Verbreding A12 Bestemmingsplan

Transcriptie

1 Verbreding A12 Bestemmingsplan Gemeente Utrechtse Heuvelrug 18 augustus 2011 Ontwerp 9W2865

2 9W2865 Verbreding A12 18 augustus ii - Ontwerpbestemmingsplan

3 Documenttitel Bestemmingsplan Verbreding A12 IDN NL.IMRO.1581.bpUHRa12-on02 Verkorte Bestemmingsplan Verbreding A12 documenttitel Status Ontwerp Datum 18 augustus 2011 Projectnaam Bestemmingsplan Verbreding A12 Projectnummer 9W2865 Opdrachtgever Gemeente Utrechtse Heuvelrug Referentie 9W2865/R0001/903357/Rott Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan - iii - 18 augustus 2011

4 9W2865 Verbreding A12 18 augustus iv - Ontwerpbestemmingsplan

5 Inhoudsopgave toelichting Hoofdstuk 1 Inleiding Aanleiding en doel Ligging en begrenzing plangebied Vigerende plannen Leeswijzer 2 Hoofdstuk 2 Huidige situatie 3 Hoofdstuk 3 Wettelijk kader en beleidskader Rijkskader Provinciaal beleid Gemeentelijk beleid 8 Hoofdstuk 4 Planbeschrijving Problematiek De nieuwe situatie Verkeersveiligheid De bouw 18 Hoofdstuk 5 Omgevingsaspecten MER Verkeer Luchtkwaliteit Geluid Externe veiligheid Natuurbescherming Bodem Water Archeologie Landschappelijke inpassing Explosieven 28 Hoofdstuk 6 Juridische planopzet Algemeen Plansystematiek Indeling regels 30 Hoofdstuk 7 Uitvoerbaarheid Economische uitvoerbaarheid Maatschappelijke uitvoerbaarheid Overleg ex artikel Bro 33 Bijlagen Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Ligging en begrenzing plangebied Wegaanpassingsbesluit A12 Utrecht-Maarsbergen Tracébesluit A12 Maarsbergen-Veenendaal Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan - v - 18 augustus 2011

6

7 Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Aanleiding en doel Het verkeer op de snelwegen in Midden-Nederland loopt vast. Dat is een probleem. Wie met de auto vanuit het oosten, noorden of zuiden naar de Randstad wil, moet door Midden-Nederland. De bereikbaarheid van landelijke economische centra als Schiphol, Amsterdam en Rotterdam is daarmee in het geding. De snelwegen in de provincie Utrecht kennen het hoogste percentage doorgaand verkeer van Nederland. Het netwerk van de A2, A27, A28 en A12 kan de verkeersdruk niet meer aan. In opdracht van de minister van Verkeer en Waterstaat (nu minister van Infrastructuur en Milieu) pakt Rijkswaterstaat dertig hardnekkige knelpunten versneld aan, waarvan elf in Midden-Nederland en twee op het grondgebied van de gemeente Utrechtse Heuvelrug. De versnelde aanpak van het traject A12 Utrecht-Maarsbergen en het traject A12 Maarsbergen-Veenendaal zijn twee van de projecten uit de Spoedaanpak Wegen. In beide richtingen krijgt de A12 tussen Bunnik en Driebergen er een permanente derde rijstrook bij. Tussen Driebergen en Veenendaal komt er een plusstrook bij. Weggebruikers zullen de positieve effecten ervaren: na opening van de plusstroken verbetert de doorstroming in de ochtend- en de avondspits sterk. Gezien het rijksbelang worden besluiten tot aanpassing en verbreding van rijkswegen genomen door de minister van Infrastructuur en Milieu. Voor het traject Utrecht-Maarsbergen is op 25 september 2009 een Wegaanpassingsbesluit (WAB) genomen. Dit besluit is inmiddels onherroepelijk geworden. Voor het traject Maarsbergen-Veenendaal is op 13 april 2010 een Tracébesluit (TB) genomen. Ook dit besluit is inmiddels onherroepelijk. Volgens de Spoedwet wegverbreding en de Tracéwet dienen het WAB en het TB in gemeentelijke bestemmingsplannen te worden opgenomen. Daarom stelt de gemeente Utrechtse Heuvelrug een bestemmingsplan vast overeenkomstig het WAB en TB in verband met de verbreding van de A12. Het WAB en TB zijn als bijlage bij deze toelichting gevoegd. 1.2 Ligging en begrenzing plangebied Het plangebied betreft de rijksweg A12 op het grondgebied van de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Dit betreft de weg tussen de Zeisterweg bij Odijk en de gemeentegrens bij de brug over het Valleikanaal. Een stuk van ongeveer twee kilometer ten oosten van de rustplaats Oudenhorst behoort tot de gemeente Woudenberg en behoort dus niet tot het plangebied van dit bestemmingsplan. De begrenzing van het bestemmingsplan is gelijk aan de begrenzing van het WAB/TB. Het betreft de gronden van de aan te passen snelweg plus enkele aansluitende gronden. Het gehele stuk is ruim 17 kilometer lang. Zie figuur 1 voor de ligging van het plangebied in de gemeente Utrechtse Heuvelrug. In de bijlage is een grote versie van deze kaart opgenomen. Figuur 1: Ligging en begrenzing plangebied Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

8 1.3 Vigerende plannen De rijksweg A12 doorsnijdt de plangebieden van verschillende bestemmingsplannen. Zie onderstaande tabel voor een overzicht van de vigerende bestemmingsplannen, die van west naar oost van toepassing zijn op het plangebied. Naam Besluit raad Besluit GS Onherroepelijk Landelijk gebied december november 1983 januari 1984 Loolaankwartier 25 maart juni 1983 juli 1983 Woongebied Driebergen 10 juli maart april 2010 Buitengebied Driebergen 16 september april augustus 2006 Landelijk Gebied, 3 e herziening Doorn 15 februari april 1983 juni 1984 Buitengebied Maarn 11 december juli januari 1999 Buitengebied Leersum juni februari april 2008 Buitengebied 1995 Amerongen 18 december juli september Leeswijzer De volgende hoofdstukken bevatten een toelichting op het project wegaanpassing A12 in de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Het betreft een samenvatting van de informatie uit het WAB A12 Utrecht-Maarsbergen en het TB A12 Maarsbergen-Veenendaal. Voor een uitgebreide toelichting op het project en de uitgevoerde onderzoeken wordt verwezen naar het WAB en het TB en de bijbehorende bijlagen. Aangezien dit bestemmingsplan in overeenstemming is met het WAB c.q. TB, wordt in de toelichting op het bestemmingsplan volstaan met een beknopte weergave van de relevante onderwerpen. Hoofdstuk 2 gaat in op de huidige situatie en hoofdstuk 3 geeft een overzicht van de wettelijke kaders en beleidskaders voor het project wegaanpassing A12. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 een beschrijving gegeven van het plan. Er wordt aandacht geschonken aan de huidige problematiek, de diverse onderdelen van de wegaanpassing, de verkeersveiligheid en de bouw. Daarna wordt in hoofdstuk 5 per onderwerp een nadere toelichting gegeven. Het gaat om omgevingsaspecten als verkeer, luchtkwaliteit, geluidhinder, natuurbescherming, archeologie en waterhuishouding. Hoofdstuk 6 is de juridische plantoelichting. Hier wordt de systematiek van het bestemmingsplan uitgelegd en worden de diverse bestemmingen nader omschreven. Ten slotte wordt in hoofdstuk 7 aandacht geschonken aan de maatschappelijke en economische uitvoerbaarheid van het plan. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

9 Hoofdstuk 2 Huidige situatie De rijksweg A12 is een van de oudste autosnelwegen van Nederland. Het gedeelte ten westen van Utrecht is voor de Tweede Wereldoorlog aangelegd. Het andere deel richting Duitsland is tussen 1947 en 1963 stapsgewijs aangelegd. De aansluiting op het Duitse wegennet kwam in 1965 tot stand. De A12 is een van de belangrijkste oost/westverbindingen. Tussen Bunnik en Veenendaal (km 82) bestaat de weg uit 2x2 rijstroken met vluchtstroken. De gemiddelde rijbaanbreedte is circa 11 meter. De middenberm is grotendeels circa 2,80 meter breed. Op veel kunstwerken ontbreekt de vluchtstrook. Op het deel ten westen van Driebergen geldt een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur en voor het overige deel geldt een maximumsnelheid van 120 kilometer per uur. Sinds de opening van de A12 is het verkeer fors toegenomen. Het wegontwerp uit de jaren vijftig met de aansluitingen, de breedte van het wegprofiel en de kunstwerken voldoet niet meer aan de huidige eisen. Ook is het aantal rijstroken onvoldoende om een goede doorstroming van het wegverkeer te kunnen garanderen. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

10 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

11 Hoofdstuk 3 Wettelijk kader en beleidskader 3.1 Rijkskader Tracéwet In de Nederlandse wetgeving ligt de procedure voor de aanleg van een nieuwe weg of aanpassing van een bestaande weg vast in de Tracéwet. De Tracéwetprocedure kent twee procedures: a. een uitgebreide procedure voor de aanleg van nieuwe hoofdwegen; b. een verkorte procedure voor aanpassingen van bestaande wegen. Bij de uitgebreide Tracéwetprocedure is op vier momenten inspraak mogelijk: bij de Startnotitie, de Trajectnota/MER, het Ontwerp-tracébesluit en het Tracébesluit. Bij de verkorte Tracéwetprocedure kan alleen gereageerd worden op het Ontwerp-tracébesluit en het Tracébesluit. Spoedwet wegverbreding De Spoedwet wegverbreding bevat regels ter bespoediging en vereenvoudiging van procedures met het oog op het vergroten van de capaciteit van een aantal hoofdwegen door middel van een betere benutting en verbreding van die wegen. De Tracéwet blijft voor die hoofdwegen buiten toepassing. De bijlage bij de Spoedwet wegverbreding bevat een limitatieve opsomming van de projecten, waarvoor de versnelde procedure moet worden gevolgd. Via de Spoedwet wegverbreding worden die wegen aangepakt die tot de grootste knelpunten van het wegennet worden gerekend. Bij de selectie heeft verder een rol gespeeld dat de projecten binnen afzienbare tijd kunnen worden gerealiseerd, alsmede of deze uit het beschikbare budget kunnen worden gefinancierd. De kern van de afwegingen die ten grondslag hebben gelegen aan de keuze van de projecten, die vallen onder de reikwijdte van de Spoedwet, ligt in de visie dat het meest effectieve wegennetwerk, een wegennetwerk is waarin de elementaire schakels zijn gevrijwaard van files. De Spoedwet wegverbreding levert een bijdrage aan de oplossing van de grote en bekende knelpunten in de doorgaande verbindingen. Het resultaat van de Spoedwet zal niet zijn dat de files compleet zijn verdwenen. De capaciteit van de wegen zal echter in de spits wel toenemen. Routeontwerp A12 'Regenboogroute' Het project Routeontwerp A12 is één van de voorbeeldprojecten uit de Nota Architectuurbeleid met als ondertitel Ontwerpen aan Nederland. De opgave voor het architectuurbeleid voor het rijkswegennet is om op routeniveau - van Den Haag tot Duitse grens - te komen met een samenhangend ontwerp. Voor de Regenboogroute A12 is in samenwerking met Rijk, provincies en gemeenten een Routeontwerp gemaakt: een ruimtelijke visie voor weg en omgeving waarmee de samenhang van de weg en de identiteit van de gebieden worden vergroot. Samenhang in de weg ontstaat bijvoorbeeld door één type geluidsscherm en op elkaar lijkende nieuwe viaducten. Om regionale identiteiten van de elf gebieden waar de A12 doorheen loopt te versterken, is onderscheid gemaakt in hoogstedelijk, bos-, weide- en mozaïekgebied. De resultaten zijn vastgelegd in De koers van het Routeontwerp A12. Ze gelden als leidraad voor de inpassing en vormgeving van alle onderdelen van de A12. Nota Ruimte De Eerste en Tweede Kamer hebben op respectievelijk 17 januari 2006 en 17 mei 2005 de Nota Ruimte vastgesteld. Met de bekendmaking op 27 februari 2006 in onder andere de Staatscourant is de Nota Ruimte formeel in werking getreden. De Nota Ruimte is destijds vastgesteld als deel 4 van een Planologische Kernbeslissing (Pkb). De Nota Ruimte geldt nu als structuurvisie volgens de huidige Wet ruimtelijke ordening. De Nota Ruimte heeft als titel 'Ruimte voor ontwikkeling' en tracht in vergelijking met haar voorgangers als de Vinex en de niet-vastgestelde Vijfde Nota meer mogelijkheden te bieden aan gebiedsspecifieke ruimtelijke ontwikkelingen. Hiermee samenhangend stelt de Nota Ruimte minder regels en wordt meer verantwoordelijkheid gelegd bij lagere overheden. De Nota Ruimte heeft dan Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

12 ook als motto 'decentraal wat kan, centraal wat moet.' De Nota Ruimte legt hierbij de randvoorwaarden van het ruimtelijk beleid vast. Voor de periode tot en met 2020 worden de hoofdlijnen vastgelegd. In sommige gevallen wordt een doorkijk gegeven naar De Nota Ruimte richt zich op de volgende vier doelen: het versterken van de nationale concurrentiepositie; het bevorderen van krachtiger steden en een vitaal platteland; het borgen en ontwikkelen van belangrijke (inter-)nationale ruimtelijke waarden; het borgen van de veiligheid. Voor verstedelijking, infrastructuur en vestiging van bedrijven en economische activiteiten geldt een zogenaamd bundelingsbeleid: nieuwe woongebieden en bedrijvigheid moeten zoveel mogelijk worden aangesloten op bestaande bebouwing en infrastructuur. Hierbij moet bovendien rekening worden gehouden met (bestaande) recreatieve voorzieningen, groen en water (watertoets). Het Rijk richt zich in het ruimtelijk beleid op die delen van de hoofdinfrastructuur (weg, spoor, water), die de beide mainports, en daarmee de mainportregio s Noord- en Zuidvleugel van de Randstad, met de belangrijkste grootstedelijke gebieden in Nederland en het buitenland verbinden. Dit zijn de hoofdverbindingsassen. Deze ondersteunen op nationaal niveau de bundeling van verstedelijking en economische activiteiten, de ruimtelijke samenhang van Nederland als geheel en de verbinding van Nederland met het omliggende buitenland. Het Rijk is verantwoordelijk voor de hoofdverbindingsassen als onderdeel van de totale hoofdinfrastructuur. Het Rijk streeft ernaar op de gehele hoofdinfrastructuur een basiskwaliteit te bieden. Daar waar zich hierin knelpunten voordoen, geeft het Rijk prioriteit aan de oplossing van knelpunten op de hoofdverbindingsassen boven knelpunten elders in de hoofdinfrastructuur. De knelpunten op de hoofdverbindingsassen, en daarbinnen met name de triple A-verbindingen (A2, A4 en A12), worden in samenhang bezien en kunnen prioriteit krijgen, ook in geval van een enigszins gunstiger verhouding van kosten en baten bij knelpunten op andere verbindingen. De verkeerskundige uitwerking van deze strategie op hoofdlijnen vindt plaats in de Nota Mobiliteit. Daarnaast wordt bij de investeringsstrategie, die zich richt op de verbetering van de basiskwaliteit van de gehele hoofdinfrastructuur, nadrukkelijk rekening gehouden met ruimtelijke overwegingen, naast verkeerskundige, economische, (verkeers)veiligheids-, milieu-, waterhuishoudkundige overwegingen en overwegingen met betrekking natuur en landschap. Nota mobiliteit De Nota mobiliteit is het nationale verkeers- en vervoersplan voor de periode tot Het is eind 2005 vastgesteld en stelt doelen en kaders voor de middellange en lange termijn op het gebied van verkeer en vervoer. In de nota wordt mobiliteit gezien als een noodzakelijke voorwaarde voor economische en sociale ontwikkeling. Binnen de kaders van verkeersveiligheid en leefomgeving wordt de groei in mobiliteit in principe niet beperkt. Het streven is om de bereikbaarheid te verbeteren. Hierbij moeten de snelheid, betrouwbaarheid en veiligheid van een reis toenemen. De Nota mobiliteit bevat maatregelen voor een sterke economie, een veilige samenleving, een goed leefmilieu en een aantrekkelijk Nederland. Het Rijk draagt zorg voor de knelpunten die van nationaal belang zijn. Voor het overige wordt van provincies en gemeenten een nadere invulling van beleid en uitvoering verwacht. Hoe uitvoering wordt gegeven aan het beleid is verwoord in de Uitvoeringsagenda. Het Rijk legt de prioriteit bij de hoofdverbindingsassen, waaronder de A12. Nationaal Milieubeleidsplan 4 (2001) Het nationale milieubeleid is vastgelegd in de nota 'Een wereld en een wil: werken aan duurzaamheid'. De nota beschrijft de ingrijpende (inter-)nationale veranderingen en maatregelen die nodig zijn om de gewenste milieusituatie in 2030 te realiseren. Volgens het NMP moet het milieubeleid - hier en nu, maar ook elders en later - een bijdrage leveren aan een gezond en veilig leven, in een aantrekkelijke leefomgeving en te midden van een vitale natuur. De mondiale biodiversiteit mag niet worden aangetast en natuurlijke hulpbronnen mogen niet worden uitgeput. Het NMP4 noemt zeven grote problemen, die in de periode tot 2030 zoveel mogelijk moet worden afgewend: verlies aan biodiversiteit, klimaatverandering, overexploitatie van natuurlijke hulpbronnen, bedreigingen van de externe veiligheid, aantasting van de leefomgeving en mogelijke onbeheersbare risico's. Voor de gewenste oplossingen worden doelstellingen geformuleerd op het gebied van onder meer emissies, energie, biodiversiteit en natuurlijke hulpbronnen, externe veiligheid, gezondheid en 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

13 leefomgeving. Nieuwe instrumenten zijn bijvoorbeeld verhandelbare emissies, heffingen of belastingen op milieugrondslag en het sluiten van convenanten. 3.2 Provinciaal beleid Streekplan Provinciale Staten stelden op 13 december 2004 het Streekplan vast. Met de invoering van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) geldt het Streekplan als structuurvisie op provinciaal niveau (Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie). De provincie heeft in verband met de inwerkingtreding van de Wro de Beleidslijn Nieuwe Wro vastgesteld. Hiermee wordt de sturingsfilosofie van de provincie onder de nieuwe wet verwoord. In de beleidslijn wordt duidelijk gemaakt wat van provinciaal belang is. Het streekplan kan zo ook na 1 juli 2008 als beleidskader gebruikt worden. De doorwerking van dit beleid is onder meer geregeld via de Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV), van kracht sinds eind De provincie heeft een aantal hoofdbeleidslijnen voor het ruimtelijk beleid geformuleerd, op basis van een analyse van de maatschappelijke, bestuurlijke en beleidsmatige context. Deze hoofdbeleidslijnen zijn: Hoofdbeleidslijn 1: Zorgvuldig ruimtegebruik Voor ruimtelijke ontwikkelingen, zowel in het stedelijk als in het landelijk gebied is zorgvuldig ruimtegebruik een belangrijk uitgangspunt. Hoofdbeleidslijn 2: Water Water vormt een ordenend principe. Bij nieuwe ruimtelijke afwegingen vormt water een vertrekpunt. Hoofdbeleidslijn 3: Infrastructuur De beschikbaarheid van bestaande infrastructuur en (toekomstige) capaciteit van deze infrastructuur zijn mede bepalend bij de keuzes van nieuwe verstedelijkingslocaties. Hoofdbeleidslijn 4: Verstedelijking De provincie streeft naar een gedifferentieerd aanbod van wonen, werken en voorzieningen. Nieuwe woningbouw en bedrijventerreinen worden vooral gerealiseerd in de stadsgewesten Utrecht en Amersfoort. Elders in de provincie wordt een terughoudend verstedelijkingsbeleid gevoerd. Hoofdbeleidslijn 5: Economie Een duurzame ruimtelijk-economische ontwikkeling wordt door de provincie gestimuleerd, waarbij de provincie ruimte biedt aan groei en verplaatsing van Utrechtse bedrijven en aan nieuwe bedrijven. Hoofdbeleidslijn 6: Landelijk gebied De provincie voert een ruimtelijk ontwikkelingsbeleid gericht op versterking van zowel identiteit, landschappelijke diversiteit als de vitaliteit van het landelijk gebied. Ten aanzien van het infrastructurele netwerk wordt onder andere vermeld dat zeer terughoudend wordt omgegaan met het aanleggen van nieuwe infrastructuur voor de auto, om extra doorsnijdingen en versnippering van de (groene) ruimte te voorkomen. Nieuwe woon- en werkgebieden dienen goed bereikbaar en ontsloten te zijn. Goede voorzieningen voor openbaar vervoer en fiets moeten tijdig beschikbaar zijn. De provincie meent dat de capaciteitsvergroting van de hoofdverbindingsassen de doorstroming op het hoofdwegennet kan verbeteren. Verder wordt verwezen naar het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht. (SMPU). De belangrijkste peiler van het natuurbeleid van de provincie is het streven naar een samenhangend netwerk van natuurgebieden: de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). De EHS bestaat uit bestaande natuurgebieden, nieuwe natuurgebieden en zogenaamde ecologische verbindingszones. Het doel van de EHS is het behoud van de inheemse flora en fauna. Er zijn vier hoofdaspecten aangewezen die bepalen welke waarden en kenmerken binnen de EHS als wezenlijk moeten worden aangemerkt. De hoofdaspecten zijn: Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

14 1. de aanwezigheid van zones met bijzondere ecologische kwaliteit (hoge natuurwaarden, bijzondere samenhang abiotische en biotische kenmerken, goed ontwikkelde systemen, zoals waardevolle oude boskernen); 2. gebieden die bepalend zijn voor de aaneengeslotenheid en robuustheid van de EHS; 3. de aanwezigheid van bijzondere soorten (beschermd volgens de Flora- en faunawet en bedreigde soorten van de Rode Lijsten en de provinciale Oranje Lijsten); 4. de aanwezigheid van essentiële verbindingen (bijvoorbeeld ecologische verbindingszones of, binnen gebieden, foerageer- en migratieroutes). Planinitiatieven die de EHS op een of meerdere van deze punten significant aantasten, kunnen niet zonder meer worden uitgevoerd. Er dienen alternatieven te worden onderzocht. Wanneer er geen reële alternatieven zijn en er sprake is van een groot openbaar belang, kunnen de plannen doorgang vinden, mits mitigerende en/of compenserende maatregelen worden uitgevoerd. Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht (SMPU + ) Het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer van de provincie Utrecht is beschreven in het Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht. Het doel van het beleidsstuk is drieledig. In de eerste plaats moet het een realistisch en concreet kader vormen voor het optreden van de provincie op het gebied van mobiliteit. In de tweede plaats moet het SMPU samenhang brengen in de verschillende beleidsvelden op het gebied van mobiliteit en tussen mobiliteitsbeleid en andere beleidsvelden als economie, natuur en ruimtelijke ordening. Ten slotte geeft het SMPU de prioriteiten aan voor investeringen van de provincie op het gebied van verkeer en vervoer. De hoofddoelen zijn het waarborgen van een doelmatig verkeers- en vervoerssysteem, het verbeteren van de veiligheid en het verminderen van negatieve effecten op de leefomgeving. Er is een basiskwaliteitsniveau gedefinieerd, dat wordt bereikt door eerst toe te zien op het aanpakken van de vraag (middels ruimtelijke ordening, beprijzing en mobiliteitsmanagement) en daarna op het aanbod (benutting, capaciteitsvergroting en aanleg van infrastructuur). De provincie ziet met name kansen in het vergroten van het gebruik van de fiets. 3.3 Gemeentelijk beleid Structuurvisie 2030 'Groen dus Vitaal' Om lijn te krijgen in de afwegingen om ontwikkelingen wel of niet toe te staan of kwaliteiten wel of niet verder te ontwikkelen, is voor de gemeente een structuurvisie opgesteld. Teneinde meer scherpte in de discussie te krijgen is, alvorens de gewenste ontwikkelingsrichting in een ontwerp neer te leggen, een discussieversie gemaakt. Uiteindelijk is op 28 januari 2010 de Structuurvisie 2030 'Groen dus Vitaal' vastgesteld, met daarin afspraken op hoofdlijnen, van hoe belangen af te wegen en welke structuren te veranderen. Voor de ontwikkelingsrichting is dus gekeken naar een langere periode, tot Het concrete beleid voor de kortere termijn omvat de periode Het belangrijkste kader voor de structuurvisie vormt de op 1 juli 2008 in werking getreden Wet ruimtelijke ordening (Wro), waarvan de kern is dat iedere overheidslaag werkt vanuit het belang waar zij voor staat, en daartoe in een structuurvisie haar beleid vastlegt. Volgens de Wro wordt beleid vastgelegd in een structuurvisie en normstelling in het bestemmingsplan. Dit betekent in de praktijk van de ruimtelijke ordening dat alles wat niet direct is toegestaan volgens een geldend bestemmingsplan, beleidsdiscussie wordt. De structuurvisie stuurt op hoofdlijnen die discussie. Het motto van de Structuurvisie 2030 is 'Groen dus Vitaal'. Aan de ene kant zijn natuur, landschap, cultuurhistorie en archeologie, samen met de sociale kwaliteit van de dorpen, het uitgangspunt. Voor wonen, economische ontwikkeling, sport en recreatie is ruimte als dat in het verlengde van dit uitgangspunt gevonden kan worden. Omgekeerd is het gewenst dat de samenleving, vanuit de behoefte aan wonen, werken, sporten en recreëren, op zoek gaat naar gebruiksmogelijkheden van het gemeentelijke grondgebied. De vitaliteit die daarmee wordt ingebracht, verhoogd voor iedereen de waarde van de leefomgeving voor iedereen. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

15 Gezien de complexe omgeving met zoveel waarden vraagt het motto om creativiteit en maatwerk voor de functies wonen, werken, sport en recreatie. En een standvastige, maar niet dogmatische houding vanuit het oogpunt van natuur, landschap, cultuurhistorie en de samenleving. Voor de gemeentebrede invalshoek wordt gewerkt met thema's, die een breed terrein bestrijken: Natuur over de heuvels; Op de schouders van ons erfgoed; Duurzaam bereikbaar; Leefbare dorpen; Vrije tijd op de Utrechtse Heuvelrug; Maatwerk voor wonen en werken. De volgorde van de thema's weerspiegelt de algemene houding 'Groen dus Vitaal'. Om sturing te geven aan de ontwikkelingsrichting voor de diverse geografische samenhangende gebiedsdelen (zones), is een structuurvisiekaart met gebiedsdekkende zonering ontwikkeld. De kaart heeft een landschappelijke onderlegger en is gebaseerd op versterking van de bestaande situatie en de hieraan gekoppelde gemeentebrede thema's. Op de kaart zijn de hoofdaccenten verbeeld in kleuren: Donkergroen (natuurzones): het hoofdaccent ligt op natuur; Lichtgroen (gemengde zones): streven is een duurzame functiemenging, maar wel in een grote bandbreedte; Blauw (gemende zones met landbouw): ruimte voor een breed scala aan functies en waarden, die wel moeten passen in een agrarisch landschapsbeeld en eraan bijdragen; Grijs (bestaande dorpskernen en overige gebieden met 'rode' contour). De (verbreding van de) A12 is een gegeven geweest voor de Structuurvisie. De automobiliteit moet op een zodanige manier afgewikkeld worden dat er zo min mogelijk overlast ontstaat in de leefomgeving. Autoverkeer dient dan ook zo snel mogelijk gebruik te maken van de infrastructuur die hiervoor het meest geschikt en ingericht is (of wordt). In onze gemeente zijn dat de rijksweg A12 en de N-wegen. Maar zowel de rijksweg als de N-wegen in onze gemeente doorkruisen vele dorpen en hebben daarmee grote (negatieve) invloed op de leefbaarheid in de dorpen. Om deze reden wil de gemeente doorgaand verkeer zoveel mogelijk verleiden dan wel geleiden om routes te kiezen buiten om onze gemeente heen die minder overlast geven voor de leefbaarheid in de woonomgeving. De verkeersassen binnen de dorpen dienen op een zodanige manier ingericht te worden dat er sprake is van een beheerste doorstroming zonder een aantrekkelijk alternatief te worden voor de A12. Het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) Het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) biedt een realistisch en concreet beleidskader voor het optreden van de gemeente op het gebied van verkeer en vervoer. Het GVVP is gelijktijdig met de Structuurvisie 2030 'Groen dus Vitaal' opgesteld en op 2 februari 2010 vastgesteld. De beleidslijnen in de Structuurvisie en die van het GVVP zijn in overeenstemming met elkaar en liggen in elkaars verlengde. Vandaar dat de Structuurvisie en het GVVP samen gezien kunnen worden als de visie op mobiliteit voor zowel korte, middellange als lange termijn. Daarbij zijn de maatregelen in het GVVP het meest concreet. Het GVVP geeft in principe de visie weer voor de komende vijf tot tien jaar. De afgelopen jaren is de automobiliteit binnen en buiten de gemeente gestegen. Het woningaanbod sluit steeds minder aan bij het veranderd profiel van de werkgelegenheid in onze gemeente. Vervoersafstanden tussen woon- en werklocaties worden daarmee groter. Voor velen te groot om dagelijks per fiets te kunnen of willen afleggen. De ontwikkeling van (hoogwaardig) regionaal openbaar vervoer heeft hier niet mee in de pas gelopen. Door de toename van de welvaart, maatschappelijke ontwikkelingen (gezinnen met hogere arbeidsparticipatie) en het hogere rijbewijsen autobezit blijft de automobiliteit groeien. Het is niet mogelijk om die (groeiende) automobiliteit te accommoderen zonder grootschalige uitbreiding van auto-infrastructuur in de dorpen en daarbuiten. Het GVVP moet leiden tot een duurzaam verkeers- en vervoersysteem met een gezonde en veilige leefomgeving in een groene, bereikbare, economisch gezonde gemeente. De automobiliteit moet op een zodanige manier worden afgewikkeld dat er zo min mogelijk overlast ontstaat in de leefomgeving. Autoverkeer moet zo snel mogelijk gebruik maken van de infrastructuur die hiervoor het meest geschikt en ingericht is. De verkeersassen binnen de dorpen worden zodanig ingericht dat er sprake is van een beheerste doorstroming zonder een aantrekkelijk alternatief te worden voor de A12. De Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

16 verbreding van de A12 is nodig om de vervoersvraag vanuit onze gemeente, de regio en het hele land goed te kunnen verwerken. Wanneer de A12 goed functioneert, kan verkeer dat nu gebruik maakt van het onderliggende wegennet, afgewikkeld worden via de A12. Welstandsnota Het welstandsbeleid van de gemeente is vastgelegd in de welstandsnota uit De nota beschrijft het welstandsbeleid en fungeert als toetsingskader voor het welstandsadvies dat noodzakelijk is bij het verlenen van bouwvergunningen. De aanleiding voor het opstellen van deze welstandsnota is tweeledig. Ten eerste vormt deze nota een samenvoeging van de bestaande welstandsnota's van de voormalige gemeenten Driebergen-Rijsenburg, Maarn, Doorn, Leersum en Amerongen. Thans vormen deze voormalige gemeenten de gemeente Utrechtse Heuvelrug. De gemeente wil een consistent welstandsbeleid gaan voeren, waarbij gelijke gevallen, op gelijke locaties, hetzelfde worden behandeld. Ten tweede is samen met deze harmonisatie ook een evaluatie van de bestaande welstandsnota's aanleiding geweest voor de nieuwe welstandsnota. Beleidsplan Recreatie en Toerisme Eind 2007 is het Beleidsplan Recreatie en Toerisme vastgesteld. Hieruit volgt dat de toeristische profilering van de gemeente berust op drie pijlers: Natuur en landschap; Cultuurhistorie; Het aanbod aan verblijfsmogelijkheden. Vanuit de drie pijlers zijn drie recreatief-toeristische profielen opgesteld: Beleef het Nationaal Park!; Recreëren in weelde; Een verblijf op hoog niveau. Centraal staat het beter uitwerken, beter verbinden en het beter vermarkten van het bestaande aanbod. De drie toeristisch-recreatieve profielen staan niet los van elkaar: ze moeten in samenhang met elkaar ontwikkeld worden, elkaar aanvullen en elkaar versterken. Rekening houdend met de kenmerken van het gebied en de randvoorwaarden vanuit bestaand beleid, wordt middels een zonering een ruimtelijke vertaling gegeven van de visie. De zonering bestaat uit: Nationaal Park Utrechtse Heuvelrug: realisatie van een kwalitatief hoogwaardige routestructuur voor wandelen, fietsen en paardrijden en mogelijkheden voor natuurbeleving, kwalitatieve verbetering van bestaande toeristisch-recreatieve voorzieningen. De kernen: ruimte voor het realiseren van kleinschalige vormen van dag- en verblijfsrecreatie; Het landelijk gebied: routegebonden recreatie en plattelandstoerisme, met uitzondering van het cultuurhistorisch erfgoed. Met betrekking tot het cultuurhistorisch erfgoed voorziet het Beleidsplan mogelijkheden voor de ontwikkeling van nieuwe dag- en verblijfsrecreatieve bedrijven. De Langbroekerdijk en Stichtse Lustwarande, twee assen rondom respectievelijk de Langbroekerdijk en de provinciale weg N225 waar recreatief gezien de beleving van de cultuur centraal staat, is het vanuit toeristisch-recreatief oogpunt gezien gewenst meer mogelijkheden te creëren voor beleving van cultuurhistorie. Dit door verbetering van de toegankelijkheid van het cultuurhistorisch erfgoed. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

17 Hoofdstuk 4 Planbeschrijving 4.1 Problematiek De A12 tussen Utrecht en Veenendaal maakt deel uit van het wegennetwerk van Midden-Nederland. Zonder de aanpassingen treden in dat netwerk dagelijks knelpunten op. Daarom is volgens de Tracéwet onderzoek gedaan naar mogelijkheden om de weg aan te passen. De resultaten staan in de Trajectnota/MER (2000). Uit de probleemanalyse in de Trajectnota/MER en uit de daarbij uitgevoerde aanvullende verkeerskundige modelberekeningen blijkt dat de A12 tussen Utrecht en Veenendaal een dubbelfunctie heeft. De A12 is enerzijds aan- en afvoerroute voor het lokale en regionale verkeer en anderzijds hoofdverbindingsas voor het doorgaande verkeer. In de Trajectnota/MER is geconcludeerd dat zonder maatregelen er op de A12 in 2010 problemen zullen ontstaan met betrekking tot de bereikbaarheid. Door groeiende intensiteiten zal de filekans toenemen en zullen meer vertragingen op de A12 ontstaan. Gevolg hiervan is dat de A12 haar functie als hoofdverbindingsas in 2010 onvoldoende kan waarmaken. Dit sluit niet aan bij het beleid dat gericht is op het bereikbaar houden van de mainports en het goed laten functioneren van hoofdverbindingsassen. Er zijn in het kader van de procedure volgens de Tracéwet meerdere alternatieven onderzocht (zie paragraaf 5.1). Er is voor gekozen om plusstroken aan te leggen. Dit sluit aan op de plusstroken, die zijn aangelegd op het weggedeelte van de A12 tussen Veenendaal en Ede. Een plusstrook is een extra linker rijstrook aan de middenbermzijde van de snelweg, die alleen wordt gebruikt als het verkeersaanbod groot is, zoals tijdens de spitsuren. Bij openstelling van de plusstrook wordt de maximumsnelheid verlaagd. 4.2 De nieuwe situatie In de nieuwe situatie wordt de A12 als volgt ingedeeld: tussen Bunnik en Driebergen wordt de weg verbreed van 2 naar 3 rijstroken in beide richtingen. Ook komt er in beide richtingen een extra plusstrook; tussen Driebergen en Veenendaal krijgt de A12 in beide richtingen een extra plusstrook. Zie figuur 2 voor de overzichtskaart van maatregelen aan de A12 op het traject Utrecht-Maarsbergen (Wegaanpassingsbesluit) en figuur 3 voor het traject Maarsbergen-Veenendaal (Tracébesluit). Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

18 Figuur 2: Overzichtskaart aanpassingsmaatregelen uit het wegaanpassingsbesluit op het A12 traject van Utrecht naar Maarsbergen. Figuur 3: Overzichtskaart aanpassingsmaatregelen uit het Tracébesluit op het A12 traject van Maarsbergen naar Veenendaal. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

19 Voor de aanleg van plusstroken moet het weglichaam worden verbreed. Een aantal kunstwerken moet vervangen worden. Dit gebeurt toekomstvast. De aanpassingen van het weglichaam moeten voldoen aan de geldende eisen voor horizontale en verticale boogstralen. Vanwege de maximumsnelheid mag een bocht in een snelweg niet te scherp zijn. In verband hiermee wordt het wegverloop onder andere bij Driebergen en Maarn/Maarsbergen en tussen Maarsbergen en Veenendaal aangepast. Wegvak Bunnik-Driebergen Het bestaande weglichaam is te smal en moet worden uitgebreid. Naast de benodigde verharding voor de A12 is er ruimte nodig voor zijbermen, taluds, onderhoudspaden en sloten. De plusstrook krijgt een breedte van 2,75 meter met aan de linkerzijde een redresseerstrook van 0,70 meter. De linker rijstrook wordt 3,25 meter, de middelste rijstrook wordt 3,50 meter, de rechterrijstrook wordt 3,35 meter, de vluchtstrook wordt 3,45 meter (inclusief kantstreep) breed. De kunstwerken Rijnwijckse Wetering en Zeisterweg zijn oud en qua afmetingen veel te smal en worden daarom vervangen. De doorrijhoogte bij de Zeisterweg wordt 4,60 m. Tevens wordt er bij km 70,15 een ecologische passage onder de A12 gebouwd. De gehele waterhuishouding (hemelwaterafvoer/sloten) wordt aangepast. Langs de zuidzijde worden tussen km 68,55 en km 70,08 geluidswerende maatregelen getroffen door de aanleg van een nieuwe geluidswal, het ophogen van de bestaande geluidswal en het plaatsen van geluidsschermen. De zuidelijke rijbaan (circa 17 meter breed) komt zo dicht mogelijk bij de bestaande geluidswal Odijk te liggen. De kapitaalintensieve kunstwerken en de plaats van de geluidsvoorzieningen zijn echter wel ontworpen op een eventuele toekomstige verbreding. Mede door de uitvoeringsfasering, waarbij altijd twee rijstroken en een vluchtstrook per rijrichting beschikbaar moeten zijn, komt de noordelijke rijbaan (circa 17 meter breed) meer noordwaarts te liggen dan nu het geval is. Om deze reden en omwille van een toekomstvaste ligging van de kunstwerken en de geluidswerende voorzieningen ontstaat een brede middenberm van circa 11,80 meter. Voor het aanbrengen van een verlengde uitvoegstrook en afrit voor de aansluiting Driebergen wordt de zuidelijke rijbaan tussen km 69,4 en km 71,2 ca. 20,90 meter breed. De breedte van middenberm wordt versmald tot ca. 7,90 meter. Nieuwe ontsluitingsweg Hooge Woerd, Driebergen Vanaf km 71,20 tot de Hoofdstraat wordt de Hooge Woerd opgebroken. Als doorgaande verbinding zal ter hoogte van km 71,20 (langs de rand van het sportveld richting de Woerd) een nieuwe ontsluitingsweg worden aangelegd. Aansluiting Driebergen (N225) De aansluiting wordt vernieuwd. De vorm wordt, evenals nu, een compacte Haarlemmermeeroplossing. Dit is een ongelijkvloerse kruising, waarbij de toe- en afritten in elkaars verlengde liggen. Tevens wordt de kruisende weg (de Hoofdstraat) lokaal over een lengte van ca. 500 meter verbreed om ter plaatse van de toe- en afritten in combinatie met een verkeersregelinstallatie een goede verkeersafwikkeling mogelijk te maken. Aan de zuidzijde van de A12 strekt de aanpassing van de Hoofdstraat zich uit tot aan het kruispunt met de Loolaan, aan de noordzijde van de A12 tot op ongeveer 250 meter uit de nieuwe wegas van de A12. Vanwege de noodzakelijke aanpassingen aan de A12 en de Hoofdstraat en de ouderdom van het bestaande viaduct wordt het viaduct vervangen, waarbij de nieuwe doorrijhoogte 4,60 meter wordt. Ter plaatse van de kruising met de A12 worden aan beide zijden van de Hoofdstraat fiets- en voetpaden gerealiseerd. De uitvoegstroken langs de A12 worden extra verlengd om te voorkomen dat de doorgaande rijstroken op de A12 worden geblokkeerd vanwege eventuele filevorming als gevolg van de gelijkvloerse spoorwegovergang Hoofdstraat. Naast de benodigde verharding voor de A12 is er ruimte nodig voor zijbermen, taluds, onderhoudspaden en sloten. Langs de zuidzijde worden vanaf km 71,46 tot km 72,50 geluidsschermen aangebracht. Aan de noordzijde worden tussen km 71,81 en km 72,36 geluidsschermen aangebracht waarvan een deel bij de Drift, in verband met schaduwwerking, grotendeels transparant wordt uitgevoerd. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

20 Drift Ten behoeve van de verbreding van de A12 wordt de aansluiting van de Drift op de Arnhemse Bovenweg circa 10 meter naar het noorden verlegd. Gesplitste aansluiting Driebergen Door de voormalige gemeente Driebergen (nu onderdeel van de gemeente Utrechtse Heuvelrug) was in samenwerking met de gemeente Zeist, Provincie Utrecht en Bestuur Regio Utrecht in de periode een plan ontwikkeld voor een gesplitste aansluiting Driebergen. Om de Hoofdstraat qua verkeersdruk te ontlasten zouden de westelijke toe- en afrit circa 600 meter naar het westen worden verplaatst en aldaar aangesloten op een nieuwe noord/zuidverbindingsweg. Tevens was er vanaf dit punt langs de zuidzijde van de A12 een verbindingsweg gedacht naar de Hoofdstraat. Na intensief overleg tussen alle partijen is eind 2004 besloten om niet meer verder te gaan met de gesplitste aansluiting maar alle energie te richten op het uitvoeren van de ongelijkvloerse spoorkruisingen met de Hoofdstraat en Odijkerweg bij het station Driebergen-Zeist waardoor de verkeersdoorstroming aanmerkelijk verbeterd wordt. Wegvak Driebergen-Maarn De bestaande verharding is te smal en wordt in beide richtingen aan de buitenzijde uitgebreid naar een versmald profiel van 2 rijstroken met een plusstrook en een vluchtstrook (rijbaanbreedte ca. 13,40 meter). De plusstrook krijgt een breedte van 2,75 meter met aan de linkerzijde een redresseerstrook van 0,70 meter. De linkerrijstrook wordt 3,50 meter, de rechterrijstrook wordt 3,35 meter, de vluchtstrook wordt 3,10 meter (inclusief kantstreep). De noordelijke rijbaan wordt tussen km 71,8 en km 73,3 circa 14,85 meter breed in verband met het aanbrengen van een verlengde uitvoegstrook voor de afrit Driebergen. Tevens wordt ter hoogte van km 72,2 een pechhaven aangelegd van circa 100 meter lengte en 3,50 meter breedte. Het kunstwerk Arnhemsebovenweg is verouderd en te smal en wordt daarom vervangen en krijgt een doorrijhoogte van 4,60 meter. Het kunstwerk de Traay wordt verbreed, evenals het kunstwerk Zanderij. Bij km 75,5 wordt een nieuw ecoduct Mollebos over de A12 en de spoorlijn Utrecht-Arnhem gebouwd. De Bergweg wordt tussen km 77,3 en km 77,4 vanwege de verbreding van de A12 circa 15 meter naar het zuiden verlegd. De voetgangerstunnel Bergweg wordt afgesloten en ingericht als vleermuisonderkomen. De tunnel is daarmee niet meer geschikt voor voetgangers. De waterhuishouding (hemelwaterafvoer/sloten) wordt aangepast. De huidige smalle middenberm (circa 2,80 meter breed) wordt gehandhaafd. Naast de benodigde verharding is er ruimte nodig voor zijbermen, taluds, onderhoudspaden en sloten van het tracé. Fietspad en bospad bij ecoduct Mollebos Ter plaatse van ecoduct Mollebos wordt het aanwezige fietspad aan de zuidzijde van de A12 zodanig verlegd, dat het buiten de invloedssfeer van het ecoduct komt te liggen. Aan de noordzijde van de spoorlijn Utrecht-Arnhem wordt het bestaande bospad ter plaatse van het ecoduct opgeheven om verstoring te voorkomen. Reden van deze verlegging c.q. opheffing is het optimaal functioneren van het ecoduct. Voormalige verzorgingsplaats Mollebos Deze voormalige verzorgingsplaats langs de zuidelijke rijbaan tussen km 75 en km 75,6 is reeds afgesloten voor het verkeer, waarbij de aanwezige zendmast nog wel bereikbaar is. Alle nog aanwezige verharding wordt opgebroken, waarbij het gehele terrein bestemming groenvoorziening krijgt. De zendmast blijft via de berm vanaf de A12 bereikbaar. Werkweg ten behoeve van de bouw van ecoduct Mollebos Voor de bouw van ecoduct Mollebos is tussen km 74,9 (de Traay) en km 75,5 aan de noordzijde van de spoorlijn Utrecht-Arnhem een tijdelijke toegangsweg naar de bouwlocatie nodig. Een aldaar aanwezig bospad zal, met wat kleine aanpassingen, als tijdelijke toegangsweg gaan fungeren. Na het gereed zijn van het ecoduct, wordt het bospad in zijn oorspronkelijke staat teruggebracht. Recreatief fietspad Het schelpenpad (recreatief fietspad) ten zuiden van de A12, ter hoogte van km 73,15 en km 74,00 wordt door derden verlegd, vooruitlopend op de realisatie van de wegverbreding. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

21 Aansluiting Maarn (N227) De aansluiting Maarn wordt vernieuwd. De vorm wordt, evenals nu, een compacte halve Haarlemmermeer voor het verkeer van en naar Utrecht. De toe- en afrit worden evenals de verkeersregelinstallatie aangepast aan de nieuwe situatie. De Amersfoortseweg zelf wordt ter plaatse van de nieuwe toe- en afrit aangepast. Vanwege de aanpassingen aan de A12 en de Amersfoortseweg en de verouderde staat van het bestaande viaduct wordt het viaduct vervangen, waarbij de nieuwe doorrijhoogte 4,60 meter wordt. Aan de oostzijde vanaf de N227 wordt tussen de spoorlijn Utrecht-Arnhem en de A12 een onderhoudsweg aangelegd. Naast de benodigde verharding is er ruimte benodigd voor zijbermen, taluds, onderhoudspaden en sloten. Toegangsweg spooremplacement De bestaande toegangsweg naar het spooremplacement vanaf de toerit van de aansluiting Maarn wordt tussen km 77,4 en km 77,7 aangepast aan de nieuwe A12-situatie. Op het spooremplacement zelf zal tussen km 76 en km 77,2 een aantal momenteel niet in gebruik zijnde opstelsporen verdwijnen voor de verbreding van de A12. Wegvak Maarn-Maarsbergen Het bestaande profiel van twee rijstroken en een vluchtstrook in beide richtingen wordt aangepast in een versmald profiel van: redresseerstrook (0,70 meter breed), twee rijstroken (3,35 meter en 3,50 meter breed), vluchtstrook (3,45 meter breed) en plusstrook (2,75 meter breed). In de kern van Maarn is, vanwege de aanwezige bebouwing aan de zuidzijde, alleen maar een asymmetrische verbreding van het wegprofiel naar het noorden (richting spoor) mogelijk. De snelweg A12 en het spoor doorsnijden het dorp Maarn. Naast het viaduct over de Amersfoortseweg, welke aan de westzijde van het dorp gelegen is, is er slechts één andere onderdoorgang: de Raadhuistunnel. Deze tunnel is door zowel autoverkeer als door fietsers en voetgangers te gebruiken en bevat tevens de toegang naar het perron. Om de verbinding tussen Maarn Noord en Zuid te versterken (uit oogpunt van leefbaarheid) is, overeenkomstig het Standpunt, een extra tunnel in het WAB opgenomen die uitsluitend bestemd is voor fietsers en voetgangers. Deze tunnel is gepland bij de Bakkersweg. Tevens wordt er in verband met de aanleg van deze tunnel een tijdelijk werkterrein ingericht. De nieuwe tunnel zorgt voor een verkeersveiligere verbinding voor fiets- en voetgangers tussen Kapelweg en Bakkersweg en zal tevens de Raadhuistunnel ontlasten. De kapitaalintensieve kunstwerken (fiets-voetgangerstunnel en Raadhuistunnel) en de plaats van de geluidsvoorzieningen zijn ontworpen op een eventuele toekomstige verbreding. Mede door de ruimtelijke beperkingen aan de zuidzijde en de uitvoeringsfasering, waarbij altijd 2 rijstroken en een vluchtstrook per richting beschikbaar moeten zijn, komt de noordelijke rijbaan meer noordwaarts dan nu te liggen. Hierdoor ontstaat een middenberm van circa 7,60 meter breed. Richting de aansluiting Maarsbergen wordt de verbreding weer symmetrisch vanuit de bestaande smalle middenberm uitgevoerd. Naast de benodigde verharding voor de A12 is er ruimte nodig voor zijbermen, taluds, onderhoudspaden, sloten en het verleggen van de Hof ter Heideweg. Deze weg heeft alleen een ontsluitende functie voor een aldaar gelegen boerderij. Aansluiting Maarsbergen (N226) De aansluiting Maarsbergen wordt vernieuwd; de vorm wordt veranderd in een compacte Haarlemmermeer. De wegas van de A12 verschuift hier deels naar het zuiden om een, binnen de beperkte beschikbare ruimte, zo optimaal mogelijke aansluiting te creëren waarbij rekening wordt gehouden met een ongelijkvloerse spoorwegkruising op termijn. Het beginpunt (noordelijke rijbaan) en eindpunt (zuidelijke rijbaan) van de plusstroken ligt tussen de toe- en afritten van de aansluiting Maarsbergen. Het wegprofiel van 2 rijstroken en vluchtstrook in beide richtingen wordt gewijzigd naar een versmald profiel van 2 rijstroken, plusstrook en vluchtstrook. De plusstroken ter hoogte van de aansluiting Maarsbergen sluiten aan op de plusstroken van het traject Maarsbergen-Veenendaal. De toe- en afritten worden semi-direct via aangepaste parallelwegen aan de noordzijde (Engweg en toegang motel) en de zuidzijde (Hof ter Heideweg en Parallelweg) middels een zogenaamde kluifrotonde op de kruisende weg (Woudenbergseweg/N226) aangesloten. Om een goede verkeersafwikkeling mogelijk te maken, wordt de Woudenbergseweg ter plaatse van de aansluiting Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

22 met de A12 aangepast. Deze aanpassing van de Woudenbergseweg strekt zich aan de noordzijde uit tot aan de spoorlijn Utrecht-Arnhem en aan de zuidzijde tot ongeveer 200 meter uit de nieuwe wegas van de A12. Vanwege de aanpassingen aan de A12 en de Woudenbergseweg en de ouderdom van het bestaande viaduct wordt het viaduct vervangen, waarbij de nieuwe doorrijhoogte 4.60 meter wordt. De totale oplossing past zowel in de huidige situatie met de gelijkvloerse spoorwegovergang van de N226, als in een situatie met een (op termijn) voorziene ongelijkvloerse spoorwegovergang. Naast de benodigde verharding voor de A12 is er ruimte nodig voor zijbermen, taluds, onderhoudspaden en sloten. Wegvak Maarsbergen-Veenendaal Het bestaande profiel van 2 rijstroken en een vluchtstrook in beide richtingen wordt aangepast in een profiel van: twee rijstroken, een plusstrook en een vluchtstrook. Tussen Maarsbergen en Veenendaal wordt grotendeels uitgegaan van een zogeheten symmetrische verbreding. Dit houdt in dat de verharding aan beide zijden van de weg evenveel verbreed wordt. Zuidelijke rijbaan A12 Maarsbergen-Veenendaal Op dit stuk komt tussen km 81,2 en km 82,5 een plusstrook, aan de kant van de middenberm. De bestaande rijbaan wordt verbreed van circa 11,20 meter naar circa 13,75 meter. Op die 13,75 meter komen een redresseerstrook (0,70 meter breed), een plusstrook (2,75 meter breed), een linker rijstrook (3,50 meter breed), een rechter rijstrook (3,35 meter breed) en een vluchtstrook (3,45 meter breed). Bij Maarsbergen sluit de plusstrook aan op de plusstrook uit het wegaanpassingsbesluit Utrecht-Maarsbergen. Tussen km 82,5 en km 92,12 wordt de bestaande rijbaan verbreed van circa 11,20 meter naar 13,40 meter. Op die 13,40 meter komen een redresseerstrook (0,70 meter breed), een plusstrook (2,75 meter breed), een linker rijstrook (3,50 meter breed), een rechter rijstrook (3,35 meter breed) en een vluchtstrook (3,10 meter breed). De plusstrook sluit bij de aansluiting Veenendaal aan op de al aanwezige plusstrook Veenendaal-Ede. Noordelijke rijbaan A12 Maarsbergen-Veenendaal Op dit stuk komt tussen km 81,2 en km 82,5 een plusstrook, aan de kant van de middenberm. De bestaande rijbaan wordt verbreed van circa 11,20 meter naar circa 13,75 meter. Op die 13,75 meter komen een redresseerstrook (0,70 meter breed), een plusstrook (2,75 meter breed), een linker rijstrook (3,50 meter breed), een rechter rijstrook (3,35 meter breed) en een vluchtstrook (3,45 meter breed). Bij Maarsbergen sluit de plusstrook aan op de plusstrook uit het wegaanpassingsbesluit Utrecht-Maarsbergen. Hier komt tussen km 82,5 en km 92,23 een plusstrook, aan de kant van de middenberm. De bestaande rijbaan wordt verbreed van circa 10,90 meter naar circa 13,40 meter. Op die 13,40 meter komen een redresseerstrook (0,70 meter breed), een plusstrook (2,75 meter breed), een linker rijstrook (3,50 meter breed), een rechter rijstrook (3,35 meter breed) en een vluchtstrook (3,10 meter breed). De plusstrook sluit bij de aansluiting Veenendaal aan op de plusstrook Ede-Veenendaal die al in gebruik is. Horizontaal alignement A12 (verloop van de weg) In horizontale richting volgt het ontwerp zoveel mogelijk de bestaande wegas om een strakke bundeling met de bestaande infrastructuur te bewerkstelligen en zo de aantasting in de omgeving zo gering mogelijk te laten zijn. De grootste afwijking ten opzichte van de bestaande wegas bevindt zich nabij de bocht ten westen van de aansluiting Driebergen. Deze boog (bocht) is volgens de ontwerpnormen ROA (Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen) te krap. De gewenste waarde is, uit oogpunt van verkeersveiligheid en wegbeeld, een boog met een straal van 2000 meter. Om natuuren cultuurhistorische waarden en de aanwezige bebouwing van Driebergen (Loolaan en Drift) te sparen, is de straal van de boog verminderd naar 1500 meter waarbij met name het rij- en stopzicht maatgevend zijn. Tussen km 70,2 en km 72,7 verschuift de wegas circa 27 meter naar het noorden (ten westen van de aansluiting Driebergen) en ca. 5 meter naar het zuiden (ten oosten van de aansluiting Driebergen). Ter hoogte van de aansluiting Maarn bevindt zich ook een boogstraal die volgens de ROA-normen te 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

23 krap is; deze wordt aangepast aan de huidige ontwerpnormen. De maximale verschuiving van de wegas tussen km 77 en km 80,3 bedraagt hierdoor circa 6 meter naar het noorden (ter hoogte van de Amersfoortseweg) tot circa 5 meter naar het zuiden (ter hoogte van km 78,1). In de kern Maarn verschuift de wegas, ten gevolge van de aanwezige bebouwing aan de zuidzijde en aanpassing boogstraal, circa 6 meter noordwaarts. Nabij Maarsbergen verschuift de wegas tussen km 80,3 en km 81,6, ten gevolge van de aanwezige bebouwing Engweg aan de noordzijde en aanpassing van de boogstraal en het Kombos, ter hoogte van km. 80,9 circa 20 meter naar het zuiden en ter hoogte van km 81,4 circa 5 meter naar het noorden. Op het wegvak Maarsbergen-Veenendaal verschuift de wegas ten opzichte van de huidige situatie als volgt: tussen km 81,5 en km 82,5 verschuift de as circa 10 meter naar het zuiden; tussen km 88,9 en km 89,2 verschuift de as circa 2 meter naar het zuiden. Verticaal alignement A12 (hoogteverloop van de weg) Ook in verticale richting volgt het ontwerp zoveel mogelijk de hoogteligging van de bestaande wegas. Het verticale alignement ligt in het gedeelte vanaf de Zeisterweg tot voorbij de Arnhemsebovenweg (km 69,2 - km 72,8) in combinatie met de horizontale boogaanpassing verlopend tot circa 2 meter hoger dan de bestaande situatie. Ter hoogte van de aansluiting Maarn (tussen km 77,2 en km 78,9) ligt de nieuwe weg verlopend tot circa 1 meter hoger. Bij de aansluiting Maarsbergen (tussen km 80,3 en km 81,7) ligt het verticale alignement verlopend tot circa 2 meter hoger dan de bestaande situatie. Tussen Maarsbergen en Veenendaal verandert de hoogteligging van het wegvak in de nieuwe situatie ten opzichte van de bestaande situatie tussen km 86,70 en km 87,70 verlopend tot circa 1 meter hoger. Dit alles is noodzakelijk in verband met het vergroten van de doorrijhoogtes bij een aantal kruisende wegen en het aanpassen van het verticale verloop conform de ontwerpnormen (ROA). Keerwandconstructies in plaats van talud Voor de aanpassing van de A12 moet het weglichaam verbreed worden. Op een aantal plaatsen langs de A12 is onvoldoende ruimte om, zonder grote gevolgen voor de omgeving, het hoogteverschil tussen de A12 en het aanliggende maaiveld met een normaal talud op te vangen. Hier worden dan verticale keerwanden toegepast. Deze constructies worden op een aantal plaatsen gecombineerd met de te bouwen geluidsschermen. Kabels en leidingen Over het hele traject worden kabels en leidingen verlegd of aangepast. Hierbij moet gedacht worden aan kruisende en langsliggende leidingen voor onder meer elektriciteit, water, gas en telecommunicatie. De benodigde aanpassingen worden in overleg met de eigenaren en beheerders van kabels en leidingen uitgewerkt en vastgesteld. Hierbij worden kabels en leidingen waar mogelijk gebundeld. 4.3 Verkeersveiligheid Openstelling plusstroken De plusstroken worden alleen geopend als dat gezien de (verwachte) drukte op de weg wenselijk is. Dat is pas het geval wanneer het aantal voertuigen in de betreffende rijrichting op het wegvak Bunnik- Driebergen meer dan voertuigen per uur en/of in de betreffende rijrichting op de wegvakken Driebergen-Maarsbergen en Maarsbergen-Veenendaal meer dan voertuigen per uur bedraagt. De plusstroken worden per rijrichting en onafhankelijk van elkaar in gebruik genomen. De plusstroken worden per wegvak of over de gehele lengte opengesteld. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

24 Bij de genoemde aantallen voertuigen per uur is de verkeersafwikkeling nog acceptabel, dat wil zeggen filevrij. De praktijk heeft echter uitgewezen dat de plusstrook op dat moment moet kunnen worden opengesteld om de toenemende drukte tijdig te kunnen opvangen. In de verkeerscentrale wordt gesignaleerd wanneer het aantal van respectievelijk voertuigen is bereikt. Op basis van dit signaal en op basis van de verwachting en de ervaring van de wegverkeersleider over de toename van de drukte zal de plusstrook na inspectie geopend worden. Wanneer het aantal voertuigen op de betreffende rijbaan van het wegvak daalt beneden de respectievelijk voertuigen per uur zal de wegverkeersleider de plusstrook weer sluiten. De plusstrook kan ook tijdelijk bij ongevallen of bij werkzaamheden op de betreffende wegvakken worden geopend gedurende de periode van de werkzaamheden of het ongeval. Ook kan de plusstrook worden geopend als op andere rijstroken wegwerkzaamheden worden uitgevoerd. Verkeersveiligheid Uitgangspunt van de Spoedwetprojecten is dat de verkeersveiligheid door het gebruik van spits- en plusstroken niet nadelig wordt beïnvloed. Positieve effecten van extra rijstroken zijn te verwachten door minder congestie, waardoor minder kop-staartbotsingen optreden en minder sluipverkeer op het onderliggend wegennet plaatsvindt. In het kader van Europese afspraken is een specifieke afweging gemaakt waarin maatvoeringen van rijstroken, vluchtstroken, bermen en obstakelvrije zones getoetst zijn. Deze afweging is beschreven in de Projectspecifieke Afwegingsnotitie Verkeersveiligheid. De Dienst Verkeer en Scheepvaart (voorheen de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV)) heeft geadviseerd over het ontwerp van spits- en plusstroken en over aanvullende maatregelen die moeten worden genomen om het veiligheidsniveau op de betreffende wegvakken op peil te houden. Voor het onderhavige project worden overeenkomstig het DVS-advies de volgende verkeersveiligheidsmaatregelen genomen: gedurende de periode waarin de plusstrook is geopend wordt de maximumsnelheid verlaagd naar 100 km/u, behoudens tussen de aansluiting Bunnik en aansluiting Driebergen waar in de huidige situatie reeds een snelheidsbeperking van 100 km/u geldt; gedurende de periode waarin een plusstrook geopend is, is een breedtebeperking van het verkeer op deze strook van kracht; ten behoeve van de visuele inspectie en bewaking van de plusstrook worden de wegvakken waarop een plusstrook wordt gerealiseerd voorzien van camera s; ten behoeve van de zichtbaarheid voor weggebruikers wordt de dynamische bebording waarop opening en einde van de plusstroken zijn aangeven hoog geplaatst op masten of portalen; ten behoeve van een beter zicht voor de weggebruiker en ten behoeve van de visuele inspectie en bewaking van de plusstroken wordt het traject Bunnik-Maarsbergen volledig voorzien van dynamische middenbermverlichting; ten behoeve van de verkeersveiligheid van de weggebruiker wordt: 1. in de rechterberm geleiderail geplaatst met uitzondering van die locaties waar sprake is van een obstakelvrije zone; 2. ter hoogte van de tijdelijk verlengde afrit Driebergen op de noordbaan als gevolg van het ontbreken van een vluchtstrook naast de afrit, een vluchthaven gerealiseerd. Daarnaast wordt ten behoeve van een eenduidig wegbeeld zorggedragen voor uniformiteit in bebording, bewegwijzering, signalering, markering en voor uniformiteit bij het invoegen en uitvoegen. 4.4 De bouw De verbreding van de A12 tussen Utrecht en Veenendaal heeft hinder tot gevolg voor zowel omwonenden als weggebruikers. Rijkswaterstaat start eind 2010 met de werkzaamheden voor de wegaanpassing van de A12. Het traject Utrecht-Maarsbergen is naar verwachting gereed in 2013 en het traject Maarsbergen-Veenendaal is naar verwachting gereed in Langs het hele traject zijn onder andere de volgende werkzaamheden noodzakelijk: uitvoeren van grond- en archeologisch bodemonderzoek; verwijderen van bebouwing en beplanting; aanpassen van sloten en watergangen; slopen en bouwen van kunstwerken; bouwen van geluidsschermen; slopen en aanleggen van verhardingen van de A12 en aansluitende/kruisende wegen; 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

25 aanpassen van weglichaam en aansluitingen; verleggen van kabels en leidingen; plaatsen en aanbrengen van benodigde wegmarkering en wegmeubilair. Verder is er veel transport van bouwmateriaal en overig materieel. Het werk kan niet overal langs de A12 gelijktijdig worden uitgevoerd. Daarom is gekozen voor een gefaseerde uitvoering, die zo min mogelijk hinder voor verkeer en de omgeving oplevert. Wanneer de werkzaamheden worden uitgevoerd is hinder bijvoorbeeld door geluid of trilling niet altijd te vermijden. De afwegingen met betrekking tot aanvaardbare hinder komen mede in de besluitvorming rondom bouw- en APV-vergunningen aan de orde. Niet uit te sluiten is dat soms stukken weg tijdelijk zullen moeten worden afgesloten. De gebruikelijke media, waaronder enkele dagbladen en huis-aan-huis bladen, informeren de weggebruiker en de belanghebbenden over deze afsluitingen en/of omleidingen. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

26 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

27 Hoofdstuk 5 Omgevingsaspecten 5.1 MER Op basis van de Tracéwet is een trajectnota/mer gemaakt voor het traject Utrecht-Veenendaal. Daarin zijn de milieueffecten van drie alternatieven onderzocht: het verbredingsalternatief, het benuttingsalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief. Het verbredingsalternatief gaat uit van een permanente verbreding naar 2x4 (tot Driebergen) en 2x3 rijstroken. Het benuttingsalternatief gaat uit van een spits- of plusstrook en een permanente extra rijstrook tot Driebergen. Ten opzichte van het benuttingsalternatief gaat het meest milieuvriendelijke alternatief uit van een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur op alle tijden. Alle alternatieven gaan uit van een uitgebreid pakket aan inpassingmaatregelen, zoals nieuwe ecopassages en faunatunnels en het vervangen van verouderde viaducten en onderdoorgangen. Dit is de basiskwaliteit. Er is gekozen voor een toekomstvaste benuttingsoplossing. Dat betekent uitvoering van het benuttingsalternatief, waarbij de breedte van kunstwerken als viaducten en ecopassages zijn afgestemd op het verbredingsalternatief. 5.2 Verkeer De effecten van aanpassing van de A12 zijn berekend met het verkeersmodel NRM Randstad. Dit model maakt inzichtelijk hoe het verkeersnet in de regio functioneert en waar knelpunten optreden, in 2000 (basisjaar) en in 2020 (prognosejaar). IC-verhouding De verhouding tussen de intensiteit van het verkeer en de capaciteit van de weg is een maat voor de doorstroming van het verkeer. Bij een I/C-verhouding kleiner dan 0,8 is geen sprake van filevorming, een I/C tussen 0,8 en 0,9 betekent een matige verkeersafwikkeling, en boven de 0,9 is sprake van een slechte verkeersafwikkeling. Zonder wegaanpassingen is in 2020 zowel tijdens de ochtendspits als tijdens de avondspits bijna altijd sprake van I/C-verhoudingen boven de 0,8. Met de wegaanpassingen is de I/C-verhouding vrijwel altijd beneden de 0,8 en komt niet boven de 0,9 uit. Reistijd In de Nota Mobiliteit is een streefwaarde opgenomen voor de reistijd. Tijdens de spits mag de gemiddelde reistijd maximaal 1,5 keer zo lang zijn als daarbuiten bij een snelheid van 100 kilometer per uur. Op het traject van Utrecht tot knooppunt Maanderbroek is deze verhouding na uitvoering van de wegaanpassing in ,1 richting het oosten en 1,2 richting het westen. In 2020 zullen de gemiddelde reistijden in de spitsen voldoen aan de streefwaarde van de Nota Mobiliteit. Onderliggend wegennet Als gevolg van de aanpassingen aan de A12 zullen de verkeersintensiteiten op de N226 naar de A12 waarschijnlijk licht toenemen. Op de parallel gelegen wegen (N224, N225) wordt nagenoeg geen toename verwacht of zelfs een daling, als gevolg van het verdwijnen van sluipverkeer. Door de betere doorstroming kiest het verkeer de route via de A Luchtkwaliteit Wettelijk kader Luchtvervuiling is schadelijk voor de volksgezondheid en het milieu. Verkeer, industrie en huishoudens brengen grote hoeveelheden schadelijke stoffen in de lucht. Het doel van de op 15 november 2007 van kracht geworden 'Wet luchtkwaliteit', als onderdeel van de Wet milieubeheer, is mensen te beschermen tegen risico's van luchtverontreiniging. De wet bevat luchtkwaliteitsnormen voor de stoffen zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen. In de wet is aangegeven in welke gevallen gemeenten en provincies de luchtkwaliteit in kaart moeten brengen en wanneer zij maatregelen dienen te treffen. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

28 Nieuw zijn, naast de wijzigingen in de Wet luchtkwaliteit, een aantal nieuwe Ministeriële regelingen en Algemene Maatregelen van Bestuur (AMvB's). Een van deze nieuwe AmvB's is de AmvB 'Niet in Betekende mate' (NIBM). Projecten die 'niet in betekende mate' (NIBM) bijdragen aan de luchtverontreinigingen, hoeven niet meer afzonderlijk getoetst te worden aan de wettelijke luchtkwaliteitsnormen (in de vorm van grenswaarden). Hiervoor wordt een grens gehanteerd van 3% van de jaargemiddelde grenswaarde voor stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM 10 ). Dit betekent dat voor NO 2 en PM 10 projectbijdragen zijn toegestaan van maximaal 1,2 µg/m³. Als van een project aannemelijk is gemaakt dat het niet meer dan 1,2 µg/m³ aan de jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 bijdraagt, is het 'NIBM' en vrijgesteld van toetsing aan de grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht uit de Wet milieubeheer. Projecten die wel 'In betekenende mate' (IBM) bijdragen aan de luchtverontreiniging, worden in gebieden waar de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (zogenoemde overschrijdingsgebieden) in principe opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Dit NSL houdt in dat het totaal aan maatregelen voor het verbeteren van de luchtkwaliteit in een gebied de negatieve effecten (alle geplande ruimtelijke projecten die de luchtkwaliteit verslechteren) ten minste moeten compenseren. Het NSL is op 1 augustus 2009 in werking getreden. Indien een IBM-project niet in het NSL is opgenomen, kan het project eventueel alsnog doorgang vinden. Realisatie van een project is dan alleen mogelijk bij een expliciete toetsing aan de grenswaarden waarbij geen overschrijding door de aangevraagde activiteiten wordt veroorzaakt. Projectsaldering is eveneens mogelijk. Situatie project De verbreding van de A12 tussen Utrecht en Veenendaal is opgenomen in het NSL. Van zowel het traject Utrecht-Maarsbergen als het traject Maarsbergen-Veenendaal staan diverse gegevens van het project vermeld. Dit betreft onder andere de omvang, de maximumsnelheid en het tijdstip van openstelling. De kleine verschillen in de projecteigenschappen tussen de beschrijving in het NSL en het WAB/TB (kilometrering en type rijstroken) zijn niet dusdanig dat er sprake is van effecten op de luchtkwaliteit. Het project wegaanpassing A12 is derhalve opgenomen in het NSL en kan daarmee, voor wat betreft het onderdeel luchtkwaliteit, worden gerealiseerd met de grondslag artikel 5.16, eerste lid onder d, juncto artikel 5.16 tweede lid sub d van de Wet milieubeheer. 5.4 Geluid Door de toename van het verkeer wordt de geluidsbelasting in de omgeving van de A12 hoger. De Wet geluidhinder geeft normen in hoeverre een eventuele toename acceptabel is. Nagegaan is in hoeverre met maatregelen de geluidsbelasting is terug te dringen. Wettelijk kader De Wet geluidhinder geeft de ten hoogste toelaatbare waarden voor de, door het wegverkeer veroorzaakte, geluidsbelasting op de gevel van de woningen langs de weg en andere geluidsgevoelige bestemmingen (zoals scholen en ziekenhuizen) binnen de zogenaamde geluidzone. Voor de A12 bedraagt die zone 600 meter vanaf de weg. Er wordt onderscheid gemaakt in twee situaties: een geluidsgevoelige bestemming waar in 1986 al sprake was van een te hoge geluidsbelasting (sanering); een geluidsgevoelige bestemming waar in 1986 de geluidsbelasting nog niet te hoog was of die op dat tijdstip nog niet aanwezig was (aanpassing). Voor alle geluidsgevoelige bestemmingen in de tweede situatie en voor saneringsgevallen waar al eerder een hogere waarde is vastgesteld, dient onderzocht te worden of ten gevolge van de reconstructie van de weg de geluidsbelasting toeneemt met maximaal 2 db. Indien de geluidsbelasting toeneemt met 2 db of meer, dan worden maatregelen ter beperking van de geluidsbelasting onderzocht. Dat moet ook voor de saneringsgevallen. Deze geluidreducerende maatregelen worden vervolgens beoordeeld op doeltreffendheid en er wordt gekeken of de maatregelen overwegende bezwaren ontmoeten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard. Indien dit het geval is, dan worden voor de geluidsgevoelige 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

29 bestemmingen in de geluidzone hogere waarden dan de voorkeurswaarde vastgesteld. Situatie project Uit het onderzoek voor het traject Utrecht-Maarsbergen kwam naar voren dat er 609 woningen zijn met een nog niet afgehandelde saneringssituatie. Bij woningen is er sprake van een aanpassing van de weg zoals bedoeld in de Wet geluidhinder. Bij het traject Maarsbergen- Veenendaal betreft dit respectievelijk 12 en 125 woningen. Er wordt een pakket aan geluidreducerende maatregelen toegepast. Dit bestaat voornamelijk uit het toepassen van dubbellaags ZOAB en diverse geluidschermen en -wallen langs het traject. Van de saneringswoningen blijven er in totaal 370 woningen over waarvoor hogere waarden zijn vastgesteld. Van de andere categorie blijven er 170 woningen over. Ook voor deze woningen zijn hogere waarden vastgesteld. 5.5 Externe veiligheid Wettelijk kader Externe veiligheid betreft de kans op overlijden voor burgers (aanwezig in bebouwing of verblijfsgebieden grenzend aan risicobronnen) als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen bij de risicobron. Risicobronnen kunnen bedrijven zijn, maar ook het transport van gevaarlijke stoffen over wegen, vaarwegen en spoorwegen en via buisleidingen. Dit risico wordt uitgedrukt in plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR). Het plaatsgebonden risico is de overlijdenskans per jaar als gevolg van het vrijkomen van gevaarlijke stoffen bij een ongeval. Dit kan op een kaart worden weergegeven met behulp van contouren. Het groepsrisico betreft de kans per jaar dat in één keer een groep mensen komt te overlijden bij een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico kan met behulp van een diagram worden weergegeven. Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) Op 27 oktober 2004 is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (hierna: Bevi) in werking getreden. Het doel van het besluit is de risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle inrichtingen tot een aanvaardbaar minimum te beperken. De norm voor het plaatsgebonden risico is vastgesteld op 10-6 per jaar. Voor kwetsbare objecten, zoals woningen en scholen, is dit een grenswaarde. Voor beperkt kwetsbare objecten, zoals bedrijfsgebouwen en sporthallen, is dit een richtwaarde. Het besluit bevat eisen voor het plaatsgebonden risico en geeft ook aan hoe deze veiligheidseisen doorwerken in plannen voor de ruimtelijke ordening. Op grond van het besluit wordt in een ministeriële regeling voor een aantal bedrijfssectoren (LPG-tankstations, opslag van gevaarlijke stoffen (GSP 15) en ammoniakkoelinstallaties) vaste veiligheidsafstanden vastgelegd. Voor de overige bedrijven wordt de veiligheidsafstand met een risicoberekening bepaald. Bij het maken van een bestemmingsplan moeten gemeenten hiermee rekening houden. Het Bevi bevat geen norm voor het groepsrisico; wel geldt op basis van het Bevi een verantwoordingsplicht ten aanzien van het groepsrisico in het gebied rondom de inrichting. Er is een oriëntatiewaarde bepaald, die aangeeft wanneer de kans dat bij een ongeval 10, 100 of doden vallen, voldoende klein is. Dit geeft houvast bij de beoordeling bij welke bevolkingsdichtheid in de omgeving van een risicobedrijf er nog sprake is van een voldoende veilige situatie. De gemeente dient verantwoording af te leggen met betrekking tot het groepsrisico. Het bevoegd gezag motiveert - kort gezegd - in ieder geval: het aantal personen in het invloedsgebied; het groepsrisico; de mogelijkheden tot risicovermindering; de alternatieven; de mogelijkheden om de omvang van de ramp te beperken; de mogelijkheid tot zelfredzaamheid. Naast de verantwoording van het groepsrisico moet advies worden gevraagd aan de regionale brandweer over het groepsrisico en de mogelijke gevolgen van het bestemmingsplan voor de mogelijkheden van rampbestrijding en de zelfredzaamheid van de bevolking binnen het Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

30 invloedsgebied van het bedrijf. Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) Op 1 januari 2011 is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) in werking getreden. Dit besluit is vergelijkbaar met het Bevi, maar dan van toepassing op buisleidingen voor het transport van gevaarlijke stoffen. Het gaat om buisleidingen voor aardgas met een uitwendige diameter van meer dan 50 mm (1,97 inch) en een druk van meer dan 1600 kpa (16 bar) en om buisleidingen voor aardolieproducten, met een uitwendige diameter van meer dan 70 mm (2,76 inch) en een druk van meer dan 1600 kpa. Buiten de regels over het plaatsgebonden risico en de verantwoording van het groepsrisico is in het Bevb bepaald dat in een bestemmingsplan de ligging van buisleidingen wordt weergeven en dat een regeling wordt opgenomen voor de belemmeringenstrook. Deze belemmeringenstrook ligt op vijf meter aan weerszijden van de buisleiding of vier meter in geval van aardgasleidingen met een druk tussen 1600 en 4000 kpa. Circulaire Risiconormering vervoer van gevaarlijke stoffen Voor de normen en veiligheidsafstanden van het vervoer van gevaarlijke stoffen over transportassen is de Circulaire Risiconormering vervoer van gevaarlijke stoffen van toepassing. Situatie project Vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg Voor het WAB en TB is een onderzoek gedaan naar de externe veiligheid voor de huidige situatie, autonome ontwikkeling en de situatie met wegverbreding (voorkeursalternatief). Voor het bepalen van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico zijn met de nieuwe telgegevens van 2006, nieuwe groeiprognoses conform het Global Economy scenario en de laatste ruimtelijke ontwikkelingen met het rekenmodel RBM II risicoberekeningen uitgevoerd voor de situaties huidig, autonoom en toekomstig (2020). Voor het TB is tevens de situatie 'huidig*' bepaald, die uitgaat van de toekomstige transportcijfers, maar de huidige weg en de huidige bebouwing. Dit is gedaan om te bezien of de toekomstige vervoersbewegingen ook voor een toename van het groepsrisico zorgen in de autonome situatie. Voor het PR wordt de afstand vanaf het midden van de weg tot de PR-contour (in meters) weergegeven. Voor het GR wordt de normwaarde berekend. Dit is de maximale waarde van het GR. Een normwaarde van meer dan 0,01 betekent een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het GR. In onderstaande tabel staan de resultaten van de berekeningen. Situatie Traject 1 Traject 2 Traject 3 PR 10-6 PR 10-7 GR PR 10-6 PR 10-7 GR PR 10-6 PR 10-7 GR huidig n.a. 75 0,0006 n.a. 50 0,0006 n.a. 35 0,0014 huidig* n.a. 0,0014 autonoo n.a. 80 0,0006 n.a. 50 0,0006 n.a. 40 0,0032 m toekomstig n.a. 80 0,0006 n.a. 50 0,0006 n.a. 40 0,0032 Verklaring tabel: traject 1: Utrecht - Driebergen (deels buiten plangebied) traject 2: Driebergen - Maarsbergen traject 3: Maarsbergen - Veenendaal (deels buiten plangebied) n.a.: niet aanwezig. Zoals blijkt uit bovenstaande tabel komt nergens een risicocontour voor, waar het plaatsgebonden risico groter is dan De normwaarde van het groepsrisico is het hoogst bij Bunnik (buiten plangebied), Maarn en Veenendaal (buiten plangebied). Hier is dichte bebouwing nabij de weg aanwezig. Het groepsrisico blijft ruim beneden de oriënterende waarde (0,01). Bij het traject Utrecht- Maarsbergen is geen sprake van een stijging van het groepsrisico en blijft het op een waarde van 0,0006. Dit is 6% van de oriënterende waarde. Voor het traject Maarsbergen-Veenendaal is sprake van een stijging van 0,0014 naar 0,0032. Uit de situatie 'huidig*' blijkt dat deze toename het gevolg is van geplande bebouwing langs het traject. De wegaanpassing zorgt niet voor een toename van het groepsrisico. Een verantwoording van de toename van het groepsrisico kan dan ook achterwege blijven. Uit het oogpunt van externe veiligheid hoeven geen maatregelen te worden genomen. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

31 Transport van gevaarlijke stoffen door buisleidingen Het plangebied wordt doorsneden door twee hoge druk aardgastransportleidigen. Een daarvan is een hoofdaardgastransportleiding (A-510) met een diameter van 35 inch en een druk van 66,3 bar. Deze leiding doorkruist het plangebied ter hoogte van de voormalige verzorgingsplaats Mollebos (ten westen van Maarn). Het plaatsgebonden risico ligt in de directe omgeving van deze leiding hoger dan de grenswaarde van één op een miljoen per jaar. De contour waar het plaatsgebonden risico gelijk is aan 10-6 ligt op 180 meter afstand van de aardgastransportleiding. Binnen deze zone zijn geen kwetsbare objecten gelegen. Dit bestemmingsplan laat dat ook niet toe. Het invloedsgebied van het groepsrisico strekt tot de 1%-letaliteitsgrens. Deze ligt op 430 meter afstand van de aardgastransportleiding. De 100%-letaliteitsgrens ligt op 180 meter van de leiding. De andere leiding is een regionale aardgastransportleiding (W KR) met een diameter van 8 inch en een druk van 40 bar. Deze aardgastransportleiding ligt iets ten oosten van de verzorgingsplaats Oudenhorst. Nergens op of bij de leiding wordt de grenswaarde van het plaatsgebonden risico overschreden. De 1%-letaliteitsgrens ligt op 95 meter van de leiding. In de invloedsgebieden is de personendichtheid laag. De directe omgeving van de hoofdaardgastransportleiding bestaat vrijwel geheel uit bos. In het invloedsgebied van de regionale transportleiding is net buiten de plangrens één woning aanwezig. Voor de rest is het invloedsgebied onbebouwd. Ten opzichte van de huidige situatie is er slechts sprake van een zeer geringe toename van de personendichtheid als gevolg van de capaciteitsvergroting van de A12. Dit zal dan ook maar van kleine invloed zijn op de hoogte van het groepsrisico. Daarbij is er een zeer goede mogelijkheid om weg te komen (via de A12). De situatie wordt door de gemeente dan ook als goed beoordeeld. 5.6 Natuurbescherming Wettelijk kader De bescherming van natuur in Nederland is vastgelegd in Europese en nationale wet- en regelgeving, waarin een onderscheid wordt gemaakt tussen soortenbescherming en gebiedsbescherming. De soortenbescherming is in Nederland geregeld in de Flora- en faunawet en de gebiedsbescherming in de Natuurbeschermingswet. Soortenbescherming Het doel van de Flora- en faunawet is het instandhouden en beschermen van in het wild voorkomende planten- en diersoorten. De Flora- en faunawet kent zowel een zorgplicht als verbodsbepalingen. De zorgplicht geldt te allen tijde voor alle in het wild levende dieren en planten en hun leefomgeving. De verbodsbepalingen zijn gebaseerd op het 'nee, tenzij'-principe. Alle schadelijke handelingen ten aanzien van beschermde planten- en diersoorten zijn in principe verboden, maar er kunnen vrijstellingen en ontheffingen worden verleend van de verbodsbepalingen. Het toetsingskader voor deze vrijstellingen is geregeld in een Algemene Maatregel van Bestuur, de AMvB artikel 75. Er bestaan drie beschermingsregimes voor drie verschillende groepen van beschermde soorten. Voor de algemeen beschermde soorten (tabel 1) geldt een algemene vrijstelling voor ruimtelijke ingrepen. Ook voor de overige beschermde soorten (tabel 2) is vrijstelling mogelijk, mits wordt gewerkt volgens een goedgekeurde gedragscode. Voor strikt beschermde soorten (tabel 3) kan enkel ontheffing worden verleend na een uitgebreide toetsing. Gebiedsbescherming De natuurbeschermingswet biedt een beschermingskader voor de flora en fauna binnen aangewezen beschermde gebieden. Hieronder vallen de speciale beschermingszones volgens de Europese Vogelen Habitatrichtlijn, gebieden die deel uitmaken van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS), beschermde natuurmonumenten en staatsnatuurmonumenten. Een belangrijk onderdeel van de Natuurbeschermingswet is dat er geen vergunning gegeven mag worden voor handelingen of projecten die schadelijk kunnen zijn voor de kwaliteit van de habitats van soorten, waarvoor een gebied is aangewezen. Wanneer niet op voorhand uitgesloten kan worden dat er schadelijke effecten kunnen optreden, dan dient de initiatiefnemer een 'passende beoordeling' te maken. Dat betekent een onderzoek naar alle aspecten van het project en welke gevolgen die kunnen hebben voor datgene wat bescherming geniet. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

32 Situatie project Soortenbescherming De werkzaamheden betekenen overtreding van de verbodsbepalingen uit de Flora- en faunawet vanwege het voorkomen van de zandhagedis en hazelworm. Hiervoor is ontheffing aangevraagd. De dieren worden van te voren weggevangen en naar een ander leefgebied overgebracht. Ook wordt na uitvoering van de werkzaamheden het leefgebied voor deze soorten vergroot door de aanleg van het ecoduct Mollebos en de aanleg van natuur op de voormalige verzorgingsplaats Mollebos. Vanwege andere soorten worden geen verbodsbepalingen uit de Flora- en faunawet overtreden. Dit komt onder andere doordat diverse mitigerende maatregelen worden genomen. Enkel voor de vissoorten kleine modderkruiper en bittervoorn is mogelijk ook een ontheffing noodzakelijk. Die wordt dan naar verwachting verleend, omdat het gaat om een tijdelijke verstoring en omdat tijdig vervangend habitat gerealiseerd wordt. Gebiedsbescherming In de omgeving van de A12 op het grondgebied van de gemeente Utrechtse Heuvelrug liggen geen Natura 2000 gebieden. Wel doorsnijdt de A12 gebieden en verbindingszones die deel uitmaken van de EHS. Bij aantasting van de EHS is compensatie noodzakelijk. De effecten op natuurgebieden kunnen bij dit project ontstaan door directe aantasting en vernietiging van natuur, alsmede door indirecte effecten vanwege verdroging, barrièrewerking/versnippering van leefgebieden en verstoring door stikstofdepositie, geluid en licht. De effecten op de EHS zijn middels onderzoek in beeld gebracht. Er worden compenserende maatregelen getroffen om de negatieve effecten op de natuur te verminderen of te compenseren. Het gaat hierbij om maatregelen als de aanleg van nieuwe natuurgebieden, herplant van bomen (voormalige verzorgingsplaats Mollebos), aanleg van ecoducten (Mollebos), creëren van faunapassages (Heygraaf, Valleikanaal) en het gebruik van afschermende armaturen. Hiermee wordt de lichtstraal beter op de rijbaan gericht en zal er minder licht uitstralen naar de omgeving. 5.7 Bodem Bij de reconstructie van de A12 zal sprake zijn van grootschalig grondverzet, onder andere het graven en dempen van sloten, het ontgraven van grond ter plaatse van viaducten en watergangen en het aanbrengen en ontgraven van zandlichaam. Uit verkennende bodemonderzoeken is gebleken dat dichtbij de snelweg sterke verontreinigingen voorkomen en op grotere afstand worden licht verhoogde gehalten aangetroffen. Nadere bodemonderzoeken moeten de exacte aard en omvang van de verontreinigingen vaststellen. Op basis hiervan wordt een saneringsplan gemaakt. Uitgangspunt is dat er gestreefd wordt naar hergebruik van zo veel mogelijk grond. Ontgraven grond wordt bij voorkeur hergebruikt op een plek zo dichtbij mogelijk. Grond die niet ter plaatse verwerkt kan worden, wordt afgevoerd naar een erkend verwerker of een andere hergebruiklocatie, zo veel mogelijk binnen het project A12. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

33 5.8 Water Wettelijk kader / inleiding In Nederland heeft water een eigen plaats gekregen in de ruimtelijke besluitvorming via de watertoets. De watertoets houdt in dat bij het maken van ruimtelijke plannen al in een vroeg stadium bekeken moet worden wat de gevolgen zijn voor water en de ruimtelijke ordening. De watertoets is een proces waarbij overleg wordt gevoerd met de waterbeheerder. De waterbeheerder stelt in dit proces de kaders vast en geeft een wateradvies voor verschillende waterhuishoudkundige aspecten. De watertoets resulteert uiteindelijk in een waterparagraaf, die in de toelichting van het ruimtelijke plan wordt opgenomen. Situatie project In samenspraak met de waterbeheerders is een waterhuishoudingsplan opgesteld. Hiermee is invulling gegeven aan de watertoets. In het gebied is de grondwaterstand van grote betekenis voor de natuur. De werkzaamheden mogen dan ook niet leiden tot een blijvende verlaging van de (huidige) grondwaterstand. Het betekent ook dat de natuurlijke grondwateraanvulling zoveel mogelijk op peil moet worden gehouden. Tijdens de werkzaamheden worden maatregelen genomen die de invloed op de grondwaterstand zo veel mogelijk beperken. De ont- en afwatering van de A12 wordt in principe geheel verzorgd door berm- of zaksloten die aan weerszijden van de weg liggen. Op trajecten waar dit niet mogelijk is, bijvoorbeeld door ruimtegebrek, gaat de ontwatering via goten of (riolerings)buizen die zijn aangesloten op de bermsloten of bergingsbassins. De locatie van de noodzakelijke specifieke waterbergingen is sterk gekoppeld aan het betreffende gebied, en zorgt daar voor extra ruimtebeslag. Al het wegwater wordt zoveel mogelijk in het gebied vast gehouden, dat wil zeggen zoveel mogelijk (gecontroleerd) infiltreren, bergen en dan pas afvoeren (conform het waterbeleid 21e eeuw). Verspreiding van eventuele verhoogde gehalten aan milieuvreemde stoffen wordt zoveel mogelijk beperkt. Verspreiding van eventuele milieuvreemde stoffen via het afstromend hemelwater (run-off) van de A12 naar het oppervlaktewater wordt zo veel mogelijk beperkt door gebruik te maken van ZOAB (zeer open asfaltbeton). ZOAB heeft de eigenschap om verontreinigingen in het water te bufferen in de poriën van de wegverharding en met name in de vluchtstrook. Binnen grondwaterbeschermingsgebieden wordt het wegwater via riolering tot buiten het beschermingsgebied geleid en daar in zakgreppels/sloten gebracht. Hierdoor wordt er geen wegwater in grondwaterbeschermingsgebieden geïnfiltreerd. 5.9 Archeologie Wettelijk kader Ter implementatie van het Verdrag van Malta is op 1 september 2007 de Monumentenwet gewijzigd. In deze wet is vastgelegd dat gemeenten in het kader van ruimtelijke ordening ook rekening dienen te houden met het archeologisch erfgoed. In dat kader dient bij de voorbereiding van een bestemmingsplan inventariserend archeologisch onderzoek te worden gedaan, zodat in het plan - indien nodig - een passende regeling kan worden getroffen om aanwezige archeologische waarden te beschermen. Situatie project Op basis van het benodigde ruimtebeslag voor de verbreding van de A12 is een archeologische verwachtingskaart opgesteld. Aan de hand van deze archeologische verwachtingskaart heeft een inventariserend archeologisch onderzoek plaatsgevonden, bestaande uit een bureau- en een veldonderzoek. Daaruit is gebleken dat het Kromme Rijngebied en de Utrechtse Heuvelrug archeologisch interessant zijn. Hierbij is een behoudenswaardige vindplaats uit de Late Bronstijd tot en met de Romeinse tijd aangetroffen. Er is gekozen voor het opgraven van de archeologische resten. Op diverse andere locaties zullen de graafwerkzaamheden onder archeologische begeleiding worden uitgevoerd. Eventueel nog aan te treffen behoudenswaardige resten kunnen dan ook opgegraven worden. Archeologische waarden zijn na de verbreding van de snelweg niet meer aanwezig. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

34 Voor een aantal gronden buiten de rijbanen geldt dit niet. Voor deze gronden wordt aan de hand van de gemeentelijke beleidskaart voor archeologische verwachtingswaarden een passende bestemmingsregeling opgenomen ter bescherming en veiligstelling van (mogelijk aanwezige) archeologische waarden. Het gaat met name om de gronden rond de voormalige verzorgingsplaats Mollebos en de kruising met het Valleikanaal. Verder is een deel van deze voormalige verzorgingsplaats een archeologisch Rijksmonument, waar ingevolge de Monumentenwet geen werkzaamheden mogen worden uitgevoerd zonder vergunning van de Minister van Infrastructuur en Milieu Landschappelijke inpassing De vormgeving van geluidwerende voorzieningen, kunstwerken en wegmeubilair zijn gebaseerd op het 'routeontwerp A12'. Het Kromme Rijngebied en de Utrechtse Heuvelrug worden herkenbaar gehouden en benadrukt, evenals de Gelderse Vallei. Het Valleikanaal wordt teruggelegd op bijna de oorspronkelijke ligging. Er wordt terughoudend omgegaan met wegbeplanting. De inrichting van de aansluitingen van de A12 op het onderliggend wegennet wordt bepaald door bestaande kenmerken in de omgeving Explosieven Er zijn onderzoeken uitgevoerd naar de eventuele aanwezigheid van conventionele explosieven. Uit deze onderzoeken is vast komen te staan dat op en in de directe omgeving van het onderzoekstraject wordt verwacht dat er tijdens toekomstige werkzaamheden conventionele explosieven aangetroffen kunnen worden. Voorafgaand aan de werkzaamheden moeten de risicogebieden aanvullend onderzocht worden. Dit onderzoek kan bestaan uit een historisch vervolgonderzoek, waarna ter plaatse van de dan nog verdachte locaties een veldscan uitgevoerd dient te worden. Als de oppervlakte van de locaties waar daadwerkelijk verbreding gaat plaatsvinden beperkt is, kan er ook direct na het bouwrijp maken van de locaties een veldscan worden uitgevoerd. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

35 Hoofdstuk 6 Juridische planopzet 6.1 Algemeen Het bestemmingsplan is een ruimtelijk besluit, waarin de regels voor het gebruik en het bebouwen van gronden worden vastgelegd. In een bestemmingsplan wordt door middel van bestemmingen en aanvullende aanduidingen aangegeven op welke gronden welke functies toegestaan zijn en hoe deze gronden bebouwd mogen worden. Het bestemmingsplan is opgebouwd uit drie onderdelen: plantoelichting, plankaart en planregels. De toelichting verwoordt welke beleidskeuzes hebben geleid tot het vastleggen van de bestemmingen met bijbehorende regels. In de regels staan per bestemming de specifieke regels met betrekking tot bouwen en gebruik van de gronden. De kaart geeft weer aan welke gronden welke bestemming is toegekend. Met de inwerkingtreding van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) in 2008 heeft de standaardisering en digitalisering van bestemmingsplannen zijn intrede gedaan. Hiermee wordt beoogd de raadpleegbaarheid en uitwisselbaarheid van ruimtelijke plannen te vergroten. Met de Regeling standaarden ruimtelijke ordening 2008 zijn de bepalingen voor de standaardisering en digitalisering vastgelegd. Een bestemmingsplan opgesteld volgens deze bepalingen is een digitaal bestand in GML-formaat, waarin geometrisch bepaalde planobjecten zijn vastgelegd. Technisch gezien is een bestemmingsplan zodoende een verzameling objecten (zoals bestemmingsvlakken), waaraan informatie (zoals ligging en naam) is gekoppeld. Het bestemmingsplan kan geraadpleegd worden door middel van computersoftware, bijvoorbeeld via de internetpagina Met de software kunnen verschillende kaarten van het bestemmingsplan opgeroepen worden. Er zijn zodoende meerdere verbeeldingen van één plan mogelijk. Door interactie met het kaartbeeld worden de regels van de betreffende bestemmingen weergegeven. Ook kan de toelichting worden opgeroepen. De toelichting is juridisch gezien echter niet bindend. Naast de digitale verbeeldingen wordt ook een analoge verbeelding (op papier) gehanteerd. Bij dit bestemmingsplan bestaat de analoge verbeelding uit een kaart met schaal 1:3000, verdeelt over twee kaartbladen. Het traject is opgedeeld in zeven stukken. De eerste vier stukken staan op blad 1; de laatste drie op blad 2. Dit hoofdstuk geeft een toelichting op de koppeling tussen de regels en de kaart. In de volgende paragraaf staat uitgelegd welke systematiek voor dit bestemmingsplan gehanteerd is en hoe de eigenschappen van het plangebied en de inhoud van het WAB en het TB zich hebben vertaald in de toegekende bestemmingen. De paragraaf daarna geeft een korte toelichting per artikel van de planregels. 6.2 Plansystematiek Twee zaken zijn met name van belang bij het bepalen van de plansystematiek: de aanpassing van de A12 op grond van het Wegaanpassingsbesluit en het Tracébesluit moet mogelijk zijn binnen de regels van het bestemmingsplan; de belangrijkste uitgangspunten die zijn gehanteerd bij het bepalen van de effecten van de wegaanpassing, moeten in het bestemmingsplan worden vastgelegd. Om het eerste punt te waarborgen is het van belang niet te veel details op te nemen in het bestemmingsplan. Dat wil zeggen dat de specifieke ligging van de nieuwe wegvakken, kunstwerken als viaducten en tunnels, geluidschermen, taluds en bermen niet in het bestemmingsplan terugkomt. Al deze werken en bouwwerken maken onderdeel uit van de autosnelweg en worden als zodanig toegelaten op het stuk grond dat is bestemd voor de verkeersfunctie. Ten aanzien van het tweede punt is met name het aantal rijstroken van belang. Dit is dan ook opgenomen in de bestemmingsomschrijvingen. Het basisprofiel van de A12 is in die zin vastgelegd in het bestemmingsplan. Dit betekent dat een snelweg met meer rijstroken dan gepland niet mogelijk is. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

36 Als onderdeel van het project wegverbreding A12 worden ook enkele bijbehorende werkzaamheden uitgevoerd, zoals de aanpassing van toeleidende wegen, de aanleg van het ecoduct Mollebos, de aanpassing van het Valleikanaal en de aanleg van een fietserstunnel. Daarom behoren ook enkele gronden naast de A12 tot het plangebied. Deze gronden worden uiteraard niet bestemd voor de snelweg, maar krijgen een passende bestemming overeenkomstig het beoogde gebruik. 6.3 Indeling regels Het bestemmingsplan is opgesteld conform de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen 2008 (SVBP2008). Hierin zijn regels opgenomen over onder andere de indeling van de planregels en de naamgeving van bestemmingen. De planregels kennen standaard vier hoofdstukken. Hoofdstuk 1 Inleidende regels Artikel 1 Begrippen In dit artikel is een aantal begrippen verklaard die genoemd worden in de planregels. Dit artikel voorkomt dat er bij de uitvoering van het plan onduidelijkheden ontstaan over de uitleg van bepaalde regelingen. Artikel 2 Wijze van meten In dit artikel is bepaald hoe de voorgeschreven maatvoering in het plan gemeten moet worden. Evenals de begripsbepalingen voorkomen de bepalingen inzake de wijze van meten interpretatieverschillen bij de toepassing van de planregels. Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels Artikel 3 Natuur De bestemming 'Natuur' is van toepassing op de locatie van de voormalige verzorgingsplaats 'Mollebos' en de taluds voor en na het nieuwe ecoduct Mollebos. Deze gronden worden ingericht als bos en zijn mede bestemd voor de ontwikkeling en instandhouding van natuur- en landschapswaarden. Gebouwen zijn niet toegestaan. Overige bouwwerken zijn toegestaan tot een bouwhoogte van 3 meter, met uitzondering van terreinafscheidingen (maximaal 2 meter). Artikel 4 Verkeer - 1 en Artikel 5 Verkeer - 2 Voor de A12 zijn de bestemmingen 'Verkeer - 1' en 'Verkeer - 2' van toepassing. Het verschil tussen beide bestemmingen zit in het basisprofiel van de weg. Het eerste deel vanuit Utrecht tot Driebergen wordt verbreed naar 2 maal 3 rijstroken en 2 maal een plusstrook. Dit gedeelte heeft de bestemming 'Verkeer - 1'. Vanaf Driebergen wordt de weg uitgevoerd met 2 maal 2 rijstroken en 2 maal een plusstrook. Op dat deel is de bestemming 'Verkeer - 2' van toepassing. Bij de afslagen komen ook inen uitvoegstroken voor. De A12 kruist diverse andere infrastructuur. Deze kruisingen door middel van bruggen, viaducten en tunnels zijn ook toegestaan. Ditzelfde geldt voor ecoducten en tunnels die dienst doen als ecopassage. Alle bij de snelweg behorende voorzieningen zijn ook toegestaan. Het omliggende terrein van de snelweg bestaat uit geluidwerende voorzieningen, bermen, taluds en beplantingen, water en waterhuishoudkundige voorzieningen en soms een (onderhouds-)pad. Gebouwen zijn niet toegestaan. Wel komen er diverse bouwwerken, geen gebouwen zijnde. Hierbij moet gedacht worden aan onder andere lichtmasten, hekken, geluidsschermen, wegwijzers, portalen voor bewegwijzering en dynamische route-informatie en onderhoudskastjes. De bouwhoogte van deze bouwwerken is gemaximeerd op 15 meter, waardoor een doelmatige inrichting van de weg mogelijk is. Artikel 6 Verkeer - 3 De bestemming 'Verkeer - 3' is van toepassing op de toeleidende wegen en andere doorgaande wegen, waar in het kader van de verbreding van de A12 een aanpassing benodigd is. Het profiel van stroomwegen is maximaal 2 keer 1 rijstrook. Bij kruispunten komen daar opstelstroken bij. Ook minder belangrijke doorgaande wegen, langzaam-verkeersvoorzieningen (fietspaden en trottoirs) en parkeervoorzieningen zijn toegestaan. Ook op de gronden met de bestemming 'Verkeer - 3' zijn de bijbehorende geluidwerende voorzieningen, bermen, taluds en beplantingen, water en waterhuishoudkundige voorzieningen en paden toegelaten. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

37 Op de gronden met de bestemming 'Verkeer - 3' zijn geen gebouwen toegestaan. De hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, bedraagt maximaal 10 meter. Artikel 7 Verkeer - Verblijfsgebied De bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied' is opgenomen voor erftoegangswegen, voet- en fietspaden, parkeervoorzieningen en overig verblijfsgebied als pleinen en trottoirs. De wegen en straten binnen deze bestemming hebben geen doorgaande verkeersfunctie. Gebouwen zijn niet toegestaan. De hoogte van overige bouwwerken mag niet meer bedragen dan 6 meter. Artikel 8 Water De bestemming 'Water' is opgenomen voor een deel van het Valleikanaal. Dit is bestemd voor open water en verkeer te water. Ook waterhuishoudkundige voorzieningen en bijbehorende bermen en taluds zijn toegelaten. De bouwhoogte van bouwwerken mag maximaal 3 meter bedragen. Ook hier zijn geen gebouwen toegestaan. Artikel 9 Leiding - Gas Dit betreft een dubbelbestemming. Op een aantal locaties kruisen belangrijke aardgastransportleidingen het plangebied. Voor de bouw van andere bouwwerken, geen gebouwen zijnde, geldt dat deze de belangen van de aardgasleiding niet mogen schaden. Dit geldt ook voor het uitvoeren van werken of van werkzaamheden. Daarom kan slechts omgevingsvergunning worden verleend, nadat het bevoegd gezag advies heeft ingewonnen van de leidingbeheerder. Artikel 10 Leiding - Hoogspanningsverbinding Ook dit betreft een dubbelbestemming. Het plangebied wordt een aantal maal doorsneden door een hoogspanningsverbinding. Nabij de afslag Driebergen is een hoogspanningsmast binnen het plangebied gelegen. Deze bestemming staat hoogspanningsmasten toe tot een hoogte van 50 meter. Voor de bouw van andere bouwwerken, geen gebouwen zijnde, geldt dat deze de belangen van de hoogspanningsverbinding niet mogen schaden. Daarom kan slechts omgevingsvergunning worden verleend, nadat het bevoegd gezag advies heeft ingewonnen van de leidingbeheerder. Artikel 11 Waarde - Archeologie 1 zeer hoog en Artikel 12 Waarde - Archeologie 4 middelhoog Deze dubbelbestemmingen dienen ter bescherming en veiligstelling van archeologische waarden. Bij een aanvraag voor gebouwen groter dan 50 m² (Waarde - Archeologie 1 zeer hoog) of m² (Waarde - Archeologie 4 middelhoog) waarvoor dieper dan 30 cm in de grond wordt gegraven, moet eerst een archeologisch rapport worden overlegd. Aan de hand daarvan kan eventueel worden besloten tot het treffen van maatregelen, het doen van opgravingen of het laten begeleiden van bouwwerkzaamheden door een archeoloog. Tevens is de verplichting opgenomen een omgevingvergunning aan te vragen voor het uitvoeren van grondroerende werken of werkzaamheden. Deze werken of werkzaamheden zijn slechts toelaatbaar, als de archeologische waarden niet onevenredig worden geschaad. Artikel 13 Waarde - Archeologie 5 laag Deze dubbelbestemming is vergelijkbaar met de bestemming 'Waarde - Archeologie 1 zeer hoog' en 'Waarde - Archeologie 4 middelhoog', maar er zijn geen beperkingen gebonden aan het bouwen van bouwwerken. Wel is er de verplichting voor het aanvragen van een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken of werkzaamheden, maar pas indien deze worden uitgevoerd over een oppervlakte van tien hectare of meer. Hoofdstuk 3 Algemene regels Artikel 14 Anti-dubbeltelregel Dit is een standaardregel, die voorkomt dat bij de beoordeling van bouwaanvragen onbedoeld dezelfde gronden dubbel in ogenschouw worden genomen. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

38 Artikel 15 Algemene wijzigingsregels Het TB en het WAB bevatten flexibiliteitsbepalingen, omdat bij de verdere technische uitwerking kleine aanpassingen van de ontwerptekeningen mogelijkerwijs noodzakelijk zijn. Dit zal veelal geen strijd met het bestemmingsplan tot gevolg hebben, omdat de precieze ligging van rijstroken, taluds, geluidsschermen en waterlopen niet specifiek is vastgelegd in het bestemmingsplan. Wanneer de aanpassingen tot gevolg hebben dat het nieuwe wegontwerp niet past binnen de bestemmingen, kunnen burgemeester en wethouders op basis van dit artikel het bestemmingsplan wijzigen, mits dit geen nadelige gevolgen heeft voor de omgeving. Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels Artikel 16 Overgangsrecht Dit is een standaardartikel. Hierin zijn de regels voor bouwwerken en gebruik genoemd, die na het van kracht worden van het plan niet langer overeenstemmen met de regels van het bestemmingsplan. Artikel 17 Slotregel In dit artikel staat de titel van het bestemmingsplan. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

39 Hoofdstuk 7 Uitvoerbaarheid 7.1 Economische uitvoerbaarheid De kosten voor de aanpassing en verbreding van de A12 komen voor rekening van Rijkswaterstaat. Ook alle compenserende en mitigerende maatregelen worden als onderdeel van het complete project door Rijkswaterstaat bekostigd. In het kader van de Spoedaanpak Wegen zijn hiervoor reserveringen getroffen op de begroting. 7.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid De procedures voor het Wegaanpassingsbesluit en het Tracébesluit kenden inspraak- en beroepsmogelijkheden. Naar aanleiding van de binnengekomen zienswijzen van bewoners en belanghebbenden zijn de plannen voor de wegaanpassingen geoptimaliseerd. Dit bestemmingsplan is slechts een vertaling van het Wegaanpassingsbesluit en het Tracébesluit naar een gemeentelijk bestemmingsplan. Met deze besluiten is afgeweken van het bestemmingsplan om de wegverbreding mogelijk te maken. In de Tracéwet en de Spoedwet wegverbreding is opgenomen dat de gemeenteraad hierna een bestemmingsplan moet vaststellen overeenkomstig een tracébesluit en wegaanpassingsbesluit. Hiermee is geborgd dat de nieuwe situatie ook in de gemeentelijke bestemmingsplannen terechtkomt. In de Tracéwet en Spoedwet wegverbreding is tevens bepaald dat zienswijzen geen betrekking kunnen hebben op een bestemmingsplan, voor zover dat bestemmingsplan zijn grondslag vindt in een tracébesluit of wegaanpassingsbesluit (art 15 lid 8 Tracéwet respectievelijk artikel 11 lid 10 Spoedwet). Dit is logisch, aangezien het besluit tot wegaanpassing met bijbehorende procedure voor inspraak en beroep al is genomen. Aangezien dit bestemmingsplan is gebaseerd op het WAB A12 Utrecht-Maarsbergen en TB A12 Maarsbergen-Veenendaal, is deze bepaling van toepassing op dit bestemmingsplan. 7.3 Overleg ex artikel Bro De gemeente heeft een conceptversie van het bestemmingsplan toegestuurd aan een aantal instanties en overheidsorganisaties om hun in de gelegenheid te stellen hun reactie op het bestemmingsplan te geven. Door voor de procedure overleg te voeren over het plan kan de gemeente een beter plan in procedure brengen. In artikel van het Besluit ruimtelijke ordening is bepaald dat gemeenten overleg voeren met in ieder geval de provincie, het waterschap en het Rijk. De gemeente heeft een inhoudelijke reactie ontvangen van de VROM-inspectie, de provincie Utrecht, het waterschap Vallei en Eem en de Gasunie. In het vervolg van deze paragraaf staat een samenvatting van de reactie van bovengenoemde instanties met daarbij de gemeentelijke beoordeling van deze reacties. 1. Ministerie van Infrastructuur & Milieu, VROM-inspectie, Directie Bouwen en RO Reactie De VROM-inspectie heeft aangegeven over welke nationale belangen uit de Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijke Beleid gemeenten altijd overleg moeten voeren met het Rijk. De VROMinspectie ziet aanleiding om opmerkingen te maken in het kader van nationaal belang 02 'Verbetering basiskwaliteit van de gehele hoofdinfrastructuur' en nationaal belang 09 'Milieukwaliteit en externe veiligheid'. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

40 Op 1 januari 2011 is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) in werking getreden. Op grond daarvan behoort in een bestemmingsplan verantwoording te worden afgelegd over buisleidingen met gevaarlijke stoffen in een plangebied van een bestemmingsplan. Het Plaatsgebonden Risico (PR) en Groepsrisico (GR) moeten worden bepaald. Ook wordt verzocht de buisleiding met gegevens (stof/diameter/druk) te vermelden in de toelichting bij het bestemmingsplan en de belemmerende strook van vijf meter gemeten uit het hart van de buis in het bestemmingsplan op te nemen. In de regels wordt nog een aanlegvergunningenstelsel gemist. Beoordeling gemeente De hoofdaardgastransportleidingen worden in overleg met de Gasunie in het bestemmingsplan opgenomen. Zie ook de beoordeling van de reactie van de Gasunie. Reactie Over de externe-veiligheidssituatie ten aanzien van de weg wordt in de toelichting vermeld dat het PR en GR zijn bepaald en dat dit geen risico vormt. Er wordt verzocht de onderbouwing van deze constatering op te nemen in het plan, bijvoorbeeld als bijlage. Beoordeling gemeente De toelichting wordt ten aanzien van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico als gevolg van het transport van gevaarlijke stoffen over de A12 uitgebreid. Dit wordt gedaan op basis van de informatie uit het WAB en het TB. Deze stukken worden bij het ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegd. Reactie Ten aanzien van de akoestische situatie wordt opgemerkt dat in de toelichting van het plan melding wordt gemaakt van in totaal 2063 woningen die als gevolg van de verbrede weg last krijgen van een te grote geluidshinder. Door maatregelen te nemen aan de bron (ZOAB, geluidsschermen) zal dit aantal teruglopen naar 370 resp. 170 woningen. Voor deze woningen zullen hogere waarden worden vastgesteld. Er wordt verzocht in het plan aan te geven van welke hogere waarden er sprake zal zijn. Tevens wordt erop gewezen dat het hogere-waardebesluit ter inzage moet liggen tegelijk met het ontwerpbestemmingsplan. Beoordeling gemeente Zoals in de toelichting van het bestemmingsplan staat beschreven, gaat het hier om het verwerken van een WAB en TB in een gemeentelijk bestemmingsplan. Het besluit hogere waarden is al genomen, omdat de besluiten tot verbreding van de A12 al zijn genomen. Een volledig overzicht van de vastgestelde hogere waarden is opgenomen in het WAB en TB. Deze stukken worden bij het ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegd. 2. Provincie Utrecht, team Gemeentelijke Ruimtelijke Ontwikkelingen Reactie Het provinciaal ruimtelijk beleid is primair neergelegd in de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (PRS; voorheen Streekplan Utrecht ). In de provinciale Beleidslijn nieuwe Wro (Beleidslijn; PS 23 juni 2008) zijn de provinciale ruimtelijke belangen benoemd, zoals bedoeld in de Wet ruimtelijke ordening (Wro). Ter borging en realisering van deze belangen zal de provincie zo nodig het instrumentarium uit de Wro inzetten. Uit de archeologische onderzoeken is gebleken dat het Kromme Rijngebied en de Utrechtse Heuvelrug archeologisch interessant zijn. Hierbij is een behoudenswaardige vindplaats uit de Late Bronstijd tot en met de Romeinse tijd aangetroffen. Gekozen is voor het opgraven van de archeologische resten. Op diverse andere locaties zullen de graafwerkzaamheden onder archeologische begeleiding worden uitgevoerd. In het verlengde van hetgeen in de plantoelichting over archeologie wordt vermeld, valt het mij op dat de juridische vertaling hiervan naar de verbeelding en de planregels kennelijk achterwege is gebleven. Er wordt verzocht hierin alsnog op adequate wijze te voorzien. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

41 Beoordeling gemeente Voor het overgrote deel is de afweging tussen archeologische belangen en de verkeerskundige belangen reeds gemaakt bij de voorbereiding van het WAB en TB. Er is voor gekozen om de archeologische resten van de behoudenswaardige vindplaats op te graven. Tevens is besloten een deel van de werkzaamheden onder archeologische begeleiding uit te voeren. De vergunningen voor de werkzaamheden voor de verbreding van de A12 worden verleend op basis van het WAB en het TB. Het bestemmingsplan ziet toe op de situatie na de uitvoering van de werkzaamheden. Er zijn dan geen archeologische waarden meer aanwezig. Een bestemmingsregeling ter bescherming van archeologische waarden is ter plaatse van de autosnelweg daarom niet aan de orde. Voor een aantal gronden buiten de rijbanen geldt dit niet. Hier is aan de hand van de gemeentelijke beleidskaart voor archeologische verwachtingswaarden een passende bestemmingsregeling opgenomen ter bescherming en veiligstelling van (mogelijk aanwezige) archeologische waarden. Het gaat met name om de gronden rond de voormalige verzorgingsplaats Mollebos en de kruising met het Valleikanaal. Reactie In de voorfase van het Tracébesluit is van provinciezijde intensief overleg gepleegd met Rijkswaterstaat over een correcte omgang met het 'nee, tenzij'-regime van Utrecht. Er is sprake van significante aantasting van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en er is voldoende aangetoond dat er geen sprake is van reële alternatieven en dat het gaat om een groot openbaar belang. Tegen deze achtergrond zijn er afspraken gemaakt over natuurcompensatie, deels in het project zelf op de voormalige verzorgingsplaats Mollebos en rond het ecoduct Rumelaer. De toelichting maakt geen melding van de stand van zaken rond het ecoduct Rumelaer. Beoordeling gemeente In het WAB en TB zijn de natuurcompensatiegebieden meegenomen. De natuurcompensatie die binnen de projectgrenzen van het WAB en TB en op het grondgebied van de gemeente Utrechtse Heuvelrug ligt, is verwerkt in dit bestemmingsplan. Dit betreft onder andere de natuurontwikkeling ter hoogte van de voormalige verzorgingsplaats Mollebos. Het perceel tussen de A12 en de Kromme Rijn en het ecoduct Rumelaer liggen niet in de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Daar wordt in dit bestemmingsplan dan ook niet op ingegaan. Buiten de projectgrenzen van WAB en TB vindt ook nog compensatie plaats. Over de invulling hiervan wordt overleg gevoerd tussen Rijkswaterstaat, de provincie en de betrokken gemeenten. Reactie Bij de beschrijving van het provinciale beleid in de plantoelichting wordt het Streekplan genoemd, maar niet de PRS en de PRV. Ook de zogenoemde groene contour wordt niet genoemd. Op pagina 30 van de plantoelichting wordt wel iets gezegd over de bescherming van de EHS, maar nergens wordt verwezen naar de provinciale kaders, laat staan naar de wijze waarop deze zijn verwerkt (zie hiervoor). Hier hadden de mitigerende maatregelen en de compensatie zo duidelijk en volledig mogelijk beschreven moeten worden. Er wordt verzocht hierin alsnog op adequate wijze te voorzien. Beoordeling gemeente De toelichting van het bestemmingsplan zal op bovenstaande punten beknopt worden aangevuld. Verder wil de gemeente erop wijzen dat het hier gaat om het verwerken van een WAB en TB in een gemeentelijk bestemmingsplan. Voor een uitgebreide toelichting op het project wordt verwezen naar het WAB en het TB. Deze stukken worden bij het ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegd. Reactie Het verdient aanbeveling de ecoducten en faunapassages vanwege de dubbelfunctie een dubbelbestemming 'Verkeer en Natuur' toe te kennen. In het plan zijn deze voorzieningen onder de bestemmingsomschrijving voor verkeer gebracht, waardoor ze niet aan een locatie gebonden worden en gemakkelijker kunnen verdwijnen, hetgeen ongewenst is. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

42 Beoordeling gemeente Het gegeven dat de ecoducten en faunapassages niet aan een specifieke locatie gebonden zijn, betekent niet dat ze gemakkelijker kunnen verdwijnen. Het is onwaarschijnlijk dat de ecoducten of faunapassages in de komende tien jaar worden afgebroken of worden afgesloten, als deze net gerealiseerd zijn. Het toestaan van ecoducten en faunapassages op gronden met de bestemmingen 'Verkeer - 1' en 'Verkeer - 2' waarborgt juist de realisatie van de ecoducten en faunapassages. Mocht in de komende periode blijken dat het noodzakelijk is om deze ecologische verbindingen net op een andere locatie te realiseren dan nu beoogd, dan verzet het bestemmingsplan zich hier niet tegen. Reactie De bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied' voor de twee fiets- c.q. wandelpaden aan de noord- en zuidzijde van het ecoduct kan niet worden begrepen en wordt in het plan ook niet nader toegelicht. Normaliter vallen dergelijke recreatieve functies onder de bestemming 'Natuur'. Beoordeling gemeente De situatie van deze twee paden staat beschreven in paragraaf 4.2 onder 'wegvak Driebergen- Maarn'. Het noordelijke pad (Traay) is tevens ontsluitingsweg voor een aantal percelen. Bovendien gaat deze weg dienst doen als werkweg ten behoeve van de uitvoering van de werkzaamheden voor de verbreding van de A12. Om deze redenen is de bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied' passend. Het zuidelijke pad betreft enkel een fietspad in het bosgebied. Dit past binnen de bestemmingsomschrijving van 'Natuur'. Aan deze stook grond wordt daarom de bestemming 'Natuur' toegekend. Reactie Niet het gehele terrein van de voormalige verzorgingsplaats Mollebos wordt in dit bestemmingsplan meegenomen en omgezet naar de bestemming 'Natuur'. Dit wordt wel nodig bevonden, omdat deze verzorgingsplaats als natuurcompensatie dient. Hetzelfde geldt voor de voormalige verzorgingsplaats op de gemeentegrens met Woudenberg. Beoordeling gemeente Het plangebied van dit bestemmingsplan volgt exact de projectgrenzen van het WAB en het TB. De natuurcompensatie die binnen deze projectgrenzen valt, is opgenomen in het bestemmingsplan. Voor een deel zal ook buiten de projectgrenzen gecompenseerd worden. Hierover vindt op dit moment overleg plaats tussen Rijkswaterstaat, de provincie en de gemeente. Reactie De kruising met het Valleikanaal en met name de Liniedijk krijgt ook grotendeels een verkeersbestemming. Dat is deels passend, maar een natuur en/of cultuurhistorische medebestemming is wenselijk. Beoordeling gemeente De gemeente onderschrijft het belang van een zorgvuldige inpassing van de verbrede A12. Het is daarom een goede zaak dat er sprake is van ecoducten en faunapassages en dat de cultuurhistorische identiteit van het gebied tot uitdrukking komt in het ontwerp van de aanpassing van de snelweg. Vanwege de cultuurhistorisch waardevolle landschappelijke lijn die gevormd wordt door het Valleikanaal, wordt de kruising van de A12 en het Valleikanaal bij de vervanging van het viaduct aangepast. De vergunningen voor de werkzaamheden voor de verbreding van de A12 worden verleend op basis van het WAB en het TB. Het bestemmingsplan ziet toe op de situatie na de uitvoering van de werkzaamheden. De gemeente acht het niet noodzakelijk ter plaatse van de kruising met het Valleikanaal andere of aanvullende regels te stellen met betrekking tot het gebruik van de gronden en/of het bouwen van bouwwerken in verband met cultuurhistorische en/of natuurlijke waarden van de omgeving. 3. Waterschap Vallei & Eem Reactie Graag zou het waterschap Vallei & Eem zien dat de primaire watergangen binnen de grenzen van het bestemmingsplan worden bestemd als 'Water', net als voor het Valleikanaal is gebeurd. Zo is de plangrens om het nieuwe tracé van de watergang de Heijgraaf gelegd. De gemeente wordt verzocht aan de hand van een kaart met primaire watergangen na te gaan welke watergangen binnen de grenzen van het bestemmingsplan gelegen zijn. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

43 Beoordeling gemeente Na bestudering van de toegestuurde kaarten blijkt dat de begrenzing van het bestemmingsplan c.q. WAB en TB zo gekozen is dat de primaire watergangen net buiten het plangebied blijven. Deze bestaande watergangen blijven dus ongemoeid bij de werkzaamheden voor de verbreding van de A12. Het nieuwe tracé van de Heijgraaf ligt voor een klein gedeelte binnen het plangebied. Voor het grootste deel betreft dit de nieuwe kruising met de A12. Gezien de breedte van de watergang en het gegeven dat het gaat om de kruising met de A12 ligt de bestemming 'Water' hier niet voor de hand. Voor dit soort situaties zijn waterlopen en waterhuishoudkundige voorzieningen opgenomen in de bestemmingsomschrijving van de bestemmingen 'Verkeer - 1' en 'Verkeer - 2'. 4. N.V. Nederlandse Gasunie, afdeling Juridische Zaken West Reactie Binnen het plangebied ligt een hoofdaardgastransportleiding (66,2 bar) en een regionale aardgastransportleiding (40 bar). Op 1 januari 2011 is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) in werking getreden. Ingevolge het Bevb dient een bestemmingsplan deze leidingen weer te geven en een regeling te treffen voor de belemmerende strook van respectievelijk vijf en vier meter voor de hoofd- en regionale aardgastransportleiding. Informatie over de ligging van de hoge druk aardgastransportleidingen is beschikbaar bij de Gasunie. Beoordeling gemeente Aan de hand van de toegestuurde informatie worden de aardgastransportleidingen opgenomen in het bestemmingsplan. Hiermee wordt voldaan aan artikel 14 van het Bevb. Reactie Het voorontwerpbestemmingsplan bevat een voorzet voor de dubbelbestemming 'Leiding - Gas' ter waarborging van de belangen van de aardgastransportleidingen. In de regels wordt een verbod gemist op het uitvoeren van een aantal werken en werkzaamheden, die een veilig en bedrijfszeker gastransport kunnen schaden. Dergelijke werken en werkzaamheden zouden enkel uitgevoerd mogen worden na schriftelijk advies van de Gasunie. Er wordt verzocht het verbod op uitvoering van dergelijke werken en werkzaamheden, alsmede een aantal uitzonderingen waarvoor advies van de Gasunie niet benodigd is, in het bestemmingsplan op te nemen. Beoordeling gemeente Er wordt een regeling opgenomen aangaande het uitvoeren van werken en/of werkzaamheden in de belemmerende strook van de aardgastransportleidingen. Reactie Er wordt verzocht een voorrangsregeling te treffen, indien de bestemming 'Leiding - Gas' samenvalt met andere dubbelbestemmingen. Beoordeling gemeente De bouwregels van de dubbelbestemmingen 'Leiding - Gas' en 'Leiding - Hoogspanningsverbinding' worden zo op elkaar afgestemd dat er geen sprake is van strijdigheden. Bouwen ten behoeve van de verkeers- en natuurbestemmingen én ten behoeve van de hoogspanningsverbinding kan daarom enkel na het verkrijgen van advies van de beheerder van de gasleidingen. Reactie Paragraaf 5.5 (externe veiligheid) van de toelichting gaat niet in op de hoge druk aardgastransportleidingen. Op grond van het Bevb behoort in een bestemmingsplan verantwoording te worden afgelegd over buisleidingen met gevaarlijke stoffen in een plangebied van een bestemmingsplan. Het Plaatsgebonden Risico (PR) en Groepsrisico (GR) moeten worden bepaald. Bij de hoofdaardgastransportleiding ligt de contour waar het PR gelijk is aan 10-6, op circa 180 meter van de leiding. De andere leiding kent geen overschrijding. Beoordeling gemeente Paragraaf 5.5 van de toelichting wordt aangevuld met informatie over de hoge druk aardgastransportleidingen. De ligging van de PR-contour wordt vermeld. Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan augustus 2011

44 Reactie Het invloedsgebied van het groepsrisico reikt tot de 1%-letaliteitsgrens. Deze is voor de hoofdaardgastransportleiding (66,2 bar) gelegen op 430 meter van de leiding. Voor de regionale aardgastransportleiding (40 bar) is deze gelegen op 95 meter van de leiding. De verantwoording van het groepsrisico is de verantwoordelijkheid van de gemeente. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van het rekenpakket 'CAROLA.' Beoordeling gemeente De informatie met betrekking tot het groepsrisico vanwege de aardgastransportleidingen wordt opgenomen in paragraaf 5.5 van de toelichting. Er wordt een verantwoording opgenomen, zonder dat hierbij de hoogte van het groepsrisico wordt berekend. De dichtheid van personen in het invloedsgebied is laag. Tevens is het verschil tussen de bestaande en de nieuwe situatie klein. Bovendien is het besluit tot verbreding van de A12 reeds genomen (WAB/TAB). Om deze redenen meent de gemeente dat berekeningen aan de hoogte van het groepsrisico vanwege de aardgastransportleidingen achterwege kunnen blijven. 9W2865 Verbreding A12 18 augustus Ontwerpbestemmingsplan

45 Bijlage 1 Ligging en begrenzing plangebied Verbreding A12 9W2865 Ontwerpbestemmingsplan 18 augustus 2011

46 9W2865 Verbreding A12 18 augustus 2011 Ontwerpbestemmingsplan

47