Het ongevallenregistratieproces in Vlaanderen

Transcriptie

1 Het ongevallenregistratieproces in Vlaanderen Kwaliteitscontrole van de data en best practices RA-MOW K. Van Raemdonck, F. Van Malderen, C. Macharis Onderzoekslijn WP1: Referentiedatabank DIEPENBEEK, STEUNPUNT MOBILITEIT & OPENBARE WERKEN SPOOR VERKEERSVEILIGHEID

2 Documentbeschrijving Rapportnummer: Titel: RA-MOW Het ongevallenregistratieproces in Vlaanderen Ondertitel: Kwaliteitscontrole van de data en best practices Auteur(s): K. Van Raemdonck, F. Van Malderen, C. Macharis Promotor: Prof. dr. Cathy Macharis Onderzoekslijn: WP1: Referentiedatabank Partner: Vrije Universiteit Brussel MOSI T Aantal pagina s: 45 Projectnummer Steunpunt: 1.1 Projectinhoud: Referentiedatabank Uitgave: Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken, september Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Wetenschapspark 5 B 3590 Diepenbeek T F E info@steunpuntmowverkeersveiligheid.be I

3 Samenvatting Het is evident dat de kwaliteit van het onderzoek afhankelijk is van de kwaliteit van de beschikbare data. In de context van verkeersveiligheid is de kwaliteit van de verkeersongevallen statistieken cruciaal voor onderzoek naar verkeersveiligheid. In dit rapport wordt het huidige ongevallenregistratieproces geanalyseerd. De ongevallenregistratie in België; en bijgevolg ook in Vlaanderen, kampt met belangrijke problemen zoals onderregistratie, onnauwkeurigheden, fouten en tijdige beschikbaarheid van ongevallengegevens. In het rapport wordt de kwaliteit van de ongevallendata getoetst op vlak van beschikbaarheid, compleetheid, correctheid, accuraatheid, consistentie en het up-to-date zijn van de ongevallenstatistieken. Het huidige ongevallenregistratieproces scoort matig op vlak van mobiliteit. Voordat de ongevallenstatistieken de eindgebruikers bereiken heeft deze data reeds een lange weg afgelegd, waarbij de data langs verschillende instanties passeert. Desondanks wordt de kwaliteit van de data aangeleverd door de politie aan de hand van verkeersongevallenformulieren slechts in beperkte mate opgewaardeerd door ADSEI (doden 30 dagen) en MOW (lokalisatie). In de zoektocht naar de methoden om de ongevallenregistratie te optimaliseren worden de registratieprocessen van Zweden, het Verenigd Koninkrijk, Nederland en Frankrijk onderzocht. Ten slotte worden de beste methoden en aanbevelingen voor Vlaanderen geformuleerd, gebaseerd op ongevallenregistratie in het buitenland: relevante koppelbare databases zoals politie databases, gerechtelijke informatie, medische databases ; GIS, diepte-studies, het gebruik ophogingfactoren ter compensatie van de onderregistratie en het gebruik van PDA en GPS bij de registratie ter plaatse komen aan bod. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 3 RA-MOW

4 English summary The road accident registration process in Flanders Quality control and best practices Abstract It is obvious that the research quality depends on the data quality. In a road safety context the quality of the road accident statistics are crucial for road safety research. Therefore, the current accident registration process for Flanders is analyzed. The Flemish accident registration is struggling with issues such as under-reporting, inaccuracies, errors and problems with the availability of the road accident data. In the report, the quality of the road accident data is verified on accessibility, completeness, correctness, accuracy, timeliness and consistency. The current road accident registration process scores average on quality in general. The data has passed through many institutes such as ADSEI before the road accident statistics reach the users of this data (policy makers, researchers, ). However, the quality of the data, which is provided by the police by using road accident forms, has been improved a little by ADSEI (deaths 30 days) and the department of Mobility and Public Works (localization). In the search for best practices the accident registration methods of Sweden, the United Kingdom, the Netherlands and France are investigated. Finally the best practices and ideas for Flanders are formulated, based on the accident registration procedures abroad. There are several methods to improve the accident registration process. In this paper the relevant interoperable databases such as police databases, information of the courts, medical databases ; Geographical Information Systems, in-depth studies; a grossing-up factor; Personal Digital Assistants and GPS are discussed. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 4 RA-MOW

5 Inhoudsopgave 1. INLEIDING ONGEVALLENREGISTRATIEPROCES België De politie als basis voor het registratieproces: de processen-verbaal Parketten Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie Gebruikers Verenigd Koninkrijk Zweden Nederland Frankrijk PROBLEMEN MET ONGEVALLENREGISTRATIE IN BELGIË Onvolledigheden: Onderrapportering Fouten en onnauwkeurigheden Problemen met beschikbaarheid KWALITEITSCONTROLE Beschikbaarheid Compleetheid Correctheid Accuraatheid Consistentie Up-to-date BEST PRACTICES Koppeling van relevante databanken Politie Databanken justitie Medische databanken Databanken wegkarakteristieken Verzekeringsmaatschappijen Andere databanken Assumpties Referentiedatabank Dieptestudies Ophogingfactoren Invloed op kwaliteitskarakteristieken CONCLUSIES Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 5 RA-MOW

6 6.1 Aanbevelingen BIBLIOGRAFIE Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 6 RA-MOW

7 1. I N L E I D I N G Objectieve ongevallendata zijn noodzakelijk voor de beleidsvoorbereiding, -ondersteuning en evaluatie. Zonder goede gegevens is het onmogelijk om goede onderzoeken uit te werken. Onjuiste, onvolledige en/of inaccurate gegevens maken het onmogelijk om relevante informatie te verschaffen over de mogelijke oorzaken, omstandigheden en gevolgen van ongevallen, over de betrokken weggebruikers, voertuigen en de omgevingskarakteristieken. Bovendien leiden onjuiste gegevens tot verkeerde conclusies en interpretaties in het onderzoek. Dit kan een negatieve invloed hebben op het beleid dat gebaseerd is op deze vertekende gegevens. De overheid is niet de enige gebruiker van de ongevallengegevens, de impact van onvolledige gegevens gaat dus verder dan het beleid voor de verkeersveiligheid alleen. De gegevens worden ook gebruikt door ingenieurs om problemen op te sporen in het verkeersnet, verzekeringsmaatschappijen gebruiken deze informatie om hun premies te berekenen en statistici om nieuwe trends te bepalen (Baguley, 2001; Van Hout et al., 2004). In deze paper analyseren we het ongevallenregistratieproces in Vlaanderen/België en gaan na of de juiste gegevens voor handen zijn. Maar wat wordt er juist bedoeld met goede gegevens? Het is cruciaal om over gegevens te beschikken die aan volgende criteria voldoen: correct, compleet, accuraat, beschikbaar, consistent en up-to-date (Vlassenroot et al, 2009). Als de registratie correct is gedaan, moeten de gegevens toegankelijk zijn binnen een redelijke termijn. Als gevolg hiervan kunnen geïnteresseerde partijen worden voorzien van up-todate gegevens. Samengevat kunnen we zeggen dat de gegevens in de eerste plaats betrouwbaar, volledig en tijdig toegankelijk moeten zijn om de realiteit te benaderen. Daarnaast zijn ook de correctheid, relevantie, resolutie, nauwkeurigheid, continuïteit, flexibiliteit, koppelbaarheid en zeker de representativiteit 1 van de data essentieel (Polak, 1995; De Mol, 2002; De Mol et al., 2007). Deze factoren bepalen namelijk de kwaliteit van de data. In de volgende paragrafen wordt het huidige ongevallenregistratieproces in Vlaanderen besproken. Daarnaast zal er ook kort ingegaan worden op de ongevallenregistratie in het buitenland. In de daarop volgende sectie worden de problemen met het huidige registratieproces geïdentificeerd en op basis hiervan wordt de kwaliteit van de data bepaald op vlak van accuraatheid, beschikbaarheid, compleetheid, consistentie, correctheid en tijdigheid. Tot slot formuleren we aanbevelingen op basis van ongevallenregistratie methoden in het buitenland. 1 Zo zijn fietsers bijvoorbeeld ondergerapporteerd met een factor van vijf. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 7 RA-MOW

8 2. O N G E V A L L E N R E G I S T R A T I E P R O C E S In deze sectie wordt de datastroom van ongevallengegevens besproken op basis van literatuuronderzoek en enquêtes die werden afgenomen bij de verschillende relevante actoren binnen het ongevallenregistratieproces. Dit proces start bij de registratie van een ongeval door de politie die het ongeval weergeeft in de vorm van een verkeersongevallenformulier (VOF) 2 en op zijn beurt doorstuurt naar andere instanties zoals de Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (ADSEI). ADSEI vult deze ongevallenstatistieken op basis van het VOF onder andere aan met de doden 30 dagen (verkregen van het parket onder de vorm van de individuele fiche) en deze informatie wordt op zijn beurt beschikbaar gesteld voor geïnteresseerde instellingen. Naast het huidige ongevallenregistratieproces in België zullen we de ongevallenregistratie bespreken in het Verenigd Koninkrijk, Zweden, Nederland en Frankrijk om tot (nieuwe) inzichten te komen in het ongevallenregistratieproces. 2.1 België In de volgende paragrafen wordt de functie van elke link in de datastroom beschreven. Hierbij baseren we ons op zowel de literatuur als op interviews die onder andere werden verkregen van de politie en ADSEI. Hiervoor werd samengewerkt met het SPATIALISTteam 3 om het registratieproces met bijhorende initiatieven en problemen in kaart te brengen De politie als basis voor het registratieproces: de processen-verbaal De algemeen aanvaarde definitie van een verkeersongeval is de volgende: een gebeurtenis op een openbare weg, die verband houdt met verkeer en ten gevolge waarvan schade ontstaat aan objecten en/of letsel bij personen en waarbij minsten één rijdend voertuig betrokken is (SWOV, 2011). Deze definitie dekt alle elementen die in de Convention of Road Traffic (Wenen, 1968) en in de European Agreement supplementing the Convention of Road Traffic zijn vermeld (De Mol & Boets, 2004). De verkeersongevallenstatistieken voor België, beschikbaar gesteld door ADSEI, bevatten echter enkel ongevallen met een nauwere definitie: "een ongeval vindt plaats op de openbare weg met minstens één voertuig, wordt vastgesteld door de politie en heeft lichamelijk letsels veroorzaakt" (Studiedienst van de Vlaamse Regering, 2009). Als gevolg van deze definitie worden ongevallen met enkel materiële schade niet vermeld in de statistieken van ADSEI. Vaak worden ook eenzijdige ongevallen met voetgangers of enkelvoudige ongevallen met fietsers en voetgangers niet opgenomen in de statistieken, omdat deze meestal niet geregistreerd worden. Een aanvulling met enkelvoudige ongevallen is dus wenselijk, aangezien ook enkelvoudige auto-ongevallen opgenomen worden. Sommige politiezones rapporteren echter wel ongevallen met uitsluitend materiële schade. Ze verzamelen deze informatie voor eigen gebruik ter ondersteuning van lokale beleidsbeslissingen. 2 Sinds 1 juli 1990 wordt gebruik gemaakt van het verkeersongevallenformulier (VOF) of analyseformulier voor verkeersongevallen met doden en gewonden, ook wel blauw formulier genoemd. 3 Het SPATIALIST team wenst een antwoord te formuleren op de vraag wat de technologische, wettelijke, economische, sociologische en bestuurskundige eisen zijn om een operationele Vlaamse Geo-Informatie Infrastructuur (GII) te ontwikkelen. Daarbij werd tevens een case over de lokalisatie van verkeersongevallen bestudeerd. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 8 RA-MOW

9 Personen die betrokken zijn bij een verkeersongeval met letsel(s) zijn verplicht om het ongeval aan de politie te melden. Afhankelijk van de plaats van het ongeval, komt de federale politie of lokale politie ter plaatse. In het geval van ongevallen op snelwegen en soortgelijke wegen, wordt de federale politie belast. Voor alle andere verkeersongevallen komt de lokale politie naar de plaats van ongeval. De politie dient talrijke gegevens te verzamelen op de plaats van het ongeval. Aan de ene kant moet de politie basisinformatie over het ongeval rapporteren: de identificatie van de betrokken chauffeurs en controle op hun documenten, de datum, de plaatsbepaling, het verkeer regelen, ernst ongeval bepalen, enz. Aan de andere kant moeten ze meer gedetailleerde informatie voorzien: weersituatie, de staat van de weg, lichtcondities, de zichtbaarheid bepalen, enz. (Keymolen, 2005). Op basis van deze informatie maakt de politiebeambte een schets van het ongeval. Op het politiebureau wordt dan het proces-verbaal (pv) opgesteld. Dit is vaak het administratieve eindproduct van een politionele actie, maar de finaliteit van een PV zelf is van burgerlijke en strafrechtelijke aard en is niet gericht op ongevallendata en -analyse. Voor deze doeleinden worden de pv s achteraf wel gebruikt als input voor een verkeersongevallenformulier en vormen ze zo de basis van de ongevallenregistratie in België. Daarnaast is het dus ook de eerste schakel in de strafrechtelijke keten (Mulleners, 2008). Sinds 2002 worden de pv s digitaal opgesteld door de lokale en federale politie in respectievelijk de softwareprogramma s ISLP (Integrated System for the Local Police) en FEEDIS (Feeding Information System) (Kinet et al, 2004). Op termijn zal de federale politie eveneens gebruik maken van ISLP, waardoor er een uniforme databank van de politie zou kunnen bestaan (Van Moerbeke, 2010). Deze systemen verzamelen alle strafbare feiten (verkeersovertredingen, dronkenschap, echtelijke ruzies,...) die worden gemeld bij de lokale en federale politie. Deze systemen moeten voor een hogere kwaliteit van de verkeersongevallendata zorgen. Bij de elektronische voltooiing van het pv in ISLP wordt namelijk het verkeersongevallenformulier (VOF) automatisch ingevuld. Voor de invoering van de eenmalige vatting diende een politiebeambte het VOF manueel in te vullen op basis van het reeds opgestelde proces-verbaal, waardoor er meer fouten in de data konden sluipen. Als het pv nog niet opgenomen is in ISLP of FEEDIS, kan de politie het pv, en dus ook VOF, aanvullen of meer accuraat maken met nieuwe informatie bekomen van o.a. het ziekenhuis over de toestand van het slachtoffer. De politie is verplicht om de toestand van het slachtoffer te volgen tot het proces-verbaal ingevuld en doorgestuurd is met de respectievelijke softwareprogramma s. Vervolgens dienen alle noodzakelijke gegevens van het pv ingevuld worden alvorens het pv kan doorgestuurd worden. Dit moet op zijn beurt voor completere ongevallendata zorgen. In de werkelijkheid bestaat er echter de kans dat, als gevolg van de foutmelding van onvolledigheid van een pv, gegevens worden ingevuld die niet (volledig) kloppen met de werkelijkheid, omdat de politiebeambte de mogelijkheid niet meer heeft om de exacte informatie te verzamelen en mogelijk minder accurate data invult. De gegevens van de lokale en federale politie opgenomen in hun respectievelijke systemen worden samengebracht in een centrale databank, de algemene nationale gegevensbank genoemd, op een maandelijkse basis door de statistische dienst van de politie bij de Directie Telematica van de federale politie. Daar worden de gegevens gecontroleerd op actualiteit en volledigheid. Na deze controle van de verkeersongevallenfomulieren, worden de gegevens op geregelde tijdstippen verstuurd naar ADSEI via CD-rom. De verkeersongevallenstatistieken van het vorige kalenderjaar worden eind januari voor het eerst doorgestuurd. Ongeveer 6 maanden later worden dan ook de pv s toegezonden aan de parketten. Deze documenten worden gebruikt om op gerechtelijk niveau de aansprakelijkheid van het verkeersongeval te bepalen (Kinet et al., 2004). Met de ingebruikname van Pol-Office, een gestandaardiseerde toepassing die het mogelijk maakt om dossiers op een integrale manier te kunnen verwerken, werd reeds een eerste stap gezet in deze politiehervorming. Ondanks enkele kinderziektes in het begin, is het dankzij de integratie van de verschillende modules van de lokale en federale politie ondertussen niet meer noodzakelijk om dezelfde gegevens meermaals in te voeren. Het dient echter vermeld dat de ongevallenregistratie ondanks deze verbeteringen nog steeds verre van optimaal is. Er is nog steeds sprake van onderregistratie, en ook de informatie over de ongevallen Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 9 RA-MOW

10 die wel geregistreerd worden is niet steeds correct (onder andere met betrekking tot de rijrichting). Een gevolg is dat verschillende politiezones, op eigen initiatief, een parallel systeem ontwikkelen dat aan de hoger genoemde elementen waaraan data moet voldoen, veel beter beantwoorden. Een typisch (maar niet enige voorbeeld) is de registratie door de politie van Antwerpen Parketten Zoals hierboven beschreven, worden de pv s naar de rechter per post of per drager verzonden om een antwoord te bepalen op de vraag van schuld. Voor dodelijke slachtoffers (slachtoffers die zijn overleden op de plaats van ongeval, bij het vervoer naar het ziekenhuis of binnen 30 dagen (= "doden 30 dagen")) dient de procureur een individuele fiche op te maken. Deze fiche wordt vervolgens verstuurd naar ADSEI. De parketten krijgen de informatie over "doden 30 dagen" via de ziekenhuizen. De ziekenhuizen zijn verplicht de parketten te informeren wanneer een slachtoffer overlijdt in het ziekenhuis of ziekenwagen binnen de 30 dagen na het ongeval. Wanneer er een dodelijk slachtoffer valt op de plaats van het ongeval of indien de hulpdiensten al vrezen voor het leven van het slachtoffer, dient het parket onmiddellijk geïnformeerd te worden, zodat de procureur een ongevallendeskundige kan benoemen die een ongevallenanalyse ter plaatse kan uitvoeren (Kinet et al., 2004 & Keymolen, 2005) Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie ADSEI ontvangt de VOF van de politie twee keer per jaar en afzonderlijk de individuele fiches van de parketten. De gegevens van de politie kunnen worden gecorrigeerd en aangevuld op basis van de afzonderlijke sheets van de rechtbanken. Het is namelijk mogelijk dat er een ernstig gewonde werd gerapporteerd door de politie in het pv en dat het slachtoffer pas stierf na toezending van het pv aan ADSEI. In dat geval kan de individuele fiche van de rechtbank de gegevens van de politie corrigeren. Het is ook mogelijk dat een dodelijk ongeval niet geregistreerd is door de politie (volgens Casteels & Scheers (2008) zijn ongeveer 10% van de dodelijke ongevallen niet gerapporteerd), maar toch werd een individuele sheet opgesteld, doordat de rechtbank extra informatie heeft ontvangen over "doden 30 dagen" van de ziekenhuizen. In dat geval kunnen de politiegegevens aangevuld worden met gegevens van de rechtbanken. In 1998 werden tussen de 8% en 15% van de verkeersdoden niet opgenomen in de statistieken. De koppeling van de individuele fiche en het VOF kon dit dus deels oplossen, waardoor dit een vaste procedurestap is geworden. ADSEI is zich bewust van de onderregistratie in België (zie paragraaf 3.1). Daarom vermenigvuldigen zij de ontvangen informatie met een kalibratiecoëfficiënt of ophogingsfactor afhankelijk van de politiezone om cijfers te bekomen die dichter bij de werkelijke aantallen aanleunen. De coëfficiënten bedragen ongeveer 20 à 25 procent voor licht en ernstig verwonde verkeersslachtoffers. De ophogingsfactoren worden bepaald aan de hand van de registratiegraad van bepaalde ongevallentypes. De factor zal groter worden naargelang de registratiegraad kleiner wordt, om zo de werkelijke ongevallenstatistieken te benaderen 4. ADSEI maakt ook een basisanalyse. Bijvoorbeeld, zij maken totalen per modus, per leeftijdsgroep, per geslacht, enz. Daarnaast controleert ADSEI ook een aantal fundamentele kwesties: ze zoeken naar inconsistenties, zoals verkeersongevallen met een tractor op een snelweg, minderjarige voertuigbestuurders, enz. Dan maakt ADSEI de gegevens beschikbaar aan de 4 Voor een voorbeeld en verder duiding over hoe ophogingsfactoren berekend kunnen worden, wordt verwezen naar paragraaf 5.3 Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 10 RA-MOW

11 belanghebbenden via de website 5 (geaggregeerde gegevens) of sturen ze informatie (individuele verkeersongevalgegevens) op verzoek van de gebruikers die worden besproken in de paragraaf hieronder. Om de individuele ongevalgegevens van ADSEI te verkrijgen dient er een aanvraag bij het statistisch toezichtcomité van de privacy commissie verbonden aan ADSEI te gebeuren. Op die manier kan meer gedetailleerde data bekomen worden dan deze die te vinden zijn op de site. We kunnen dus concluderen dat ADSEI verantwoordelijk is voor de toegankelijkheid van de ongevallendata. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat de laattijdige beschikbaarheid van de ongevallendata een groot probleem is. Op dit probleem wordt in sectie 3.3 dieper ingegaan Gebruikers Er zijn vele instellingen die gebruik maken van de verkeersongevallengegevens die worden beschikbaar gesteld door ADSEI. Het Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken - spoor verkeersveiligheid gebruikt deze informatie voor wetenschappelijk onderzoek. Het ministerie Mobiliteit & Openbare Werken voert in diverse afdelingen ook onderzoek uit naar de verkeers(on)veiligheid in Vlaanderen. Het BIVV, een belangrijke gebruiker van deze informatie, maakt een uitgebreid verslag over de gedetailleerde verkeersongevalgegevens en doet onderzoek naar de verkeers(on)veiligheid in België. Gezien er een aanzienlijke vertraging bestaat in de beschikbaarheid van de data door de verscheidene actoren in het proces (ongeveer 2 jaar), heeft het BIVV in de vorm van het Observatorium van de Verkeersveiligheid beschikking tot recentere ongevallendata die worden beschikbaar gesteld door de federale politie 6. Op deze manier kan er korter op de bal gespeeld worden. Daarnaast zijn er ook nog belangenorganisaties zoals de fietsersbond, Touring en VAB die de trends in verkeersveiligheid in detail bestuderen. Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), die verantwoordelijk is voor de aanleg, het onderhoud en het optimaliseren van de infrastructuur, gebruikt deze gegevens om meer inzicht te krijgen in de zwarte punten die zich in Vlaanderen bevinden. Op basis van deze gegevens kunnen zij voorrang geven aan de meest gevaarlijke plaatsen. Zwarte punten worden gedefinieerd als plaatsen waar in een periode van 3 jaar en in een straal van 50m een prioriteitswaarde van 15 of meer is bereikt. De prioriteitswaarde wordt berekend met de volgende formule: (aantal doden x 5) + (aantal zwaargewonde slachtoffers x 3) + (aantal lichtgewonde slachtoffers). Er zijn ook de provincies die de gegevens gebruiken om de gegevens te presenteren in een GIS-omgeving. Het systeem is beschikbaar gesteld aan gemeentelijke kantoren en onderzoeksinstellingen. Het is ook beperkt beschikbaar op het net via een Geoloket". Er is echter nog geen publiekelijk beschikbare gecentraliseerde verkeersongevallen GIS in Vlaanderen. De politie kan ook gebruik maken van de informatie om hun eigen database te corrigeren en te vervolledigen. Daarnaast worden de gegevens van ADSEI o.a. gebruikt door verzekeringsmaatschappijen om hun premies te berekenen Het BIVV had eigenlijk ook al voor de oprichting van het Observatorium voor de Verkeersveiligheid toegang tot de cijfers van de verkeersveiligheidsbarometer. Echter, met de oprichting van het Observatorium willen ze de coördinerende en beleidsondersteunende rol van het BIVV verder uitdiepen op het vlak van verkeersveiligheidsstatistieken en andere gedragsindicatoren (zie ook Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 11 RA-MOW

12 De huidige procedure die we hierboven hebben besproken 7, kan grafisch worden weergegeven in de onderstaande figuur 1. Het proces wordt opgesplitst in 3 grote categorieën; de eigenlijke registratie, de toegankelijkheid en het gebruik. Figuur 1: Huidig ongevallenregistratieproces in Vlaanderen REGISTRATIE TOEGANKELIJKHEID GEBRUIK Ziekenhuizen (doden 30 dagen) Steunpunt MOW Lokale Politie (via ISLP) Verzekeringen Politie Parketten (doden 30 dagen) Provincies Centrale databank Politie ADSEI Departement MOW (Agentschap Wegen & Verkeer) Departement MOW (Vlaams Verkeerscentrum) BIVV Federale politie (via FEEDIS) Bron: Eigen opmaak 2.2 Verenigd Koninkrijk De Road Traffic Act van 1988 (deel 170) omschrijft de plicht van bestuurders om te stoppen wanneer lichamelijk letsel is toegebracht aan een andere persoon dan de bestuurder van dat motorrijtuig, het ongeval te rapporteren en informatie of documenten af te geven (Ward et al., 2006). In het Verenigd Koninkrijk worden verkeersgewonden eveneens geclassificeerd als fataal, ernstig of licht. Dit wordt vastgesteld door een 7 Naast het besproken registratieproces bestaat er ook een datastroom tussen de politie en het Vlaams Verkeerscentrum, om enerzijds korter op de bal te spelen, maar anderzijds ook om de ongevallen met uitsluitend materiële schade ter beschikking te hebben voor het onderzoek naar het verkeer in Vlaanderen. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 12 RA-MOW

13 politieagent binnen een kort tijdsbestek na het verkeersongeval. Een ernstig letsel kan enerzijds een letsel zijn waarvoor een persoon dient opgenomen en ingeschreven te worden in het ziekenhuis. Anderzijds kan het een van de volgende letsels zijn: breuken, hersenschudding, interne verwondingen, ernstige snij -en schaafwonden, ernstige shock dat algemene medische behandeling nodig heeft, en verwondingen met de dood tot gevolg meer dan 30 dagen na het ongeval (O'Reilly et. al., 1994). Ongelukken gemeld bij de politie worden dan geregistreerd en opgenomen in de databank van de lokale politie voordat deze gegevens worden overgedragen aan het Department for Transport (DfT Ministerie voor Transport) om aan de nationale databank toe te voegen. De lokale en nationale databanken worden STATS 19 genoemd. De statistieken van STATS 19 zijn exclusief zelfmoorden, natuurlijke dood; verwondingen bij voetgangers waar geen voertuig bij betrokken is en ongevallen met uitsluitend materiële schade. Het STATS 19 systeem verzamelt 50 items bij elk ongeval, waaronder de tijd en plaats van het ongeval, staat van het wegdek, lichtcondities, etc. Door het complexe meldsysteem van STATS 19 wordt een aanzienlijk deel van de niet-dodelijke ongevallen niet gemeld aan de politie. Om onderrapportage te voorkomen, worden de gegevens gelinkt en vergeleken met de ziekenhuisopnames. Informatie over slachtoffers opgenomen in Engelse ziekenhuizen worden verzameld in de Hospital Episodes Statistics dat in het beheer is van de National Health Services. Een nieuwe software werd ontwikkeld om specifiek te voldoen aan de behoeften van de Britse wegautoriteiten. AccsMap is een gevisualiseerde en gelokaliseerde ongevallendatabank waarbij men specifieke data kan opvragen. Dit maakt de driedelige structuur (ongevallen, voertuigen en slachtoffers) van STATS 19 gegevens eenvoudig. De software heeft de volgende kenmerken: Snelle toegang tot gegevens Selectieve bevraging van ongevallendatabank (ongevallenanalyse) Geografische spreiding van de ongevallen in een oogopslag (de combinatie van hulpmiddelen om data op te vragen en op geïntegreerde wijze in kaart te brengen, maakt het mogelijk om snel te zien waar bepaalde typen van ongevallen gebeuren) Module voor de flitspaallocaties Optionele input -en validatiemodule ontworpen voor lokale autoriteiten Open systeem, het heeft mogelijkheden om verbinding te maken met andere systemen en een link naar externe gegevensbronnen. 2.3 Zweden In Zweden is een verkeersongeval gedefinieerd als een gebeurtenis op een weg, waarbij tenminste een voertuig in beweging betrokken is geweest en die heeft geleid tot persoonlijk letsel of materiële schade (Brüde, 2005). Tot eind 2002 heeft de Zweedse Wegenadministratie een ongevallendatasysteem gehad, genaamd OLY/VITS. Tot en met 1993 werden alle ongevallen, dus ook ongevallen met uitsluitend materiële schade, in dit systeem opgenomen. De ongevallen dienden echter plaats te vinden op door de staat onderhouden wegen, opdat ze geregistreerd werden. Vanaf 1994 werden ongevallen op andere wegen ook opgetekend. Voor de ongevallen die gerapporteerd werden op de door de staat onderhouden wegen, kon er een link gelegd worden met de nationale wegendatabank van Zweden. In 2000 werd de ongevallenregistratie met uitsluitend materiële schade gestaakt, waarna er in 2003 door de Zweedse wegenadministratie een nieuw registratiesysteem, STRADA 8 genaamd, op poten werd gezet die de 8 STRADA: Swedish Traffic Accident Data Acquisition Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 13 RA-MOW

14 verkeersongevallen met bijhorende letselernst ervan in kaart dient te brengen. De letselernst wordt opgetekend op basis van de ICD-10 code (International Classification of Diseases), die de grafische voorstelling ondersteunt. Daarna wordt deze code omgezet naar een ISS index (Injury Severity Score). Er wordt dus meer dan enkel de letselernst in kaart gebracht. Dit is het meest geavanceerde systeem voor de registratie van verkeersongevallen in Europa, maar een koppeling aan weg en verkeersgegevens is op dit moment nog niet mogelijk. STRADA is gericht op de coördinatie van informatie verzameld door de politie en de medische zorg, een vrij toegangssysteem te creëren en het mogelijk te maken om zelfs enkelvoudige ongevallen bij voetgangers te registreren, een type ongeval dat quasi niet wordt gerapporteerd 9 (De Mol, 2002). STRADA geeft de ongevallen weer in een GIS-gebaseerde omgeving dat het mogelijk maakt om de karakteristieken van een ongeval te analyseren in een bepaalde geografische locatie. Daarenboven kan men via STRADA nauwkeurigere gegevens aanreiken als gevolg van de aanvulling van de data die door de medische zorg beschikbaar wordt gesteld. Vergeleken met België, is het Zweedse registratieproces (zie figuur 2) veel completer en nauwkeuriger als gevolg van de vrije en gecentraliseerde informatie van politie en ziekenhuizen die voor handen is over verkeersongevallen. In België stellen de ziekenhuizen enkel een verslag op van "doden 30 dagen". Een koppeling van ziekenhuisen politiedata via E-codes en MKG-registratie 10 zou, mits het wegwerken van een aantal drempels, wel mogelijk zijn en een aanzienlijke verrijking betekenen voor België (zie paragraaf 5.1). De registratie door de politie in Zweden is vergelijkbaar met deze in België, met dat verschil dat in Zweden de informatie ter plaatse wordt ingegeven om fouten en onnauwkeurigheden te voorkomen. Tevens is STRADA in staat om de gecentraliseerde ongevallendatabank te koppelen met deze van verzekeringsmaatschappijen, wegendatabank en andere relevante databanken (Breen et al., 2008). Figuur 2: STRADA Politie Data gezondheidszorg Databank Onderzoekers Politie Verzekeringsmaatschappijen Overheden Bron: eigen opmaak 9 Dit komt onder andere doordat de definitie van een verkeersongeval in België spreekt van betrokkenheid van een voertuig, waardoor enkelvoudige ongevallen met voetgangers eigenlijk niet als verkeersongevallen beschouwd worden. 10 De MKG-registratie (Minimale Klinische Gegevens) is een door de overheid opgelegde registratie waarbij gegevens over patiënten, hun ziekenhuisverblijf, diagnoses, heelkundige ingrepen en medisch-technische prestaties in een vastgelegd formaat dienen overgemaakt te worden. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 14 RA-MOW

15 2.4 Nederland In Nederland is de ongevallenregistratie eveneens gebaseerd op basis van processenverbaal opgesteld door de politie zoals ook gebeurt in België. De verkeersongevallenformulieren worden doorgestuurd naar de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Ministerie van Verkeer en Waterstraat dat de ongevallendata verzamelt, verwerkt en controleert. De informatie van de AVV is automatisch gekoppeld aan het Nationaal WegenBestand en de databank Wegkenmerken+. Dit is een digitaal en geografisch bestand dat elke weg in Nederland met zijn welbepaalde karakteristieken (type weg, verkeersintensiteiten, ) omvat. Om een antwoord te bieden op onderrapportering worden de ongevallenstatistieken vergeleken met de statistieken van niet-natuurlijke overlijden die worden beschikbaar gesteld door het Centraal Bureau voor de Statistiek. Daarenboven worden de pv s opgehoogd op basis van medische gegevens van het Letsel Informatie Systeem (LIS) en de Landelijke Medische Registratie (SWOV, 2009). Verkeersongevallen met uitsluitend materiële schade worden sinds 1 januari 2010 telefonisch geregistreerd op basis van een kenmerkenmelding in plaats van een verkeersongevallenformulier met bijhorende ongevallenschets en dergelijke. De kenmerkenmelding wordt ingevuld aan de hand van een uitvraagprotocol waaruit moet blijken of ter plaatse komen genoodzaakt is (bij letsel, conflict, zware verkeersovertreding, weg geblokkeerd, ) en omvat o.a. gegevens betreffende de dag, plaats, datum, tijd en namen van de betrokkenen Frankrijk Het registratieproces in Frankrijk is eveneens sterk vergelijkbaar met het proces dat we kennen in België, waarbij de politie als basis dient voor het verzamelen van de ongevallenstatistieken. De Franse politie dient een ongevallenverslag op te stellen indien er een verkeersongeval gebeurt op de openbare weg waarbij minstens 1 voertuig betrokken is dat minstens 1 letselgewonde heeft veroorzaakt. In Frankrijk zijn er echter 3 entiteiten van de politie die elk een ongeval kunnen rapporteren, namelijk: la police (stedelijk), le gendarmerie (ruraal) en la Compagnie Républicaine de Sécurité (snelwegen). Door deze 3 actoren stijgt de graad van inconsistentie bij het rapporteren van verkeersongevallen. In tegenstelling tot andere regio s in Frankrijk en de meeste landen wordt de letselernst in het Rhône gebied ook bepaald door artsen. Deze rapporteren in het Rhone verkeersletsel register (The Rhône Road Trauma registry) de letselernst van verkeersslachtoffers en dit zowel van lichtgewonden als van zwaargewonden of dodelijk gewonden. Men registreert de letsels op basis van de Abbreviated Injury Scale (AIS), waarbij de letselernst wordt gerangschikt op een schaal van 1 tot 6 (Amoros et al., 2006). De statistieken van de politie wordt semi-automatisch gekoppeld aan de data uit de medische instellingen, waardoor men voor deze regio nauwkeurigere en completere data ter beschikking heeft. In Frankrijk, wordt er door een onafhankelijk instituut INRETS (Institut National de REcherche sur les Transports et leur Sécurité) een alternatieve ongevallenregistratie uitgevoerd, waarbij de nadruk ligt op het verzamelen van kwalitatieve informatie in een beperkt gebied (straal van 5km rond instituut in Salon de Provence) op basis van dieptestudies. Deze dieptestudies worden verder diepgaander besproken Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 15 RA-MOW

16 3. P R O B L E M E N M E T O N G E V A L L E N R E G I S T R A T I E I N B E L G I Ë De gegevens over verkeersongevallen in Vlaanderen zijn al vele jaren een zorgenkind. Ze zijn niet altijd correct, ze zijn zeker niet volledig en het duurt jaren voordat ze ter beschikking zijn van beleidsmakers, politie en onderzoekers (Van Moerbeke, 2010) In deze sectie worden de belangrijkste problemen besproken waarmee de huidige ongevallenregistratie in België kampt. Er wordt gestart met het meest voorkomende fenomeen over alle landen heen, namelijk onderrapportering. Vervolgens zal er dieper ingegaan worden op de fouten en onnauwkeurigheden in het registratieproces, om daarna af te sluiten met de problemen betreffende de beschikbaarheid van de data. 3.1 Onvolledigheden: Onderrapportering Onderrapportering is het grootste en meest voorkomende probleem dat zich voordoet bij ongevallenregistratie. In ieder land heeft men te kampen met dit fenomeen. In België zijn de verkeerslachtoffers verplicht een ongeval te rapporteren dat veroorzaakt werd op de openbare weg en waaruit fysieke schade voortvloeit. Nochtans wordt niet elk letselongeval gerapporteerd aan de politie en zitten ze bijgevolg niet vervat in de verkeersongevallenstatistieken. Volgens Lammar (2006) worden in Vlaanderen ongeveer 92% van de dodelijke ongevallen geregistreerd. Daarnaast worden 48% van de zwaargewonde en 30,4% van de lichtgewonde verkeersslachtoffers in Vlaanderen opgenomen in de statistieken. Van het totaal aantal verkeersslachtoffers, inclusief de dodelijke, worden er in Vlaanderen ongeveer 32% gerapporteerd, wat overeenkomt met een onderregistratie van 68%. Traditioneel is de onderregistratie het grootst bij de zwakke weggebruikers. Vooral de fietsers hebben te maken met een zeer hoog niveau van onderrapportering 12. Lammar (2006) wijst onderrapportering toe aan 3 verschillende factoren: politie gerelateerde factoren, slachtoffer gerelateerde factoren en de combinatie van de 2 voorgaande, namelijk politie en slachtoffer gerelateerde factoren. De politie gerelateerde factoren zijn sterk afhankelijk van het prioriteitsniveau dat wordt gegeven aan verkeersveiligheid binnen de politiezone. Hoe hoger dit niveau, hoe completer en nauwkeuriger de ongevallenregistratie. Indien er echter andere prioriteiten worden gelegd, bijvoorbeeld criminaliteit bestrijden, stijgt vaak de kans op onderrapportering van verkeersongevallen. Daarnaast hangt de ongevallenregistratie ook sterk af van politie en slachtoffer gerelateerde factoren (Amoros et al, 2006; Lammar, 2006; Casteels & Scheers, 2008): Type weggebruiker: de kans dat een verkeersongeval wordt geregistreerd is hoger bij gemotoriseerde voertuigen dan bij niet-gemotoriseerde voertuigen. 12 Uit een onderzoek van De Mol (1999) bleek dat voor een steekproef van studenten slechts 12% van de ongevallen met fietsers geregistreerd werden. Bij 84% van de ongevallen waarbij een fietser gewond geraakte kwam ook geen politie ter plaatse. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 16 RA-MOW

17 Verkeersongevallen met zwakke weggebruikers (voetgangers & fietsers) worden bijgevolg minder gerapporteerd. Indien een fietser bij een eenzijdig verkeersongeval ten val komt en daarbij zijn/haar been breekt wordt dit vaak gezien als een ongeval, maar geen verkeersongeval, waardoor de politie niet wordt op de hoogte gebracht. Aantal betrokkenen: hoe meer mensen er betrokken zijn bij het verkeersongeval, hoe meer kans er bestaat dat het verkeersongeval wordt gerapporteerd aan de politie. Leeftijd: de onderrapportage van ongevallen met jongeren is eveneens hoog. In deze groep zitten ook vele zwakke weggebruikers die sowieso al minder worden gerapporteerd. Daarenboven kunnen jongere en onervaren verkeerslachtoffers, die relatief vaker betrokken zijn bij letselongevallen, eenvoudiger misleid worden door meer ervaren betrokkenen, omdat deze eerste niet vertrouwd zijn met de procedure die dient afgehandeld te worden bij een verkeersongeval (invullen Europees Aanrijdingsformulier, verwittigen van politie bij letselongevallen, ). Letselernst: hoe ernstiger het ongeval, hoe groter de kans dat een ongeval wordt gerapporteerd. Dodelijke ongevallen worden in gemiddeld 90% van de gevallen aangegeven, terwijl 30% of minder van de verkeersongevallen met lichtgewonden wordt gerapporteerd. Ongevallen met zwaargewonden zitten daar tussenin met een rapportagegraad van gemiddeld 50%. Samenvattend kan er gesteld worden dat de kans op ongevallenregistratie hoger ligt, wanneer de kosten van het ongeval hoger zijn (ernstige letsels, ongeval met (vracht)wagens, ). Men wenst namelijk de kosten van de opgelopen schade terug te vorderen van de betrokken verzekeringsmaatschappijen. Om deze kosten te recupereren kunnen de betrokkenen maar beter het ongeval laten vaststellen door een officieel orgaan, namelijk de politie. Tenslotte zijn er de slachtoffer gerelateerde factoren. Het zijn niet enkel de politiebeambten die in de fout gaan bij onderrapportering van verkeersongevallen, maar de oorzaak ligt tevens bij de slachtoffers zelf die verzuimen het ongeval aan te geven als gevolg van (Lammar, 2006): Geen kennis hebben van de plicht letselongevallen te rapporteren aan de politie. Het letsel wordt niet ernstig genoeg geacht of het opgelopen letsel speelt pas later op. Vergetelheid Geen derde partij betrokken of indien betrokkenen onderling tot een akkoord komen. Angst voor vervolging (indien onder invloed van drugs, alcohol, rijden zonder verzekering of rijbewijs en/of andere illegale praktijken). Onderrapportering is zoals reeds werd gezegd het grootste probleem van onvolledige verkeersongevallenstatistieken, maar er spelen echter nog zaken die invloed hebben op een onvolledige ongevallenregistratie. Bij het invullen van een pv/vof dient de politiebeambte een zeer uitgebreide lijst van gegevens in te vullen. Gegevens die de beambte niet altijd (volledig) ter beschikking heeft: In de ogen van de agent irrelevante informatie Vluchtige gegevens: denk bijvoorbeeld aan licht of weercondities die snel kunnen veranderen. Tijdsdruk doordat de weg snel dient vrijgemaakt te worden. Andere taken zoals verkeer regelen, nieuwsgierigen op afstand houden, ondersteuning bieden bij het invullen van Europees aanrijdingsformulier, etc. kunnen het registratieproces bemoeilijken, aangezien de agent zo minder aandacht kan besteden aan de registratie van het ongeval. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 17 RA-MOW

18 Ook het invullen van het PV kan een probleem vormen. Zo kunnen de verkeersslachtoffers bijvoorbeeld al naar het ziekenhuis gevoerd zijn voordat de politie aankomt, waardoor het problematisch wordt om data over de slachtoffers zelf in te vullen en achteraf nog heel wat informatie moet opgevraagd worden. Als gevolg van bovenstaande oorzaken kunnen de statistieken onvolledig zijn, foutief of onnauwkeurig. Een belangrijke opmerking die hier gemaakt kan worden is het gebrek aan een standaard registratieprocedure op de plaats van het ongeval. In het algemeen is er zelfs geen standaardprocedure om een verkeersongeval af te handelen (Van Moerbeke, 2010). De lokale verkeerspolitie Antwerpen heeft echter een initiatief op poten gezet waarbij er een checklist wordt doorlopen om het verkeersongeval te registreren. Dit document wordt het aanrijdingenboekje genoemd. Verder in dit rapport worden enkele best practices besproken, welke kunnen helpen om het probleem van onderregistratie op te lossen. Eerst wordt in de volgende paragraaf dieper ingegaan op de mogelijke problemen die ontstaan als gevolg van fouten en onnauwkeurigheden in de data. 3.2 Fouten en onnauwkeurigheden Een eerste en belangrijke stap in de huidige ongevallenregistratie bestaat erin dat naargelang het type weg waarop het ongeval zich heeft voorgedaan de lokale of federale politie ter plaatse komt om relevante gegevens te verzamelen die nodig zijn om het PV en dus ook het VOF in te vullen. Het ter plaatse komen geeft echter geen garantie op een kwaliteitsvolle registratie. Uit bevragingen aan medewerkers van de lokale en federale politie blijkt dat niet elke politiebeambte zich bewust is van het belang van een goede registratie en bijgevolg kwaliteitsvolle verkeersongevallenstatistieken. Bijgevolg worden daardoor vaak minder betrouwbare/onnauwkeurige gegevens doorgestuurd naar de nationale gegevensbank van de federale politie. Gelukkig werd reeds progressie geboekt in dit gebied met name door de pv s en VOF elektronisch door te sturen via ISLP of FEEDIS, waarbij VOF automatisch en eenmalig wordt ingevuld indien het pv wordt doorgestuurd. Door het VOF automatisch en eenmalig in te vullen bij het completeren van het proces-verbaal wordt de kans op menselijke fouten verminderd. Men moet namelijk de data uit het pv niet meer zelf overnemen in een VOF. Deze informatiesystemen helpen tevens incompleetheden te vermijden, aangezien er een foutmelding wordt gegeven bij het versturen van de documenten indien een relevant veld niet werd ingevuld. Dit verbetert enigszins het registratieproces, maar er bestaat nog steeds de mogelijkheid om onnauwkeurige of foutieve data in te voegen in de VOF s, waardoor de kwaliteit van de data nog steeds niet optimaal is (Kinet et al, 2004). De meest voorkomende incorrectheid is het bepalen van de letselernst en het vaststellen van de exacte plaats van het verkeersongeval. Politieagenten beschikken niet over de noodzakelijke medische kennis om een betrouwbare geneeskundige diagnose te constateren bij een verkeersslachtoffer. Zelfs moest men de nodige kennis hebben, zou het moeilijk zijn om de juiste diagnose te stellen zonder lichamelijk onderzoek en zonder diagnostisch apparatuur. Bovendien kan de letselernst niet op de plaats van het ongeval zelf bepaald worden, gezien er pas na 24u bepaald kan worden of een slachtoffer Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 18 RA-MOW

19 zwaargewond 13 of lichtgewond is. Daarnaast kan een dode tot 30 dagen na het ongeval nog geregistreerd worden. Ook de exacte bepaling van de plaats van het ongeval blijkt een probleem. Zo is in de ongevallenstatistieken te merken dat er systematisch veel meer ongevallen gebeuren in oplopende richting in vergelijking met deze op dezelfde weg in aflopende richting. Uit de interviews bleek tevens dat de bepaling van de exacte plaats van de verkeersongevallen niet steeds accuraat wordt doorgegeven aangezien dit ook niet altijd vanzelfsprekend is. De lokalisatie van een verkeersongeval op genummerde wegen gebeurt op basis van de kilometerpalen. Voor niet-genummerde wegen zoals gemeentewegen kan men geen gebruik maken van deze techniek doordat er geen kilometerpalen aanwezig zijn. Op dit type wegen gaat men gebruik maken van het adres/huisnummer waar het verkeersongeval heeft plaats gevonden. Indien een verkeersongeval plaatsvindt op een landelijke weg, waar geen huizen staan, of tussen 2 huizen is de lokalisatie minder eenvoudig en kan bijgevolg de exacte locatie niet of moeilijk (aan de hand van wegkarakteristieken) bepaald worden. Gebrek aan consistentie is eveneens een probleem bij de lokalisatie van verkeersongevallen. Genummerde wegen hebben vaak ook een straatnaam 14, bepaalde politieambtenaren vullen de straatnaam in, andere de genummerde weg, waarbij er problemen komen om de verkeersongevallen te koppelen en waarbij de provincies moeilijkheden ondervinden om deze ongevallen (automatisch) te lokaliseren. Bovendien worden pv s soms door collega agenten ingevuld als gevolg van tijdsgebrek. Daarbij kan eveneens relevante informatie verloren gaan. 3.3 Problemen met beschikbaarheid Het tijdig ter beschikking stellen van verkeersongevallendata is in België en Vlaanderen eveneens een aanzienlijk probleem. Dit aangezien er verschillende actoren in het proces ageren die elk hun tijd nodig hebben om de data te verzamelen, te verwerken en weer door te sturen (zie figuur 1, p. 13). Hieronder bespreken we de verschillende stappen die nodig zijn in het ter beschikking stellen van verkeersongevallendata met de daarbij horende tijdsindicaties die voor een vertraging zorgen (Michiels, 2010): 13 Men spreekt van een zwaargewonde indien een slachtoffer voor meer dan 24u dient gehospitaliseerd te worden. De duur van de hospitalisatie hangt echter af van verschillende factoren zoals leeftijd, geslacht, type letsel, algemene gezondheid, (Lammar, 2006) 14 N70 = Gentse Steenweg Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 19 RA-MOW

20 Tabel 1: Duurtijd ongevallenregistratieproces Stap Handeling Instelling Tijd 1. Invoeren, doorsturen en centraliseren processen-verbaal 2. Neutralisering en aanvulling doden 30 dagen Lokale en Federale Politie 1-7 maanden ADSEI > 6 maanden 3. Voorverwerking (o.a. groeperen per provincie) MOW 1 maand 4. Semi-automatische bewerking MOW in samenwerking met Politiezones 6-8 maanden 5. Eindverwerking en aggregatie MOW 1 maand 6. Aanmaak kaartmateriaal en verspreiding MOW 1 maand TOTAAL maanden Bron: Eigen opmaak gebaseerd op Michiels (2010) 1. De politiezones hebben 3 maanden de tijd om een proces-verbaal met bijhorende VOF op te stellen en door te sturen naar de parketten en naar de nationale databank van de federale politie. In de praktijk worden de processen-verbaal echter binnen de maand reeds verstuurd. Op een zesmaandelijkse basis worden deze gecentraliseerde gegevens dan doorgestuurd naar ADSEI. Eind januari worden de ongevallenstatistieken van het vorige kalenderjaar door de centrale diensten van de federale politie aan ADSEI elektronisch overgemaakt. Ongeveer 6 maanden later volgen de recentere ongevallenstatistieken. Als gevolg van deze procedure van zesmaandelijks doorsturen van ongevallendata naar ADSEI, wordt er in deze eerste stap reeds een vertraging opgelopen tussen 1 en 7 maanden. 2. In de tweede stap volgt de neutralisering en aanvulling van de doden 30 dagen door ADSEI. Gewonde slachtoffers kunnen namelijk binnen de 30 dagen na het verkeersongeval om het leven komen als gevolg van de verwondingen die men heeft opgelopen bij dat ongeval. Deze informatie krijgt ADSEI via de parketten en de ziekenhuizen aan de hand van individuele fiches. Dit dient dan gecorrigeerd te worden in de statistieken verkregen van de politie. Deze stap is een volgend knelpunt in het tijdig ter beschikking stellen van de verkeersongevallendata aangezien de federale overheidsdienst minimaal zes maanden de tijd nodig heeft om de ongevalgegevens aan te vullen. In deze periode zuivert ADSEI eveneens de persoonsgerelateerde gegevens uit de data op grond van privacyoverwegingen. Steeds vaker wordt er in het kader van onderzoek naar verkeersveiligheid gebruik gemaakt van Geografische Informatie Systemen (GIS) (Van Malderen & Macharis, 2010). Daarvoor is er nood aan geo-gerefereerde data die sinds 1999 werden ontwikkeld door de provincies in opdracht van de Vlaamse Overheid, departement Mobiliteit en Openbare Werken. Tegenwoordig staat de Vlaamse Overheid zelf in voor de lokalisatie. Om deze data te bekomen, dringen er zich dus nog enkele extra stappen op. 3. Gezien de Vlaamse Overheid in een recent verleden een overeenkomst heeft afgesloten met de provincies om de verkeersongevallen te lokaliseren diende MOW enkele voorverwerkingen uit te voeren waaronder het groeperen van de Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 20 RA-MOW