Onze zienswijzen hebben betrekking op de volgende aspecten van het besluit. 1. Verkeerseffecten en afgeleide gevolgen voor luchtkwaliteit en geluid

Transcriptie

1 AANTEKENEN MET HANDTEKENING RETOUR Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat OTB A50 Ewijk-Valburg Postbus GH DEN HAAG Datum : Kenmerk : UI Uw contact : dhr. F. Mulder Telefoon : Onderwerp : Zienswijzen Ontwerp-Tracébesluit A50 Ewijk-Valburg Geachte mevrouw, heer, Van 15 april 2009 tot en met 26 mei 2009 heeft het Ontwerp-Tracébesluit A50 Ewijk Valburg (hierna: het besluit ) ter inzage gelegen. Naar aanleiding van de behandeling van onze voorlopige zienswijzen van 20 mei jl. (kenmerk UI ) in de gemeenteraad en het verleende uitstel tot en met 9 juni 2009 dienen wij, mede namens de gemeenteraad, onze definitieve zienswijzen in tegen het besluit. Wij willen voorop stellen dat de gemeente Beuningen verheugd is dat de problematiek op de A50 serieus aangepakt gaat worden. Hierbij staat voor ons de leefkwaliteit voor onze inwoners en een zorgvuldige inpassing van de maatregelen echter centraal. Onze zienswijzen hebben betrekking op de volgende aspecten van het besluit. 1. Verkeerseffecten en afgeleide gevolgen voor luchtkwaliteit en geluid In het besluit en de onderliggende onderzoeken is het effect van de verbreding van de A50 op de overige wegen (A15, A73 en N322) niet of slechts ten dele meegenomen. Door de verbreding zal de capaciteit van het wegvak Ewijk-Valburg toenemen, met een verbeterde doorstroming tot gevolg. In noordelijke richting is een capaciteitsvergroting voorzien door de verbreding van de A50 tussen knooppunt Valburg en knooppunt Grijsoord. In oostelijke (A73/Nijmegen en knooppunt Neerbosch), zuidelijke (A50 richting Eindhoven knooppunt Bankhoef) en westelijke (N322/Druten) richting is echter geen uitbreiding voorzien. Met name door de realisatie van de fly-over in knooppunt Ewijk, met een breedte van 2 rijstroken in de richting Nijmegen, de invoeging van de N322 op de A73 en de invoeging van de A50 op de A73 POSTADRES: GEMEENTE BEUNINGEN, POSTBUS 14, 6640 AA BEUNINGEN BEZOEKADRES: VAN HEEMSTRAWEG 46, 6641 AE BEUNINGEN TELEFOON: , TELEFAX: GEMEENTE@BEUNINGEN.NL, INTERNET: BANKREKENING: BNG , POSTBANK

2 vanuit zuidelijke richting, komen op het weggedeelte van de A73 tussen de knooppunten Ewijk en Neerbosch nu vier verkeersstromen met onbelemmerde verkeersafwikkeling samen op een Rijksweg met slechts twee rijstroken. Bij knooppunt Neerbosch is vervolgens slechts één rijstrook beschikbaar om de A73 te vervolgen in de richting Venlo, terwijl juist het merendeel van het verkeer op de A73 deze richting als bestemming heeft. De verbredingsmaatregelen leiden daardoor slechts tot verplaatsing van de huidige fileproblematiek. Zonder aanpassing van knooppunt Neerbosch gaat het effect van de maatregelen op de A50 hierdoor voor een belangrijk deel verloren. Deze conclusie wordt onderschreven door een in mei 2009 door adviesbureau Goudappel Coffeng uitgevoerd onderzoek. Dit onderzoek toont bovendien aan dat een verminderde doorstroming op de A73 significante milieueffecten met zich meebrengt voor het gebied rond zowel de A73 en de A50. De aanpak van de A73 en knooppunt Neerbosch zijn weliswaar ooit benoemd als toekomstige projecten, maar hebben geen prioriteit (meer) in het programma van het Rijk. Wij concluderen echter dat het besluit een te krappe begrenzing kent. Door de overduidelijke relatie tussen de maatregelen op de A50 en de doorstroming op de A73 dienen de consequenties van de capaciteitsverruiming voor de genoemde wegen en de afgeleide milieueffecten nader onderzocht te worden. De noodzakelijke maatregelen om in die onderzoeken geconstateerde knelpunten op te lossen, dienen vervolgens reeds in het kader van het op te stellen Tracébesluit meegenomen te worden. 2. Milieueffecten overig 2.1 Gegevens akoestisch onderzoek Er bestaan twijfels over de juistheid van de gebruikte gegevens in het akoestisch onderzoek met betrekking tot de bebouwing, de rekenposities en de bodemgebieden. Zijn de invoerplots gecontroleerd in de praktijk? In het onderzoek is op een aantal locaties gerekend met onjuiste bebouwingshoogten en/of -oppervlakten en komen gebouwen voor die niet (meer) bestaan. Betwijfeld wordt of bij het berekenen van de gevelbelasting overal is uitgegaan van het hoogst belaste punt. Bij een aantal grensgevallen lijken de rekenpunten willekeurig gekozen te zijn. Zo zijn in een aantal gevallen rekenpunten op de noordgevel geplaatst, en niet op de gevel aan de snelwegzijde. Wanneer dit wel was gebeurd, zou sprake zijn geweest van een hogere belasting en in een aantal gevallen van een saneringssituatie. In dichtbij de snelweg gelegen gebieden speelt het onderscheid tussen hard en zacht bodemoppervlak een rol bij het berekenen van de geluidbelasting. Verharde oppervlakken rond woningen ontbreken echter in de berekeningen. Genoemde zaken spelen een belangrijke rol in de berekeningen. De voorgestelde compenserende maatregelen zijn hierop gebaseerd. Verzocht wordt te toetsen of de juiste berekeningsgrondslagen zijn gehanteerd en om de hieruit voortkomende extra maatregelen te treffen. 2.2 Congestiekans De congestiekans is rechtstreeks en in grote mate van invloed op de luchtkwaliteit in het onderzoeksgebied, zoals blijkt uit de tabellen met de emissiefactoren in 2015 en 2020 in bijlage 5 2

3 van het besluit. Bij congestie zijn de emissiewaarden veel hoger. In de geluidberekeningen is niet aangegeven op welke wijze congestie een rol speelt. Uit de vergelijking van de autonome ontwikkeling met de projectontwikkeling blijkt dat de eerste situatie (met meer congestie) een hogere geluidsbelasting veroorzaakt. Dit is vreemd, aangezien de voertuigsnelheid grote invloed heeft op de geluidsproductie. Een stilstaande of langzaam rijdende auto produceert immers beduidend minder geluid dan een hard rijdende auto. Blijkbaar speelt de congestie hier toch een (niet in het rapport verklaarde) negatieve rol. Congestie en daarmee de congestiekans zijn dus van grote invloed op beide aspecten. Op basis van de onderzoeken van DGMR is echter niet te achterhalen hoe de congestiekans is berekend. Verzocht wordt de achterliggende gegevens te verstrekken en aan te geven op welke wijze de invloed van de congestiekans op de geluidsemissie en de emissies naar de lucht in de berekeningsmodellen is opgenomen. 2.3 Weerkaatsing verkeerslawaai Besloten is tot het plaatsen van absorberende schermen langs de A50. Ter hoogte van de Van Heemstraweg heeft dit geresulteerd in plaatsing van een scherm van 4 meter hoogte aan de oostzijde en een scherm van 1,5 meter hoogte aan de westzijde. De absorptie van geluid is echter nooit volledig. Gevreesd wordt dat reflectie van het verkeersgeluid over het lage scherm zal ontstaan. In dat verband wordt tevens gevraagd welk reflectiecoëfficiënt is toegepast. 2.4 Effecten geluidsschermen Het aan de oostzijde van de A50 geprojecteerde 4 meter hoge geluidsscherm sluit ter hoogte van kilometer 150,505 aan op een scherm met een hoogte van 1 meter. Vanaf dit punt loopt de weg omhoog naar de Waalbrug(gen). Het vrachtverkeer produceert in de aanloop naar de brug meer geluid dan op een vlakke weg. Bovendien komt het verkeerslawaai voor omwonenden hier niet vanaf het maaiveld, maar van boven, waardoor de beperkte hoogte van het scherm als onvoldoende wordt ervaren. Is in het akoestisch onderzoek met deze zaken rekening gehouden? Wat is het effect van de overgangen tussen de verschillende schermen op het achterliggende gebied? Gedoeld wordt hier met name op de overgang tussen de hierboven genoemde schermen aan de oostzijde en het gat tussen de tegenoverliggende schermen aan de westzijde (1,5 meter hoogte tussen kilometer 150,080 en 150,260 en 2,5 meter hoogte tussen kilometer 150,585 en 150,795). Gevreesd wordt dat de abrupte overgangen in hoogte en de openingen tussen schermen de beleving van het verkeerslawaai eerder versterken dan verminderen. Er komen van rijkswege meer middelen beschikbaar voor de bestrijding van geluidhinder. Vanaf 2010 is EUR 650 miljoen beschikbaar voor het bereiken van de geluiddoelstellingen uit de Nota Mobiliteit. Verzocht wordt de (minimale) compenserende maatregelen in dat verband te heroverwegen. 2.5 Geluidsscherm Van Heemstraweg Op pagina 48 van het akoestisch onderzoek wordt geadviseerd aan de oostzijde van de A50, tussen kilometer 150,155 en 150,505 (ter hoogte van de Van Heemstraweg/Veluwstraat) een geluidsscherm van 4 meter hoogte en 350 meter lengte te plaatsen. In de tabel op pagina 62 is dit scherm echter zonder enige toelichting vervangen door een scherm van 305 meter lengte, tussen kilometer 150,200 en 150,505. Deze afmeting is ook overgenomen in het besluit. Verzocht wordt 3

4 om het gemotiveerde advies van DGMR over te nemen door over een lengte van 45 meter een 1 meter hoog scherm te plaatsen op de aansluitende geluidswal van 3 meter hoog. 2.6 Kap en herplant Is bij het berekenen van de geluidoverlast voor de woningen langs de A50 rekening gehouden met de geluidwerende werking van volwassen bomen en de gevolgen van de kap en herplant, op de geluidbelasting en op de lokale luchtkwaliteit? Wat betekent dit voor de overbruggingsperiode van ca. 30 jaar (de periode die verstrijkt alvorens de bomen dezelfde omvang hebben als de huidige aanplant)? Wij vragen u daarom aan te geven wat het effect is op de lokale luchtkwaliteit en geluidsbelasting als de oude groenstructuren worden verwijderd en herplant plaatsvindt. Bent u daarnaast bereid om bij het nader vormgeven van de geplande geluidsschermconfiguratie, de positieve effecten die groenstructuren kunnen hebben op de luchtkwaliteit en geluidbelasting, hierin te integreren? 2.7 Wegverharding in onderzoeken geluid en luchtkwaliteit In zowel de luchtkwaliteit- als de geluidberekeningen is bij de autonome situatie in de peiljaren (geluid: 2027, luchtkwaliteit: toetsjaar 2015 en zichtjaar 2020) uitgegaan van het in 2009 bestaande wegdek (ZOAB). Dit is niet correct. Indien de verbreding niet zou plaatsvinden, zou de A50 immers wel het reguliere onderhoud krijgen. Daarbij is het vervangen van oude asfaltlagen door dubbellaags ZOAB gebruikelijk. Dit betekent dat in de jaren na 2009 ook in de autonome situatie uitgegaan dient te worden van dubbellaags ZOAB. 2.8 Slijtage ZOAB ZOAB heeft een aanzienlijk kortere levensduur dan dichte deklagen. Uit het akoestisch onderzoek blijkt niet of rekening is gehouden met het, als gevolg van slijtage, afnemen van de geluidsreducerende eigenschappen van (dubbellaags) ZOAB. Aangenomen wordt dat dit niet het geval is. Verzocht wordt de akoestische berekeningen op dit punt aan te passen en de consequenties voor compenserende maatregelen inzichtelijk te maken. 2.9 Overlast tijdens werkzaamheden Ook tijdens de werkzaamheden ten behoeve van de verbreding en de aanleg van de nieuwe brug, dient de overlast voor omwonenden tot een minimum beperkt te worden. In het vervolg van het proces dienen hierover duidelijke afspraken met de gemeente te worden gemaakt Evaluatie Evaluatie van de geluidwerende maatregelen langs de A50 zal pas in 2027 plaatsvinden. Dit betekent concreet dat het effect van de maatregelen pas 13 jaar na voltooiing van de werkzaamheden wordt beoordeeld. Hierdoor bestaat de mogelijkheid dat omwonenden gedurende die periode te maken krijgen met een hogere geluidbelasting dan die waarvan nu is uitgegaan. Verzocht wordt het evaluatiemoment te vervroegen cq. een extra evaluatiemoment toe te voegen, een jaar na openstelling van de verbrede A50. Uiteraard wijkt de situatie in dat jaar af van die in 2027 en dient ten aanzien van de congestie, het aantal motorvoertuigen en de verdeling van het vrachtverkeer aan andere gegevens getoetst te worden. Indien uit de evaluatie blijkt dat de genomen maatregelen onvoldoende effect sorteren, dan dient Rijkswaterstaat alsnog aanvullende maatregelen te nemen. 4

5 3. Natuur- en boscompensatie 3.1 Ontbreken compensatieplan In de Trajectnota / MER is reeds aangekondigd dat bij het ontwerp-tracébesluit een concreet compensatieplan 1 bijgevoegd zal worden, waarin op grond van de haalbaarheid gekeken wordt naar de uit te voeren mitigerende en compenserende maatregelen. Wij constateren dat bij het ontwerp-tracébesluit géén compensatieplan is bijgevoegd. 2 Een integrale beoordeling van het ontwerp-tracébesluit is dan ook onmogelijk nu dit compensatieplan ontbreekt. Het Natuurplan 3 kan niet gekwalificeerd worden als compensatieplan. 3.2 Mitigerende en compenserende maatregelen onvoldoende uitgewerkt De mitigerende en compenserende maatregelen die in het ontwerp-tracébesluit zijn opgenomen zijn onvoldoende concreet uitgewerkt. Zo wordt niet specifiek aangegeven welke maatregelen waar en uiterlijk wanneer worden uitgevoerd. Tevens is het ruimtebeslag van de maatregelen niet opgenomen op de bij het ontwerp-tracébesluit behorende kaarten. En evenmin is een regeling opgenomen voor het geval de compenserende maatregelen redelijkerwijs niet haalbaar blijken te zijn. 3.3 Ontheffing Flora- en Faunawet Binnen het plangebied komen diverse beschermde planten- en dierensoorten voor. In het ontwerptracébesluit noch in de toelichting daarop wordt aannemelijk gemaakt dat de benodigde ontheffing op grond van de Flora- en Faunawet ook verkregen zal worden. Op de voet van artikel 20 lid 2 Tracéwet bevordert de Minister van Verkeer en Waterstaat een gecoördineerde voorbereiding van onder meer de besluiten op de aanvragen om vergunning. Ingevolge artikel 75a Flora- en Faunawet geschiedt de behandeling om de aanvraag van een ontheffing als bedoeld in artikel 75 lid 3 Flora- en Faunawet tezamen met de voorbereiding van het tracébesluit. Indien de Minister van Verkeer en Waterstaat gebruik had gemaakt van deze wettelijke mogelijkheid, was er reeds met het vaststellen van het tracébesluit duidelijkheid over het besluit op de aanvraag om ontheffing van de Flora- en Faunawet en daarmee duidelijkheid over de uitvoerbaarheid van het tracébesluit. De Minister van Verkeer en Waterstaat wordt verzocht te verduidelijken waarom hij niet gehandeld heeft conform artikel 20 lid 2 Tracéwet. 3.4 Vergunning Natuurbeschermingswet 1998 Op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 is voor ingrepen in een Natura 2000-gebied een vergunning vereist. In het ontwerp-tracébesluit noch in de toelichting daarop wordt aannemelijk gemaakt dat de benodigde vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 ook verkregen zal worden. Ook hier is onduidelijk waarom de Minister van Verkeer en Waterstaat niet gehandeld heeft conform artikel 20 lid 2 Tracéwet teneinde in een vroeg stadium duidelijkheid te verkrijgen over de vergunningverlening in het kader van de Natuurbeschermingswet 1998 en daarmee duidelijkheid over de uitvoerbaarheid van het tracébesluit. 1 Trajectnota / MER A50 Ewijk Grijsoord, Deel B, Achtergronden, p. 31/32. Zie ook: Trajectnota / MER A50 Ewijk Grijsoord, Hoofdrapport, p Verwezen wordt naar het Eindrapport passende beoordeling (bijlage 8 bij de toelichting op het ontwerp-tracébesluit, p. 26) waarin wordt opgemerkt dat een compensatieplan pas opgesteld kan worden nadat er een definitieve keuze is gemaakt tussen de verschillende gebieden. 3 Natuurplan A50, Tracé Ewijk Valburg, februari 2009, Rijkswaterstaat. 5

6 4. Bereikbaarheid 4.1 Samenhang overige projecten In paragraaf 1.5, pagina 8, van de toelichting ontbreekt de relatie met de aanleg van de Nieuwe Waalbrug bij Nijmegen. Hoe is deze samenhang gepland en wat voor invloed dit heeft op de bereikbaarheid en de verkeersstromen in de regio? 4.2 Bewegwijzering De verbredingsmaatregelen hebben tot doel de doorstroming in en bereikbaarheid van de regio te verbeteren. De gemeente Beuningen wenst dat aan deze verbeterde bereikbaarheid van Beuningen ook in de bewegwijzering langs de A50 uitdrukking wordt gegeven. Komend vanuit het noorden wordt nu de afslag naar Beuningen niet genoemd, waardoor een kern met inwoners op 3 kilometer afstand zonder aanduiding wordt gepasseerd. 4.3 Bereikbaarheid tijdens de werkzaamheden Tijdens de werkzaamheden dient de bereikbaarheid van de brug voor hulpdiensten gewaarborgd te blijven. 5. Veiligheid 5.1 Spatschermen Waalbrug Op de bestaande Waalbrug is, nadat enige jaren geleden de oostelijke vluchtstrook in gebruik is genomen als spitsstrook, een 2 meter hoog spatscherm geplaatst als scheiding met het naastgelegen fietspad. In het besluit (Toelichting, p. 21) is opgenomen dat het bestaande spatscherm op de Waalbrug in de nieuwe situatie zal verdwijnen. De reden hiervoor lijkt het in ere herstellen van de oorspronkelijke functie van de vluchtstrook, waardoor de afstand tussen het autoverkeer en het langzaam verkeer wordt vergroot. Het verwijderen van het scherm brengt het autoverkeer evenwel in meerdere opzichten dichterbij. Ten opzichte van de huidige situatie zal het verkeerslawaai voor de fietsers toenemen. Bovendien dient het scherm ook als windvang en bestaat onverminderd het gevaar van opspattende steentjes e.d. Met het oog op de veiligheid op de hoofdfietsroute en het letterlijk uit de wind houden van de fietsers is handhaving van het scherm (of plaatsing van een vervangend exemplaar) daarom zeer gewenst. Dit geldt evenzeer voor het fietspad op de nieuwe Waalbrug. 5.2 Medegebruik fietspaden Waalbrug Al in de zienswijzen op de Trajectnota/MER is aangegeven dat het medegebruik van de fietspaden op de Waalbrug door bestemmingsverkeer tot overlast voor het fietsverkeer leidt. Welke maatregelen neemt u om dit in de nieuwe situatie te voorkomen? 6. Duurzaam bouwen In de toelichting op het besluit en de Trajectnota/MER zijn op respectievelijk pagina 24 en 59 de principes van Duurzaam Bouwen toegelicht. Aangegeven is dat het hergebruik van materialen wordt bevorderd en gebruik van materialen wordt beperkt. Toch kiest u ervoor het benutten van vliegas uit de vlakbij de A50 gelegen stort, voor bijvoorbeeld de dijklichamen en aanlandingen van de tweede brug, niet dwingend voor te schrijven. Dit bevreemdt ons zeer, aangezien hiermee op korte afstand grondstoffen aanwezig zijn en met het hergebruik ervan twee vliegen in één klap 6

7 geslagen zouden worden: opruimen van de stort met het oog op rivierverruimende maatregelen in het kader van de lange termijndoelstelling van het Nationaal Waterplan (commissie Veerman) en hergebruik als grondstof. De gemeente Beuningen verzoekt daarom dringend dit hergebruik toch op te nemen in de voorwaarden bij aanbesteding van de werkzaamheden. Wij vertrouwen erop dat u van het voorgaande goede nota zult nemen. Met vriendelijke groet, Het college van burgemeester en wethouders, drs. R. Gerritsen secretaris mr. drs. H.N.A.J. Zijlmans burgemeester 7