen pijler 2; metselerk, Prijs per hoeveelheid Bijkomende, Engineering BD, Hoeveelheid Directe, Slopen pijler 3; metselerk, FYijs per hoeveelheid Annex %. 90% D) T3 00% 70% 50% - 40%. 30% 20% % TDD" O

59 Bijlage 5 Raming 3 Verwijderen boogdeel

60 Spoorbrug Maastricht/A 25-jul-2000 Project nhoudsopgave Annex nhoudsopgave nvoertabellen - Deelprojecten Project samenvatting incl. deelprojecten T-w aarden Simulatie resultaten - Volledig onafhankelijk Simulatie resultaten - Volledig afhankelijk

61 /Spoorbrug Maastricht/A (Boogdeel verw ijderena/ariant 53) Deelproject definite 25-ji^2000 Deelproject def initie Annex Naam Versie Scenario Datum Boogdeel verw ijderen (Actief) 1 Variant aug-2000 H

62 /Spoorbrug Maastricht/A (Boogdeel verw ijderen/variant 53) 25-jul-2000 Annex Onvoorzien Omschrfving Object onvoorzien 0^5" Object Onvoorzien U "D7RT f

63 Spoorbrug Maastricht/A 25-jul-2000 Simulatie resultaten - Volledig Afhankelijk Annex Raming incl. BTW - Volledig Afhankelijk 100% S3-90% O) CO a 00% ^ % o so% % _ 40% _ 30% % % an 0% Totale kosten [f] Targets Nr. Omschrijving Type Waarde Resultaat Eenheid Sigma 1%< Kans < 5%< Kans < 50% > Kans > 5%> Kans > 1%> Kans > 15%< Kans < 15%> Kans > Mu tori Variatie jlisico bijdrage top 10 1,00 5, , [f] [f] [f] [f] [f] [f] [f] [f] [f] % c Nr. Deelproject TOTAAL Bron Projectgroep prijs Projectgroep Hoeveelheid Projectgroep Onvoorzien Bijdrage% "W 'Vandeel Deelprojecten Nr. Deelproject Boogdeel verw ijderen TOTAAL Bijdrage% 100 TUtT n

64 Spoorbrug Maastricht/A 25-jul-2000 Annex andeel Deelprojecten 1 Nr. Deelproject Boogdeel verw jderen TOTAAL B drage% 100 "W u

65 4561A_Spoorbrug Maastricht_ werk: onderdeel: Boogdeet vertiogen tot 53,50 m 1 NAP bouwdienst rijkswaterstaat DSK NTATEFFASE datum: 1 September 2000 filenr A_Spoorbrug Maastricht_ ramer Wil Emmen pbms: 4561 A1 Spoorviaduct op 7 steunpunten met stalen bovenbouw lg= 214,27 m 1 br= max. oversp.= 66,61 m 1 - Bestaande pijlers vertiogen - slopen kop pijlers 2 en 3 - aanbrengen kolom opbouw 5,40 m 1 oppervlak = 1157,06 m 1 5 m 3 13 m s */ */ 350,00 =/ 1.200,00 =/ Bovenbouw slopen Scheepvaartvoorzieningen pijler 1 1 pst */ =/ buispalen en bebording -Branden tpv pijler 2 -Fixeren boogdeet en aanbrug - vijzelen - rollenbaan/ondersteuningsconstructie - verplaatsen stalen bovenbouw - heien stalen palen 762x15 16 st trekken stalen palen 16 st maken oplegconstructie slopen oplegconstructie onvoorzien oplegconstructie 16 m 1 16 m 1 1 pst 2 pst 2 pst 1 pst 2 pst 256 m 256 m 1 2 st 2 st 15 % */ */ */ */ */ */ */ */ */ */ =/ = / ,00 =/ ,00 =/ =/ 475,00 =/ 50,00 =/ =/ =/ ,00 =/ / 450 ton = / /ton DREKTE KOSTEN (CVEL) F ndirekte kosten uitv.kosten/eenm.kosten civiel kwaliteitsborging civiel algemene kosten civiel winst en risico civiel staal- / werktuig- / install.bouw PRMARE KOSTEN Bijkomende kosten: grondkosten 2) DVERSEN VAT-kosten ' Nadere uitdetaillering % BASS RAMNG Objekt onvoorzien SUB-TOTAAL excl. BTW btw Afronding RAMNG VAN KOSTEN (inclusief BTW, nominate waarde) nauwkeurigheidsmarge: over- en onderschrijdingskans = 5% -ondergrens -/- 5% - bovengrens +/+ 25% 2) BTW-tarief BOUWRJPE GROND = 17,5%, de rest (bv. landbouwgrond) = 8% btw , F ' pm F F F F ,5 F F

66 Spoorbrug Maastricht/A 25-ji^2000 Actieve deelprojecten Annex Actieve deelprojecten in dit project: 1 Boogdeel verhogen

67 /Spoorbrug Maastricht/A (Boogdeel verhogen/variant 54) 25-jul-2000 Directe kosten Annex Nr. T Directe kosten Omschrjving Bestaande pijiers vernogen Scheepvaartvoorzieningne - slopen kop pijiers 2 en 3 - aanbrengen kotom opbouw Bovenbouw slopen -Branden tpv pijler 2 -Fixeren boogdeel en aanbrug - vijzelen - rollenbaan/ondersteuningsconstructie - verplaatsen stalen bovenbouw - heien stalen palen 762x15 nnm - trekken stalen palen - maken oplegconstructie - slopen oplegconstructie - onvoorzien oplegconstructie Algemeen Code BTW Eenheid pst m m pst pst pst pst pst m m st st 1,00 4,75 12,35 1,00 2,00 2,00 1,00 2,00 256,00 256,00 2,00 2,00 0,10 Hoeveelheid 1, , ,00 2,00 1,00 2,00 256,00 256,00 2,00 2,00 0,15 1,00 6,25 16,25 1,00 2,00 2,00 1,00 2,00 256,00 256,00 2,00 2,00 0,20 Nr Directe kosten Omschrijving Bestaande pijiers vernogen Scheepvaartvoorzieningne - slopen kop pijiers 2 en 3 - aanbrengen kolom opbouw Bovenbouw slopen -Branden tpv pijler 2 -Fixeren boogdeel en aanbrug - vijzelen - rollenbaan/ondersteuningsconstructie - verplaatsen stalen bovenbouw - heien stalen palen 762x15 mm - trekken stalen palen - maken oplegconstructie - slopen oplegconstructie - onvoorzien oplegconstructie ,00 332, , , ,25 47, Prijs per hoeveelheid , , , , , , ,00 U , ,75 62, ndirecte kosten Nr. ndirecte kosten Algemeen Hoeveelheid Prijs per ho Omschrijving Code BTW Eenheid Uitvoermgskosten % Kw aliteitsborging % Algemene Kosten % Winst en Risico o,ib 0,01 0,01 0,06 0,11 0,01 0,08 0,06 ~070" 0,01 0,11 0,09 Subtotaal Subtotaal Subtotaal Subtotaal Subtotaal Bijkomende kosten Nr. Bijkomende kosten Omschrijving Engineering BU Algemeen Code BTW M

68 Spoorbrug s Maastricht/A Samenvatting inclusief Deelprojecten !e 7! 8 ; 9 ^ is '20 * * 26 f j ^32 33 " 36 i 1 Directs kosten 1. pubtotaa! n Omschrijving - Boogdeel verhogen Totaal Directe kosten ndirecte kosten - Boogdeel verhogen Totaal ndirecte kosten Primaire kosten - Boogdeel verhogen Totaal Primaire kosten Bijkomende kosten - Boogdeel verhogen Totaal Bijkomende kosten - Boogdeel verhogen Totaal Subtotaal Diversen - Boogdeel verhogen Totaal Diversen Basisraming - Boogdeel verhogen Totaal Basisraming Object Onvoorzien - Boogdeel verhogen Totaal Object Onvoorzien Raming excl. BTW - Boogdeel verhogen Totaal Raming excl. BTW Project Onvoorzien Project excl. BTW BTW - Boogdeel verhogen - Project BTW Totaal BTW Project incl. BTW 25-jul-2000 Project resultaten - Samenvatting incl. Deelprojecten Subtotaal Totaal ' ' TMTMS Annex 1.3.1

69 Spoorbrug Maastricht/A 25-jul-2000 Simulate resuttaten - Volledig Onafhankelijk Annex < _ 1027 Raming incl. BTW - Volledig Onafhankelijk 100% 90% 00% 70% 60% Ove rsch ri j d i n gska ns % - 40% % 342-_ % Totale kosten [f] Targets f'lr. Omschrijving Type Waarde Resultaat Eenheid 1%< 5%< 50% > 5%> 1%> 15%< 15%> Mu Sigma 10 Variatie Kans < Kans < Kans > Kans > Kans > Kans < Kans > 1,00 5, , [f] [f] [f] [f] [f] [f] [f] [f] [f] % tisico bijdrage top 10 Nr. Deelproject Bron Bijdrage% T 2 } Boogdeel verhogen Boogdeel verhogen Boogdeel verhogen Boogdeel verhogen Boogdeel verhogen Boogdeel verhogen Boogdeel verhogen Boogdeel verhogen Boogdeel verhogen Boogdeel verhogen OVERK3EN TOTAAL Directe, - rollenbaan/ondersteuningsconstructie, Prijs per hoeveelheid object onvoorzien ndirecte, Algemene Kosten, Hoeveelheid Diversen, Nadere detaillering, Hoeveelheid ndirecte, Uitvoeringskosten, Hoeveelheid Directe, Scheepvaartvoorzieningne, Prijs per hoeveelheid Bijkomende, Engineering BD, Hoeveelheid Directe, - heien stalen palen 762x15 mm, Prijs per hoeveelheid ndirecte, Winsten Risico, Hoeveelheid Directe, - vijzelen, Prijs per hoeveelheid w

70 Bijlage 7 Raming 5 Beweegbaar maken van het boogdeel

71 /Spoorbrug Maastricht/A 25-jul-2000 R-oject nhoudsopgave Annex i nhoudsopgave 1 nvoertabellen - Deelprojecten 2 FYoject samenvatting incl. deelprojecten T-w aarden 3 Simulate resultaten - Volledig onafhankelijk 4 Simulate resultaten - Volledig afhankelijk

72 /Spoorbrug Maastricht/A (Beweegbaar maken boogdeel/variant 55) 25-jul-2000 Annex i Deelproject definite Deelproject definite Naam t Versie Scenario Datum Bew eegbaar maken boogdeel (Actief) 1 variant aug-2000 w'

73 ? r 1 i i i i i i /Spoorbrug Maastricht/A (Beweegbaar maken boogdeel/variant 55) 25-jul-2000 Nr. Nr. Bfkomende kosten Omschrjving staaibouw werktuigbouw installatietechniek Engineering BD Bjkomende kosten. Omschrjving staaibouw werktuigbouw installatietechniek Bigineering BD Bijkomende kosten Omschrqving staaibouw werktuigbouw installatietechniek Bigineering BD Algemeen Code Eenheid pst pst pst uur BTW Bykomende kosten Trrcr 1,00 1, ,00 Rgs per hoeveelheid 80.32fa'; ,00 Hoeveelheid U , ,00 Diversen T - TTJtr 1,00 1, ,00 u unr 1,00 1, ,00 Prijs per hoeveel ,00" , ,00 150,00 Annex Diversen Algemeen Hoeveelheid Bijs per ho Nr. Omschrjving Code BTW Eenheid Subtotaal Nadere uitdetaillering % TTOB" mis' TTUT Subtotaal Onvoorzien Onvoorzien Omschrijving L "OTTTT T "crw Object Onvoorzien u UTS -

74 Spoorbrug Maastricht/A 25-jul-2000 Simulatie resultaten - Volledig Afhankelijk Annex CO 96 Raming incl. BTW - Volledig Afhankelijk 100% w c n 90% "S D) C 5 00%-=... 70% 60% > O % L 30% 24 20% Totale kosten [f] % Fargets 10 Variatie < f M.ilr. Omschrijving 1%< 5%< 50% > 5%> 1%> 15%< 15%> Mu Sigma isico bijdrage top 10 Nr. Deelproject TOTAAL Type Kans < Kans < Kans > Kans > Kans > Kans < Kans > Bron andeel Deelprojecten Nr. Deelproject Waarde Rrojectgroep prijs 1,00 5, ,00 FYojectgroep Onvoorzien Rrojectgroep Hoeveelhetd Bew eegbaar maken boogdeel TOTAAL Bijdrage% Resultaat TUCT 10 Bijdrage% "W EenhekJ [f] [f] f] [f] [f] f] [f] [f] [f] %

75 /Spoorbrug Maastricht/A 25-jul-2000 Annex Aandeel Deelprojecten!Nr. * Dee (project Bjjdrage% Beweegbaar maken boogdeel 100 TOTAAL w n

76

77 .4 Memo Jacques Hebben over verhogen spoorbrug, totale verhoging Memo Rijkswaterstaat Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directie Limburg Aan Paul Konings productleider spoorbrug Maastricht Van EJ.M. Hebben Datum 4 oktober 2000 Onderwerp Verhogen spoorbrug Maastricht Raming totale verhoging Doorkiesnummer (043) Bijlage(n) Voor het verhogen van de spoorbrug Maastricht met 2,50 m ben ik uitgegaan van de volgende dwangpunten. 1. De brug wordt over de voile lengte, 2,50 m t.o.v. de huidige hoogte omhoog gebracht. 2. De spoorlijn wordt aan elke zijde omhooggebracht. Dwangpunten daarbij zijn het emplacement Maastricht en de doorrijhoogte bij de Noorderbrug. 3. De hellingen zijn 1 % en de overgangsbogen zijn 2000 m (min). Niet in de raming is meegenomen. Geluidswerende voorzieningen: Extra voorzieningen indien het grondlichaam niet past binnen de huidige bebouwing. Er is namelijk geen dwarsprofiel bekend. De raming is in twee onderdelen bekeken namelijk: Verhogen brug Ophogen aansluitend traject met een indicatie prijs per km en prijzen volgens andere offerte. 1. Verhogen brug De verhoging van de brug met landhoofden kost op basis van het verhogen van de bruggen Echt en Roosteren ca. f ,00 per pijler/landhoofd (incl. BTW en onvoorzien). Aanwezig 7 pijlers. Totaal kosten 7 x f ,00 = f ,00 (raming +50% en -50%) Postadres Postbus 25, 6200 MA Maastricht Telefoon (043) Bezoekadres Avenue C^ramique 125, Maastricht Telefax (043) e.j.m.hebben@dlb.rws.minvenw.nl Vanaf Centraa! Station buslijnen 1, 14, 15, 53, 54, 56, 57, 58 en 78

78 2a Ophogen spoortraject. Uit de kosten die bij rw 73 gebruik zijn voor het verleggen van spoorlijnen komt een bedrag van f ,00/km. Dat is een spoorlijn met dubbelspoor en bovenleiding. Als ik dat terugbreng naar enkelspoor zonder bovenleiding kom ik op een bedrag van f ,00/km (incl.onvoorzien en BTW). Trajectlengte: 600 m Totale kosten: 0,6 xf ,00 = f ,00 extra voorzieningen ,00 Totaal f ,00 2 b ophogen spoortraject Uit het rapport "reactivering spoorlijn Lanaken-Maastricht" zijn de volgende prijzen af te leiden met prijspeil augustus Aanleg spoor (enkel) Dwarsliggers Opbreken spoor Ballast B- en C-laag Zand ophoging (gem. 1 m) Opruimen gras, strueel f 885,00 /m f 690,00 /m f 95,00 /m f 45,00 /m f 100,00 /m f 50,00 /m Totaal Trajectlengte: 600 m Totale kosten: Traject 600 xf 1865,00 = Beveiliging 10% Onvoorzien 40% Sub-totaal A.k., winst, uitvoering Sub-totaal BTW 17,5% Totaal Afgerond fl 865,00 /m f ,00 f ,00 f ,00 H ,00 f ,00 f ,00 f ,00 f ,00 f Uit voorgaande 2a of 2b blijkt dat 2b een nauwkeuriger raming weergeeft ik stel voor om die getallen aan te houden. Resumee: Verhogen spoorbrug Spoortraject (2 b) f ,00 f ,00 Totaal f ,00 (raming -50%/+50%) Met vriendelijke greet, Jacq Hebben 2

79

80 Dit overzicht is niet uitputtend maar aan te merken als indicatief. Wettelijke regeling Artikel o.d. Vergunningsplichtige activiteit Bevoegd gezag Proceduretijd Opmerkingen 1. Wet milieubeheer 2. Wet verontreiniging oppervlaktewateren 3. Bouwstoffenbesluit 4. Wet bodembescherming VB cat. 1 art. 1, lid 1 en 3, juncto art. 4, lid 1, Uitvoeringsbesluit art. 1, derde lid, Wvo diversen vergunning voor het aanwezig zijn van een of meer elektromotoren met een vermogen of gezamenlijk vermogen groter dan 1,5 kw brengen van afvalstoffen, verontreinigende of schadelijke stoffen in het oppervlaktewater bijvoorbeeld in geval van bemaling, opslaan sloopafval, slaan damwand (tenzij BSB). meldingsplicht voor het gebruik van bouwstoffen (incl. grand), bijvoorbeeld toepassen van sloopafval in een werk melding voor grondwerkzaamheden, bijvoorbeeld het verminderen of verplaatsen (omwoelen) van (verontreinigde) grand Stass. V&W (voormalig zomerbed) Dagelijks BestuurZL (voormalig winterbed) Stass. V&W (voormalig zomerbed) Dagelijks BestuurZL (voormalig winterbed) GS Normale termijn Van kracht worden besluit 6 mnd + 8 wkn indien tijdens de beroepstermijn een verzoek om voorlopige voorziening is gedaan wordt het besluit nlet van kracht voordat op dat verzoek is beslist tot 2 dagen voor aanbrengen 13 wkn + 8 wkn indien tijdens de beroepstermijn een verzoek om voorlopige voorziening is gedaan wordt het besluit nlet van kracht voordat op dat verzoek is beslist indien tijdens de beroepstermijn een verzoek om voorlopige voorziening is gedaan wordt het besluit nlet van kracht voordat op dat verzoek is beslist Overzicht van wettelijke regelingen 5. Woningwet art. 8 lid 2 onder h slopen (n.b.asbest?) B&W 6. Boswet (Samenwerkingsovereenkomst LNV-V&W) art. 2 melding veiling van houtopstanden en herplantplicht Min. LNV n.v.t. 1) melding ten minste 6en maand doch niet langer dan e6n jaar van te voren 2) in het broedseizoen, 1 maart tot 1 augustus, geen kapwerk uitvoeren 7. Wet op de waterhuishouding artt. 12, 24 a) vergunning of b) melding voor water te lozen op, onttrekken aan, afvoeren naar of aanvoeren uit oppervlaktewater Stass. V&W a) 8 wkn b) n.v.t. a) meteen b) n.v.t. 8. Wegenverkeerswet 1994 art. 15 plaatsing of verwijdering verkeerstekens of maatregelen op of aan de weg B&W 9. Scheepvaartverkeerswet Besluit administratieve bepalingen scheepvaartverkeer par. 2 BABS plaatsing of verwijdering verkeerstekens of maatregelen op of aan de vaarweg Min. V&W 8 wkn 10. Wet beheer rijkswaterstaatswerken vergunning voor het maken van werken of het neerleggen van voorwerpen in het rivierbed 8 wkn 11. Grondwaterwet onttrekken van grondwater 12. Monumentenwet dient nog gei'nventariseerd te worden 13. Natuurbeschermingswet idem 14. Wet op de Ruimtelijke Ordening 16. Spoorwegwet (Reglement dienst hoofd- en lokaalspoorwegen) 17. Algemene plaatselijke verordening gemeente Maastricht inventarisatie vereist inventarisatie vereist 8 wkn

81 T "it t m v 'Y/f/^ 3 '*/' rj Y"* Het Rijk, vertegenwoordigd door de Dirooteur-Generaal van de R1jkswaterataat, daartoe gemaohtigd door de "inister van Verkeer en V/aterstaat bij brief van 23 November 1955 nr afd N, en de N.V.Kederlandsche Spoorwegen, geveatigd te Utrecht, in deae overaenkomst verder &dn/7e4uld aid "1$", vertegenwoordigd door haox Direotic, aijn het volgende overeengekomen: Artikel 1. NS sal de bestar.nde noodnpoor.vmgbnij; over de ilaas bij km van de sj.oorv/eg Llaaotricht - Beljioohe rrens(lanaken) vervangen door een niouwe enkeleiorige brug volgens het bij deze ovoreenkomct gevoegde en door parti jen gev.-aarmerkte achetaplan. Bij db bouw van de in het vorie's lid bedoelda brug zullon enlge voorzleningen worden geraakx, -waardoor ho t mogelijk wordt on een later tijdstip de derde oversi.annin;:, gereksnd vanaf het Tfeste lijk landhoofd, hefbaar te ma!-:on. J* Het Rijk zal in de kos.;on van hot in artikel 1 bedoelde v.'erlc sen bijiirage verlenen?root vier hondord vijftig duizend gulden (f ,-). Ret in het vorige lid gonoemdo bedrag zal door het Rijk aan NS worden botaald, zodra de niouv/e brag voor het spoor-.veg /erkcer is opengesteld, zullendo NS alsdan terzake aan het Rijk een declaratie zanden. Burcr.' V.'vVlPi lininracal: Valgno.Mirfsr: ndion te oniger tiji door hot Rijk wordt besloten tot hot 5, hefbaar nakon van een overs. anning van de spoor./e brug, zal het pl;.n voor de hefcone true tie en hot be( :.i nimgshuis je door -VS in ovorlog met S* Rijk worden opcenackt en uitgevoerd. it- Hot Rijk zal de koz ton van de in hot vorigo lid bodoelde?>.' i/erken, alsmede van alle daaruit voortvloeionde bijkouende wer'.ien en vonr-m a-ring-t, ve dinngd mot '4n n' - rear npol ajpereert.-ager, v«ir*g«^told C volgens de alsdan terzake geldendo rogiling tuzsen het Rijk en NS l-,!' en bovendion vorhoogd met de wottelijk voreohuldigdo omzotbolaoting, aan H3 tei'ugbo talon. 'L : n riot 1n het, eerst.e lid be toe fie gftval zal bet ift jk vnnrt.s ] T,i op alsdan in gomeen overleg tussen hot Rijk en NS te benalen v/ijze igl aan NS vergoaden do hogere kou ton van onderhoud, vernieuwinr en verlichting van do spoorwegbrug mot hefbaar gedeelte vergel^-rken bij- die j ;g kosten van de snoorwegbru_ ton lor hefbaj.r geduelte, alsr.edo do bedienings-^, 7 koeten van do bmg. i Artikel d. Alle op deze overeenkomst vallende kosten zijn voor Tokening van het Rijk. K Aldus Aluus in m twoovoud twoovoua ongomankt opgomannt'fui on...irtakond on...irtanana / r rr" 'S te 1 e-gravenhugd, de 'r.. ic.fj, en te Utrecht, de o 195 ^ ) fio Bireotsur-u-iaoraal van de N.V.N'odorldm.sche Spoor,vsgor., ab 1U jkswatersthat, i).: Niroctie, n n /) De SeorOtaris,; p p. ( ^V-vv-VCv. -. j'. v ' v '/ i' r,.