Akoestisch onderzoek

Transcriptie

1 Akoestisch onderzoek Cumulatieve geluidbelasting Triangel Waddinxveen In opdracht van: Behandeld door: Burgemeester en wethouders van de gemeente Waddinxveen Dhr. D. Koppenaal Postbus AK Waddinxveen D. Kraaij Milieudienst Midden Holland Postbus AA Gouda Rapport nummer: emh Gouda,

2 INHOUDSOPGAVE 1 Inleiding Wettelijk kader Modellering Rekenmethode Rekenresultaten Uitgangssituatie Bronmaatregelen Inclusief schermen Conclusie en Advies... 9 Bijlagen Figuren emh 2

3 1 Inleiding In opdracht van de gemeente Waddinxveen is door de Milieudienst Midden-Holland een akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de gecumuleerde geluidbelasting vanwege spoor en wegverkeerslawaai in het bestemmingsplan Triangel. Het doel van het akoestisch onderzoek is het bepalen van het woon- en leefklimaat vanuit akoestisch oogpunt in het onderzoeksgebied. Het bestemmingsplan is gedeeltelijk gelegen binnen de zones van de rijksweg A12, de Beijerincklaan en andere lokale wegen en de spoorlijn. Op grond van het gestelde in de Wet geluidhinder dient dan onderzoek te worden gedaan naar de gecumuleerde geluidbelasting van de geluidbronnen. In het akoestisch onderzoek wordt de gecumuleerde geluidbelasting berekend voor de volgende varianten: 1. De uitgangssituatie, waarbij de zuidelijke randweg nog aanwezig is 2. De uitgangssituatie exclusief de zuidelijke randweg 3. De situatie exclusief zuidelijke randweg en met bronmaatregelen aan de Beijerincklaan (snelheidsverlaging en zeer stil asfalt) en raildempers op het spoor 4. Een optimumvariant waarbij de rijskweg A12 wordt afgeschermd en waarbij een zo laag mogelijke geluidbelasting wordt nagestreefd. Bij bovenstaande berekening is rekening gehouden met een scherm van 800 meter (zie ook figuur 1) die reeds in de planvorming is betrokken en de toepassing van stil asfalt op de wijkwegen door het plan. Bij de berekening van de optimumvariant wordt het scherm doorgetrokken. De cumulatieve geluidbelasting wordt kwalitatief beoordeeld op basis van de Miedema-methode. In hoofdstuk 2 van deze rapportage wordt ingegaan op het wettelijk kader, hoofdstuk 3 omvat een beschrijving van de modellering. Hoofdstuk 4 omvat de rekenresultaten en hoofdstuk 5 de conclusie emh 3

4 2 Wettelijk kader Bij wijziging of vaststelling van een bestemmingsplan binnen zones van wegen of spoorwegen dient, op grond van het gestelde in artikel 110f van de Wet geluidhinder, onderzoek te worden gedaan naar de cumulatieve geluidbelasting vanwege de verschillende geluidsbronnen. Aangezien het bestemmingsplan Triangel (gedeeltelijk) is gesitueerd binnen de zones van de spoorwegen en wegen, is de cumulatieve geluidbelasting berekend. De cumulatieve geluidbelasting is bepaald volgens de methode Miedema zoals opgenomen in bijlage I van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder Volgens bijlage I van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 wordt de cumulatieve geluidbelasting vanwege wegen spoorweglawaai als volgt bepaald. 1. De geluidhinder van de bronnen gelijk gesteld. L * rl is de geluidbelasting vanwege wegverkeer die evenveel hinder veroorzaakt als L rl vanwege spoorweglawaai. L * rl wordt als volgt berekend: L * rl = 0,95*L rl -1,4. Voor wegverkeerslawaai geldt dat L * vl = 1,00*L vl + 0,00, ofwel L * vl = L vl. 2. Vervolgens wordt de geluidbelasting L * rl energetisch gesommeerd met L * vl tot de cumulatieve geluidbelasting L cum. Bij de beoordeling van wegverkeerslawaai wordt de correctie ex. Artikel 110g van de Wet geluidhinder niet toegepast. Vervolgens wordt de te verwachten hinder als cumulatieve geluidbelasting gekwantificeerd volgens onderstaande tabel. Tabel 1; Milieukwaliteitsmaat (Miedema) Gecumuleerde geluidsbelasting Milieukwaliteitsmaat Lden < 50 Goed Redelijk Matig Tamelijk slecht Slecht > 70 Zeer slecht emh 4

5 3 Modellering 3.1 Algemeen De uitgangspunten van het akoestisch onderzoek zijn gebaseerd op de eerder opgestelde rapportages: 1. Voor wat betreft wegverkeerslawaai zijn de uitgangspunten voor verkeersintensiteiten van de lokale wegen overgenomen uit het akoestisch onderzoek Aanvullend akoestisch en luchtonderzoek Triangel te Waddinxveen. Dit onderzoek uitgevoerd door de Milieudienst Midden-Holland, rapportnummer d.d. september De rijksweg A12 is overgenomen uit het bestaand model van Rijkswaterstaat, met dien verstande dat het model is aangepast met een maaiveldhoogte ten opzichte van NAP. De maaiveldhoogte ten opzichte van NAP bedraagt ca. -5 meter. De geluidbelasting vanwege spoorweglawaai is gebaseerd op het akoestisch spoorboekje, ASWIN De geluidbelasting is berekend voor het jaar ASWIN 2008 bevat geen prognoses voor de geluidbelasting in 2010/ Om inzicht te geven in de toekomstige geluidbelasting wordt aangesloten bij de (waarschijnlijk) van toepassing zijnde geluidproductieplafonds van +1,5 db. Daarom is bij de berekende geluidbelasting vanwege spoorweglawaai 1,5 db opgeteld. In bijlage I van deze rapportage zijn de gemodelleerde verkeersintensiteiten opgenomen. De verkeersintensiteiten zijn gebaseerd op informatie van Goudappel-Coffeng ( , zie bijlage II). Voor de berekeningen zijn drie modellen gemaakt: 1. De uitgangssituatie (zie paragraaf 3.2) 2. Exclusief zuidelijke randweg (zie paragraaf 3.3) 3. Bronmaatregelen (zie paragraaf 3.4) 4. Inclusief schermen (zie paragraaf 3.5) 3.2 Uitgangssituatie Behoudens de algemene uitgangpunten is in de uitgangsituatie uitgegaan van de volgende gegevens: 1. Enkellaags ZOAB op de rijksweg; 2. Dunne deklaag type 2 op de wijkwegen in het plan; 3. Een scherm van 2 meter hoog over een lengte van 800 meter langs de rijksweg conform figuur Exclusief zuidelijke randweg In deze situatie is de zuidelijke randweg uit het plan verwijderd emh 5

6 3.4 Bronmaatregelen Om de geluidbelasting in het plan te verlagen kunnen in aanvulling op de hierboven beschreven maatregelen de volgende bronmaatregelen worden overwogen: 1. Toepassen dunne deklaag type 2 op de Beyerincklaan in combinatie met een snelheidsverlaging van 80 km/uur naar 50 km/uur; 2. Toepassen van raildempers op de spoorlijn ( reductie 2 db(a)). 3.5 Plaatsen schermen Om het woon- en leefklimaat verdergaand te verbeteren kan overwogen worden geluidsschermen langs de spoorlijn en de rijksweg A12 te plaatsen. Om het effect inzichtelijk te maken, is gekozen voor een optimumvariant. Hierbij worden de genoemde geluidbronnen zo goed mogelijk afgeschermd. Dit betekent een geluidscherm van 2 meter hoog langs de hele spoorlijn. Voor de rijksweg A12 betekent dit het doortrekken van het bestaande scherm in westelijke richting tot de aansluiting bij de Beijerincklaan. De schermhoogte bedraagt 2 meter. 3.6 Rekenmethode De gevolgde rekenmethode voor het bepalen van de cumulatieve geluidsbelasting ten gevolge van wegverkeers- en spoorweglawaai is conform de Standaard Rekenmethode II van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder Dit conform de artikelen 110d, 110e, en 110f van de Wet geluidhinder. De berekeningen zijn uitgevoerd met Geonoise versie 5.43 van DGMR Raadgevende Ingenieurs BV. De geluidbelasting binnen het bestemmingsplan is berekend met behulp van een raster op een hoogte van 5 meter boven maaiveld. Voor de berekeningen is gebruik gemaakt van bestaande modellen, zie de figuren 1 en 2. De gecumuleerde geluidbelasting is berekend met behulp van Geonoise Analyst. Hiertoe zijn de rasterrekenresultaten geëxporteerd naar Analyst en gecumuleerd volgens de methode Miedema emh 6

7 4 Rekenresultaten Bij de resultaten die worden weergegeven in de hierna genoemde plots moet worden opgemerkt dat het een berekening is op basis van poldercontouren. Dit betekent dat er geen rekening is gehouden met afschermende werking van gebouwen. Door afscherming van gebouwen zal het woon- en leefklimaat vanuit akoestisch oogpunt beter zijn, dan in de plots wordt gepresenteerd. 4.1 Uitgangssituatie In figuur 10 is de gecumuleerde geluidbelasting weergegeven in de huidige situatie. Dat betekent dus inclusief zuidelijke randweg. Bij de berekening is wel rekening gehouden met de plaatsing van een scherm langs de A12 (zie ook figuur 1). 4.2 Exclusief zuidelijke randweg In figuur 3 is de gecumuleerde geluidbelasting weergegeven zonder de zuidelijke randweg. Uit de resultaten blijkt dat een groot gedeelte van het gebied een akoestisch matig leefklimaat kent. Enkele plekken zijn geel gekleurd, hier is het woon- en leefklimaat redelijk. De geluidbelasting in de wijk wordt in belangrijke mate beïnvloed door afschermende bebouwing, dat is in deze berekening nog niet meegenomen. In de figuren 4 tot en met 6 is de geluidbelasting per weg opgenomen. Figuur 4 omvat de geluidcontouren vanwege de rijksweg A12, figuur 5 van de lokale wegen en figuur 6 van de spoorweg. Uit deze berekeningen blijkt dat de rijksweg A12 het woon- en leefklimaat sterk beïnvloed. 4.3 Bronmaatregelen In figuur 7 is, aanvullend op de situatie exclusief zuidelijke randweg, de gecumuleerde geluidbelasting weergegeven indien de Beijerincklaan wordt voorzien van stil asfalt (dunne deklaag type 2) en de snelheid wordt verlaagd tot 50 km/ uur. Daarnaast is ervan uitgegaan dat het spoor wordt voorzien van raildempers. Het gebied met een redelijk woon- en leefklimaat (gele gebied) is aanzienlijk groter dan in de uitgangssituatie. Bij deze maatregel wordt een aanvaardbaar woon- en leefklimaat bereikt. Door de toekomstige bebouwing ontstaat op een groot aantal plaatsen waarschijnlijk een goed woon- en leefklimaat. Bij uitwerking van het stedenbouwkundig plan dienen de akoestische aspecten te worden betrokken emh 7

8 4.4 Inclusief schermen In figuur 9 is de cumulatieve geluidbelasting weergegeven voor de optimumvariant, dit betekent dat de spoorlijn en de rijksweg A12 zijn afgeschermd met een scherm van 2 meter hoog. Figuur 8 omvat een weergave van de schermen. Uit de berekeningen blijkt dat het oppervlakte met woon- en leefklimaat redelijk in deze variant groter wordt nagenoeg het hele plangebied omvat. Gelet op de lengte en hoogte van de benodigde schermen, worden de kosten van de schermen indicatief geraamd op , emh 8

9 5 Conclusie en Advies In het plan Triangel is het woon- en leefklimaat in de huidige situatie overweging matig (oranje-geel, zie figuur 10). Door het treffen van maatregelen zoals het verwijderen van de zuidelijke randweg en de bronmaatregelen zoals beschreven in paragraaf 4.3 wordt het woon- en leefklimaat vanuit akoestisch oogpunt matig tot redelijk. Gelet op de ligging in een binnenstedelijk gebied en de aanwezige infrastructuur kan een dergelijk woon- en leefklimaat aanvaardbaar worden geacht. In de berekeningen is nog geen afschermende werking van gebouwen meegenomen. Dit betekent dat bij de planontwikkeling overwegend een goed woon- en leefklimaat kan worden gerealiseerd. Bij uitwerking van het stedenbouwkundig plan dient rekening te worden gehouden met de akoestische aspecten van het woon- en leefklimaat emh 9

10 Bijlage I Modelgegevens

11 Bijlage II Verkeersgegevens

12 Figuren